JP7407367B2 - 管理システム、管理プログラム、及び電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両と充電器を管理する管理システム、管理プログラム、及び電動車両に関する。

近年、電気自動車（ＥＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）が普及してきている。これらの電動車両にはキーデバイスとして、二次電池が搭載される。二次電池の劣化を抑制して長寿命化させるには、二次電池の適切な充放電管理が必要となる。

例えば、サーバから二次電池の制御装置へ、二次電池の使用履歴をもとに決定された劣化テーブル、及び需要予測等に基づいて作成された充放電計画を送信して、二次電池の劣化を抑制する手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１５／１５１６９６号

上記の手法では、特性が異なる複数の充電器から充電されることは想定されていない。また、劣化テーブルを制御装置に送信するため、温度特性を追加する等のテーブル構造を更新する場合、制御装置側のソフトウェアをアップデートする必要がある。

本開示はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、実運用が容易でありながら、劣化抑制に寄与する高精度な充電計画を作成する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本開示のある態様の管理システムは、電動車両を充電するための複数の充電器の識別情報と充電効率を紐付けて保持する充電器情報保持部と、前記充電器と接続されている電動車両からネットワークを介して当該充電器の識別情報を受信する通信部と、必要充電量と目標充電終了時刻をもとに、前記電動車両の充電計画を作成する作成部と、を備える。前記作成部は、前記受信された識別情報をもとに前記充電器情報保持部を参照して、前記電動車両と接続されている前記充電器の充電効率を特定し、前記充電器の充電効率を考慮した充電計画を作成し、前記通信部は、前記作成された充電計画を、前記ネットワークを介して前記電動車両に送信する。

なお、以上の構成要素の任意の組み合わせ、本開示の表現を方法、装置、システム、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本開示の態様として有効である。

本開示によれば、実運用が容易でありながら、劣化抑制に寄与する高精度な充電計画を作成することができる。

実施の形態に係る管理システムを説明するための図である。 実施の形態に係る管理システムの構成例を示す図である。 電動車両の概略構成を示す図である。 図３に示した電動車両に搭載された電源システムの詳細な構成を説明するための図である。 充電計画に基づくＳＯＣ推移と、実充電時のＳＯＣ推移を比較した図である。 実施の形態に係る管理システムによる充電計画の作成・充電効率の更新処理の一例を示すフローチャートである。 実施の形態に係る管理システムによる充電計画の作成・放電効率の更新処理の一例を示すフローチャートである。 変形例に係る電動車両の概略構成を示す図である。

図１は、実施の形態に係る管理システム１を説明するための図である。管理システム１は、複数の電動車両３の情報と複数の充電器４の情報を管理して、充電器４から電動車両３に充電する際に、セルの劣化抑制に寄与する充電計画を作成するためのシステムである。管理システム１は、配送会社、バス会社、タクシー会社などに利用されるシステムであり、以下、本実施の形態では、配送会社に利用される例を想定する。配送会社は、荷物の運送に使用可能な複数の電動車両３を保有する。本実施の形態では電動車両３として、内燃機関を搭載しない純粋なＥＶを想定する。複数の充電器４は、配送会社の営業所や車庫に設置される充電器に限らず、配送エリア内の各種施設に設置された充電器も対象となる。例えば、公共施設、商業施設、ガソリンスタンド、カーディーラー、高速道路のサービスエリアに設置された充電器も管理の対象となる。

複数の電動車両３は無線通信機能を有し、管理システム１が接続されたネットワーク２に接続可能である。ネットワーク２は、インターネットや専用線などの通信路の総称であり、その通信媒体やプロトコルは問わない。通信媒体として例えば、携帯電話網（セルラー網）、無線ＬＡＮ、有線ＬＡＮ、光ファイバ網、ＡＤＳＬ網、ＣＡＴＶ網などを使用することができる。通信プロトコルとして例えば、ＴＣＰ（Transmission Control Protocol）／ＩＰ（Internet Protocol）、ＵＤＰ（User Datagram Protocol）／ＩＰなどを使用することができる。

