JP6928145B1 - 電力変換装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突事故時においてコンデンサ電圧を速やかに低下させることができる電力変換装置を得ることを目的とする。【解決手段】電力変換装置１０は、電力変換器１１と、電力変換器１１とインバータ１２との間に接続された直流コンデンサ１３と、衝突事故時に直流コンデンサ１３を放電させる放電回路１４とを備えた電力変換装置であって、衝突対象物と自車両が衝突するか否かを判定する衝突判定部１４１と、衝突判定の結果に応じてコンデンサ電圧指令値９２２を決定するコンデンサ電圧指令値決定部１２１と、コンデンサ電圧指令値９２２に基づいてコンデンサ電圧を制御するコンデンサ電圧制御部１１１とを備え、衝突判定において衝突対象物と自車両とが衝突すると判定された場合に、コンデンサ電圧を衝突すると判定される直前のコンデンサ電圧指令値よりも低くする。【選択図】図１

Description

本願は、電力変換装置に関するものである。

従来、車両の駆動源としてモータを備えた電動車両が知られている。このような車両では、バッテリなどの直流電圧源と駆動用インバータ（以下、インバータ）との間に昇圧コンバータなどの電力変換器と直流コンデンサが接続されている。直流電圧源から出力される直流電圧は、電力変換器によって昇圧または降圧されることにより、直流コンデンサに供給される直流コンデンサ電圧（以下、コンデンサ電圧）が制御される。このようにコンデンサ電圧を制御することにより所望の直流電圧をインバータに供給し、インバータの出力交流電圧を変化させることでモータの出力を制御する。また、車両周辺情報に基づいた運転状態予測に従ってコンデンサ電圧を制御することにより、車両の駆動性能の向上および損失の最適化を実施することもある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−１６３０４２号公報

衝突事故などの事故が生じた場合には、できるだけ速やかに直流コンデンサを放電させて、コンデンサ電圧を十分に下げることが求められている。しかしながら、特許文献１の技術では衝突時のコンデンサ電圧の処置について記載されていない。このため、衝突事故時においてコンデンサ電圧が十分低下するまでに時間がかかる虞がある。

本願は、上記のような課題を解決するための技術を開示するものであり、衝突事故時においてコンデンサ電圧を速やかに下げることができる電力変換装置を得ることを目的とする。

本願に開示される電力変換装置は、直流電圧源から出力された直流電圧を交流電圧に変換してモータに出力するインバータと、直流電圧源とインバータとの間に接続され、直流電圧を昇圧または降圧してインバータに出力する電力変換器と、電力変換器とインバータとの間に接続された直流コンデンサと、衝突事故時に直流コンデンサを放電させる放電回路とを備えた電力変換装置であって、衝突対象物と自車両とが衝突するか否かの衝突判定を行う衝突判定部と、衝突判定の結果に応じて直流コンデンサのコンデンサ電圧の指令値を決定する電圧指令値決定部と、指令値に基づいてコンデンサ電圧を制御するコンデンサ電圧制御部とを備え、衝突判定において衝突対象物と自車両とが衝突すると判定された場合に、コンデンサ電圧を衝突予測前の指令値電圧よりも低くするものである。

本願に開示される電力変換装置によれば、衝突事故時においてコンデンサ電圧を速やかに下げることができる。

実施の形態１における電力変換装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係るコンデンサ電圧制御を説明する図である。 実施の形態１に係る各機能部を実現するハードウェア構成を説明する図である。 実施の形態１における電力変換装置の動作を示すフロー図である。 実施の形態１における電力変換装置の動作の他の例を示すフロー図である。

実施の形態１．
実施の形態１を図１から図５に基づいて説明する。図１は、実施の形態１における電力変換装置の構成を示すブロック図である。電力変換装置１０は、電動車両（図示無し）の駆動システムに適用される電力変換装置である。この駆動システムは、直流電圧源であるバッテリ９１、電力変換装置１０、およびモータ９２により構成されている。電力変換装置１０は、バッテリ９１とモータ９２との間に接続されており、バッテリ９１に電力変換器１１と、電力変換器１１により昇圧または降圧された直流電圧を交流電圧に変換してモータ９２に出力するインバータ１２とを備える。また、電力変換器１１とインバータ１２との間には直流コンデンサ１３が接続されるとともに、直流コンデンサ１３の電荷を放電するための放電回路１４が設けられている。上記「電動車両」は、バッテリ９１の電力でモータ９２を駆動して推進力を得る車両全般を指しており、例えばハイブリッド自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）、電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車（ＦＣＥＶ）などである。

