CN112566810A - 车辆电源系统以及车辆调配系统 - Google Patents

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Abstract

在搭载于电动车辆的车辆电源系统中，车辆控制部根据在电动车辆的行驶前预先计算的、连接有多个电池单元的电池模块的劣化信息，切换电动车辆的行驶时的对电动机的放电电力限制。例如，车辆控制部切换电动车辆的最高加速度以及/或者最高速度的限制，作为放电电力限制的切换。

Description

车辆电源系统以及车辆调配系统
技术领域
本发明涉及搭载于电动车辆的车辆电源系统以及多台电动车辆的车辆调配系统。
背景技术
近年来，电动汽车(EV)正在普及。与此相伴，使用EV的租车、汽车共享、出租车车辆调配、商品的送货服务也在增加。在EV中，搭载有锂离子电池、镍氢电池等二次电池作为关键设备。
二次电池的劣化能够用保存劣化和循环劣化之和来近似。其中，保存劣化取决于SOC(State Of Charge)和温度。循环劣化取决于所使用的SOC范围、温度、电流速率。
在EV的行驶中，速度越快，二次电池的电流速率以及温度越上升，循环劣化越加速。另外，在急加速/急减速的情况下，二次电池的电流速率以及温度也会发生较大变化，循环劣化加速。
关于车载二次电池的劣化防止，例如，提出了通过基于负载状态和电池电压的变化对充放电电力设置限制，来防止过充电、过放电而不损害驾驶性能的方法(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-239646号公报
发明内容
发明要解决的课题
上述方法未考虑车载二次电池的当前的劣化状态(例如，SOH(State OfHealth))。例如，在当前的劣化状态处于作为车载用途的使用末期的情况下，也有可能在行驶中到达作为车载用途的使用结束点。
本发明是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于提供一种抑制搭载于电动车辆的二次电池的行驶时的劣化，实现二次电池的长寿命化的技术。
用于解决课题的技术方案
为了解决上述课题，本发明的一个方案的车辆电源系统是搭载于电动车辆的车辆电源系统，具备：电池模块，连接有多个电池单元；以及车辆控制部，根据在所述电动车辆的行驶前预先计算的所述电池模块的劣化信息，切换所述电动车辆的行驶时的对电动机的放电电力限制。
此外，将以上构成要素的任意的组合、本发明的表达在方法、装置、系统、计算机程序等之间转换的方案作为本发明的方案也是有效的。
发明效果
根据本发明，能够抑制搭载于电动车辆的二次电池的行驶时的劣化，实现二次电池的长寿命化。
附图说明
图1是用于说明本发明的实施方式1所涉及的车辆调配系统的图。
图2是示出实施方式1所涉及的车辆调配系统的构成例的图。
图3是示出用户终端装置的构成例的图。
图4是示出电动车辆的概略结构的图。
图5是用于说明搭载于图4所示的电动车辆的电池系统的详细的结构的图。
图6是用于说明实施方式1所涉及的车辆调配系统和用户终端装置的动作例的流程图。
图7的(a)-(e)是用于说明二次电池的劣化信息和放电电力限制的具体例的图。
图8是示出显示了实施方式1所涉及的预约候补列表的显示画面的一个例子的图。
图9是用于说明设定了放电电力限制的电动车辆的动作例的流程图。
图10是示出实施方式2所涉及的车辆调配系统的构成例的图。
图11是用于说明实施方式2所涉及的车辆调配系统和用户终端装置的动作例的流程图。
图12是示出显示了实施方式2所涉及的预约候补列表的显示画面的一个例子的图。
具体实施方式
图1是用于说明本发明的实施方式1所涉及的车辆调配系统1的图。实施方式1所涉及的车辆调配系统1是由租车公司管理的系统。租车公司拥有可以租赁给用户的多台电动车辆3(电动车辆A3a、电动车辆B3b、电动车辆C3c、···)。租车公司所拥有的多台电动车辆3可以是相同的车种，也可以是不同的车种。在本实施方式中，作为电动车辆3，假设为没有搭载发动机的纯粋的EV。充电器4是用于对电动车辆3进行充电的充电器，设置于租车公司的营业场所、车库。
多台电动车辆3在未供用户使用而处于待机的状态下，停在租车公司的营业场所的停车场、车库内。多台电动车辆3具有无线通信功能，能够与连接有车辆调配系统1的网络5连接。网络5是因特网、专用线等通信路径的总称，其通信介质、协议不限。
由希望电动车辆3的车辆调配的用户操作的用户终端装置2能够与网络5连接。另外，道路交通信息服务器6、天气预报信息服务器7、地图信息服务器8等各种信息服务器与网络5连接。
图2是示出实施方式1所涉及的车辆调配系统1的构成例的图。车辆调配系统1例如由一台或者多台信息处理装置(例如，服务器、PC)构成。构成车辆调配系统1的信息处理装置的一部分或者全部也可以存在于云上的数据中心。
车辆调配系统1具备通信部11、处理部12、存储部13、显示部14以及操作部15。通信部11是用于通过有线或者无线与网络5连接的通信接口。
处理部12包括电池信息获取部121、预约信息获取部122、车辆调配管理部123、行驶距离预测部124、行驶环境预测部125、功耗预测部126、劣化信息计算部127、电力限制确定部128、使用费用设定部129、以及候补列表生成部1210。处理部12的功能能够通过硬件资源和软件资源的配合、或者仅通过硬件资源实现。作为硬件资源，能够利用CPU、GPU、ROM、RAM、ASIC、FPGA、其他LSI。作为软件资源，能够利用操作系统、应用程序等程序。
存储部13包括电池信息保持部131、预约信息保持部132以及用户信息保持部133。存储部13包括HDD、SSD等非易失性的记录介质，存储各种程序以及数据。另外，存储部13作为辅助存储部，也可以是能够安装光盘等记录介质的结构。显示部14具备液晶显示器、有机EL显示器等显示器，显示由处理部12生成的图像。操作部15是键盘、鼠标、触摸面板等用户接口，接受车辆调配系统1的用户的操作。
图3是示出用户终端装置2的构成例的图。用户终端装置2例如能够使用智能手机、功能手机、平板电脑、PC等。以下，假设使用智能手机作为用户终端装置2的例子。
用户终端装置2具备通信部21、天线21a、处理部22、存储部23、显示部24以及操作部25。通信部21进行用于经由天线21a与网络5无线连接的信号处理。例如，通信部21进行用于与移动电话基站进行无线通信的信号处理、与无线LAN接入点进行无线通信的信号处理。此外，在使用PC作为用户终端装置2的情况下，能够通过有线与网络5连接。在该情况下，不需要天线21a。
处理部22的功能能够通过硬件资源和软件资源的配合、或者仅通过硬件资源实现。作为硬件资源，能够利用CPU、GPU、ROM、RAM、ASIC、FPGA、其他LSI。作为软件资源，能够利用操作系统、应用程序等程序。存储部23包括闪存等非易失性的记录介质，存储各种程序以及数据。另外，存储部23作为辅助存储部，也可以是能够安装半导体存储卡等记录介质的结构。
显示部24具备液晶显示器、有机EL显示器等显示器，显示由处理部22生成的图像。操作部25是触摸面板、麦克风等用户接口，接受用户终端装置2的用户的操作。