図２は、実施の形態に係る管理システム１の構成例を示す図である。管理システム１は、データセンタに設置されたクラウドサーバで構成される。なお、配送会社の自社のサーバで構成されてもよい。管理システム１は、処理部１１及び記録部１２を備える。処理部１１は、作成部１１１、更新部１１２及び通信部１１３を含む。処理部１１の機能はハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、又はハードウェア資源のみにより実現できる。ハードウェア資源として、ＣＰＵ、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＡＳＩＣ（ApplicationSpecific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、その他のＬＳＩを利用できる。ソフトウェア資源としてオペレーティングシステム、アプリケーション等のプログラムを利用できる。

記録部１２は、充電器情報保持部１２１、車両情報保持部１２２及び劣化マップ保持部１２３を含む。記録部１２は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の不揮発性の記録媒体を含み、各種のプログラム及びデータを記録する。

充電器情報保持部１２１は、管理対象とする複数の充電器４の識別情報と充電効率を紐付けて保持する。さらに、充電器４の型番、設置場所などの情報を含めて保持してもよい。各充電器４の充電効率の初期値は、スペック表に記載されている値を入力してもよいし、空白でもよい。スペックが不明な充電器４の充電効率の初期値は空白とする。

車両情報保持部１２２は、管理対象とする複数の電動車両３の識別情報と充電効率を紐付けて保持する。さらに、電動車両３の車種、累計走行距離、放電効率などの情報を含めて保持してもよい。各電動車両３の充電効率および放電効率の初期値は、スペック表に記載されている値を入力してもよいし、空白でもよい。

充電器４の充電効率、電動車両３の充電効率、電動車両３の放電効率は、経時劣化により低下していく。なお同じ型番の充電器４であっても、個体差、環境条件、使用態様などにより、充電効率の低下カーブが異なる。同様に、同じ車種の電動車両３であっても、個体差、環境条件、使用態様などにより、充電効率または放電効率の低下カーブが異なる。充電効率または放電効率が低下するほど、充電時または放電時の損失が大きくなり発熱が大きくなる。

劣化マップ保持部１２３は、二次電池の種別ごとに、充電サイクル劣化特性マップ、放電サイクル劣化マップ、及び保存劣化特性マップを保持する。サイクル劣化は、充放電の回数が増えるにつれ進行する劣化である。サイクル劣化は主に、活物質の膨張または収縮による割れや剥離などに起因して発生する。サイクル劣化は、使用するＳＯＣ(State Of Charge)範囲、温度、電流レートに依存する。一般的に、使用するＳＯＣ範囲が広いほど、また温度が高いほど、また電流レートが高いほど、サイクル劣化速度は増加する。

保存劣化は、二次電池の各時点における温度、各時点におけるＳＯＣに応じて経時的に進行する劣化である。充放電中であるか否かを問わず時間経過とともに進行する。保存劣化は主に、負極に被膜（ＳＥＩ（Solid Electrolyte Interphase）膜）が形成されることに起因して発生する。保存劣化は、各時点におけるＳＯＣと温度に依存する。一般的に、各時点におけるＳＯＣが高いほど、また各時点における温度が高いほど、保存劣化速度は増加する。

サイクル劣化速度および保存劣化速度は、電池メーカによる実験やシミュレーションにより、二次電池の種別ごとに予め導出される。

図３は、電動車両３の概略構成を示す図である。図３に示す電動車両３は、一対の前輪３１ｆ、一対の後輪３１ｒ、動力源としてのモータ３４を備える後輪駆動（２ＷＤ）のＥＶである。一対の前輪３１ｆは前輪軸３２ｆで連結され、一対の後輪３１ｒは後輪軸３２ｒで連結される。変速機３３は、モータ３４の回転を所定の変換比で後輪軸３２ｒに伝達する。

車両制御部３０は電動車両３全体を制御する車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、例えば、統合型のＶＣＭ（Vehicle Control Module）で構成されていてもよい。車両制御部３０は、電動車両３内のセンサ部３７から、電動車両３の挙動および／または電動車両３の周囲環境を検知するための各種のセンサ情報を取得する。

センサ部３７は電動車両３内に設置されるセンサの総称である。図３では代表的なセンサとして、車速センサ３７１、ＧＰＳセンサ３７２、ジャイロセンサ３７３を挙げている。

車速センサ３７１は、前輪軸３２ｆまたは後輪軸３２ｒの回転数に比例したパルス信号を発生させ、発生させたパルス信号を車両制御部３０に送信する。車両制御部３０は、車速センサ３７１から受信したパルス信号をもとに電動車両３の速度を検出する。