バッテリ９１は、充放電可能な蓄電池等の二次電池により構成される。モータ９２は、インバータ１２によって供給される電流により発生する電磁力とモータ９２内の磁力の相互作用によって回転し、電動車両の駆動力を発生させる。モータ９２は、電動車両の減速によって減少する運動エネルギーを利用して発電を行う発電機としての機能を有してもよい。減速する電動車両から得られた電力は、インバータ１２、電力変換器１１を介してバッテリ９１を充電する。

電力変換器１１は、例えば昇圧コンバータであり、バッテリ９１が出力する直流電圧を昇圧または降圧することでインバータ１２に要求される大きさの電圧に変換する。インバータ１２に供給される直流電圧の大きさを電力変換器１１を介して制御することで、モータ９２の駆動力が制御される。回路構成上、電力変換器１１は直流コンデンサ１３を介してインバータ１２に直流電圧を出力している。このため、電力変換器１１は直流コンデンサ１３のコンデンサ電圧を制御することでインバータ１２に出力する直流電圧も出力する。

インバータ１２は、図示省略しているが、半導体スイッチを直列接続して構成したレグを３つ（モータ９２が三相の場合）含むブリッジ回路により構成されている。

直流コンデンサ１３は、電力変換器１１の出力における電力脈動を吸収するとともに、モータ９２側の急峻な負荷変動に対して電力補償をする機能を持つ。

放電回路１４は、直流コンデンサ１３と並列に接続され、事故発生時など、必要に応じて直流コンデンサ１３に蓄積された電荷を放電する。放電回路１４は、例えば定抵抗で電力を消費する定抵抗回路方式または半導体を用いた定電流回路方式などが用いられる。放電回路１４は、直流コンデンサ１３に蓄積された電荷を放電するものであり、後述するコンデンサ放電指示部１４２からの放電指示９３２を受けて直流コンデンサ１３の放電を行う。放電回路１４の構成としては、例えば放電指示９３２により回路を閉じるスイッチを備えたものを用いることができる。

次に、電力変換器１１によるコンデンサ電圧の制御について説明する。電力変換器１１の制御システムは、電力変換器１１に出力するゲート信号９３１を生成するコンデンサ電圧制御部１１１と、直流コンデンサ１３のコンデンサ電圧を検出するコンデンサ電圧検出部１１２と、コンデンサ電圧指令値９２２を決定するコンデンサ電圧指令値決定部１２１を備え、コンデンサ電圧がコンデンサ電圧指令値９２２となるように電力変換器１１を制御する。この際、コンデンサ電圧検出部１１２により検出された実際のコンデンサ電圧はコンデンサ電圧検出値９５１としてコンデンサ電圧制御部１１１に送信される。コンデンサ電圧制御部１１１は、例えばＰ制御（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）、ＰＩ制御（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ―Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）、ＰＩＤ制御（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ―Ｉｎｔｅｇｒａｌ―Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）などのフィードバック制御を行い、実際のコンデンサ電圧がコンデンサ電圧指令値に追従するように電力変換器１１に出力するゲート信号９３１のデューティを演算する。

電力変換器１１の制御システムは、さらに、正常時の電圧指令値である正常電圧指令値９１１を、運転指示情報９０１に基づいて演算する正常電圧指令値演算部１３１と、異常時の電圧指令値である異常電圧指令値９１２を記憶する異常電圧指令値記憶部１３２と、自車両が衝突するか否かの衝突判定を行う衝突判定部１４１と、放電回路１４に対して放電指示９３２を出力することで直流コンデンサ１３の放電を実施させるコンデンサ放電指示部１４２とを備える。また、電力変換器１１の制御システムは、衝突判定部１４１の衝突判定の基礎となる衝突判定情報を取得する衝突判定情報取得部を備える。この衝突判定取得部は、自車走行情報９０２を取得する走行情報取得部１５１、自車周辺情報９０３を取得する周辺情報取得部１５２、および他車情報９０４を取得する他車情報取得部１５３を有している。