图4是示出电动车辆3的概略结构的图。图4所示的电动车辆3是具备一对前轮31f、一对后轮31r、作为动力源的电动机34的后轮驱动(2WD)的EV。一对前轮31f由前轮轴32f连结，一对后轮31r由后轮轴32r连结。变速器33将电动机34的旋转以给定的转换比传递到后轮轴32r。
车辆控制部30是控制电动车辆3整体的车辆ECU(Electronic Control Unit)，例如，也可以由综合型的VCM(Vehicle control module)构成。车辆控制部30从电动车辆3内的传感器部37获取用于探测电动车辆3的举动以及/或者电动车辆3的周围环境的各种传感器信息。
传感器部37是设置在电动车辆3内的传感器的总称。在图4中，作为代表性的传感器，列举了相机371、声纳372、车速传感器373、转向角传感器374。
相机371设置在至少能够拍摄电动车辆3的前方的位置。相机371具备固态摄像元件(例如，CMOS图像传感器、CCD图像传感器)以及信号处理电路。该固态摄像元件将入射光转换为电信号，该信号处理电路对由该固态摄像元件光电转换的图像数据进行A/D转换、噪声去除等信号处理并输出到车辆控制部30。
相机371也可以设置在电动车辆3的前方、后方、左右这四个位置。在该情况下，通过将由这四个相机371拍摄到的前方图像、后方图像、左侧图像、右侧图像进行合成，能够生成俯瞰图像。此外，设置在各位置的相机371也可以不是单眼照相机，而是立体照相机。在该情况下，还能够推定到对象物的距离。另外，除了可见光相机以外，还可以设置红外线相机。在该情况下，即使在夜间，也能够基于由相机371拍摄的图像来掌握电动车辆3的周围环境。
声纳372在电动车辆3的周围设置有多个以覆盖电动车辆3的周围。声纳372的探测范围比相机371的摄像范围窄，因此优选设置比相机371的数量多的声纳372。声纳372能够测量难以用单眼相机检测的到对象物的距离。此外，为了掌握电动车辆3的周围环境，除了相机371以及声纳372之外，还可以搭载LIDAR(Light Detection and Ranging)、毫米波雷达。
车速传感器373产生与前轮轴32f或者后轮轴32r的转速成比例的脉冲信号，将所产生的脉冲信号发送到车辆控制部30。车辆控制部30基于从车速传感器373接收到的脉冲信号来检测电动车辆3的速度。转向角传感器374检测方向盘的转向角，并发送到车辆控制部30。
此外，在电动车辆3内设置有各种传感器。例如，设置有加速踏板开度传感器、制动踏板开度传感器、GPS传感器、陀螺仪传感器等。
无线通信部36进行用于经由天线36a与网络5无线连接的信号处理。作为电动车辆3能够无线连接的无线通信网，例如能够使用移动电话网(蜂窝网)、无线LAN、ETC(Electronic Toll Collection System)、DSRC(Dedicated Short RangeCommunications)、V2I(Vehicle-to-Infrastructure)、V2V(Vehicle-to-Vehicle)。
图5是用于说明搭载于图4所示的电动车辆3的电池系统40的详细的结构的图。电池系统40经由第一继电器RY1以及逆变器35与电动机34连接。逆变器35在动力运行时将从电池系统40供给的直流电力转换为交流电力而供给到电动机34。在再生时，将从电动机34供给的交流电力转换为直流电力而供给到电池系统40。电动机34是三相交流电动机，在动力运行时，根据从逆变器35供给的交流电力而旋转。在再生时，将减速产生的旋转能量转换为交流电力而供给到逆变器35。
第一继电器RY1是插入到连接电池系统40和逆变器35的布线间的接触器。车辆控制部30在行驶时将第一继电器RY1控制为导通状态(闭合状态)，将电池系统40和电动车辆3的动力系统电连接。车辆控制部30在非行驶时，原则上将第一继电器RY1控制为截止状态(断开状态)，将电池系统40和电动车辆3的动力系统电切断。此外，也可以使用半导体开关等其他种类的开关来代替继电器。
电池系统40通过利用充电电缆38与设置在电动车辆3外的充电器4连接，能够从商用电力系统9进行充电。充电器4与商用电力系统9连接，经由充电电缆38对电动车辆3内的电池系统40进行充电。在电动车辆3中，在连接电池系统40和充电器4的布线之间插入第二继电器RY2。此外，也可以使用半导体开关等其他种类的开关来代替继电器。电池系统40的管理部42在充电开始前将第二继电器RY2控制为导通状态(闭合状态)，在充电结束后控制为截止状态(断开状态)。
一般，在普通充电的情况下通过交流充电，在快速充电的情况下通过直流充电。在通过交流充电的情况下，通过插入到第二继电器RY2和电池系统40之间的AC/DC转换器(未图示)，将交流电力转换为直流电力。
电池系统40具备电池模块41和管理部42，电池模块41包括串联连接的多个电池单元E1-En。此外，电池模块41也可以由多个电池模块串联/串并联连接而构成。电池单元能够使用锂离子电池单元、镍氢电池单元、铅电池单元等。以下，在本说明书中，假设使用锂离子电池单元(标称电压：3.6-3.7V)的例子。电池单元E1-En的串联数量根据电动机34的驱动电压来确定。
分流电阻Rs与多个电池单元E1-En串联连接。分流电阻Rs作为电流检测元件发挥功能。此外，也可以代替分流电阻Rs而使用霍尔元件。另外，在电池模块41内，设置有用于检测多个电池单元E1-En的温度的多个温度传感器T1、T2。温度传感器可以在电池模块中设置一个，也可以针对多个电池单元的每一个设置一个。温度传感器T1、T2例如能够使用热敏电阻。
管理部42具备电压测量部43、温度测量部44、电流测量部45以及电池控制部46。串联连接的多个电池单元E1-En的各节点和电压测量部43之间通过多条电压线连接。电压测量部43通过分别测量相邻的两根电压线间的电压，来测量各电池单元E1-En的电压。电压测量部43将测量的各电池单元E1-En的电压发送到电池控制部46。
电压测量部43相对于电池控制部46为高压，因此电压测量部43与电池控制部46之间在绝缘的状态下通过通信线连接。电压测量部43能够由ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit，专用集成电路)或者通用的模拟前端IC构成。电压测量部43包括多路转接器(multiplexer)以及A/D转换器。多路转接器从上方开始依次向A/D转换器输出相邻的两根电压线间的电压。A/D转换器将从多路转接器输入的模拟电压转换为数字值。
温度测量部44包括分压电阻以及A/D转换器。A/D转换器将分别由多个温度传感器T1、T2和多个分压电阻分压的多个模拟电压依次转换为数字值并输出到电池控制部46。电池控制部46基于该数字值来推定多个电池单元E1-En的温度。例如，电池控制部46基于由与各电池单元E1-En最相邻的温度传感器测量的值来推定各电池单元E1-En的温度。
电流测量部45包括差动放大器以及A/D转换器。差动放大器放大分流电阻Rs的两端电压并输出到A/D转换器。A/D转换器将从差动放大器输入的电压转换为数字值并输出到电池控制部46。电池控制部46基于该数字值来推定流过多个电池单元E1-En的电流。
此外，在电池控制部46内搭载有A/D转换器，在电池控制部46设置有模拟输入端口的情况下，温度测量部44以及电流测量部45也可以将模拟电压输出到电池控制部46，并通过电池控制部46内的A/D转换器转换为数字值。