ＧＰＳセンサ３７２は、電動車両３の位置情報を検出し、検出した位置情報を車両制御部３０に送信する。ＧＰＳセンサ３７２は具体的には、複数のＧＰＳ衛星から、それぞれの発信時刻を含む電波をそれぞれ受信し、受信した複数の電波にそれぞれ含まれる複数の発信時刻をもとに受信地点の緯度経度を算出する。

ジャイロセンサ３７３は、電動車両３の角速度を検出し、検出した角速度を車両制御部３０に送信する。車両制御部３０は、ジャイロセンサ３７３から受信した角速度を積分して、電動車両３の傾斜角を検出することができる。

その他、電動車両３内には様々なセンサが設置される。例えば、アクセルペダル開度センサ、ブレーキペダル開度センサ、舵角センサ、カメラ、ソナー等が設置される。

無線通信部３６は、アンテナ３６ａを介してネットワーク２に無線接続するための信号処理を行う。電動車両３が無線接続可能な無線通信網として、例えば、携帯電話網（セルラー網）、無線ＬＡＮ、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）、Ｖ２Ｉ（Vehicle-to-Infrastructure）、Ｖ２Ｖ（Vehicle-to-Vehicle）を使用することができる。

図４は、図３に示した電動車両３に搭載された電源システム４０の詳細な構成を説明するための図である。電源システム４０は、第１リレーＲＹ１及びインバータ３５を介してモータ３４に接続される。インバータ３５は力行時、電源システム４０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ３４に供給する。回生時、モータ３４から供給される交流電力を直流電力に変換して電源システム４０に供給する。モータ３４は三相交流モータであり、力行時、インバータ３５から供給される交流電力に応じて回転する。回生時、減速による回転エネルギーを交流電力に変換してインバータ３５に供給する。

第１リレーＲＹ１は、電源システム４０とインバータ３５を繋ぐ配線間に挿入されるコンタクタである。車両制御部３０は、走行時、第１リレーＲＹ１をオン状態（閉状態）に制御し、電源システム４０と電動車両３の動力系を電気的に接続する。車両制御部３０は非走行時、原則として第１リレーＲＹ１をオフ状態（開状態）に制御し、電源システム４０と電動車両３の動力系を電気的に遮断する。なおリレーの代わりに、半導体スイッチなどの他の種類のスイッチを用いてもよい。

電動車両３は充電ケーブル３８を介して充電器４に接続することにより、電源システム４０内の蓄電部４１を外部から充電することができる。本実施の形態では充電器４として、商用電力系統５から供給される３相交流電力を直流電力に変換する電力変換機能を有する急速充電器を想定する。充電器４は、商用電力系統５から供給される交流電力を全波整流し、フィルタで平滑化することにより直流電力を生成する。

急速充電規格として例えば、ＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）、ＧＢ／Ｔ、Ｃｏｍｂｏ(Combined Charging System)を使用することができる。２０１９年現在、ＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）では、最大出力（仕様）が１０００Ｖ×４００Ａ＝４００ｋＷと規定されている。ＧＢ／Ｔでは、最大出力（仕様）が７５０Ｖ×２５０Ａ＝１８５ｋＷと規定されている。Ｃｏｍｂｏでは、最大出力（仕様）が９００Ｖ×４００Ａ＝３５０ｋＷと規定されている。ＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）およびＧＢ／Ｔでは、通信方式としてＣＡＮ（Controller Area Network）が採用されている。Ｃｏｍｂｏでは、通信方式としてＰＬＣ（Power Line Communication）が採用されている。

ＣＡＮ方式を採用した充電ケーブル３８内には電力線に加えて通信線も含まれている。電動車両３の充電口と充電器４が充電ケーブル３８で接続されると、車両制御部３０は充電器４内の制御部と通信チャンネルを確立する。なお、ＰＬＣ方式を採用した充電ケーブルでは、車両制御部３０と充電器４内の制御部間の通信信号が電力線に重畳されて伝送される。