コンデンサ電圧指令値決定部１２１は、正常電圧指令値演算部１３１から正常電圧指令値９１１を、異常電圧指令値記憶部１３２から異常電圧指令値９１２を取得するとともに、衝突判定部１４１から衝突判定信号９２１を取得し、衝突判定信号９２１のオン／オフに応じてコンデンサ電圧指令値９２２を決定する。

正常電圧指令値演算部１３１は、運転指示情報９０１を取得し、運転指示情報９０１も基づいて正常電圧指令値９１１を演算する。運転指示情報９０１は、正常走行時の運転指示であり、これによって演算される正常電圧指令値９１１は、衝突を想定しない場合の電圧指令値となる。運転指示情報９０１は、正常走行時における運転者のアクセルワークを示す情報などである。正常電圧指令値９１１は、例えば加速時にはモータ９２のトルクを増加させるように大きな値となり、加速が必要ないときはインバータ１２のスイッチング損失を低減させるように小さな値となる。

異常電圧指令値記憶部１３２には、異常電圧指令値９１２が予め記憶されている。異常電圧指令値９１２は、予め演算され、衝突予測前の指令値電圧よりも十分小さな固定値となっている。この固定値としては、例えばバッテリ９１が出力する直流電圧（バッテリ電圧）と等しくすることが考えられる。この場合、衝突判定において衝突対象物と自車両とが衝突すると判定されたときは、コンデンサ電圧がバッテリ電圧と等しくなるように制御されることとなる。

衝突判定部１４１は、衝突判定情報、すなわち自車走行情報９０２、自車周辺情報９０３、および他車情報９０４を、走行情報取得部１５１、周辺情報取得部１５２、および他車情報取得部１５３からそれぞれ取得し、取得した衝突判定情報に基づいて衝突判定を実施した結果を、衝突判定信号９２１としてコンデンサ電圧指令値決定部１２１およびコンデンサ放電指示部１４２にそれぞれ出力する。衝突判定信号９２１は、自車両が衝突をすると判定された場合はオン、衝突しないと判定された場合はオフとなる。図２は、実施の形態１に係るコンデンサ電圧制御を説明する図である。なお、図２では説明のため一部の構成を省略している。コンデンサ電圧指令値決定部１２１は、図に示すように選択器１２１１が設けられている。選択器１２１１は、正常電圧指令値９１１、異常電圧指令値９１２、および衝突判定信号９２１が入力され、衝突判定信号９２１のオン／オフに応じて出力を決定する。すなわち、衝突判定信号９２１がオンであるときは正常電圧指令値９１１をコンデンサ電圧指令値９２２としてコンデンサ電圧制御部１１１に出力し、衝突判定信号９２１がオフであるときは異常電圧指令値９１２をコンデンサ電圧指令値９２２としてコンデンサ電圧制御部１１１に出力する。コンデンサ電圧制御部１１１には、コンデンサ電圧指令値９２２とコンデンサ電圧検出値９５１が入力され、実際のコンデンサ電圧がコンデンサ電圧指令値に追従するようにゲート信号９３１のデューティを演算し、演算したデューティにＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）変調を加えて生成したゲート信号９３１を出力する。

衝突判定部１４１は、自車走行情報９０２、自車周辺情報９０３、および他車情報９０４が入力される。他車情報９０４には、他車走行情報および他車周辺情報が含まれる。衝突判定部１４１は、これらの衝突判定情報に基づいて自車両の衝突判定を行い、衝突判定信号９２１を選択器１２１１およびコンデンサ放電指示部１４２に出力する。衝突判定信号９２１は、衝突が起きると衝突判定部１４１が判定した場合はオン、衝突は起きないと衝突判定部１４１が判定した場合はオフとなる。

コンデンサ放電指示部１４２は、衝突判定信号９２１を受信し、衝突判定信号９２１がオンである場合に放電指示９３２を出力する。

衝突判定部１４１が衝突判定の基礎とする自車走行情報９０２は、自車両全体の走行に関する情報であり、例えば走行速度、走行位置、走行方向、走行状態、残り走行可能距離、制動距離などである。走行情報取得部１５１は、自車両の走行速度を計測する速度計、自車両の位置を特定するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）装置などを含む。残り走行距離および制動距離は、周囲の障害物の位置および路面状況の影響も受けるため、自車周辺情報９０３との組み合わせで取得してもよい。

