JP5194746B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばバッテリ等の電力により作動する各種安全システムを備えた車両の制御装置に関する。

この種の装置として、障害物を回避するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された車両運動制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、自車両と障害物との相対運動を考慮し、自車両が制動操作のみで障害物を回避できるか否かを正確に判定すると共に、当該制動操作のみで障害物を回避できない場合には、ハンドル操作と車両挙動の変化に応じて必要な制御を車両挙動制御部に実行させるため、障害物の回避を適切に行うことが可能であるとされている。

尚、複数のバッテリのうち、充電受け入れ性の良いバッテリから優先して充電を行う装置も提案されている（例えば、特許文献２参照）。

また、緊急回避時にパワステ駆動電源とオルタネータを直結して応答性を確保する装置も提案されている（例えば、特許文献３参照）。

特開２００２−３１６６３３号公報 特開２００４−２２２４７３号公報 特開２００３−１３７１１５号公報

係る車両挙動制御部等を含む各種安全システムの作動には、バッテリ等に蓄電された電力の消費を伴う。従って、この種の安全システムが複数備わる場合や、単一であれ消費電力が大きい場合等には、バッテリ等の蓄電状態によっては、安全システムを十分に作動させ得ない場合が生じ得る。ところが、従来の技術では、この種の蓄電状態は一切考慮されないから、例え制動操作のみで障害物を回避し得ない旨が判定されたとして、バッテリ等の電力不足により、安全システムの作動が阻害される可能性がある。また、従来の技術では、回避走行における車両の状態がドライバに報知される等、更なる電力消費を伴うという側面もある。即ち、従来の技術には、場合によっては、車両に備わる各種安全システムを効果的に作動させ難いという技術的な問題点がある。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、車両に備わる各種安全システムを効率的且つ効果的に作動させ得る車両の制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、発電手段と、該発電手段により発電された電力たる発電電力の蓄電が可能な少なくとも一つの蓄電手段と、所定の作動条件が満たされた場合に前記蓄電がなされた電力たる蓄電電力により作動可能である共に作動時に安全性を向上させる所定種類の安全システムとを備えた車両の制御装置であって、前記車両の運転条件に基づいて、前記作動条件が満たされる可能性を規定する第１の指標値を取得する第１の取得手段と、前記取得された第１の指標値に応じて、前記蓄電電力の不足が生じないように前記蓄電手段の蓄電量を制御する制御手段とを具備し、前記制御手段は、前記可能性が上昇するのに伴って増加するように前記蓄電量を制御することを特徴とする。

本発明における「蓄電手段」とは、例えばオルタネータ、ダイナモ或いはモータジェネレータ等の各種発電手段により発電される発電電力を幾らかなり蓄電可能な物理的、機械的、電気的、磁気的又は化学的手段を包括する概念であり、好適な一形態として、例えば鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池又はニッケルカドミウム電池等の各種蓄電池、或いは各種キャパシタ等を含む趣旨である。

本発明に係る車両には、所定の作動条件が満たされた場合に、少なくとも蓄電手段に蓄電されてなる蓄電電力により作動可能な、また好適な一形態としては更に発電手段からの直接的な電力供給によっても作動可能な少なくとも一つの安全システムが備わる。本発明に係る「安全システム」とは、その作動時に車両の安全性を幾らかなり向上させ得る、少なくとも一つの物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的な手段を包括する概念であり、好適な一形態としては、例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、ＴＲＣ（TRaction Control）又はアクティブステアリング装置等の各種挙動制御装置、並びに例えばＰＢ（Pre-crush Brake：衝突前ブレーキ制御）、ＰＳＢ（Pre-crush Seat Belt：衝突前シートベルト制御）、ＰＢＡ（Pre-crush Brake Assist：衝突前ブレーキアシスト制御）、例えば車体の潜り込みを防止するためのサスペンション制御、各種警報装置の出力制御、ＥＰＳ（Electronic Power Steering：電動パワーステアリング装置）等を利用した各種操舵支援制御、例えば頭部保護のためのヘッドレスト制御、人体保護のためのシート制御、アクティブフード又はアクティブバンパ等の各種制御を実現するための物理的、機械的、機構的又は電気的な各種システムを包括する概念としてのＰＣＳ（Pre Crush Safety system：衝突前安全システム）及びＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：可変速度維持制御装置）、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist：レーン追従補助装置）、若しくはＩＰＡ（Intelligent Parking Assist：駐車支援システム）等を適宜含み得る各種の運転負荷軽減システム等を適宜含み得る概念としての各種のＤＳＳ（Driving Support System：運転支援システム）等を指す。

この種の安全システムが作動する場合、少なくとも幾らかなり発電手段の発電電力又は蓄電手段の蓄電電力が使用されるが、この種の安全システムは、車両に複数備わる場合が多く、その作動条件が必ずしも同一でないにしたところで、その作動期間が重複すること可能性は低くない。また、この種の安全システムが単一であったとしたところで、車両において通常使用に供される各種の補機類、例えば、カーオーディオ、エアコンディショナ、パワーウィンドウ又はパワーステアリング等と較べれば、相対的に大きな電力が必要となり易い。更に、この種の安全システムの作動機会は、上述した補機類の作動機会と較べて過渡的な傾向が強く、定性的に言えば、瞬時に大電力が必要となり易い。このため、この種の安全システムを、必要時に確実に作動させるためには、発電手段における限られた発電電力をより有効に利用する必要が生じ得る。

そこで、本発明に係る車両の制御装置では、以下の如くにして安全システムの効率的且つ効果的な作動が図られる。即ち、本発明に係る車両の制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１の取得手段により、安全システムの作動条件が満たされる可能性を規定する第１の指標値が取得される。

ここで、「安全システムの作動条件が満たされる可能性を規定する第１の指標値」とは、当該作動条件が満たされる可能性の値そのもの、及び安全システムの作動条件を規定する指標値（例えば、当該指標値が閾値に達した旨をもって安全システムが作動するのであれば、当該指標値と当該閾値との乖離の度合いが、当該可能性を表し得る）、或いは当該指標値から各種数値演算や論理演算の結果導出される各種の指標値を含み、安全システムの作動条件が満たされる可能性を少なくとも実践上不足の無い範囲で代替し得る二値的、段階的又は連続的な指標値を包括する概念であり、安全システムの種類、構成及び仕様等に応じて各種態様を採り得る。

尚、第１の指標値は、その増加及び減少が、夫々当該可能性の上昇及び低下に対応していてもよいし、低下及び上昇に対応していてもよい。また、第１の指標値は、当該可能性と一対一に対応していてもよいし、一対多、多対一或いは多対多に対応していてもよい。

この第１の指標値は、例えば、車両の走行条件（例えば、旋回、ロール、ダイブ、スリップ、ロック又はスピン等の発生の有無若しくは度合い、車両周囲（例えば前方）の障害物の有無、当該障害物と自車両との相対的位置関係（距離や相対速度等）、又は走行中の路面の状態、）、環境条件（天気、天候、気温、湿度又は大気圧等）或いは車両を運転するドライバの身体的又は精神的状態（居眠り、脇見若しくは注意力低下の有無若しくは度合い）等、各種態様を採り得る車両の運転条件に基づいて取得される。

この際、第１の取得手段は、第１の指標値を、例えばヨーレートセンサ、前後加速度センサ、横加速度センサ、ロール角センサ、サスペンションストロークセンサ、操舵角センサ、実舵角センサ、操舵トルクセンサ、車載用ミリ波レーダ、車両周囲又はドライバを撮像する撮像装置或いはカーナビゲーション装置等の各種検出手段を介して直接的に又は間接的に物理的数値又は物理的数値に対応する電気信号等として取得してもよいし、例えばこれら各種検出手段を介して直接的に又は間接的に例えば電気信号等の形で検出された、第１の指標値と対応関係を有する物理的数値に基づいて予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する数値を選択することによって取得してもよいし、例えばこのような物理的数値又は選択された数値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式に従って導出してもよいし、或いは例えば、このように検出、選択又は導出された数値等を、例えば電気信号等の形で取得してもよい。

一方、第１の指標値が取得されると、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段により、この第１の指標値に応じて、蓄電電力の不足が生じないように蓄電手段の蓄電量が制御される。

第１の指標値は、安全システムの作動条件が満たされる可能性（即ち、安全システムが作動する可能性）を少なくとも実践上不足無く規定し得る指標値であり、言い換えれば、発電手段における発電電力及び蓄電手段における蓄電電力を包括してなる使用可能な電力が不足する可能性と相関する。

一方で、蓄電手段における平常時の蓄電の度合いを、この種の過渡的な電力消費のみを考慮して決定すると、蓄電手段又は発電電力を蓄電手段に供給（即ち、充電）する各種の充電手段（例えば発電手段と一体又は別体に構成される充電装置等）に物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的な不具合（例えば、蓄電手段の物理的、機械的、電気的又は化学的な劣化等）を招き易い。

従って、制御手段により、第１の指標値に応じて蓄電電力の不足が生じないように蓄電手段の蓄電量が制御されることにより、相対的に大量の電力が必要とされ易い安全システムの作動時において確実に電力不足を生じさせることなく安全システムを確実に作動させつつ、蓄電手段或いは供給手段の効率的な使用を図ることが可能となる。即ち、本発明に係る車両の制御装置によれば、車両に備わる各種安全システムを効率的且つ効果的に作動させることが可能となるのである。

尚、「蓄電電力の不足が生じないように」とは、制御手段による制御がなされない場合と較べて幾らかなり蓄電電力の不足が生じる機会を減じ得る限りにおいて、必ずしも蓄電電力の不足が生じる可能性がゼロでなくともよい趣旨である。

ここで、本発明に係る車両の制御装置では、前記制御手段が、この種の蓄電の度合いとして、蓄電手段の蓄電量を制御する。

蓄電量は、安全システムが使用することのできる電力と相関する指標値であり、この種の蓄電の度合いとして蓄電量が制御された場合には、安全システムを効率的且つ効果的に作動させる旨の本発明に係る効果を顕著に得ることが可能である。尚、蓄電量の制御に際しては、蓄電量の増減を実践上問題ない精度で把握し得る限りにおいて必ずしも蓄電量そのものが把握されておらずともよい。

尚、発電手段の発電電力が蓄電手段に充電されるに際しては、発電電力のうち車両において恒常的に又は断続的に使用される各種電装品（上述した各種補機類を含む）に供給すべき電力を除く剰余分に相当する電力が蓄電手段に蓄電されるにせよ、そうでないにせよ、好適な一形態として、例えば目標値（即ち、目標蓄電量）又は許容値（即ち、上限蓄電量）等何らかの充電の指針が設定され得る。この場合、当該目標値又は許容値に未達の状態においては、本発明に係る第１の指標値とは無関係に蓄電がなされ得る。即ち、この場合、第１の指標値に応じた蓄電量の制御とは、好適な一形態として、蓄電手段の最終的な蓄電量を規定し得る当該目標値又は許容値の制御であってもよい。