車両制御部３０と、電源システム４０の管理部４２間は、車載ネットワーク（例えば、ＣＡＮ）を介して通信チャンネルが確立される。車両制御部３０と充電器４内の制御部間の通信規格と、車両制御部３０と電源システム４０の管理部４２間の通信規格は同じであってもよいし、異なっていてもよい。両者の通信規格が異なる場合、車両制御部３０がゲートウェイ機能を担う。

電動車両３内において、電源システム４０と充電器４を繋ぐ配線間に第２リレーＲＹ２が挿入される。なおリレーの代わりに、半導体スイッチなどの他の種類のスイッチを用いてもよい。充電器４から蓄電部４１への充電時、車両制御部３０及び管理部４２は連携して動作する。車両制御部３０及び管理部４２は充電器４からの充電開始前に、第２リレーＲＹ２をオン状態（閉状態）に制御し、充電終了後にオフ状態（開状態）に制御する。

なお、充電器４が普通充電器の場合、一般的に単相１００／２００Ｖの交流電力で充電される。交流で充電される場合、第２リレーＲＹ２と電源システム４０との間に挿入されるＡＣ／ＤＣコンバータ（不図示）により、交流電力が直流電力に変換される。

電源システム４０は、蓄電部４１と管理部４２を備え、蓄電部４１は、直列接続された複数のセルＥ１－Ｅｎを含む。なお蓄電部４１は、複数の蓄電モジュールが直列または直並列接続されて構成されていてもよい。セルには、リチウムイオン電池セル、ニッケル水素電池セル、鉛電池セル、電気二重層キャパシタセル、リチウムイオンキャパシタセル等を用いることができる。以下、本明細書ではリチウムイオン電池セル（公称電圧：３．６－３．７Ｖ）を使用する例を想定する。セルＥ１－Ｅｎの直列数は、モータ３４の駆動電圧に応じて決定される。

複数のセルＥ１－Ｅｎと直列にシャント抵抗Ｒｓが接続される。シャント抵抗Ｒｓは電流検出素子として機能する。なおシャント抵抗Ｒｓの代わりにホール素子を用いてもよい。また蓄電部４１内に、複数のセルＥ１－Ｅｎの温度を検出するための複数の温度センサＴ１、Ｔ２が設置される。温度センサは電池モジュールに１つ設置されてもよいし、複数のセルごとに１つ設置されてもよい。温度センサＴ１、Ｔ２には例えば、サーミスタを使用することができる。

管理部４２は、電圧計測部４３、温度計測部４４、電流計測部４５及び蓄電制御部４６を備える。直列接続された複数のセルＥ１－Ｅｎの各ノードと、電圧計測部４３との間は複数の電圧線で接続される。電圧計測部４３は、隣接する２本の電圧線間の電圧をそれぞれ計測することにより、各セルＥ１－Ｅｎの電圧を計測する。電圧計測部４３は、計測した各セルＥ１－Ｅｎの電圧を蓄電制御部４６に送信する。

電圧計測部４３は蓄電制御部４６に対して高圧であるため、電圧計測部４３と蓄電制御部４６間は絶縁された状態で、通信線で接続される。電圧計測部４３は、ＡＳＩＣまたは汎用のアナログフロントエンドＩＣで構成することができる。電圧計測部４３はマルチプレクサ及びＡ／Ｄ変換器を含む。マルチプレクサは、隣接する２本の電圧線間の電圧を上から順番にＡ／Ｄ変換器に出力する。Ａ／Ｄ変換器は、マルチプレクサから入力されるアナログ電圧をデジタル値に変換する。

温度計測部４４は分圧抵抗およびＡ／Ｄ変換器を含む。Ａ／Ｄ変換器は、複数の温度センサＴ１、Ｔ２と複数の分圧抵抗によりそれぞれ分圧された複数のアナログ電圧を順次、デジタル値に変換して蓄電制御部４６に出力する。蓄電制御部４６は当該デジタル値をもとに複数のセルＥ１－Ｅｎの温度を推定する。例えば蓄電制御部４６は、各セルＥ１－Ｅｎの温度を、各セルＥ１－Ｅｎに最も隣接する温度センサで計測された値をもとに推定する。

電流計測部４５は差動アンプ及びＡ／Ｄ変換器を含む。差動アンプはシャント抵抗Ｒｓの両端電圧を増幅してＡ／Ｄ変換器に出力する。Ａ／Ｄ変換器は、差動アンプから入力される電圧をデジタル値に変換して蓄電制御部４６に出力する。蓄電制御部４６は当該デジタル値をもとに複数のセルＥ１－Ｅｎに流れる電流を推定する。