衝突判定部１４１が衝突判定の基礎とする自車周辺情報９０３は、自車両の周辺の情報であり、例えば周辺の他車両との接近距離、建物などの障害物との距離、歩行者との距離、地形、高度および路面の舗装などの路面状況、直線、カーブ、交差点などの道路情報、天候などを指す。周辺情報取得部１５２は、自車両に搭載されたカメラなど、天候、周辺の地形情報、混雑または障害物などの道路情報を画像情報から認識可能な画像認識装置、異物を検知するセンシング装置、自車両と障害物との距離を測定するレーダ装置、温度および湿度を測定する温湿測定装置などを含む。なお、自車周辺情報９０３は、予め定められた更新周期で更新される。

衝突判定部１４１が衝突判定の基礎とする他車情報９０４は、他車走行情報、すなわち、自車両とは別の車両である他車両によって取得された自車走行情報９０２、および他車周辺情報、すなわち他車両で取得された自車周辺情報９０３含む。他車情報取得部１５３は、車車間通信などにより他車両から情報を受信可能な受信装置などである。

実施の形態１の衝突判定部１４１による衝突判定には、自車走行情報９０２および自車周辺情報９０３のみに基づいて衝突判定を行うケース１と、他車情報９０４および自車走行情報９０２のみに基づいて衝突判定を行うケース２と、自車走行情報９０２、自車周辺情報９０３、および他車情報９０４に基づいて衝突判定を行うケース３とがある。ケース１では、自車走行情報９０２および自車周辺情報９０３より衝突可能性のある対象物（以下、衝突対象物）と自車両との間の距離と、衝突対象物への方向の自車両の制動距離とを比較して衝突判定を行う。衝突対象物と自車両との間の距離が制動距離よりも長い場合は衝突は起こらないと判定し、衝突判定信号９２１はオフとなる。衝突対象物と自車両との間の距離が制動距離以下である場合は衝突が起こると判定し、衝突判定信号９２１はオンとなる。衝突対象物が移動体である場合は、自車両と衝突対象物との相対速度を考慮することにより、衝突判定を正確に行うことができる。

ケース２では、他車情報９０４の他車周辺情報および自車走行情報９０２から衝突対象物と自車両との間の距離および衝突対象物への方向の自車両の制動距離を演算し、ケース１の場合と同様にして衝突判定を行う。ケース２は、周辺情報取得部１５２の一部または全部が機能せず、自車の周辺情報を自車両では取得できない場合でも、他車が取得した周辺情報を用いることで衝突判定を行うことができる。

ケース３では、自車走行情報９０２および自車周辺情報９０３に加え、他車情報９０４を用いることにより、衝突対象物と自車両との間の距離および衝突対象物への方向の自車両の制動距離を演算し、ケース１と同様にして衝突判定を行う。ケース３は、自車両が取得した情報だけでなく、他車両が取得した情報も用いることにより、衝突判定の簡素化と高精度化を可能にしている。例えば、衝突対象物が他車両である場合、当該他車両から走行情報を直接取り込むことで、衝突対象物までの距離および相対速度を直接演算できることとなり、自車周辺情報９０３から推定的に演算する場合よりも簡素かつ高精度に演算することができる。

衝突判定部１４１による衝突判定の判定周期は、自車周辺情報９０３の更新周期の少なくとも１以上の整数倍に設定する。この整数倍が１倍、すなわち衝突判定の判定周期を自車周辺情報９０３の更新周期に同期させる場合、自車周辺情報９０３などの衝突判定情報の取得から衝突判定完了までの時間を最短にすることができる。