また、本発明に係る車両の制御装置において、制御手段は、上記可能性が上昇するのに伴って増加するように上記蓄電量を制御する。
このように、第１の指標値の増減が夫々当該可能性の増減に対応していようが、また減増に対応していようが、安全システムの作動可能性が上昇するのに応じて二値的、段階的又は連続的の別を問わず、また場合によりそれらが複合された態様（例えば、当該可能性の変化に対し一部不感帯が設けられ、当該不感帯以外の変化領域では単調に連続変化する等の態様）で蓄電量が増加せしめられることによって、安全システムを確実に作動せしめつつ、蓄電手段及び蓄電手段に発電電力を供給する供給手段の各種劣化を可及的に抑制せしめる旨の、実践上の高い利益が提供される。

本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記制御手段は、前記蓄電量の目標値を制御することにより前記蓄電量を制御する。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記蓄電手段の蓄電速度を制御することにより前記蓄電量を制御する。

蓄電手段の蓄電速度とは、即ち、蓄電手段が単位時間当たりに蓄電する電力を指す。この蓄電速度は、蓄電手段の充電特性が蓄電手段毎に固有であれば、また発電手段の発電量が内燃機関の機関回転等と一義的であれば、結局は発電電力を蓄電手段に供給する充電側の充電特性に相関する。即ち、この態様における蓄電速度の制御とは、この種の充電手段の制御であってもよい。

この態様によれば、蓄電量を制御するにあたって蓄電速度が制御されるため、蓄電量が所定量（例えば、目標値又は許容値）に到達するまでの時間を短縮化することが可能であり、また安全システムの作動時において、蓄電手段への電力の補充も迅速化することが可能であり、効率的且つ効果的に安全システムを作動せしめることが可能となる。更には、蓄電量が目標値又は許容値に未達の期間においては、充電速度の制御は、直接的又は間接的の別によらず、時系列上の一時刻における蓄電量を規定し得るから、このように蓄電速度が制御された場合には、過渡的な蓄電量を増加せしめることも可能となる。

尚、本発明に係る蓄電速度の制御は、上述した目標値や許容値が不変であれ、実行可能な制御である。また当然ながら、上記目標値又は許容値の制御は、当該蓄電速度が一定であれ可変であれ実行可能である。

尚、この態様では、前記制御手段は、前記取得された第１の指標値における前記可能性が上昇する方向への変化の度合いが増加するのに伴って上昇するように前記蓄電速度を制御してもよい。

第１の指標値における当該変化の度合いが増加している場合、第１の指標値そのものが表す安全システムの作動可能性は別として、車両は、相対的にみて緊急事態にある可能性が高くなる。従って、当該変化の度合いが増加するのに伴って二値的に、段階的に又は連続的に蓄電速度が上昇せしめられることにより、この種の言わば急速充電がなされることによる蓄電手段又は充電手段の物理的、機械的、電気的又は化学的な劣化を可及的に抑制しつつ、蓄電電力の不足が生じる可能性を可及的に低減させることが可能となる。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記車両は、前記蓄電手段を複数備えており、前記車両の制御装置は、前記複数の蓄電手段の各々について前記蓄電の容易性を規定する第２の指標値を取得する第２の取得手段と、前記取得された第２の指標値に基づいて、前記容易性が相対的に高い前記蓄電手段に対し優先的に前記蓄電がなされるように前記各々相互間における前記発電電力の分配比率を決定する決定手段とを更に具備し、前記制御手段は、前記決定された分配比率に従って選択される少なくとも一つの前記蓄電手段について前記蓄電量を制御する。

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２の取得手段により、複数の蓄電手段の各々について蓄電の容易性を規定する第２の指標値が取得される。

ここで、「蓄電の容易性」とは、蓄電され易さを表し、その少なくとも一部として充電され易さを含む概念である。係る蓄電の容易性を規定する第２の指標値とは、係る概念の範囲内において如何なる態様をも採り得る。例えば、蓄電手段自体の物理的、機械的、電気的又は化学的特性に起因する蓄電速度は、蓄電量に対しフラットな特性を有さないことが多い（例えば、満充電に近い領域では蓄電され難い等）から、複数の蓄電手段が相互に同種であれ異種であれ、その時点の蓄電量に応じて蓄電の容易性は相互に異なり得る。即ち、第２の指標値とは、蓄電量であってもよい。或いは、各蓄電手段においては、物理的な、実質的な、或いは何らかの制約によって規定される現実的な蓄電量の許容量が存在する。この許容量と実蓄電量との偏差たる蓄電余力は、上述した蓄電速度とは別に、より物理的に当該容易性を規定する指標となる。即ち、第２の指標値とは、係る蓄電余力であってもよい。

補足すれば、蓄電手段の蓄電速度は、典型的な一形態としては、蓄電余力が小さい（即ち、相対的に蓄電量が許容値に近い）程小さくなり易い。このような側面からも、蓄電余力が小さい場合には蓄電の容易性が低下する旨の判断を下し得る。尚、第２の指標値を取得するに際しての態様は、第１の指標値と同様に限定されず各種態様を採ってよい。また、第２の指標値は、その大小が、夫々当該容易性の大小に対応していてもよいし、小大に対応していてもよく、更に当該容易性と一対一、一対多、多対一又は多対多に対応していてよい。

一方、この種の第２の指標値が取得されると、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る決定手段により、この取得された第２の指標値に基づいて、当該容易性が相対的に高い蓄電手段に対し優先的に蓄電がなされるように複数の蓄電手段相互間における発電電力の分配比率が決定される。

いずれの蓄電手段に発電電力が蓄電されていようと、安全システムに対し駆動力たる蓄電電力を供給可能であるが、上述した容易性の概念に鑑みれば、当該容易性の高い蓄電手段に優先的に充電が行われた場合には、制御手段が行う安全システムの作動条件が満たされる可能性に応じた蓄電量の制御と独立して或いは協調して、複数の蓄電手段からなる蓄電システム全体における蓄電量を可及的に増加させることが、好適な一形態としては最大化することが可能となり、安全システムをより確実に作動させることが可能となる。

尚、ここで述べられる「優先的に」とは、二値的、段階的又は連続的の別を問わず、少なくとも実践上蓄電システム全体としての蓄電量に幾らかなり有意な差が生じ得る程度に優先されることを包括する概念であって、発電電力の供給対象、即ち充電対象となる蓄電手段は、一であっても多であってもよい趣旨である。また、各蓄電手段について取得された第２の指標値各々相互間の偏差が、蓄電システム全体としての蓄電量に有意な差が生じない旨の判断を下し得る程度である場合には、蓄電手段相互間における優先順位の付与はなされずともよい。即ち、このような優先順位の付与に際しては一種の不感帯が設けられていてもよい。

尚、この態様では、前記決定手段は、前記可能性が上昇するのに伴い、前記容易性が相対的に高い蓄電手段に対し優先的に蓄電がなされるように前記各々相互間における分配比率を決定してもよい。

この場合、決定手段における分配比率の決定プロセスにおいて、安全システムの作動条件が満たされる可能性が考慮される。従って、第２の指標値の態様によっては、蓄電システム全体の蓄電量を更に最適化することが可能となる。例えば、第２の指標値として、蓄電手段自体の物理的、機械的、電気的又は化学的特性に起因する固有の蓄電速度が採用された場合、当該可能性が低い領域（低いか否かの基準値は適宜定められ得る）において当該蓄電速度が低い蓄電手段に優先的に充電がなされ（即ち、当該蓄電速度が低い蓄電手段において優先的に蓄電が行われ）、当該可能性が高い領域（同様に基準値は適宜定められてよい）において当該蓄電速度が高い蓄電手段に優先的に充電がなされることにより、蓄電電力に余裕がある場合（即ち、当該可能性が低い場合）には、相対的に蓄電され難い蓄電手段に充電を行って確実に蓄電量を増やしつつ、蓄電電力に余裕がない場合（即ち、当該可能性が高い場合）には、蓄電され易い蓄電手段に充電を行って安全システムの作動に備えるといった、実践上の高い利益が提供される。この場合、決定手段により決定された分配比率に従って制御手段が蓄電量を制御することのみによって、言わば自動的に安全システムが作動する可能性に応じた制御が実現されることとなる。従って、制御手段が当該可能性に応じた上述した各種制御を更に実行した場合には、更に安全システムの効率的且つ効果的な作動が図られ、実践上の利益が大となる。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記蓄電手段の劣化の度合いを規定する第３の指標値を取得する第３の取得手段を具備し、前記制御手段は、前記取得された第３の指標値に応じて、前記劣化の度合いが増加するのに伴い増加するように前記蓄電量を制御する。

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第３の取得手段により、蓄電手段の劣化の度合いを規定する第３の指標値が取得される。

ここで、「劣化」とは、例えば物理的、機械的、機構的、電気的、化学的又は磁気的の別を問わず、蓄電手段における例えば上述した蓄電の容易性を含む各種性能に影響を与える変化を包括する概念であって、外界からの物理的又は電気的衝撃によるものや、経時的に生じるものを含む趣旨である。この劣化の度合いを規定する第３の指標値は、当該劣化の度合いを少なくとも実践上不足の無い精度で表し得る限りにおいて何ら限定されないが、例えば、発電手段の発電量に対する蓄電手段における蓄電量の変化の度合い等であってもよい。また、第３の指標値は、その大小が、夫々当該劣化の度合いの大小に対応していてもよいし、小大に対応していてもよく、更に当該劣化の度合いと一対一、一対多、多対一又は多対多に対応していてよい。

この種の第３の指標値が取得されると、制御手段は、当該劣化の度合いが増加するのに伴って、蓄電量を増加させる。この種の劣化の度合いが大きい場合、第１の指標値によって規定される、安全システムの作動条件が満たされるか否かの可能性を別にしても、蓄電電力が相対的に不足し易い。そこで、このように劣化の度合いが増加するのに伴って蓄電量が増加せしめられることにより、蓄電電力の相対的な不足が補われ、上述した第１の指標値或いは第２の指標値に基づいてなされる制御によってもたらされる本発明に係る実践上の利益が担保されるのである。

尚、この態様では、前記制御手段は、早遅が夫々前記蓄電の度合いの大小に対応する前記蓄電の開始時期を制御することにより前記蓄電量を制御してもよい。

蓄電の開始時期とは、発電手段と蓄電手段との間で平常時になされる蓄電制御（即ち、充電手段を介した充電制御）に係る充電の開始時期を排除するものではないが、好適な一形態としては、この種の平常時の充電制御から逸脱した（概念上逸脱するのであって、実動作上は単なる充電動作であってよい）、言わば安全システムの作動可能性を考慮した蓄電量の制御を開始するタイミングを指し、このような開始時期の制御とは、好適な一形態として例えば、蓄電量の増加を開始すべき第１の指標値をより減少側（第１の指標値の大小が可能性の大小に対応する場合）にシフトさせること等を指す。