电池控制部46基于由电压测量部43、温度测量部44以及电流测量部45测量的多个电池单元E1-En的电压、温度以及电流来管理多个电池单元E1-En的状态。电池控制部46和车辆控制部30之间通过车载网络连接。作为车载网络，例如能够使用CAN(Controller AreaNetwork，控制器局域网)、LIN(Local Interconnect Network，本地互连网络)。
电池控制部46能够由微型计算机以及非易失性存储器(例如，EEPROM，闪存)构成。在非易失性存储器内，保持有SOC-OCV(Open Circuit Voltage，开路电压)映射(map)46a以及SOC/温度映射46b。在SOC-OCV映射46a中，记述有多个电池单元E1-En的SOC-OCV曲线的特性数据。
电池控制部46推定多个电池单元E1-En中的每一个的SOC以及SOH。电池控制部46组合OCV法和电流累计法来推定SOC。OCV法是基于由电压测量部43测量的各电池单元E1-En的OCV和SOC-OCV映射46a中记述的SOC-OCV曲线的特性数据来推定SOC的方法。电流累计法是基于各电池单元E1-En的充放电开始时的OCV和由电流测量部45测量的电流的累计值来推定SOC的方法。在电流累计法中，随着充放电时间变长，电流测量部45的测量误差累积。因此，优选使用通过OCV法推定出的SOC来修正通过电流累计法推定出的SOC。
SOH由当前的满充电容量相对于初始的满充电容量的比率规定，表示数值越低(越接近0％)劣化越进展。SOH可以通过基于完全充放电的容量测量来求出，也可以通过将保存劣化和循环劣化进行相加来求出。保存劣化能够基于SOC、温度以及保存劣化速度来推定。循环劣化能够基于所使用的SOC范围、温度、电流速率以及循环劣化速度来推定。保存劣化速度以及循环劣化速度能够预先通过实验、仿真来导出。SOC、温度、SOC范围以及电流速率能够通过测量来求出。
另外，SOH也能够基于与电池单元的内部电阻的相关关系来推定。内部电阻能够通过将在电池单元中流过给定时间的给定的电流时产生的电压降除以该电流值来推定。内部电阻具有温度越上升则越下降的关系，并具有SOH越下降则越增加的关系。
SOC/温度映射46b是规定了电池单元的SOC以及温度和功率极限值的关系的映射。功率极限值是规定了为了抑制电池单元的劣化而推荐的电流/电力的上限值的值。电池制造商预先基于数值仿真、实验，针对电池单元的SOC以及温度的各种组合的每一种，确定所推荐的功率极限值，将它们的关系映射化。推荐的功率极限值例如被设定为用于避免劣化的进展比平均的电池单元的寿命曲线快的电流值/电力值。分别对于充电和放电单独设置所推荐的功率极限值。由电池制造商生成的SOC/温度映射46b登记在电池控制部46内的非易失性存储器中。
此外，电池单元的SOC以及温度和推荐的功率极限值的关系可以函数化地定义。在这种情况下，导出的函数也登记在电池控制部46内的非易失性存储器中。
此外，SOC/温度映射46b可以是规定了电池单元的SOC、温度以及SOH和功率极限值的关系的映射。电池制造商事先基于数值仿真、实验，针对电池单元的SOC、温度以及SOH的各种组合的每一种，确定所推荐的功率极限值，并将它们的关系映射化。此外，也可以使用内部电阻来代替SOH。
电池控制部46将多个电池单元E1-En的状态经由车载网络通知给车辆控制部30。例如，电池控制部46将多个电池单元E1-En的各SOC进行相加来计算电池模块41整体的SOC，并将计算出的电池模块41整体的SOC通知给车辆控制部30。另外，车辆控制部30将上述功率极限值通知给车辆控制部30。
车辆控制部30在逆变器35中设定从电池系统40的电池控制部46接收的功率极限值。逆变器35在设定的功率极限值的范围内控制输出电流/输出电力(来自电池模块41的放电电流/放电电力)。
图6是用于说明实施方式1所涉及的车辆调配系统1和用户终端装置2的动作例的流程图。若希望电动车辆3的租赁的用户操作用户终端装置2的操作部25来输入预约信息，则用户终端装置2的处理部22接受所输入的预约信息(S20)。用户至少输入出发地、出发日期和时间、目的地、返还地、返还日期和时间的信息作为预约信息。用户终端装置2的处理部22将输入的预约信息经由网络5发送到车辆调配系统1(S21)。
车辆调配系统1的预约信息获取部122获取从用户终端装置2发送来的预约信息(S10)。车辆调配管理部123基于所获取的预约信息，确定可向上述用户进行车辆调配的电动车辆3的预约候补(以下，称为预约候补车辆)(S11)。车辆调配管理部123基本上将租车公司所拥有的多台电动车辆3当中、还没有进行从预约信息中包括的出发日期和时间到返还日期和时间为止的期间的预约的电动车辆3全部选择为预约候补车辆。此外，从预约候补车辆中排除由于其他条件而无法进行车辆调配的电动车辆3。
行驶距离预测部124基于预约信息中包括的出发地(出发营业场所)、目的地、返还地(返还营业场所)来预测行驶路线，并基于预测行驶路线来预测行驶距离(S12)。行驶距离预测部124例如与地图信息服务器8连接，输入出发地(出发营业场所)、目的地、返还地(返还营业场所)从而获取行驶路线和该行驶路线的距离。在提示了多个行驶路线的情况下，既可以采用最上位的候补的行驶路线，也可以采用行驶距离最长的行驶路线。行驶距离预测部124在所采用的行驶路线的距离上加上规定的余量来确定预测行驶距离。
行驶环境预测部125经由网络5从天气预报信息服务器7获取预测行驶路线上的地域的天气预报信息。行驶环境预测部125经由网络5从道路交通信息服务器6获取预测行驶路线的预测交通拥堵信息(S13)。
功耗预测部126基于预测行驶距离、天气预报信息以及交通拥堵信息来预测候补车辆的上述用户的使用导致的功耗(S14)。功耗预测部126例如基于预测行驶距离和预约候补车辆的燃费(电费)来计算基本功耗。功耗预测部126基于包括天气预报信息以及/或者交通拥堵信息的行驶环境信息来修正基本功耗。
功耗预测部126基于天气预报信息中包括的气温来修正基本功耗。EV在低温下电费降低。另外，功耗预测部126基于与天气预报相应的预测路面环境来修正基本功耗。不限于EV，机动车的燃费(电费)也取决于路面环境。在路面被雨淋湿的情况下，燃费(电费)降低。另外，功耗预测部126根据基于交通拥堵信息的预测交通拥堵距离来修正基本功耗。如果遇到长时间的交通拥堵，则起动和停止的次数增加，功耗增加。另外，如果由于长时间的交通拥堵而移动时间变长，则车内空调等导致的车内设备的功耗也增加。
另外，功耗预测部126也可以经由网络5从未图示的道路信息服务器获取预测行驶路线的道路信息。功耗预测部126基于道路信息中包括的预测行驶路线的斜度信息来修正基本功耗。越是在陡峭的斜坡上爬坡的次数越多，EV的电费越降低。这样，功耗预测部126通过考虑各种行驶环境来修正基本功耗，能够提高预测功耗的精度。
在车辆调配系统1的电池信息保持部131中，保持有租车公司所拥有的多台电动车辆3的电池信息。电池信息中包括二次电池的SOH和动作历史记录信息。作为动作历史记录信息，例如收集/管理电压推移(最大/最小/平均)、温度推移(最大/最小/平均)、充放电电流/C速率推移、总功耗量、总行驶时间、累计停止时间、最大输出值和持续时间、急加速次数中的至少一个。