ここで、実施の形態１に係る各機能部を実現するハードウェア構成について説明する。図３は、実施の形態１に係る各機能部を実現するハードウェア構成を説明する図である。コンデンサ電圧制御部１１１、正常電圧指令値演算部１３１、および衝突判定部１４１は、それぞれ、主にプロセッサ８１と、主記憶装置としてのメモリ８２および補助記憶装置８３から構成される。プロセッサ８１は、例えばＣＰＵ、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などで構成される。メモリ８２はランダムアクセスメモリ等の揮発性記憶装置で構成され、補助記憶装置８３はフラッシュメモリ等の不揮発性記憶装置またはハードディスクなどで構成される。補助記憶装置８３には、プロセッサ８１が実行する所定のプログラムが記憶されており、プロセッサ８１は、このプログラムを適宜読み出して実行し、各種演算処理を行う。この際、上記所定のプログラムが一時的に補助記憶装置８３からメモリ８２に保存され、プロセッサ８１はメモリ８２からプログラムを読み出す。コンデンサ電圧制御部１１１、正常電圧指令値演算部１３１、および衝突判定部１４１よる処理は、上記のようにプロセッサ８１が所定のプログラムを実行することで実現される。

次に、動作について説明する。図４は、実施の形態１における電力変換装置の動作を示すフロー図である。まず、走行情報取得部１５１、周辺情報取得部１５２、および他車情報取得部１５３によって衝突判定情報を取得し、取得した衝突判定情報に基づいて衝突判定を行う（ステップＳＴ１０１）。衝突判定の実施後、衝突判定部１４１は、衝突判定信号９２１をコンデンサ電圧指令値決定部１２１およびコンデンサ放電指示部１４２に出力する。

次に、衝突判定信号９２１がオンであるか否かを識別し（ステップＳＴ１０２）、オンである場合、コンデンサ電圧指令値決定部１２１は、異常電圧指令値９１２をコンデンサ電圧指令値９２２としてコンデンサ電圧制御部１１１に出力する（ステップＳＴ１０３）。次に、コンデンサ放電指示部１４２は、放電指示９３２を放電回路１４に出力する（ステップＳＴ１０４）。衝突判定信号９２１がオフである場合、コンデンサ電圧指令値決定部１２１は、正常電圧指令値９１１をコンデンサ電圧指令値９２２としてコンデンサ電圧制御部１１１に出力する（ステップＳＴ１０５）。

上記の処理の後、コンデンサ電圧制御部１１１のフィードバック制御により、コンデンサ電圧がコンデンサ電圧指令値９２２に追従される。コンデンサ電圧検出値９５１がコンデンサ電圧指令値９２２に到達して収束したら、コンデンサ電圧制御部１１１によるコンデンサ電圧の制御を停止させる。

衝突が起こると判定された場合のコンデンサ電圧制御部１１１によるコンデンサ電圧の制御とコンデンサ放電指示部１４２による放電指示９３２の出力のタイミングについては、両者を同時に行うことが考えられる。この場合、衝突が発生すると判定されたときにコンデンサ電圧をより速く低下させることができる。この場合のコンデンサ電圧指令値９２２は異常電圧指令値９１２であり、直前のコンデンサ電圧指令値よりもコンデンサ電圧が小さくなるようにコンデンサ電圧制御部１１１による制御が行われる。これと並行して放電回路１４による放電を実施することでコンデンサ電圧の低下速度を上げ、コンデンサ電圧をより速く低下させることができるのである。

コンデンサ放電指示部１４２による放電指示９３２の出力のタイミングを、コンデンサ電圧制御部１１１によるコンデンサ電圧の制御の停止後とすることも考えられる。この場合、放電回路１４の電力定格を小さく設定することで、装置全体の小型化を図ることができる。これは、コンデンサ電圧制御部１１１によるコンデンサ電圧の制御の停止後には、コンデンサ電圧は直前のコンデンサ電圧指令値よりも低くなっており、放電開始時におけるコンデンサ電圧も小さいためである。

なお、図５に示す実施の形態１の他の例のようにすることも考えられる。図５に示す例では、ステップＳＴ１０２で衝突判定信号９２１がオンであった後、衝突判定信号オンが２回以上連続しているかをチェックする（ステップＳＴ１０２１）。２回以上連続している場合はステップＳＴ１０３に進み、そうでない場合はステップＳＴ１０５に進む。その他については図４の例と同様である。図５に示す例の場合、衝突判定の結果を保存する記憶部（図示無し）が別途設けられる。