この態様によれば、蓄電手段の劣化の度合いの増加に伴い蓄電の開始時期（或いは開始時期を規定する各種の指標）が相対的に早められることにより、当該劣化に起因する蓄電電力の不足が好適に補われ好適である。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、所定の上限値以下となるように前記蓄電量を制御する。

この態様によれば、蓄電手段の蓄電量に、物理的な、実質的な又は制御上の上限値が設定され、蓄電量が当該上限値以下となる範囲で制御されるため、蓄電手段が例えば過充電状態に陥ることによる不具合（例えば、物理的又は電気的な損傷又は故障、充放電特性の変化、或いは上述した蓄電の容易性の低下や劣化の度合いの増大等）の発生が防止され、好適である。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記第１の取得手段は、前記車両の前照灯の照射距離と前記車両の速度とに基づいて前記第１の指標値を取得する。

前照灯の照射距離は、ドライバの前方視界を規定する指標である。一方、車両の速度（以下、適宜「車速」と称する）を利用すれば、車両がこの照射距離によって規定される前方視界を超えた範囲に突入するまでに要する時間を導出することが可能となる。前照灯の照射距離を超えた範囲には、相対的にドライバの予期せぬ物標が存在する可能性が高くなり、安全システムの作動可能性が上昇する。

即ち、この態様によれば、好適には前照灯による前方照射の有無がドライバの視認範囲を実践上無視し得ない程度に支配する好適には夜間や暗い場所の走行時等において、安全システムの作動条件が満たされる可能性を、この種の可能性を把握するための特別な検出手段等を設けることなく好適に把握することが可能となる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

＜発明の実施形態＞
以下、適宜図面を参照して本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０において本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。

図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、ミリ波レーダ２００、ＰＣＳ３００、オルタネータ４００、バッテリ５００及びＳＯＣセンサ６００を備える。

ＥＣＵ１００は、図示せぬＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、不図示のエンジンを含む車両１０の各構成要素の動作を制御すると共に、制御用のプログラムに従って後述するＳＯＣ制御を実行することが可能に構成された、本発明に係る「車両の制御装置」の一例である。

ミリ波レーダ２００は、物体検出用のミリ波（３０〜３００ＧＨｚ帯（好適には、７６〜７７ＧＨz帯）の電波）を、車両１０の前方領域に出射可能であると共に、当該前方領域において物体に反射した出射波たる反射波を受信することが可能に構成された物体検出装置である。ミリ波レーダ２００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態がＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。また、ミリ波レーダ２００は更に、出射されるミリ波の伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差など基づいて、物体の位置（好適には、車両１０に対する距離）及び物体に対する車両１０の相対速度等を検出することが可能に構成されている。尚、ミリ波レーダ２００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された反射波強度Ｐｒ及び当該反射波強度に対応する位置情報は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

尚、車両１０の前方領域に存在する物体を検出する手段は、ミリ波レーダ２００に限定されず、例えば、他の電波レーダ、ソナー、赤外線、或いはモノラル又はステレオの画像センサやビデオカメラ等各種撮像装置であってもよい。

ＰＣＳ３００は、ＥＣＵ１００によってその動作状態が制御され、車両１０の前方に存在する障害物に対する車両１０の衝突安全性を向上させることが可能に構成された、本発明に係る「安全システム」の一例である。ここで、図２を参照し、ＰＣＳ３００の詳細について説明する。ここに、図２は、ＰＣＳ３００のブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２において、ＰＣＳ３００は、ＰＢ用アクチュエータ３１０、ＰＳＢ用アクチュエータ３２０及びＰＢＡ用アクチュエータ３３０を備える。

ＰＢ用アクチュエータ３１０は、車両１０の前後左右各車輪に制動力を付与する不図示のホイールシリンダとマスターシリンダとの間に設けられ、当該ホイールシリンダを駆動する電気駆動式のアクチュエータである。ＰＢ用アクチュエータ３１０は、ＥＣＵ１００の制御により、所謂ＰＢ（プリクラッシュブレーキシステム）の一例として機能することが可能に構成されている。より具体的には、ＰＢ用アクチュエータ３１０は、各車輪を直接制動する不図示のブレーキパッドを駆動するホイールシリンダに対しブレーキ油圧を供給する或いは供給される油圧を制御する装置であり、各種ソレノイドバルブ、各種ブレーキ油配管、及びオイルポンプ等を含む複合ユニットである。

ＰＢ用アクチュエータ３１０では、ＥＣＵ１００の制御により、後述するオルタネータ４００及びバッテリ５００からの電力供給を受けてこれらオイルポンプや各種ソレノイドバルブが駆動され、車両１０が障害物に衝突するまでに要する時間が所定値に達した場合（例えば当該衝突の０．６秒前）に、ドライバ操作を経ることなく各車輪に車速低減のための制動力を付与することが可能に構成されている。尚、この「車両１０が障害物に衝突するまでに要する時間が所定値に達した場合」とは即ち、本発明に係る「作動条件が満たされた場合」の一例である。尚、ＰＢ用アクチュエータ３１０は、アンチロック制御や通常のブレーキ制御を行うためのブレーキアクチュエータを兼用している。

ＰＳＢ用アクチュエータ３２０は、車両１０の室内における各シートに対応するシートベルトの着圧を制御することが可能に構成された電気駆動式のアクチュエータである。ＰＳＢ用アクチュエータ３２０は、ＥＣＵ１００の制御により、所謂ＰＳＢ（プリクラッシュシートベルトシステム）の一例として機能することが可能に構成されている。

より具体的には、ＰＳＢ用アクチュエータ３２０は、各シートベルトを巻き取るための駆動力を間接的に当該各シートベルトに付与することが可能に構成されている。ＰＳＢ用アクチュエータ３２０は、ＥＣＵ１００の制御により、後述するオルタネータ４００及びバッテリ５００からの電力供給を受けて駆動され、車両１０が障害物に衝突するまでに要する時間が所定値に達した場合（例えば当該衝突の０．８秒前）に、シートベルトの着圧が所定値となるようにシートベルトを巻き取るための駆動力を付与することが可能に構成されている。尚、この「車両１０が障害物に衝突するまでに要する時間が所定値に達した場合」とは即ち、本発明に係る「作動条件が満たされた場合」の他の一例である。

ＰＢＡ用アクチュエータ３３０は、ドライバが車両１０の不図示のブレーキペダルを操作する際のブレーキ踏力をアシストすることが可能に構成された電気駆動式のアクチュエータである。ＰＢＡ用アクチュエータ３３０は、ＥＣＵ１００の制御により、所謂ＰＢＡ（プリクラッシュブレーキアシストシステム）の一例として機能することが可能に構成されている。

より具体的には、ＰＢＡ用アクチュエータ３３０は、マスターバックのブースターピストンの圧力を制御するエアバルブに対し、その開閉状態を制御する駆動力を付与することが可能に構成されている。ＰＢＡ用アクチュエータ３３０は、ＥＣＵ１００の制御により、後述するオルタネータ４００及びバッテリ５００からの電力供給を受けて駆動され、ドライバが急激な制動操作を行った際に瞬時に最大のブレーキ踏力が得られるように、エアバルブを大気解放することが可能に構成されている。補足すると、このＰＢＡシステムにより最大踏力でブースターピストンが駆動されると、マスターシリンダを介してブレーキアクチュエータ（即ち、本実施形態ではＰＢ用アクチュエータ３１０）に付与される油圧が最大となるため、好適にはアンチロック制御が同時に実行される。

このように、車両１０では、車両１０が障害物に衝突する直前に、急制動が行われ車両１０が減速せしめられると共に、シートベルトの着圧が高められドライバ（乗員）の保護が図られる。また、この際ドライバがブレーキ操作を行えば、そのブレーキ踏力は最大化され、最大の制動力が得られると共に、アンチロック制御による車両挙動の安定化が図られる。総じて、車両１０の安全性が向上せしめられる。

図１に戻り、オルタネータ４００は、エンジンのクランクシャフトに連結され、当該クランクシャフトの回転に応じて発電を行うことが可能に構成された、本発明に係る「発電機」の一例たる発電装置である。オルタネータ４００は、ロータ、ステータ、レギュレータ及び整流ダイオード等（いずれも不図示）を備えた公知の構成を有する。即ち、オルタネータ４００では、バッテリ５００を介して励磁電流が供給されたロータがステータコイル内を回転することにより三相交流電圧が誘起され、レギュレータによる励磁電流の適宜の調整を受けてこの三相交流電圧は一定に維持される。また、この一定の三相交流電圧は、整流ダイオードによって直流電圧に変換される。このようにして発電された電力は、バッテリ５００への充電又は車両１０の各種電装品の駆動に供される構成となっている。尚、オルタネータ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態がＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。従って、オルタネータ４００からバッテリ５００への発電電力の供給の有無並びに供給量（即ち、充電量）は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。

バッテリ５００は、オルタネータ４００の発電電力を蓄電可能に構成された、本発明に係る「蓄電手段」の一例たるニッケル水素型の蓄電池である。バッテリ５００は、オルタネータ４００及び車両１０の各種電装品と電気的に接続されており、オルタネータ４００からの適宜の充電を受けつつ、蓄電電力を各種電装品に供給することが可能に構成されている。

ＳＯＣセンサ６００は、バッテリ５００のＳＯＣ（State Of Charge：充電状態）を検出することが可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ６００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＳＯＣセンサ６００により検出されたバッテリ５００のＳＯＣ値（本実施形態では、完全放電状態を表す０（％）と満充電状態を表す１００（％）との間で変化するものとする）は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

＜実施形態の動作＞
＜ＳＯＣの基本制御＞
本実施形態において、バッテリ５００のＳＯＣは、予め設定された目標値ＳＯＣｔａｇに維持制御される。車両１０の動作期間（停止中又は走行中を問わない）においては、オルタネータ４００によりその規模の大小はあるにせよ発電が行われており、その時点の電装品の消費電力を超えた剰余分に相当する発電電力が、バッテリ５００に所定の充電速度で充電されている。この充電の過程においてバッテリ５００のＳＯＣが目標値ＳＯＣｔａｇに到達すると、バッテリ５００への充電は停止されＳＯＣが目標値ＳＯＣｔａｇに維持される。尚、オルタネータ４００とバッテリ５００との間でなされる充電の態様はこれに限定されず、公知の各種態様を採ってよい。