劣化信息计算部127从电池信息保持部131获取搭载于预约候补车辆的二次电池的SOH和动作历史记录信息的至少一部分。劣化信息计算部127基于该二次电池的SOH和动作历史记录信息以及预约候补车辆的预测功耗来计算搭载于预约候补车辆的二次电池的劣化信息(S15)。电力限制确定部128基于由劣化信息计算部127计算出的劣化信息来确定预约候补车辆的行驶时的从二次电池的放电电力限制(S16)。
图7的(a)-(e)是用于说明二次电池的劣化信息和放电电力限制的具体例的图。首先，对使用基于二次电池的SOH、动作历史记录信息、预测功耗的劣化度指标和基于该劣化度指标的劣化度来作为二次电池的劣化信息的例子进行说明。
二次电池的劣化度指标例如通过下述(式1)来计算。变量i是用于确定预约候补车辆的变量，针对每台预约候补车辆计算二次电池的劣化度指标。
搭载于预约候补车辆(i)的二次电池的劣化度指标i＝((1-SOH(i))×a)+(预测基本功耗×b)+(预测交通拥堵信息×c)+(电池温度历史记录×d)+(急加速历史记录×e)···(式1)
a、b、c、d、e是用于对各因素设定贡献度的系数。五个系数满足(a+b+c+d+e＝1)的关系。各因素的贡献度由设计者预先设定。各因素的参数范围设定为[0～1]的范围。因此，劣化度指标的范围也为[0～1]的范围。
上述(式1)的SOH(i)通过下述(式2)计算。
SOH(i)＝搭载于预约候补车辆(i)的二次电池的当前的SOH(％)/100···(式2)
对于上述(式1)的预测基本功耗，使用预测在下一次行驶时使用的DOD(DepthOfDischarge，放电深度)。例如，在预约候补车辆(i)的行驶前的二次电池的容量为30kWh，预测在下一次行驶时使用的基本功耗为5kWh的情况下，DOD为5/30＊100＝17％。在该情况下，上述(式1)的预测基本功耗为0.17。此外，在预约候补车辆(i)的行驶前的二次电池的容量为27kWh，预测在下一次行驶时使用的基本功耗为12kWh的情况下，DOD为12/27＊100＝44％。在该情况下，上述(式1)的预测基本功耗为0.44。
上述(式1)的预测交通拥堵信息根据预测交通拥堵距离相对于基于预测行驶路线的预测行驶距离的比例来计算。
基于从车辆(i)的上次返还时起的二次电池的平均保存温度，例如参照图7的(a)所示的转换表来确定上述(式1)的电池温度历史记录。例如，在从上次返还时起的二次电池的平均保存温度为25℃的情况下，上述(式1)的电池温度历史记录为0.3。
基于每单位时间的急加速次数，例如参照图7的(b)所示的转换表来确定上述(式1)的急加速历史记录。例如，在每单位时间急加速次数为3次的情况下，上述(式1)的急加速历史记录为0.2。
劣化信息计算部127例如参考图7的(c)所示的转换表，将基于上述(式1)计算出的劣化度指标i转换为劣化度。在图7的(c)所示的例子中，劣化度被分类为“大”、“中”、“小”三个阶段。
电力限制确定部128基于该劣化度，例如参照图7的(d)所示的转换表，确定输出限制和放电电力限制的内容。输出限制是对由搭载于电动车辆3的电池系统40的电池控制部46计算出的功率极限值的限制。例如，在图7的(d)所示的例子中，在劣化度为“大”时，在车辆控制部30中设定将由电池控制部46计算出的功率极限值限制为0.7倍的限制。在劣化度为“中”时，在车辆控制部30中设定将由电池控制部46计算出的功率极限值限制为0.8倍的限制。在劣化度为“小”时，在车辆控制部30中设定为不进行基于功率极限值的限制。
在图7的(d)所示的例子中，放电电力限制由上限电力、加速限制、最高速度这三个规定。上限电力被设定为施加了由于上述输出限制而引起的限制的功率极限值。此外，在图7的(d)所示的例子中，在劣化度为“小”时，上限电力不受限制。
在图7的(d)所示的例子中，加速限制被分类为“大”、“中”、“小”三个阶段。在加速限制设定为“大”的情况下，若从二次电池流向电动机34的电流的变化超过第一设定值，则车辆控制部30通过逆变器35来减小放电电流。在加速限制被设定为“中”的情况下，若从二次电池流向电动机34的电流的变化超过第二设定值，则车辆控制部30通过逆变器35来减小放电电流。在加速限制没定为“小”的情况下，若从二次电池流向电动机34的电流的变化超过第三设定值，则车辆控制部30通过逆变器35来减小放电电流。此时，成为第一设定值＜第二设定值＜第三设定值的关系。此外，在劣化度为“小”的情况下，也可以是不设置加速限制的规格。
在电动车辆3的行驶中，若超过所设定的最高速度，则车辆控制部30通过逆变器35来减小放电电流。这样，车辆控制部30通过上限电力、加速限制、最高速度这三个参数来限制从二次电池流向电动机34的电流，保护二次电池。此外，基于上述输出限制的二次电池的保护不是必须的，可以省略。在该情况下，车辆控制部30通过加速限制和最高速度这两个参数来保护二次电池。
以上，对使用基于二次电池的SOH、动作历史记录信息、预测功耗的劣化度指标和基于该劣化度指标的劣化度来作为二次电池的劣化信息的例子进行了说明。以下，对作为最单纯的劣化信息而使用仅基于二次电池的SOH导出的劣化度的例子进行说明。
劣化信息计算部127基于二次电池的当前的SOH，例如参照图7的(e)所示的转换表来确定劣化度。在图7的(e)所示的例子中，示出了将作为车载用途的二次电池的寿命设为SOH达到了80％的时刻的例子。此外，作为车载用途的使用结束点不限于SOH＝80％。一般，使用结束点大多设定在60～80％的范围。
劣化信息计算部127也可以根据二次电池的SOH来分开使用精致的推定法和简易的推定法，在该精致的推定法中，除了二次电池的SOH以外还至少加上预测功耗来推定二次电池的劣化度，在该简易的推定法中，仅基于二次电池的SOH来推定二次电池的劣化度。
例如，在二次电池的SOH为81％的情况下，在搭载有该二次电池的电动车辆3的下一次的行驶中，二次电池的SOH有可能到达作为车载用途的使用结束点。这样，在二次电池的SOH接近使用结束点的情况下，考虑搭载有该二次电池的电动车辆3的下一次的使用时的预测功耗的必要性高。另一方面，在二次电池的SOH远离使用结束点的情况下，在搭载有该二次电池的电动车辆3的下一次的行驶中，二次电池的SOH到达作为车载用途的使用结束点的可能性低。
鉴于以上内容，劣化信息计算部127也可以在二次电池的SOH不足给定值(例如，85％)时使用上述精致的推定法来推定该二次电池的劣化度，在为给定值以上时，使用上述简单的推定法来推定该二次电池的劣化度。由此，能够降低车辆调配系统1的处理部12的运算成本。
此外，图7的(a)-(e)所示的转换表可以预先写入程序的源代码内，也可以登记在存储部13内。此外，在图7的(c)、(d)、(e)所示的劣化度是中间信息，因此也可以省略。在该情况下，图7的(c)、(e)的劣化度指标/SOH直接与输出限制和放电电力限制相关联。
返回到图6。使用费用设定部129根据该预约候补车辆的放电电力限制的内容来设定预约候补车辆的使用费用(S17)。基本上，放电电力限制的内容越严格，使用费用设定得越便宜。例如，预约候补车辆的加速限制越大(最高加速度越低)，设定得越便宜。另外，预约候补车辆的最高速度越低，设定得越便宜。