実施の形態１によれば、衝突事故時においてコンデンサ電圧を速やかに下げることができる。より具体的には、衝突対象物と自車両が衝突するか否かを判定する衝突判定部と、衝突判定の結果に応じてコンデンサ電圧指令値を決定するコンデンサ電圧指令値決定部と、コンデンサ電圧指令値に基づいてコンデンサ電圧を制御するコンデンサ電圧制御部１１１とを備え、衝突判定において衝突対象物と自車両とが衝突すると判定された場合に、コンデンサ電圧を直前のコンデンサ電圧指令値よりも低くすることとした。これにより、衝突が予測される場合にはコンデンサ電圧が直前のコンデンサ電圧指令値よりも低く制御され、衝突発生時に直流コンデンサの放電が必要となっても、放電回路による放電を短時間で行うことができるのである。

また、衝突が起こると判定されたとき、コンデンサ電圧制御部によるコンデンサ電圧制御と放電指示部による放電指示を同時に行う場合、コンデンサ電圧をより速く低下させることができる。

また、衝突が起こると判定されたとき、コンデンサ電圧制御部によるコンデンサ電圧制御の終了後に放電指示部による放電指示を行う場合、放電回路の電力定格を小さく設定して、装置全体の小型化を図ることができる。

本願は、例示的な実施の形態が記載されているが、実施の形態に記載された様々な特徴、態様、及び機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合が含まれるものとする。

１０ 電力変換装置、１１ 電力変換器、１２ インバータ、１３ 直流コンデンサ、１４ 放電回路、９１ バッテリ、９２ モータ、１１１ コンデンサ電圧制御部、１２１ コンデンサ電圧指令値決定部、１４１ 衝突判定部、１４２ コンデンサ放電指示部、９０２ 自車走行情報、９０３ 自車周辺情報、９０４ 他車情報、９１２ 異常電圧指令値、９２１ 衝突判定信号、９３２ 放電指示

Claims (8)

1. 直流電圧源から出力された直流電圧を交流電圧に変換してモータに出力するインバータと、前記直流電圧源と前記インバータとの間に接続され、前記直流電圧を昇圧または降圧して前記インバータに出力する電力変換器と、前記電力変換器と前記インバータとの間に接続された直流コンデンサと、衝突事故時に前記直流コンデンサを放電させる放電回路とを備えた電力変換装置であって、
   衝突対象物と自車両とが衝突するか否かの衝突判定を行う衝突判定部と、
   前記衝突判定の結果に応じて前記直流コンデンサのコンデンサ電圧の指令値を決定する電圧指令値決定部と、
   前記指令値に基づいて前記コンデンサ電圧を制御するコンデンサ電圧制御部とを備え、
   前記衝突判定において前記衝突対象物と前記自車両とが衝突すると判定された場合に、前記コンデンサ電圧を衝突すると判定される直前のコンデンサ電圧指令値よりも低くすることを特徴とする電力変換装置。
2. 前記指令値を衝突すると判定される直前のコンデンサ電圧指令値よりも低くすると同時に、前記放電回路による前記直流コンデンサの放電を開始させる請求項１に記載の電力変換装置。
3. 前記コンデンサ電圧を衝突すると判定される直前のコンデンサ電圧指令値よりも低くした後に、前記放電回路による前記直流コンデンサの放電を開始させる請求項１に記載の電力変換装置。
4. 前記衝突判定により、前記衝突対象物と前記自車両とが衝突すると２回以上連続して判定された場合に、前記コンデンサ電圧を衝突すると判定される直前のコンデンサ電圧指令値よりも低くする請求項１から３のいずれか１項に記載の電力変換装置。
5. 前記衝突判定部は、前記自車両の走行情報と、前記自車両の周辺情報とに基づいて前記衝突判定を行う請求項１から４のいずれか１項に記載の電力変換装置。
6. 前記衝突判定部は、前記自車両の走行情報と、前記自車両とは別の車両である他車両の周辺情報とに基づいて前記衝突判定を行う請求項１から４のいずれか１項に記載の電力変換装置。
7. 前記衝突判定部は、前記自車両の走行情報と、前記自車両の周辺情報と、前記自車両とは別の車両である他車両の走行情報と、前記他車両の周辺情報とに基づいて前記衝突判定を行う請求項１から４のいずれか１項に記載の電力変換装置。
8. 前記衝突判定において前記衝突対象物と前記自車両とが衝突すると判定された場合に、前記コンデンサ電圧を、前記直流電圧源から出力された直流電圧と等しくする請求項１から７のいずれか１項に記載の電力変換装置。

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