ここで、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇは、バッテリ５００の物理的、機械的、電気的又は化学的寿命の延命化を図る観点から、満充電に相当する１００％には設定されず、例えば概ね６０〜７０％程度の範囲で設定される。ところが、上述したように、本実施形態に係る車両１０は、車両１０の緊急時（即ち、前方障害物との衝突が回避され難い状況）において略同時に複数のアクチュエータの作動を伴うＰＣＳ３００を備えている。このため、このＰＣＳ３００の作動時には、バッテリ５００の蓄電電力が瞬時的にしろ不足する可能性がある。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１００によりＳＯＣ制御が実行され、バッテリ５００のＳＯＣが好適に制御される構成となっている。

＜ＳＯＣ制御の詳細＞
ここで、図３を参照し、ＳＯＣ制御の詳細について説明する。ここに、図３は、ＳＯＣ制御のフローチャートである。

図３において、ＥＣＵ１００は、ミリ波レーダ２００から出射されたミリ波の反射波強度Ｐｒを取得する（ステップＳ１０１）。次にＥＣＵ１００は、この取得された反射波強度Ｐｒに基づいて、障害物候補の有無を判別する（ステップＳ１０２）。この際、ＥＣＵ１００は、取得された反射波強度Ｐｒが所定の閾値以上である物体を、障害物候補として抽出する。

尚、補足すると、本実施形態における「障害物」とは、典型的には車両１０の走行経路上に存在する、車両１０が回避すべき物体を指すが、好適な一態様としては、ドライバが回避動作を行わないと判断され得る状況、ドライバが回避動作を行い得ないと判断される状況、ドライバの回避動作が間に合わない状況、或いはドライバが回避すべき物体に気付いていない状況等における当該回避すべき物体を指す。即ち、ドライバが回避動作を行い得る身体的又は精神的状況にある場合、ドライバが回避動作を行い得るだけの時間的、空間的余裕が存在する場合、或いはドライバの回避動作が間に合うと判断され得る場合等には、言い換えれば平常時又はそれに準じる期間においては、これら回避すべき物体は、障害物となり得る物体、即ち「障害物候補」となる。従って、障害物候補と障害物とは、物体の物理的性質の観点から言えば同一の物体を示し得る。

障害物候補が存在しない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、処理はステップＳ１０９に移行される。ステップＳ１０９に係る処理については後述する。一方、障害物候補が存在する場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、カウンタｉをリセットして「０」に設定し（ステップＳ１０３）、続いてカウンタｉを「１」インクリメントして（ステップＳ１０４）、第ｉ番目の障害物候補の位置情報を取得する（ステップＳ１０５）。この位置情報には、既に述べたように障害物候補の車両１０に対する相対速度Ｖｒ及び車両１０から障害物候補までの距離Ｌが含まれる。第ｉ番目の障害物候補についての位置情報が取得されると、第ｉ番目の障害物候補に対する衝突予測時間ＴＴＣｉが算出される（ステップＳ１０６）。尚、第ｉ番目の障害物候補に対する衝突予測時間ＴＴＣｉは、下記（１）式に従って算出される。

ＴＴＣｉ＝Ｌｉ／Ｖｒｉ・・・（１）
即ち、衝突予測時間ＴＴＣｉとは、第ｉ番目の障害物候補までの距離Ｌｉを、第ｉ番目の障害物候補の相対速度Ｖｒｉで除した値である。第ｉ番目の障害物候補について衝突予測時間が算出されると、カウンタｉが、障害物候補の総数Ｎに等しいか否か、即ち、全障害物候補について、衝突予測時間ＴＴＣｉが算出されたか否かが判別される（ステップＳ１０７）。

尚、障害物候補の総数Ｎは、ステップＳ１０２に係る処理において、閾値を超えた反射波強度Ｐｒのピーク値の総数として把握されている。ＥＣＵ１００は、カウンタｉがＮ未満である場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、ステップＳ１０４乃至ステップＳ１０６に係る処理が繰り返し実行される。

一方、全障害物候補について衝突予測時間ＴＴＣｉが算出された旨の判別がなされると（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、衝突予測時間ＴＴＣｉの最小値ＴＴＣｍｉｎを決定する（ステップＳ１０８）。衝突予測時間の最小値ＴＴＣｍｉｎが決定されると、可能性指標値Ｘが算出される（ステップＳ１０９）。

可能性指標値Ｘは、車両１０に備わるＰＣＳ３００が作動する可能性を規定する、本発明に係る「第１の指標値」の一例である。可能性指標値Ｘは、下記（２）式に従って算出される。

Ｘ＝ＴＴＣｔｈ／ＴＴＣｍｉｎ・・・（２）
尚、上記（２）式におけるＴＴＣｔｈは、ＰＣＳ３００（各アクチュエータの総称としてのＰＣＳ３００）が、実践上バッテリ５００の蓄電電力不足を生じさせかねない程度の電力消費を伴って作動する旨の時間である。当然ながら、基準値ＴＴＣｔｈは、上述した各種アクチュエータの作動条件に対応付けられた値であり、本実施形態では、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、ＰＣＳ３００を構成する各アクチュエータが同時に作動するものと判断し得る値に設定されている。

ここで、図４を参照し、可能性指標値ＸとＰＣＳ３００が作動する可能性（以下、適宜「ＰＣＳ作動可能性」と称する）との関係について説明する。ここに、図４は、可能性指標値ＸとＰＣＳ作動可能性との関係を表す特性図である。

図４において、ＰＣＳ作動可能性は、可能性指標値ＸがＸ１以下となる範囲で下限値「０」、即ち０％に相当する値を採り、可能性指標値ＸがＸ２（Ｘ２＞Ｘ１）以上となる範囲で上限値「１００」、即ち１００％に相当する値を採ると共に、可能性指標値ＸがＸ１より大きく且つＸ２未満となる範囲で可能性指標値Ｘに対しリニアに増加するように設定されている。尚、ＰＣＳ作動可能性とは、あくまでも制御上設定される予測的な値であり、必ずしも図示するリニアな特性を有しておらずともよい。

ここで、上記（２）式を参照すれば、衝突予測時間の最小値ＴＴＣｍｉｎが基準値ＴＴＣｔｈ未満となれば（即ち、可能性指標値Ｘが１よりも大きくなれば）、基準値ＴＴＣｔｈの性質に鑑みて、ＰＣＳ３００を構成する各アクチュエータは確実に作動している旨の実践上の判断を下し得る。従って、図４におけるＸ２の値は、少なくとも本実施形態において「１」である。尚、図示「ＸＡ」及び「ＸＢ」並びにそれらに対応する「Ａ」及び「Ｂ」の値については後述する。

図３に戻り、可能性指標値Ｘが算出されると、ＥＣＵ１００は、上述したバッテリ５００のＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇを決定する（ステップＳ１１０）。ここで、図５を参照し、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇの詳細について説明する。ここに、図５は、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇの特性を表す模式図である。

図５において、ＳＯＣｔａｇは、上述したＰＣＳ作動可能性に応じた特性を採り、図示ＰＲＦ＿ＳＯＣｔａｇ１（実線参照）として表される。即ち、ＳＯＣｔａｇは、ＰＣＳ作動可能性がＡ（０＜Ａ）（％）以下の領域において基準値ＳＯＣｂｓ（即ち、通常時の目標値であり、例えば上述した６０〜７０％程度の値）を採る一方、ＰＣＳ作動可能性がＢ（Ａ＜Ｂ＜１００）（％）以上となる領域では１００、即ち満充電に相当する値を採る。尚、この満充電に相当する数値は、バッテリ５００の過充電を防止する観点から設定される、本発明に係る「上限値」の一例であり、バッテリ５００の物理的、電気的又は化学的な要因により規定される絶対的な値であってもよいし、制御上の理由或いは何らかの制限に基づいた実質的又は現実的な上限値であってもよい。

ここで、図４に戻ると、ＰＣＳ作動可能性がＡ（％）を採るのは、可能性指標値ＸがＸＡを採る場合であり、同様にＢ（％）を採るのは、可能性指標値ＸがＸＢを採る場合である。従って、図３に戻り、ＥＣＵ１００は、可能性指標値ＸがＸＡ以下の領域では、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇを基準値ＳＯＣｂｓに、また可能性指標値ＸがＸＢ以上となる領域では、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇを１００に夫々設定し、可能性指標値ＸがＸＡより大きく且つＸＢ未満となる領域では、可能性指標値Ｘに応じてＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇを増加させる。

図４及び図５に例示する関係は、予めＥＣＵ１００のＲＯＭにＳＯＣマップとして格納されており、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０に係る処理において、当該ＳＯＣマップを参照し、ステップＳ１０９に係る処理で算出された可能性指標値Ｘに対応する一の値を選択的に取得することにより、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇを決定する。

ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇが決定されると、ＥＣＵ１００は決定された目標値ＳＯＣｔａｇに応じた蓄電制御を実行する（ステップＳ１１１）。即ち、バッテリ５００のＳＯＣが決定された目標値ＳＯＣｔａｇに到達するまでバッテリ５００への充電が継続される。その結果、バッテリ５００の蓄電量が通常時（即ち、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇが基準値ＳＯＣｂｓを採る場合）と較べて増加する。

尚、ステップＳ１０２に係る処理において、障害物候補が存在しない旨の判別がなされた結果、ステップＳ１０９に処理が移行した場合には、可能性指標値Ｘは無条件にゼロに設定される。ステップＳ１１１に係る処理が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。

以上説明したように、本実施形態に係るＳＯＣ制御によれば、本発明に係る「第１の指標値」の一例たる可能性指標値Ｘに基づいて、ＰＣＳ作動可能性が上昇するのに伴ってＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇが増加せしめられる。

従って、ＰＣＳ３００が実際に作動する場合にバッテリ５００の蓄電電力が不足する事態が、何らこの種のＳＯＣ制御がなされない場合と比較して防止される。また、このようにＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇに対しＰＣＳ作動可能性に応じた特性を付与することにより、バッテリ５００を常時満充電に近い状態に維持することによるバッテリ５００の物理的、機械的、電気的又は化学的な劣化が可及的に抑制される。即ち、本発明に係る「安全システム」の一例たるＰＣＳ３００を効率的且つ効果的に作動させることが可能となるのである。

尚、本実施形態においては、ステップＳ１０８に係る処理において、衝突予測時間の最小値ＴＴＣｍｉｎが決定され、当該最小値ＴＴＣｍｉｎに基づいた（２）式に従って規格化された可能性指標値Ｘが算出されるが、安全システムたるＰＣＳ３００の作動条件が満たされる可能性を規定する本発明に係る「第１の指標値」として、当該衝突予測時間の最小値ＴＴＣｍｉｎそのものが使用されてもよい。また、本発明に係る第１の指標値は、このような衝突予測時間ＴＴＣに基づいたもの以外であってもよく、例えば、障害物との相対距離若しくは障害物との相対速度、横加速度、前後加速度、ヨーレイト、車速、車輪速若しくはサスストローク等の車両挙動の指標値、又はドライバの覚醒の度合い、前方注視の度合い若しくは運転技術等ドライバに起因する指標値等であってもよい。