候补列表生成部1210生成包括预约候补车辆的放电电力限制的内容和使用费用的预约候补列表(S18)。所生成的预约候补列表显示在用户终端装置2的显示部24上(S22)。若用户操作用户终端装置2的操作部25来选择并确定希望的电动车辆3，则用户终端装置2的处理部22接受所选择的电动车辆3的信息。用户终端装置2的处理部22将所选择的电动车辆3的特定信息经由网络5发送到车辆调配系统1(S23)。
若车辆调配系统1的预约信息获取部122获取从用户终端装置2发送来的电动车辆3的特定信息，则确定由该用户选择的电动车辆3的预约(S19)。车辆调配管理部123基于确定的预约信息来更新预约信息保持部132内的预约信息。
图8是示出显示了实施方式1所涉及的预约候补列表的显示画面24a的一个例子的图。在显示画面24a上，显示有在从用户输入的出发日期和时间到返还日期和时间为止的期间内可预约的电动车辆3的一览。针对每台可预约的电动车辆3，显示加速限制、速度限制以及使用费用。用户从显示画面24a的多个可预约车辆中选择所希望的可预约车辆，并按下预约键24b。由此，从用户终端装置2向车辆调配系统1发送所选择的电动车辆3的特定信息。
返回到图6。车辆调配管理部123在出发日之前，向预约确定了的电动车辆3通知上述放电电力限制的内容(S110)。电动车辆3的车辆控制部30设定从车辆调配系统1通知来的放电电力限制的内容。此外，在还附加了对来自电池控制部46的功率极限值的限制(输出限制)的情况下，还设定该输出限制。
租车公司的工作人员将预约确定的电动车辆3在出发日期和时间之前充电至满充电容量。对于二次电池的充电，充电电流速率越低，发热越少，循环劣化被抑制。如上所述，保存劣化取决于SOC。SOC越处于高的状态，劣化越进展。因此，优选在保存时尽可能在SOC低的状态下保存。基于以上所述，租车公司的工作人员在尽可能接近出发日期和时间的日期和时间，从充电器4对搭载于电动车辆3的二次电池进行充电以达到满充电容量。此时，优选在充电器4的规格的范围内以尽可能低的充电电流速率进行充电。
图9是用于说明设定了放电电力限制的电动车辆3的动作例的流程图。若电动车辆3的电源接通(相当于发动机车辆的点火接通)(步骤S30的ON)，电池控制部46获取由电压测量部43、温度测量部44以及电流测量部45测量的多个电池单元E1-En的电压、温度以及电流(S31)。电池控制部46基于获取的电压、电流来推定多个电池单元E1-En的SOC(S32)。电池控制部46基于推定的各电池单元的SOC和各电池单元的温度，参照SOC/温度映射46b，确定各电池单元的推荐的功率极限值(S33)。电池控制部46选择所确定的各电池单元的推荐的功率极限值的当中的最小的功率极限值，将选择的功率极限值通知给车辆控制部30(S34)。
车辆控制部30根据设定的输出限制的内容来修正从电池控制部46获取的功率极限值(S35)。车辆控制部30从电动车辆3内的传感器部37获取用于探测电动车辆3的举动以及/或者电动车辆3的周围环境的各种传感器信息(S36)。
车辆控制部30判断电动车辆3中是否发生了危险度上升事态(S37)。车辆控制部30例如在基于通过对由相机371拍摄到的图像的图像识别处理而判断的前方车辆的有无、侧方车辆的有无、来自安装于方向指示灯开关的传感器的操作信息、来自转向角传感器374的转向角信息中的至少一个，推定为驾驶员要实施超车、车道变更、或者合流的情况下，判断为发生了危险度上升事态。
另外，车辆控制部30例如在基于对由相机371拍摄到的图像的图像识别处理、来自声纳372的探测信号、来自加速踏板开度传感器的开度信息、来自制动踏板开度传感器的开度信息、来自二次电池的放电电流的变化速度中的至少一个而推定为在电动车辆3的周围存在障碍物(也包括人)的情况下，也判断为发生了危险度上升事态。
在车辆控制部30判断为在电动车辆3中发生了危险度上升事态的情况下(S37的Y)，解除所设定的放电电力限制(S38)。车辆控制部30在判断为在电动车辆3中发生的危险度上升事态结束的情况下(S39的Y)，车辆控制部30再设定该放电电力限制(S310)。在步骤S37中，在车辆控制部30判断为在电动车辆3中未发生危险度上升事态的情况下(S37的N)，跳过步骤S38-步骤S310的处理。
以上的处理在电动车辆3的电源接通的期间(步骤S30的ON)反复执行。若电动车辆3的电源断开(步骤S30的OFF)，则电池控制部46计算电池模块41中包括的各电池单元的SOH。电池控制部46将所计算的各电池单元的SOH和动作历史记录信息经由网络5通知给车辆调配系统1(S311)。车辆调配系统1的电池信息获取部121基于从电池控制部46通知的SOH和动作历史记录信息，更新电池信息保持部131的该电动车辆3的电池信息。
在用户信息保持部133中，除了用户的登记信息(姓名、住所、性别、年龄、电话号码、邮件地址、支付方法等)以外，还能够存储用户的驾驶信息。例如，能够存储用户的急加速次数、最高速度信息等。使用费用设定部129在确定预约候补车辆的使用费用时，也可以加上用户的驾驶信息。例如，对于成为二次电池的劣化加速重要因素(急加速等)的运转操作比基准值多的用户，增加使用费用，对于该运转操作比基准值少的用户，减少使用费用。
如以上说明的那样，根据实施方式1，根据搭载于电动车辆3的二次电池的劣化状态，适应性地变更电动车辆3的下一次的行驶时的放电电力限制。此时，能够基于预约信息，考虑电动车辆3的下一次的行驶时的预测功耗。由此，能够根据劣化状态细致地抑制电动车辆3的行驶时的电池劣化，能够实现二次电池的长寿命化。此外，能够防止在电动车辆3的行驶中到达二次电池的作为车载用途的使用结束点。
此外，通过根据电动车辆3的车辆举动、周围环境暂时解除上述放电电力限制，在危险度上升的情况下，驾驶员能够进行完全的危险避免动作，确保安全性。
另外，通过设定与行驶限制(加速限制、速度限制)相应的使用费用，能够应对用户的细致的需求。例如，想以低费用租赁电动车辆3的用户能够通过选择便宜的电动车辆3而不是限制行驶严格的电动车辆3来满足该需求。此外，想要享受行驶的用户通过选择行驶限制较松的电动车辆3，能够满足该需求。
对于租用汽车公司来说，也能够期待用户的需求和提供的服务之间的失配会减少，所拥有的电动车辆3的运转率提高。此外，由于能够期待进行对二次电池的负担小的运转的情况会增加，因此能够减少电池的更换次数，能够削减成本。
接下来，说明实施方式2所涉及的车辆调配系统1。在实施方式1中，主要假设预先知道租赁电动车辆3来使用的用户的目的地的情况。在实施方式2中，主要假设租赁电动车辆3来使用的用户的目的地未确定的情况。
图10是示出实施方式2所涉及的车辆调配系统1的构成例的图。图10所示的实施方式2所涉及的车辆调配系统1与图2所示的实施方式1所涉及的车辆调配系统1相比，处理部12的内部构造有所不同。在实施方式2中，处理部12包括电池信息获取部121、预约信息获取部122、车辆调配管理部123、可行驶距离计算部1211、使用费用设定部129、候补列表生成部1210、以及充电方案确定部1212。