なお蓄電制御部４６内にＡ／Ｄ変換器が搭載されており、蓄電制御部４６にアナログ入力ポートが設置されている場合、温度計測部４４及び電流計測部４５はアナログ電圧を蓄電制御部４６に出力し、蓄電制御部４６内のＡ／Ｄ変換器でデジタル値に変換してもよい。

蓄電制御部４６は、電圧計測部４３、温度計測部４４及び電流計測部４５により計測された複数のセルＥ１－Ｅｎの電圧、温度、及び電流をもとに複数のセルＥ１－Ｅｎの状態を管理する。蓄電制御部４６と車両制御部３０間は、車載ネットワークにより接続される。車載ネットワークとして例えば、ＣＡＮやＬＩＮ（Local Interconnect Network）を使用することができる。

蓄電制御部４６はマイクロコンピュータ及び不揮発メモリ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）、フラッシュメモリ）により構成することができる。蓄電制御部４６は、複数のセルＥ１－ＥｎのそれぞれのＳＯＣ及びＳＯＨ(State Of Health）を推定する。

蓄電制御部４６は、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）法と電流積算法を組み合わせて、ＳＯＣを推定する。ＯＣＶ法は、電圧計測部４３により計測される各セルＥ１－ＥｎのＯＣＶと、ＳＯＣ－ＯＣＶカーブをもとにＳＯＣを推定する方法である。電流積算法は、各セルＥ１－Ｅｎの充放電開始時のＯＣＶと、電流計測部４５により計測される電流の積算値をもとにＳＯＣを推定する方法である。電流積算法は、充放電時間が長くなるにつれて、電流計測部４５の計測誤差が累積していく。従って、ＯＣＶ法により推定されたＳＯＣを用いて、電流積算法により推定されたＳＯＣを補正する必要がある。

ＳＯＨは、初期のＦＣＣ(Full Charge Capacity）に対する現在のＦＣＣの比率で規定され、数値が低いほど（０％に近いほど）劣化が進行していることを示す。ＳＯＨは、完全充放電による容量測定により求めてもよいし、保存劣化とサイクル劣化を合算することにより求めてもよい。

またＳＯＨは、セルの内部抵抗との相関関係をもとに推定することもできる。内部抵抗は、セルに所定の電流を所定時間流した際に発生する電圧降下を、当該電流値で割ることにより推定することができる。内部抵抗は温度が上がるほど低下する関係にあり、ＳＯＨが低下するほど増加する関係にある。

管理システム１の作成部１１１は、電動車両３が充電する前に、電動車両３の現在のＳＯＣ及び配送計画をもとに充電計画を作成する。配送計画は基本的に、配送前日の夜に作成される。電動車両３の現在のＳＯＣは、通信部１１３が電動車両３から受信することができる。作成部１１１は、充電すべき電動車両３の配送ルートをもとに、明日の配送に必要な走行距離を推定し、明日の配送に必要な電力量を推定する。作成部１１１は、明日の配送に必要な電力量を、ＳＯＣ使用範囲の下限値に加算した値を、充電目標ＳＯＣに設定する。作成部１１１は、充電目標ＳＯＣと現在のＳＯＣとの差分をもとに必要充電量を算出する。作成部１１１は、配送計画に予定されている出発時刻の直前の時刻を、目標充電完了時刻に設定する。例えば、出発時刻が９：００に予定されている場所、目標充電完了時刻を８：５５に設定する。

上述したように二次電池の保存劣化を抑制するには、ＳＯＣが高い状態にある期間を短くすることが有効である。したがって、二次電池の使用開始の直前に、目標ＳＯＣに到達することが望ましい。また、二次電池の充電時のサイクル劣化を抑制するには、電流レートを下げて充電することが有効である。低電流で充電する場合、発熱が抑えられ、二次電池の温度が上昇することを抑えることができる。温度の上昇は、保存劣化とサイクル劣化の両方を加速させる要因となる。