また、本実施形態では、本発明に係る「蓄電量」を制御する要素として、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇが採用されているが、ＳＯＣｔａｇを経由する形で間接的に蓄電量が制御される代わりに、蓄電量自体が制御の対象とされてもよい。

尚、本実施形態では、本発明に係る「蓄電手段」の一例としてニッケル水素型の蓄電池が示されているが、本発明に係る蓄電手段とは、これに限定されず、例えば、鉛蓄電池であってもよいし、キャパシタであってもよいし、リチウムイオン型或いはニッケルカドミウム型のバッテリ等であってもよい。

＜第２実施形態＞
次に、図６を参照し、本発明の第２実施形態に係るＳＯＣ制御について説明する。ここに、図６は、本発明の第２実施形態に係るＳＯＣ制御のフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。また、第２実施形態に係る車両の構成は、第１実施形態に係る車両１０と等しいものとする。

図６において、可能性指標値Ｘを算出すると（ステップＳ１０９）、ＥＣＵ１００は、ＰＣＳ作動可能性変化率を算出する（ステップＳ２０１）。ここで、図７を参照し、ＰＣＳ作動可能性変化率について説明する。ここに、図７は、ＰＣＳ作動可能性及びＰＣＳ作動可能性変化率の時間推移を例示する模式図である。

図７において、上段がＰＣＳ作動可能性（％）の時間特性であり、下段がＰＣＳ作動可能性変化率（％／ｓｅｃ）の時間特性である。始めにＰＣＳ作動可能性の特性を見ると、ＰＣＳ作動可能性は、時刻Ｔ０においてゼロから上昇し始め、一つ目の波形の山を形成した後一旦減少し、更に時刻Ｔ２において再び上昇して時刻Ｔ３付近でピークを迎える。

一方、ＰＣＳ作動可能性変化率とは、このＰＣＳ作動可能性の時間変化率であり、図示するように、時刻Ｔ１においてＰＣＳ作動可能性と同様に上昇し始めるものの、時刻Ｔ１においてＰＣＳ作動可能性の特性が変曲点を迎えるとゼロとなり更に負側で変化する。更に時刻Ｔ２においてＰＣＳ作動可能性が上昇に転じると、ＰＣＳ作動可能性変化率は再び正側で変化を始め、時刻Ｔ３においてピーク値を迎える。このように、ＰＣＳ作動可能性とＰＣＳ作動可能性変化率とは若干の差があり、端的な一例としては、ＰＣＳ作動可能性自体が比較的高い値であっても、ＰＣＳ作動可能性変化率は正負及び大小を問わず変化し得る。

ここで、車両１０がＰＣＳ３００の作動を必要とする緊急事態に陥り得る状況では、ＰＣＳ作動可能性が時間的に急激に変化する傾向がある。反面、ＰＣＳ作動可能性が、その値によらず時間的に緩慢な変化を示す場合、或いは減少傾向を示す場合、車両１０は、例えＰＣＳ作動可能性が高いとしてもＰＣＳ３００の作動を必要としない場合がある。即ち、ＰＣＳ作動可能性変化率は、バッテリ５００の蓄電量を制御する際の指標、即ち、本発明に係る「第１の指標値」の一例として利用することができる。

図６に戻り、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０９に係る処理において、時系列的に新しいものから順に所定数量の可能性指標値Ｘをサンプル値としてＲＡＭ等に保持しており、ステップＳ２０１に係る処理では、係る保持された過去複数の可能性指標値Ｘと、図４に例示した可能性指標値ＸとＰＣＳ作動可能性との相互関係とに基づいて、ＰＣＳ作動可能性変化率を算出する。

ステップＳ２０１に係る処理においてＰＣＳ作動可能性変化率が算出されると、ＥＣＵ１００は、充電速度倍率ｃｈｇを取得する。ここで、図８を参照し、充電速度倍率ｃｈｇについて説明する。ここに、図８は、充電速度倍率ｃｈｇとＰＣＳ作動可能性変化率との関係を例示する模式図である。

図８において、充電速度倍率ｃｈｇとは、オルタネータ４００からバッテリ５００へ充電を行う際の基本充電速度に対する倍率であり、本発明に係る「蓄電速度」を間接的に規定する指標値である。図８において、充電速度倍率ｃｈｇの特性は、図示ＰＲＦ＿ｃｈｇ１（実線参照）として表される。即ち、充電速度倍率ｃｈｇは、ＰＣＳ作動可能性変化率がＣ（％／ｓｅｃ）以下の領域では「１」であり、この領域では充電速度は基本充電速度に設定される。一方、ＰＣＳ作動可能性変化率がＣよりも大きい領域では、充電速度倍率ｃｈｇはＰＣＳ作動可能性変化率に応じてリニアに増加する。このように、充電速度倍率ｃｈｇは、ＰＣＳ作動可能性変化率の上昇に伴って上昇するように設定される。

図６に戻り、ＥＣＵ１００は、図８に例示した充電速度倍率ｃｈｇの特性に相当する充電速度倍率マップを予めＲＡＭに保持しており、ステップＳ２０２に係る処理において、当該充電速度倍率マップからステップＳ２０１に係る処理において算出されたＰＣＳ作動可能性変化率の値に対応する一の値を選択的に取得することにより、充電速度倍率ｃｈｇを取得する。

充電速度倍率ｃｈｇが取得されると、ＥＣＵ１００は蓄電制御を実行し（ステップＳ１１１）、処理をステップＳ１０１に戻して一連の処理を繰り返す。ステップＳ１１１に係る処理では、ステップＳ２０２に係る処理において取得された充電速度倍率ｃｈｇが適用され、ＰＣＳ作動可能性変化率がＣよりも大きい領域では、充電速度が基本充電速度よりも上昇せしめられ、ＳＯＣが目標値ＳＯＣｔａｇに到達するまでの時間が短縮化される。尚、このような充電速度の設定態様は、本発明に係る「第１の指標値における前記可能性が上昇する方向への変化の度合いが増加するのに伴って上昇するように前記蓄電速度を制御する」旨の一例であり、無論、第１の指標値に応じてなされる蓄電量の制御の一例である。

補足すると、本実施形態では、本発明に係る「蓄電量」を制御する要素の一例として充電速度が採用され、ＰＣＳ作動可能性変化率に応じて（概念的には無論、ＰＣＳ作動可能性に応じて）当該充電速度が制御される。上述したように、ＰＣＳ作動可能性変化率は、場合によりＰＣＳ作動可能性よりも高精度にＰＣＳ３００が作動する可能性を規定し得る。従って、ＰＣＳ作動可能性変化率に応じて充電速度が可変に設定されることにより、バッテリ５００のＳＯＣを好適に制御することが可能となるのである。

尚、図６では、説明の煩雑化を防ぐ目的から、第１実施形態において説明したＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇ設定に係るプロセスが省略されているが、充電速度倍率ｃｈｇによる充電速度の設定は、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇとは独立して実行可能であり問題はない。但し、第１実施形態に係るＳＯＣｔａｇの設定制御と並行して、本実施形態に係る制御が実行された場合、例えば、ＰＣＳ作動可能性が比較的高い領域でＰＣＳ作動可能性変化率が上昇した場合には、バッテリ５００のＳＯＣを、比較的高い目標値ＳＯＣｔａｇまで、より高速に上昇させ得るためより効率的且つ効果的である。

＜第３実施形態＞
次に、図９を参照し、本発明の第３実施形態に係るＳＯＣ制御について説明する。ここに、図９は、本発明の第３実施形態に係るＳＯＣ制御のフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。また、第３実施形態に係る車両の構成は、第１実施形態に係る車両１０と等しいものとする。

図９において、衝突予測時間の最小値ＴＴＣｍｉｎを決定すると、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第３の指標値」の一例として、バッテリ５００の劣化の度合い（以下、適宜「バッテリ劣化度」と称する）を推定する（ステップＳ３０１）。

ここで、バッテリ５００の劣化は、無論物理的、機械的、電気的又は化学的な各種要因により生じ得るが、いずれにせよバッテリ５００の劣化には、幾らかなり充電効率の低下或いは蓄電能力の低下が伴い得る。そこで、ＥＣＵ１００は、オルタネータ４００からバッテリ５００への充電に供される電力の値と、バッテリ５００のＳＯＣ（ＳＯＣセンサ６００により検出される）の変化量とに基づいてバッテリ５００の充電効率を算出し、劣化が生じていない（即ち、劣化度がゼロである）状態（即ち、正常状態）のバッテリ５００における充電効率の値に対する低下の度合いとして、推定値としてのバッテリ劣化度を算出する。尚、バッテリ５００が正常状態にある場合の充電効率の値は、既知の値として予めＲＯＭに格納されている。

但し、バッテリ劣化度を推定する手法としては、公知の各種手法が用いられてよく、またステップＳ３０１に係る処理では、少なくとも基準状態に対して実践上無視し得ない劣化が生じているか否かの二値状態が推定できればよく、その点に鑑みれば、より簡素な手法、例えば、バッテリ５００の電圧値が基準値に対し低下しているか否か、或いはバッテリ５００が前回交換されてよりどの程度の期間が経過しているか等の情報からバッテリ劣化度が推定されてもよい。或いは、ＥＣＵ１００は、バッテリ５００からの電力供給量とＳＯＣの変化量との関係に基づいてバッテリ劣化度を推定することも可能である。即ち、バッテリ５００の蓄電能力が劣化により低下していれば、本来車両１０の各種電装品に対しバッテリ５００から供給される電力以上に、バッテリ５００の蓄電量は低下するからである。

一方、ステップＳ１０９に係る処理で可能性指標値Ｘが取得されると、ＥＣＵ１００は、バッテリ５００のＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇを決定する（ステップＳ３０２）。ここで、ステップＳ３０２に係る処理は、第１実施形態におけるステップＳ１１０に係る処理と基本的に同等であるが、ステップＳ３０１に係る処理において推定されたバッテリ劣化度が考慮される点において、当該処理と異なっている。

ここで、図１０を参照し、第３実施形態に係るＳＯＣｔａｇについて説明する。ここに、図１０は、ＳＯＣｔａｇの他の模式図である。尚、同図において、図５と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１０において、第１実施形態に係るＳＯＣｔａｇの特性（即ち、ＰＲＦ＿ＳＯＣｔａｇ１）は、バッテリ劣化度がゼロ、即ち正常状態のバッテリ５００に対応する特性（以下、この正常状態における特性に属する値を適宜「正常値」と称することとする）として扱われる。一方、バッテリ劣化度がゼロでない、即ち、バッテリ５００に有意な劣化が生じている場合、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇは、ＳＯＣｔａｇの正常値に対し、バッテリ劣化度に応じて二値的に、段階的に又は連続的に変化する正のオフセット（補正量）を付与した値に補正される。但し、上限値は、満充電に相当する「１００」のまま維持される。