图11是用于说明实施方式2所涉及的车辆调配系统1和用户终端装置2的动作例的流程图。若希望电动车辆3的租赁的用户操作用户终端装置2的操作部25来输入预约信息，则用户终端装置2的处理部22接受所输入的预约信息(S20)。用户至少输入出发地、出发日期和时间、返还地、返还日期和时间的信息作为预约信息。用户终端装置2的处理部22将输入的预约信息经由网络5发送到车辆调配系统1(S21)。
车辆调配系统1的预约信息获取部122获取从用户终端装置2发送来的预约信息(S10)。车辆调配管理部123基于获取的预约信息，确定可向上述用户进行车辆调配的电动车辆3的预约候补(以下，称为预约候补车辆)(S11)。车辆调配管理部123基本上将租车公司所拥有的多台电动车辆3当中、还没有进行从预约信息中包括的出发日期和时间到返还日期和时间为止的期间的预约的电动车辆3全部选择为预约候补车辆。此外，从预约候补车辆中排除由于其他条件而无法进行车辆调配的电动车辆3。
可行驶距离计算部1211从电池信息保持部131获取搭载于预约候补车辆的二次电池的SOC。可行驶距离计算部1211基于搭载于预约候补车辆的二次电池的SOC，针对每台预约候补车辆，计算车辆调配时的二次电池的SOC不同的多个模式的可行驶距离(S111)。
在车辆调配时的二次电池的SOC不同的多个模式的可行驶距离中，包括直到车辆调配之前未充电的模式的可行驶距离。该模式是车辆调配时的二次电池的SOC处于从当前的SOC减去了到出发日为止的自放电量所得到的SOC的位置的情况下的模式。
另外，在车辆调配时的二次电池的SOC不同的多个模式的可行驶距离中，也可以包括车辆调配时的二次电池处于满充电状态的模式的可行驶距离。另外，在车辆调配时的二次电池的SOC不同的多个模式的可行驶距离中，也可以包括车辆调配时的二次电池的SOC为90％的模式的可行驶距离。这样，可行驶距离计算部1211计算与车辆调配时的二次电池的SOC的状态相应的多个模式的可行驶距离。
可行驶距离计算部1211基于预约候补车辆的电费来计算可行驶距离。此外，可行驶距离计算部1211也可以基于预约候补车辆的使用日的气温等环境条件来对计算出的可行驶距离进行修正。无论在哪种情况下，可行驶距离都是基准，并非完全的。因此，在向用户提示可行驶距离的情况下，优选提示减去了给定的余量后的可行驶距离。
使用费用设定部129针对计算出的预约候补车辆的每个可行驶距离设定使用费用(S112)。使用费用设定部219基本上是可行驶距离越短，设定越便宜的使用费用。
候补列表生成部1210针对每台预约候补车辆，生成包括可行驶距离和使用费用分别不同的多个方案(plan)的预约候补列表(S113)。所生成的预约候补列表显示在用户终端装置2的显示部24上(S22)。若用户操作用户终端装置2的操作部25，选择并确定希望的电动车辆3的希望的方案，则用户终端装置2的处理部22接受所选择的方案的信息。用户终端装置2的处理部22将确定所选择的方案的特定信息经由网络5发送到车辆调配系统1(S23a)。
若车辆调配系统1的预约信息获取部122获取从用户终端设备2发送来的方案的特定信息，则确定由该用户选择的方案的预约(S19)。车辆调配管理部123基于确定的预约信息更新预约信息保持部132内的预约信息。
图12是示出显示了实施方式2所涉及的预约候补列表的显示画面24c的一个例子的图。在显示画面24c中，显示有在从用户所输入的出发日期和时间到返还日期和时间为止的期间可预约的、多台电动车辆3的可预约方案一览。在图12所示的例子中，车辆B是具有比车辆A更高等级的车型。另外，搭载于车辆A的二次电池是SOH比搭载于车辆B的二次电池低的二次电池。用户从显示画面24c的多个可预约方案中选择希望的方案，并按下预约键24d。由此，所选择的方案的特定信息从用户终端装置2发送到车辆调配系统1。
返回到图11。充电方案确定部1212根据预约的确定的电动车辆3的特定的方案，确定从充电器4对搭载于该电动车辆3的二次电池进行充电时的充电方案(S114)。在该充电方案中，包括充电电流速率、充电开始日期和时间、充电结束日期和时间、充电结束时的SOC等级。充电电流速率取决于充电器4的规格，但是从抑制循环劣化的观点出发，优选设定为尽可能低的值。从抑制保存劣化的观点出发，优选将充电结束日期和时间设定为尽可能接近出发日期和时间的日期和时间。
租车公司的工作人员根据该确定的充电方案，在预约确定的电动车辆3的出发日期和时间之前，从充电器4将搭载于该电动车辆3的二次电池充电至确定的SOC等级。此外，在选择了不充电的方案的情况下，不需要从充电器4进行充电。
如以上所说明的那样，根据实施方式2，通过设定与可行驶距离相应的使用费用，能够应对用户的细致的需求。例如，希望短距离的移动的用户通过选择可行驶距离短且便宜的方案，能够节约费用。此外，需要长距离移动的用户通过选择可行驶距离长的方案，能够满足其需求。
对于租车公司来说，也能够期待用户的需求和提供的服务之间的失配会减少，所拥有的电动车辆3的运转率提高。此外，在选择短距离的方案的情况下，由于能够减少二次电池的充放电次数，因此能够抑制循环劣化。另外，由于能够在SOC低的状态下待机，因此还能够抑制保存劣化。因此，能够减少电池更换的次数，能够削减成本。
以上，基于实施方式对本发明进行了说明。实施方式是例示，本领域技术人员能够理解，在这些各构成要素、各处理过程的组合中可以有各种各样的变形例，并且这样的变形例也在本发明的范围内。
在实施方式1中，基本点在于：根据劣化度来适应性地加强用于劣化抑制的输出限制的控制。在这一点上，也可以考虑根据劣化度来减弱输出限制的控制。在该情况下，能够保持行驶状态而不损害驾驶性能。
在实施方式1、2中，使用费用设定部129可以将想要电池更换的电动车辆3的使用费用设定得比其他电动车辆3的使用费用便宜。通过将搭载了更换日即将来临的二次电池的电动车辆3的使用费用设定为便宜，能够提高在更换日之前该二次电池的SOH到达使用结束点的可能性。搭载有劣化正在进展的二次电池的电动车辆3的可行驶距离变短。因此，通过以优先使用搭载有劣化正在进展的二次电池的电动车辆3的方式来引导用户，能够进行多台电动车辆3的高效的运用。此外，也可以按照使多台电动车辆3的二次电池的更换定时尽可能分散的方式来引导用户。
在实施方式1、2中，使用费用可以是加上了优惠券的分发、积分的赋予的实质的使用费用。在该情况下，显示的使用费用可以一并记载折扣前的费用和优惠券或者积分导致的折扣额。
在实施方式1、2中，使用费用设定部129可以基于用户信息保持部133中存储的用户的驾驶信息，对成为二次电池的劣化加速重要因素(急加速等)的运转操作比基准值少的用户，进行优惠券的分发、积分的赋予。
在实施方式1、2中，使用费用设定部129也可以在返还时，基于本次行驶时的用户的驾驶信息，确定成为二次电池的劣化加速重要因素的运转操作的次数，对该运转操作的次数比基准值多的用户，请求追加费用。
在实施方式1、2中，说明了将车辆调配系统1用于租车服务的例子。这一点上，也可以将车辆调配系统1应用于汽车共享服务。特别是在汽车共享中，输入目的地的情况较少，因此实施方式2为主要的应用对象。另外，也能够将车辆调配系统1应用于出租车的车辆调配、商品的送货服务。
此外，实施方式也可以通过以下的项目来确定。
[项目1]
一种车辆电源系统(30、40)，搭载于电动车辆(3)，其特征在于，具备：电池模块(41)，连接有多个电池单元(E1-En)；以及