図１０において、このバッテリ劣化度に応じた補正を経たＳＯＣｔａｇの特性の一例が、図示ＰＲＦ＿ＳＯＣｔａｇ２（破線参照）として表される。ＰＲＦ＿ＳＯＣｔａｇ２より明らかな通り、この補正によって、一部の不感帯及び上限値に律束される部分を除けば、一のＰＣＳ作動可能性に対するＳＯＣｔａｇの値は、バッテリ劣化度の上昇に伴って増加する。

一方、別の見方をすれば、この補正によって、ＳＯＣｔａｇが上限値に到達するＰＣＳ作動可能性の値（後述する前者）は減少する。また、ＳＯＣｔａｇの連続性を担保する観点から、このようにＳＯＣｔａｇの正常値に正のオフセットが付与された場合には必然的に、ＳＯＣｔａｇが不感帯を脱して基準値ＳＯＣｂｓから上昇し始める閾値に相当するＰＣＳ作動可能性の値（後述する後者）も減少する。図示ＰＲＦ＿ＳＯＣｔａｇ２を参照すれば、前者は第１実施形態に係るＡからＥ（Ｅ＜Ａ）に減少し、後者は第１実施形態に係るＢからＤ（Ｄ＜Ｂ）に減少する。

ここで、ＰＣＳ作動可能性は、例えば図７に例示するように、必ずしも時間経過と共にリニアに増加する数値ではないが、少なくともＰＣＳ作動可能性が同一の時間経過を辿る場合同士で較べれば、ＰＣＳ作動可能性がより低い領域にある時点からＳＯＣｔａｇの変更が開始されることにより、ＳＯＣｔａｇが基準値から変更される時期が時系列上前倒しされることとなる。言い換えれば、ＰＣＳ作動可能性に基づいたバッテリ５００への充電（即ち、平常時の充電は除く）の開始時刻が前倒しされることとなる。尚、既に述べたように、ＳＯＣｔａｇの正常値に対し付与されるべき正のオフセット量は、バッテリ劣化度に応じて二値的、段階的又は連続的に可変であり、ＰＣＳ作動可能性の前倒しの度合い（或いは、充電開始時刻の前倒し量）もまた同様に可変である。

図９に戻り、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、バッテリ劣化度に対するＰＣＳ作動可能性の前倒し量又はＳＯＣｔａｇのオフセット量を規定する補正量マップを保持しており、ステップＳ３０２に係る処理では、この補正量マップからステップＳ３０１に係る処理で得られたバッテリ劣化度に対応する適切な補正量が選択的に取得され、或いは適宜補間処理を経て取得され、第１実施形態において既に説明したＳＯＣマップと、この取得された補正量とに基づいて、バッテリ劣化度を考慮したＳＯＣｔａｇが決定される。

尚、少なくともＳＯＣｔａｇの正常値が図１０の如き特性を採る場合には、当該前倒し量及びオフセット量のうち一方が取得されれば、他方を数値演算処理により確定することが可能である。

本実施形態では、このようにバッテリ劣化度に応じて二値的に、段階的に又は連続的に、ＳＯＣｔａｇの正常値が補正される。その結果、一のＰＣＳ作動可能性に対するＳＯＣｔａｇの値が増加せしめられ、同時にＰＣＳ作動可能性に基づいたバッテリ５００への充電（即ち、平常時の充電は除く）の開始時刻が前倒しされる。

バッテリ５００に劣化が生じている場合、バッテリ劣化度に応じてバッテリ５００への充電に要する時間は長大化し、且つまた蓄電能力も低下し得るが、このように充電開始時刻が早まることにより、また一のＰＣＳ作動可能性に対するＳＯＣｔａｇが増加せしめられることにより、バッテリ５００に劣化が生じていることに起因する充電効率及び蓄電能力の低下が補償され、バッテリ５００の劣化状態によらず、ＰＣＳ３００の作動時にバッテリ５００から実践上十分な電力を供給することが可能となる。即ち、本実施形態によれば、安全システムたるＰＣＳ３００を、効率的且つ効果的に作動させることが可能となるのである。

尚、説明の煩雑化を防ぐ目的から、フローチャートの例示は省略するが、上述したバッテリ劣化度は、既に説明した本発明の第２実施形態に係る充電速度倍率ｃｈｇに対しても適用可能である。ここで、図１１を参照し、バッテリ劣化度の概念が適用された場合の充電速度倍率ｃｈｇの特性について説明する。ここに、図１１は、充電速度倍率ｃｈｇとＰＣＳ作動可能性変化率との関係を例示する他の模式図である。尚、同図において、図８と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１１において、第２実施形態に係る充電速度倍率ｃｈｇの特性（即ち、ＰＲＦ＿ｃｈｇ１）は、バッテリ劣化度がゼロ、即ち正常状態のバッテリ５００に対応する特性（以下、この正常状態における特性に属する値を適宜「正常値」と称することとする）として扱われる。一方、バッテリ劣化度がゼロでない、即ち、バッテリ５００に有意な劣化が生じている場合、充電速度倍率ｃｈｇは、充電速度倍率ｃｈｇの正常値に対し、バッテリ劣化度に応じて二値的に、段階的に又は連続的に変化する正のオフセット（補正量）を付与した値に補正される。

図１１において、このバッテリ劣化度に応じた補正を経た充電速度倍率ｃｈｇの特性の一例が、図示ＰＲＦ＿ｃｈｇ２（破線参照）として表される。ＰＲＦ＿ｃｈｇ２より明らかな通り、この補正によって、一部の不感帯を除けば、一のＰＣＳ作動可能性に対する充電速度倍率ｃｈｇの値は、バッテリ劣化度の上昇に伴って増加する。また、充電速度倍率ｃｈｇの連続性を担保する観点から、このように充電速度倍率ｃｈｇの正常値に正のオフセットが付与された場合には必然的に、充電速度倍率ｃｈｇが不感帯を脱して基準値から上昇し始める閾値に相当するＰＣＳ作動可能性の値は減少する。図示ＰＲＦ＿ｃｈｇ２を例に採ると、充電速度倍率ｃｈｇが基準値から上昇し始める閾値に相当するＰＣＳ作動可能性の値は、第２実施形態に係るＣからＦ（Ｆ＜Ｃ）に減少する。

このように、充電速度倍率ｃｈｇに対しバッテリ劣化度に応じた補正を施すことによって、充電速度倍率ｃｈｇが基準値よりも増速されるタイミングが前倒しされ、また一のＰＣＳ作動可能性に対する充電速度倍率ｃｈｇが増大する。その結果、バッテリ５００に劣化が生じていることに起因する充電効率の低下（別言すれば、バッテリ５００側に起因する充電速度）及び蓄電能力の低下が補償され、バッテリ５００の劣化状態によらず、ＰＣＳ３００の作動時にバッテリ５００から実践上十分な電力を供給することが可能となる。

＜第４実施形態＞
次に、図１２を参照し、本発明の第４実施形態に係る車両１１の構成について説明する。ここに、図１２は、車両１１において本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１２において、車両１１は、バッテリ５００に代えて第１バッテリ５１０及び第２バッテリ５２０を備え、ＳＯＣセンサ６００に代えてＳＯＣセンサ６１０及び６２０を備える点において、第１実施形態に係る車両１０と相違している。ＳＯＣセンサ６１０及びＳＯＣセンサ６２０は、夫々第１バッテリ５１０及び第２バッテリ５２０のＳＯＣを検出可能に構成され、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されている。

第１バッテリ５１０及び第２バッテリ５２０は、いずれも第１実施形態と同様にニッケル水素型の蓄電池であり、いずれも車両１１の各種電装品及びＰＣＳ３００に対しその蓄電電力を供給することが可能に構成されているが、各々物理特性が相違しており、第１バッテリ５１０は、第２バッテリ５２０と較べて蓄電速度が高い性質を有している。ここで述べられる蓄電速度とは、単位時間当たりに蓄積可能な電力の値であり、本発明に係る「第２の指標値」の他の一例である。尚、第２実施形態に係る充電速度も、バッテリの蓄電速度を規定し得る指標であるが、ここで述べられる蓄電速度とは、バッテリが物理的、電気的又は化学的性質として有する蓄電速度である。

尚、オルタネータ４００は、その発電電力を、第１バッテリ５１０及び第２バッテリ５２０のいずれにも充電することが可能に構成されており、且つその配分比率も自由に設定可能である。この配分比率は、オルタネータ４００と電気的に接続されたＥＣＵ１００により制御される構成となっている。

次に、図１３を参照し、車両１１におけるＳＯＣ制御について説明する。ここに、図１３は、本発明の第４実施形態に係るＳＯＣ制御のフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１３において、可能性指標値Ｘを算出すると（ステップＳ１０９）、ＥＣＵ１００は、オルタネータ４００の発電電力を第１バッテリ５１０及び第２バッテリ５２０に分配するに際しての分配比率を決定する（ステップＳ４０１）。ここで、図１４を参照し、分配比率について説明する。ここに、図１４は、分配比率の一例を示す特性図である。

図１４において、第１バッテリ５１０に対応する分配比率の特性は、ＰＲＦ＿ＢＡＴ５１０（実線参照）として、また第２バッテリ５２０に対応する分配比率の特性は、ＰＲＦ＿ＢＡＴ５２０（破線参照）として表される。図示するように、各分配比率の総和は１００（％）であり、ＰＣＳ作動可能性が５０％である場合に各分配比率が５０％となるように各々が設定されている。また、ＰＣＳ作動可能性が５０％よりも低い低可能性領域では、第１バッテリ５１０に対応する分配比率は５０％よりも低く（即ち、第２バッテリ５２０に対応する分配比率は５０％よりも高く）なり、ＰＣＳ作動可能性が５０％よりも高い高可能性領域では、第１バッテリ５１０に対応する分配比率は５０％よりも高く（即ち、第２バッテリ５２０に対応する分配比率は５０％よりも低く）なる。この際、増加及び減少の傾向はリニアである。

図１３に戻り、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、図１４に示す分配比率の関係を規定する分配比率マップを保持しており、ステップＳ４０１に係る処理では、係る分配比率マップから、ステップＳ１０９に係る処理で得られた可能性指標値Ｘに対応する一の分配比率を選択的に取得する。分配比率が決定されると、決定された分配比率に従って蓄電制御が実行される（ステップＳ１１１）。

尚、本実施形態では、本発明に係る第２の指標値として、蓄電速度が採用されており、当該分配比率マップの中に、既にこの蓄電速度の概念が盛り込まれている。従って、表面上（制御上）は、本発明に係る「第２の取得手段」に係る動作が現れないが、係る分配比率マップから選択的に一の分配比率を取得することにより、本発明に係る第２の指標値の取得が間接的に行われている。即ち、本実施形態では、本発明に係る「第２の取得手段」及び「決定手段」の動作が併合されている。

ここで、低可能性領域と高可能性領域とでは、第１バッテリ５１０及び第２バッテリ５２０を包括するバッテリシステム全体に要求される（ＰＣＳ作動可能性を考慮した上で要求される）蓄電電力に自ずと差が生じ、端的に言えば前者は低く、後者は高い。従って、要求される電力が低い低可能性領域において蓄電速度の低いバッテリ５２０への蓄電が優先され、高可能性領域において蓄電速度の高いバッテリ５１０への蓄電が優先されることによって、バッテリシステム全体の蓄電電力を効率的に且つ確実に増加させつつ、一方で必要とされる電力を確実に確保することが可能となる。即ち、本実施形態によれば、複数の蓄電手段が存在する場合に、効率的に且つ効果的に安全システムを作動させることが可能となるのである。

尚、分配比率の特性は、図１４に示すものに限定されない。例えば、分配比率には、図１５、図１６又は図１７に示す特性が付与されていてもよい。ここに、図１５は、分配比率の他の一例を示す特性図である。尚、同図において図１４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１５において、第１バッテリ５１０に対応する分配比率は、低可能性領域では０％（即ち、第２バッテリ５２０に対応する分配比率が１００％）であり、高可能性領域では１００％（即ち、第２バッテリ５２０に対応する分配比率が０％）である。ＰＣＳ作動可能性が５０％である場合、いずれか一方が１００％である。このように、言わば常にいずれか一方のバッテリが充電に供されたとしても、本実施形態に係る利益は好適に担保される。

また、図１４及び図１５では、分配比率の特性がいずれにせよリニアであるが、総体的な傾向として、ＰＣＳ作動可能性が低い（必ずしも５０％を境界とせずともよい）領域において蓄電速度が低いバッテリ（ここでは、第２バッテリ５２０）への充電が優先され、ＰＣＳ作動可能性が高い（同じく５０％を境界とせずともよい）領域において蓄電速度が高いバッテリ（ここでは、第１バッテリ５１０）への充電が優先される限りにおいて、本実施形態に係る利益は変らず享受される。

尚、本実施形態において、第１バッテリ５１０及び第２バッテリ５２０はいずれもニッケル水素型の蓄電池であるがいずれか一方が異なる種類の蓄電手段であってもよい。

＜第５実施形態＞
次に、図１６を参照し、本発明の第５実施形態に係る車両１２の構成について説明する。ここに、図１６は、車両１２において本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。尚、同図において、図１２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１６において、車両１２は、第１バッテリ５１０に代えて第１バッテリ５３０を、第２バッテリ５２０に代えて第２バッテリ５４０を備える点において第４実施形態に係る車両１１と相違している。尚、ＳＯＣセンサ６１０は、第１バッテリ５３０のＳＯＣを、またＳＯＣセンサ６２０は、第２バッテリ５４０のＳＯＣを夫々検出する構成となっており、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されている。

図１６において、第１バッテリ５３０及び第２バッテリ５４０は、いずれも第４実施形態と同様にニッケル水素型の蓄電池であり、いずれも車両１２の各種電装品及びＰＣＳ３００に対しその蓄電電力を供給することが可能に構成されており、且つ相互に物理的、電気的及び化学的特性の等しい同種のバッテリである。

このように同種のバッテリを複数備えた車両１２では、第４実施形態に示した車両１１のように、蓄電速度の有意な差は生じない。然るに、同種のバッテリであっても、その時点の蓄電量に応じて、蓄電速度が異なる。より具体的には、第１バッテリ５３０及び第２バッテリ５４０は、いずれも蓄電量が増加するに連れて蓄電速度が低下する蓄電特性を有している。従って、各々における蓄電量は、各バッテリにおける蓄電の容易性を規定する指標となる。即ち、本実施形態では、ＳＯＣセンサ６１０及び６２０により検出される各バッテリのＳＯＣ値（即ち、蓄電量と一義的である）が、本発明に係る「第２の指標値」の一例として使用される。また、過充電を防止する観点から設定される実質的な上限値であるにせよ、バッテリにおいて物理的、電気的又は化学的な理由により規定される絶対的な上限値であるにせよ各バッテリの蓄電量に上限値が存在する点に鑑みれば、蓄電量が多い程蓄電の容易性が低下するとも言える。

本実施形態においてＥＣＵ１００により実行されるＳＯＣ制御は、図１３に示す第４実施形態のものと表現上同等であり、ここでは割愛するが、ステップＳ４０１に係る処理の内容が第４実施形態と相違する構成となっている。即ち、ステップＳ４０１に係る処理において、ＥＣＵ１００は、各バッテリのＳＯＣに基づいて、発電電力の分配比率を決定する。ここで、図１７を参照し、本実施形態における分配比率の決定態様について説明する。ここに、図１７は、第５実施形態に係る分配比率の一例を示す特性図である。

図１７において、本実施形態に係る分配比率は、蓄電余力偏差ΔＳＯＣに対応付けられている。ここで、蓄電余力偏差ΔＳＯＣは、第１バッテリ５３０のＳＯＣ値と第２バッテリ５４０のＳＯＣ値との偏差であり、第１バッテリ５３０のＳＯＣの方が高い場合には正側に、第２バッテリ５４０のＳＯＣの方が高ければ負側に夫々変化する。蓄電速度は既に述べたように蓄電量と関係があるため、蓄電余力偏差ΔＳＯＣが負側にあれば、第１バッテリ５３０への充電の方が容易性に優れ（即ち、蓄電速度及び蓄電余力の双方が高い）、蓄電余力偏差ΔＳＯＣが正側にあれば、第２バッテリ５４０への充電の方が容易性に優れる。

このため、第１バッテリ５３０に対応する分配比率（図示ＰＲＦ＿ＢＡＴ５３０（実線参照））は、蓄電余力偏差ΔＳＯＣが−Δｍｉｎ未満の低偏差領域にある場合に、蓄電余力偏差Δｍｉｎの絶対値に応じて上昇するように、また蓄電余力偏差ΔＳＯＣがΔｍｉｎより大きい高偏差領域にある場合に当該絶対値に応じて減少するように、夫々設定される。反対に、第２バッテリ５４０に対応する分配比率（図示ＰＲＦ＿ＢＡＴ５４０（破線参照））は、低偏差領域において減少し、高偏差領域において上昇するように夫々設定される。この際、増加及び減少の傾向はリニアである。

一方、蓄電余力偏差ΔＳＯＣが−Δｍｉｎ以上Δｍｉｎ以下となる不感帯領域では、蓄電速度に実質的な差が生じないため、分配比率は５０％に設定される。この不感帯領域を規定するΔｍｉｎの絶対値は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、蓄電システム全体の蓄電量に有意な差を生じさせない程度の蓄電量の偏差として設定されていてもよい。

本実施形態に係るＳＯＣ制御では、ＥＣＵ１００が、図１７に示す関係に相当する分配比率マップを予めＲＯＭに保持しており、ＳＯＣセンサ６１０及び６２０により検出される第１及び第２バッテリのＳＯＣに基づいて蓄電余力偏差ΔＳＯＣを算出すると共に、当該算出された蓄電余力偏差ΔＳＯＣに対応する一の分配比率を当該分配比率マップから選択的に取得することにより、分配比率を決定する。ステップＳ１１１に係る処理では、この決定された分配比率に従って少なくとも一方のバッテリに対する蓄電制御が実行される。この際、ＰＣＳ作動可能性に応じたＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇの設定は、無論並行して実行され、この場合各バッテリに対しＰＣＳ作動可能性に応じたＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇが設定される。

このように、本実施形態によれば、ＰＣＳ作動可能性に応じたＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇの設定により蓄電量を効率的且つ効果的に増加せしめ得ると共に、その時点でより蓄電が容易なバッテリへ優先して蓄電制御が実行されることにより、蓄電システム全体として蓄電電力を効率的に上昇させることが可能となる。従って、車両１２に備わる安全システムとしてのＰＣＳ３００を効率的且つ効果的に作動させることが可能となる。

尚、本実施形態に係る分配比率の特性は、図１７に示すものに限定されない。例えば、分配比率には、図１８に示す特性が付与されていてもよい。ここに、図１８は、第５実施形態に係る分配比率の他の一例を示す特性図である。尚、同図において図１７と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１８において、第１バッテリ５３０に対応する分配比率は、低偏差領域では１００％（即ち、第２バッテリ５４０に対応する分配比率が０％）であり、高偏差領域では０％（即ち、第２バッテリ５４０に対応する分配比率が１００％）である。尚、不感帯領域については図１７と同様である。このように、その時点でより蓄電の容易性の高いバッテリのみへ蓄電がなされた場合にも、本実施形態に係る効果は好適に担保される。また、図１７及び図１８では、分配比率の特性がいずれにせよリニアであるが、総体的な傾向として、ＳＯＣの値が低い方の（低い程蓄電速度が高いとして）バッテリに対し優先的に充電がなされる限りにおいて、特性がリニアであれ曲線であれ、本実施形態に係る利益は変らず享受される。

＜第６実施形態＞
次に、図１９を参照し、本発明の第６実施形態に係る車両１３の構成について説明する。ここに、図１９は、車両１３において本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１９において、車両１３は、ミリ波レーダ２００を有さず、ヘッドライト７００及び車速センサ８００を有する（車両１０にも無論、不図示のヘッドライト及び車速センサは備わる）点において、第１実施形態に係る車両１０と相違している。

図１９において、ヘッドライト７００は、車両１３の前方領域の視認性を向上させるべく所定の光源から可視光線を照射することが可能に構成された、本発明に係る「前照灯」の一例である。ヘッドライト７００は、有効照射距離の異なるハイビーム及びロービームの二種類の照射モードを備えており、ヘッドライト７００と電気的に接続されてなるＥＣＵ１００によりその動作が制御される構成を有している。

車速センサ８００は、車両１３の車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ８００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

係る構成を有する車両１３においては、ＥＣＵ１００によりＳＯＣ制御が実行される。ここで、図２０を参照し、本実施形態に係るＳＯＣ制御の詳細について説明する。ここに、図２０は、本発明の第６実施形態に係るＳＯＣ制御のフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２０において、ＥＣＵ１００は、ヘッドライト７００が点灯中であるか否かを判別する（ステップＳ５０１）。ヘッドライト７００が点灯中でない場合（ステップＳ５０１：ＮＯ）、処理はステップＳ５０１に戻され、実質的に処理は待機状態に制御される。一方、ヘッドライトが点灯中である場合（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、照射範囲外到達時間ＴＬを算出する（ステップＳ５０２）。