车辆控制部(30)，根据在所述电动车辆(3)的行驶前预先计算的所述电池模块(41)的劣化信息，切换所述电动车辆(3)的行驶时的对电动机(34)的放电电力限制。
由此，能够根据电池模块(41)的劣化信息细致地抑制电动车辆(3)的行驶时的电池模块(41)的劣化。
[项目2]
根据项目1所述的车辆电源系统(30、40)，其特征在于，
所述车辆控制部(30)切换所述电动车辆(3)的最高加速度以及/或者最高速度的限制，作为所述放电电力限制的切换。
由此，通过切换行驶限制，能够细致地抑制电动车辆(3)的行驶时的电池模块(41)的劣化。
[项目3]
根据项目1或2所述的车辆电源系统(30、40)，其特征在于，
还具备：
电压测量部(43)，测量所述多个电池单元(E1-En)的各电压；
电流测量部(45)，测量流过所述多个电池单元(E1-En)的电流；
温度测量部(44)，测量所述多个电池单元(E1-En)的温度；以及
电池控制部(46)，基于由所述电压测量部(43)测量的各电池单元(E1-En)的电压、由所述电流测量部(45)测量的电流、以及由所述温度测量部(44)测量的温度，确定规定为了抑制电池单元劣化而推荐的电流/电力的上限的功率极限值，并通知给所述车辆控制部(30)，
所述车辆控制部(30)根据所述预先计算的所述电池模块(41)的劣化信息，修正从所述电池控制部(46)通知的功率极限值。
由此，通过修正功率极限值，能够细致地抑制电动车辆(3)的行驶时的电池模块(41)的劣化。
[项目4]
根据项目1～3中的任一项所述的车辆电源系统(30、40)，其特征在于，
所述车辆控制部(30)基于从设置于所述电动车辆(3)的传感器(37)获取的信息，推定所述电动车辆(3)的举动以及/或者所述电动车辆(3)的周围环境，在判断为发生了危险度上升事态的情况下，解除所述放电电力限制。
由此，能够确保安全性。
[项目5]
一种车辆调配系统(1)，能够与多台电动车辆(3)进行通信，其特征在于，
具备：
电池信息获取部(121)，从所述多台电动车辆(3)获取包括表示搭载于电动车辆(3)的二次电池(41)的状态的信息的电池信息；
电池信息保持部(131)，保持所获取的多台电动车辆(3)的电池信息；
预约信息获取部(122)，从希望所述电动车辆(3)的使用的用户操作的终端装置(2)经由网络(5)获取预约信息；
车辆调配管理部(123)，基于所述预约信息，确定可向所述用户进行车辆调配的电动车辆(3)的预约候补；
劣化信息计算部(127)，基于所述各二次电池(41)的电池信息计算搭载于所述预约候补的各电动车辆(3)的各二次电池(41)的劣化信息；以及
电力限制确定部(128)，基于所述各二次电池(41)的劣化信息，针对所述预约候补的每台电动车辆(3)，确定行驶时的来自二次电池(41)的放电电力限制。
由此，能够构筑能够抑制搭载于电动车辆(3)的二次电池(41)的行驶时的劣化的车辆调配系统(1)。
[项目6]
根据项目5所述的车辆调配系统(1)，其特征在于，
所述电池信息获取部(121)在所述电动车辆(3)的使用结束后从所述电动车辆(3)获取所搭载的二次电池(41)的SOH(State Of Health)和动作历史记录信息，更新所述电池信息保持部(131)的所述电动车辆(3)的电池信息。
由此，能够确切地掌握搭载于各电动车辆(3)的二次电池(41)的状态。
[项目7]
根据项目6所述的车辆调配系统(1)，其特征在于，
所述劣化信息计算部(127)至少基于各二次电池(41)的SOH和动作历史记录信息来计算搭载于所述预约候补的各电动车辆(3)的各二次电池(41)的劣化信息。
由此，能够计算出加上了动作历史记录信息的劣化信息。
[项目8]
根据项目5所述的车辆调配系统(1)，其特征在于，
还具备功耗预测部(126)，其根据基于所述预约信息中包括的目的地信息的预测行驶路线的预测行驶距离，预测所预约的用户的电动车辆(3)的使用导致的搭载于该电动车辆(3)的二次电池(41)的功耗，
所述劣化信息计算部(127)至少基于各二次电池(41)的SOH和各电动车辆(3)的使用导致的预测功耗来计算搭载于所述预约候补的各电动车辆(3)的各二次电池(41)的劣化信息。
由此，能够计算出加上了电动车辆(3)的下一次的行驶时的预测功耗的劣化信息。
[项目9]
根据项目8所述的车辆调配系统(1)，其特征在于，
还具备行驶环境预测部(125)，其预测包括所述电动车辆(3)的使用时的天气预报信息以及/或者所述预测行驶路线的交通拥堵信息的行驶环境，
所述功耗预测部(126)基于所述预测行驶距离和所述行驶环境，预测所述电动车辆(3)的使用导致的搭载于该电动车辆(3)的二次电池(41)的功耗。
由此，能够计算出加上了行驶环境的功耗。
[项目10]
根据项目5～9中的任一项所述的车辆调配系统(1)，其特征在于，
还具备：
使用费用设定部(129)，根据所述确定的各电动车辆(3)的放电电力限制来设定所述预约候补的各电动车辆(3)的使用费用；以及
候补列表生成部(1210)，生成包括所述预约候补的各电动车辆(3)的放电电力限制的内容和所设定的各电动车辆(3)的使用费用的预约候补列表。
由此，能够向用户提示与放电电力限制相应的使用费用。
[项目11]
根据项目10所述的车辆调配系统(1)，其特征在于，
所述放电电力限制包括所述电动车辆(3)的最高加速度以及/或者最高速度的限制，
所述电动车辆(3)的最高加速度以及/或者最高速度设定得越低，所述使用费用设定部(129)设定越便宜的使用费用。
由此，能够实现可以应对用户的各种需求的费用设定。
[项目12]
一种车辆调配系统(1)，能够与多台电动车辆(3)进行通信，其特征在于，
具备：
电池信息获取部(121)，从所述多台电动车辆(3)获取包括表示搭载于电动车辆(3)的二次电池(41)的状态的信息的电池信息；
电池信息保持部(131)，保持所获取的多台电动车辆(3)的电池信息；
预约信息获取部(122)，从希望所述电动车辆(3)的使用的用户操作的终端装置(2)经由网络(5)获取预约信息；
车辆调配管理部(123)，基于所述预约信息，确定可向所述用户进行车辆调配的电动车辆(3)的预约候补；
可行驶距离计算部(1211)，基于搭载于所述预约候补的各电动车辆(3)的二次电池(41)的SOC，针对所述预约候补的每台电动车辆(3)，计算车辆调配时的二次电池(41)的SOC不同的多个模式的可行驶距离；
使用费用设定部(129)，针对计算出的每个可行驶距离，设定所述预约候补的各电动车辆(3)的使用费用；以及
候补列表生成部(1210)，针对所述预约候补的每台电动车辆(3)，生成包括可行驶距离和使用费用分别不同的多个方案的预约候补列表。
由此，能够向用户提示与可行驶距离相应的多个使用费用方案。
[项目13]
根据项目12所述的车辆调配系统(1)，其特征在于，
所述可行驶距离越短，所述使用费用设定部(129)设定越便宜的使用费用。
由此，能够实现可以应对用户的各种需求的费用设定。
[项目14]
根据项目12或13所述的车辆调配系统(1)，其特征在于，
还具备充电方案确定部(1212)，其根据预约确定的电动车辆(3)的特定的方案，确定从充电器对搭载于该电动车辆(3)的二次电池(41)进行充电时的充电方案。
由此，能够进行抑制劣化的充电，能够抑制二次电池(41)的劣化。
[项目15]
根据项目12～14中的任一项所述的车辆调配系统(1)，其特征在于，
所述使用费用设定部(129)将想要进行电池更换的电动车辆(3)的使用费用设定为比其他电动车辆(3)的使用费用更便宜。
由此，能够向用户引导想要进行电池更换的电动车辆(3)的使用。
附图标记说明
1车辆调配系统，2用户终端装置，3电动车辆，3a电动车辆A，3b电动车辆B，3c电动车辆C，4充电器，5网络，6道路交通信息服务器，7天气预报信息服务器，8地图信息服务器，9商用电力系统，11通信部，12处理部，121电池信息获取部，122预约信息获取部，123车辆调配管理部，124行驶距离预测部，125行驶环境预测部，126功耗预测部，127劣化信息计算部，128电力限制确定部，129使用费用设定部，1210候补列表生成部，1211可行驶距离计算部，1212充电方案确定部，13存储部，131电池信息保持部，132预约信息保持部，133用户信息保持部，14显示部，15操作部，21通信部，21a天线，22处理部，23存储部，24显示部，25操作部，30车辆控制部，31f前轮，31r后轮，32f前轮轴，32r后轮轴，33变速器，34电动机，35逆变器，36无线通信部，36a天线，37传感器部，371相机，372声纳，373车速传感器，374转向角传感器，38充电电缆，40电池系统，41电池模块，42管理部，43电压测量部，44温度测量部，45电流测量部，46电池控制部，46aSOC-OCV映射，46bSOC/温度映射，E1，E2，En电池单元，Rs分流电阻，T1第一温度传感器，T2第二温度传感器，RY1第一继电器，RY2第二继电器。

Claims (15)

1.一种车辆电源系统，搭载于电动车辆，其特征在于，
具备：
电池模块，连接有多个电池单元；
车辆控制部，根据在所述电动车辆的行驶前预先计算的所述电池模块的劣化信息，切换所述电动车辆的行驶时的对电动机的放电电力限制。
2.根据权利要求1所述的车辆电源系统，其特征在于，
所述车辆控制部切换所述电动车辆的最高加速度以及/或者最高速度的限制，作为所述放电电力限制的切换。
3.根据权利要求1或2所述的车辆电源系统，其特征在于，
还具备：
电压测量部，测量所述多个电池单元的各电压；
电流测量部，测量流过所述多个电池单元的电流；
温度测量部，测量所述多个电池单元的温度；以及
电池控制部，基于由所述电压测量部测量的各电池单元的电压、由所述电流测量部测量的电流、以及由所述温度测量部测量的温度，确定规定为了抑制电池单元劣化所推荐的电流/电力的上限的功率极限值，并通知给所述车辆控制部，
所述车辆控制部根据所述预先计算的所述电池模块的劣化信息，对从所述电池控制部通知的功率极限值进行修正。
4.根据权利要求1～3的任意一项所述的车辆电源系统，其特征在于，
所述车辆控制部基于从设置于所述电动车辆的传感器获取的信息，推定所述电动车辆的举动以及/或者所述电动车辆的周围环境，在判断为发生了危险度上升事态的情况下，解除所述放电电力限制。
5.一种车辆调配系统，能够与多台电动车辆进行通信，其特征在于，
具备：
电池信息获取部，从所述多台电动车辆获取包括表示搭载于电动车辆的二次电池的状态的信息的电池信息；
电池信息保持部，保持所获取的多台电动车辆的电池信息；
预约信息获取部，从希望所述电动车辆的使用的用户操作的终端装置经由网络获取预约信息；
车辆调配管理部，基于所述预约信息，确定可向所述用户进行车辆调配的电动车辆的预约候补；
劣化信息计算部，基于各二次电池的电池信息，计算搭载于所述预约候补的各电动车辆的所述各二次电池的劣化信息；以及
电力限制确定部，基于所述各二次电池的劣化信息，针对所述预约候补的每台电动车辆，确定行驶时的从二次电池的放电电力限制。
6.根据权利要求5所述的车辆调配系统，其特征在于，
所述电池信息获取部在所述电动车辆的使用结束后从所述电动车辆获取所搭载的二次电池的健康状态SOH和动作历史记录信息，更新所述电池信息保持部的所述电动车辆的电池信息。
7.根据权利要求6所述的车辆调配系统，其特征在于，
所述劣化信息计算部至少基于各二次电池的SOH和动作历史记录信息，计算搭载于所述预约候补的各电动车辆的各二次电池的劣化信息。
8.根据权利要求5所述的车辆调配系统，其特征在于，
还具备功耗预测部，其根据基于所述预约信息中包括的目的地信息的预测行驶路线的预测行驶距离，预测进行了预约的用户对电动车辆的使用导致的搭载于该电动车辆的二次电池的功耗，
所述劣化信息计算部至少基于各二次电池的SOH和各电动车辆的使用导致的预测功耗，计算搭载于所述预约候补的各电动车辆的各二次电池的劣化信息。
9.根据权利要求8所述的车辆调配系统，其特征在于，
还具备行驶环境预测部，其预测包括所述电动车辆的使用时的天气预报信息以及/或者所述预测行驶路线的交通拥堵信息的行驶环境，
所述功耗预测部基于所述预测行驶距离和所述行驶环境，预测所述电动车辆的使用导致的搭载于该电动车辆的二次电池的功耗。
10.根据权利要求5～9的任意一项所述的车辆调配系统，其特征在于，
还具备：
使用费用设定部，根据所确定的各电动车辆的所述放电电力限制，设定所述预约候补的各电动车辆的使用费用；以及
候补列表生成部，生成包括所述预约候补的各电动车辆的放电电力限制的内容和所设定的各电动车辆的使用费用的预约候补列表。
11.根据权利要求10所述的车辆调配系统，其特征在于，
所述放电电力限制包括所述电动车辆的最高加速度以及/或者最高速度的限制，
所述电动车辆的最高加速度以及/或者最高速度设定得越低，所述使用费用设定部设定越便宜的使用费用。
12.一种车辆调配系统，能够与多台电动车辆进行通信，其特征在于，
具备：
电池信息获取部，从所述多台电动车辆获取包括表示搭载于电动车辆的二次电池的状态的信息的电池信息；
电池信息保持部，保持所获取的多台电动车辆的电池信息；
预约信息获取部，从希望所述电动车辆的使用的用户所操作的终端装置经由网络获取预约信息；
车辆调配管理部，基于所述预约信息，确定可向所述用户进行车辆调配的电动车辆的预约候补；
可行驶距离计算部，基于搭载于所述预约候补的各电动车辆的二次电池的SOC，针对所述预约候补的每台电动车辆，计算车辆调配时的二次电池的SOC不同的多个模式的可行驶距离；
使用费用设定部，针对计算出的每个可行驶距离，设定所述预约候补的各电动车辆的使用费用；以及
候补列表生成部，针对所述预约候补的每台电动车辆，生成包括可行驶距离和使用费用分别不同的多个方案的预约候补列表。
13.根据权利要求12所述的车辆调配系统，其特征在于，
所述可行驶距离越短，所述使用费用设定部设定越便宜的使用费用。
14.根据权利要求12或13所述的车辆调配系统，其特征在于，
还具备充电方案确定部，其根据预约确定的特定的电动车辆的特定的方案，确定从充电器对搭载于该电动车辆的二次电池进行充电时的充电方案。
15.根据权利要求12～14的任意一项所述的车辆调配系统，其特征在于，
所述使用费用设定部将想要进行电池更换的电动车辆的使用费用设定为比其他电动车辆的使用费用便宜。
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