ここで、照射範囲外到達時間ＴＬは、下記（３）式に従って算出される。

ＴＬ＝Ｌｈｌ／Ｖ・・・（３）
ここで、Ｖは、車速センサ８００により検出された車両１３の車速であり、Ｌｈｌは、ヘッドライト７００の照射距離である。照射距離Ｌｈｌは、予めハイビーム及びロービームの各々について、ＲＯＭに固定値として格納されており、ＥＣＵ１００は、その時点で選択されている照射モードに対応する値をＲＯＭから選択することにより、照射距離Ｌｈｌを取得する。尚、照射距離Ｌｈｌは、例えば車両１３周囲の環境条件（例えば、降雨量、降雪量或いは濃霧の度合い等）に応じて適宜補正されてもよい。このように、照射範囲外到達時間ＴＬとは、車両１３がヘッドライト７００の照射範囲外に到達するまでの時間である。

照射範囲外到達時間ＴＬが算出されると、ＥＣＵ１００は、算出された照射範囲外到達時間ＴＬに基づいて、バッテリ５００のＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇを決定する（ステップＳ５０３）。ここで、図２１を参照し、照射範囲外到達時間ＴＬとＰＣＳ作動可能性との関係について説明する。ここに、図２１は、照射範囲外到達時間ＴＬに対するＰＣＳ作動可能性の特性を表す模式図である。

図２１において、ＰＣＳ作動可能性は、照射範囲外到達時間ＴＬが下限値ＴＬ１以下となる領域において１００％に設定され、照射範囲外到達時間ＴＬが上限値ＴＬ２以上となる領域において０％に設定される。また照射範囲外到達時間ＴＬが下限値ＴＬ１より大きく且つ上限値ＴＬ２未満となる領域では、ＰＣＳ作動可能性は、照射範囲外到達時間ＴＬの増加に伴いリニアに減少する。

この際、上限値ＴＬ２は、予め実験的に、経験的に、理論的に又は人間工学等に基づいたシミュレーション等により、当該照射範囲外に障害物が存在していた場合にドライバが障害物回避のための諸動作を問題なく行い得る時間として設定される。また、下限値は、同様にドライバが障害物回避のための諸動作を行うことが困難である旨の判断を下し得る時間として設定される。但し、照射範囲外到達時間の増加に伴いＰＣＳ作動可能性が減少する旨の定性的な傾向を有する限りにおいて、上下限値の設定態様及びＰＣＳ作動可能性の変化特性は限定されない。

図２０に戻り、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、図２０に例示する関係に相当するマップを保持しており、ステップＳ５０３に係る処理においては、当該マップからステップＳ５０２に係る処理で算出された照射範囲外到達時間ＴＬに対応する一のＰＣＳ作動可能性の値を選択的に取得することによって、ＰＣＳ作動可能性を特定すると共に、図５に例示する関係（即ち、ＰＣＳ作動可能性とＳＯＣｔａｇとの関係）を規定するマップに基づいて、第１実施形態と同様にＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇを決定する。

このように、本実施形態によれば、ヘッドライト７００の照射距離Ｌｈｌと車速Ｖとに基づいて、ＰＣＳ３００が作動する可能性を好適に推定可能であり、バッテリ５００のＳＯＣを効率的且つ効果的に制御することが可能となって、安全システムたるＰＣＳ３００を効率的且つ効果的に作動させることが可能となるのである。

尚、本実施形態では、ヘッドライトが照射されているか否かのみを判断基準としてステップＳ５０２以降の処理が実行されているが、例えば、日中や明るい場所で誤って或いは何らかの理由からヘッドライトの点灯操作がなされる場合もある。そのような場合には、照射距離Ｌｈｌよりも遠い場所も十分に視認可能である場合が多く、本実施形態の有意性が低下しかねない。そこで、車両１３は、車両周囲の明るさを検出する、例えば明るさセンサ等の検出手段を備え、当該検出手段による車両周囲の明るさをステップＳ５０２以降の処理を実行するか否かの判断基準として利用してもよい。この際、更に、当該明るさに応じて、上記（３）式における照射距離Ｌｈｌが適宜二値的に、段階的に又は連続的に補正されてもよい。

尚、このような照射範囲外到達時間ＴＬに基づいたＳＯＣｔａｇの決定（言い換えれば、ＰＣＳ作動可能性の推定）は、上記各実施形態における衝突予測時間ＴＴＣに基づいたＳＯＣｔａｇの決定と相容れないものではなく、これらを相互に協調的に取り扱うことにより、より効果的にＳＯＣｔａｇを決定することが可能となる。例えば、衝突予測時間ＴＴＣに基づいたＳＯＣｔａｇと照射範囲外到達時間ＴＬとのうち、より高い方の値が選択されてもよいし、一方が他方に基づいて適宜補正されてもよい。この場合、無論車両１３は、上記各種実施形態と同様にミリ波レーダ２００を備えるのが好適である。

＜変形例＞
尚、ＰＣＳ作動可能性に基づいたＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇの設定態様は、上記各種実施形態のものに限定されない。ここで、図２２を参照し、本発明の変形例に係るＳＯＣｔａｇの特性について説明する。ここに、図２２は、ＳＯＣｔａｇの他の特性を表す模式図である。尚、同図において、図５と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２２において、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇは、ＰＣＳ作動可能性が上昇している間は、ＰＲＦ＿ＳＯＣｔａｇ１（実線参照）に沿って変化するが、何らかの理由により、ＰＣＳ作動可能性が低下し始めた場合（図中では、ＰＣＳ作動可能性がＢに到達した時点から減少し始めた旨が例示される）、予め設定されたヒステリシス特性に従って減少する。

このヒステリシス特性を与えられたＳＯＣｔａｇの特性が、図示ＰＲＦ＿ＳＯＣｔａｇ１ｒｅｖ（鎖線参照）である。このようにヒステリシス特性が与えられることによって、制御上のハンチングが防止され、ＳＯＣｔａｇが実践上意味を為さない範囲で頻繁に切り替わることによる負荷の増大及び劣化の進行が防止される。

本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の第１実施形態に係る車両において本発明に係る車両の制御装置に関係する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。 図１の車両におけるＰＣＳのブロック図である。 図１の車両においてＥＣＵにより実行されるＳＯＣ制御のフローチャートである。 図３の制御に係り、可能性指標値とＰＣＳ作動可能性との関係を表す特性図である。 図３の制御に係り、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇの特性を表す模式図である。 本発明の第２実施形態に係るＳＯＣ制御のフローチャートである。 図６の制御に係り、ＰＣＳ作動可能性及びＰＣＳ作動可能性変化率の時間推移を例示する模式図である。 図６の制御に係り、充電速度倍率ｃｈｇとＰＣＳ作動可能性変化率との関係を例示する模式図である。 本発明の第３実施形態に係るＳＯＣ制御のフローチャートである。 図９の制御に係り、ＳＯＣｔａｇの他の模式図である。 図９の制御に係り、充電速度倍率ｃｈｇとＰＣＳ作動可能性変化率との関係を例示する他の模式図である。 本発明の第４実施形態に係る車両において本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。 図１２の車両においてＥＣＵにより実行されるＳＯＣ制御のフローチャートである。 図１３の制御に係り、分配比率の一例を示す特性図である。 図１３の制御に係り、分配比率の他の一例を示す特性図である。 本発明の第５実施形態に係る車両において本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である 第５実施形態に係る分配比率の他の一例を示す特性図である。 第５実施形態に係る分配比率の他の一例を示す特性図である。 本発明の第６実施形態に係る車両において本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなるブロック図である。 図１９の車両においてＥＣＵにより実行されるＳＯＣ制御のフローチャートである。 図２０の制御に係り、照射範囲外到達時間ＴＬに対するＰＣＳ作動可能性の特性を表す模式図である。 本発明の変形例に係り、ＳＯＣの目標値ＳＯＣｔａｇの他の特性を表す模式図である。

符号の説明

１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…ミリ波レーダ、３００…ＰＣＳ、３１０…ＰＢ用アクチュエータ、３２０…ＰＳＢ用アクチュエータ、３３０…ＰＢＡ用アクチュエータ、４００…オルタネータ、５００…バッテリ、５１０…第１バッテリ、５２０…第２バッテリ、５３０…第１バッテリ、５４０…第２バッテリ、６００…ＳＯＣセンサ、６１０…ＳＯＣセンサ、６２０…ＳＯＣセンサ。

Claims (10)

1. 発電手段と、該発電手段により発電された電力たる発電電力の蓄電が可能な少なくとも一つの蓄電手段と、所定の作動条件が満たされた場合に前記蓄電がなされた電力たる蓄電電力により作動可能である共に作動時に安全性を向上させる所定種類の安全システムとを備えた車両の制御装置であって、
   前記車両の運転条件に基づいて、前記作動条件が満たされる可能性を規定する第１の指標値を取得する第１の取得手段と、
   前記取得された第１の指標値に応じて、前記蓄電電力の不足が生じないように前記蓄電手段の蓄電量を制御する制御手段と
   を具備し、
   前記制御手段は、前記可能性が上昇するのに伴って増加するように前記蓄電量を制御する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記蓄電量の目標値を制御することにより前記蓄電量を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記蓄電手段の蓄電速度を制御することにより前記蓄電量を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記取得された第１の指標値における前記可能性が上昇する方向への変化の度合いが増加するのに伴って上昇するように前記蓄電速度を制御する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、前記蓄電手段を複数備えており、
   前記車両の制御装置は、
   前記複数の蓄電手段の各々について前記蓄電の容易性を規定する第２の指標値を取得する第２の取得手段と、
   前記取得された第２の指標値に基づいて、前記容易性が相対的に高い前記蓄電手段に対し優先的に前記蓄電がなされるように前記各々相互間における前記発電電力の分配比率を決定する決定手段と
   を更に具備し、
   前記制御手段は、前記決定された分配比率に従って選択される少なくとも一つの前記蓄電手段について前記蓄電量を制御する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記決定手段は、前記可能性が上昇するのに伴い、前記容易性が相対的に高い蓄電手段に対し優先的に蓄電がなされるように前記各々相互間における分配比率を決定する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記蓄電手段の劣化の度合いを規定する第３の指標値を取得する第３の取得手段を具備し、
   前記制御手段は、前記取得された第３の指標値に応じて、前記劣化の度合いが増加するのに伴い増加するように前記蓄電量を制御する
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御手段は、早遅が夫々前記蓄電の度合いの大小に対応する前記蓄電の開始時期を制御することにより前記蓄電量を制御する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記制御手段は、所定の上限値以下となるように前記蓄電量を制御する
   ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
10. 前記第１の取得手段は、前記車両の前照灯の照射距離と前記車両の速度とに基づいて前記第１の指標値を取得する
    ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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