作成部１１１は、必要充電量及び目標充電完了時刻をもとに、二次電池の劣化抑制に寄与する充電計画を作成する。充電計画には様々な充電方式を用いることができる。最も単純な充電方式として、定電流（ＣＣ）で充電するＣＣ方式を用いることができる。具体的には、必要充電量を、充電開始時刻から目標充電完了時刻までの時間で割って電流レートを算出し、算出した電流レートで充電する。また、定電流（ＣＣ）充電で充電を開始し、目標ＳＯＣに対応する電圧より所定値低い電圧値に到達すると、定電圧（ＣＶ）充電に切り替えるＣＣ・ＣＶ方式を用いてもよい。また、ＳＯＣをできるだけ低い状態に保つため、最初の電流レートを低く設定し、目標充電完了時刻に近づくにつれ、段階的に電流レートを上げていく充電方式を用いてもよい。

また作成部１１１は、劣化マップ保持部１２３に保持される充電サイクル劣化特性マップ及び保存劣化特性マップを参照して、二次電池の種別や周囲温度に応じて最適な電流レートを導出してもよい。また充電の途中に休止期間を設定してもよい。このように、充電方式には種々のアルゴリズムを適用可能である。二次電池の劣化抑制に寄与し、目標充電完了時刻に目標ＳＯＣに到達するアルゴリズムであれば、どのようなアルゴリズムを用いてもよい。

以上に説明した充電計画の作成方法は、配送開始前の充電を想定したものであるが、配送の途中で充電が必要になる場合もある。例えば、当日に配送ルートが変更され、走行距離が伸びた場合が挙げられる。その場合、営業所や車庫以外の場所に設置された充電器４を使用して充電する必要がある。その場合、急速充電になることが多い。急速充電では電流レートが高くなり、二次電池への負担が大きくなる。

作成部１１１は、電動車両３の現在のＳＯＣと、当日の現在時刻以降の配送計画をもとに充電計画を作成する。作成部１１１は、電動車両３の残りの配送ルートをもとに、残りの配送に必要な走行距離を推定し、残りの配送に必要な電力量を推定する。作成部１１１は、残りの配送に必要な電力量を、ＳＯＣ使用範囲の下限値に加算した値を、充電目標ＳＯＣに設定する。作成部１１１は、充電目標ＳＯＣと現在のＳＯＣとの差分をもとに必要充電量を算出する。

作成部１１１は、残りの配送ルートに必要な走行距離と、電動車両３の平均速度をもとに残りの走行時間を推定する。作成部１１１は、残りの走行時間に、荷物の受け渡し又は預かりに必要な時間を加算して残りの作業時間を推定する。作成部１１１は、営業所への帰還予定時刻から残りの作業時間を引いて、充電器４における目標充電完了時刻を設定する。作成部１１１は、必要充電量及び目標充電完了時刻をもとに、二次電池の劣化抑制に寄与する充電計画を作成する。充電方式は、急速充電に適したアルゴリズムの充電方式を用いることができる。

充電計画を作成する際には、充電器４の充電効率を考慮する必要がある。充電効率が低い充電器４で充電した場合、目標充電完了時刻までに充電が完了しない場合が発生する。また、電動車両３の充電効率も考慮する必要がある。充電効率が低い電動車両３に充電する場合も、目標充電完了時刻までに充電が完了しない場合が発生する。

また、充電計画を作成する際には、電動車両３の放電効率を考慮する必要がある。電動車両３の放電効率が低い場合、推定した必要な電力量を二次電池に確保しても、予定した距離を走行できない場合が発生する。

図５は、充電計画に基づくＳＯＣ推移と、実充電時のＳＯＣ推移を比較した図である。上のグラフは、充電器４および電動車両３の充電効率を考慮していない場合の例を示している。この例では、充電計画に沿って充電すると、目標充電完了時刻までに目標ＳＯＣに到達しない。下のグラフは、充電器４および電動車両３の充電効率を考慮して充電計画を補正した場合の例を示している。この例では、充電計画が充電器４の充電効率に応じて補正されている。具体的には充電器４の充電効率および電動車両３の充電効率に応じて電流レートが補正されている。補正された充電計画に沿って充電すると、目標充電完了時刻までに目標ＳＯＣに到達する。

図６は、実施の形態に係る管理システム１による充電計画の作成・充電効率の更新処理の一例を示すフローチャートである。管理システム１の通信部１１３は、充電器４と接続されている電動車両３からネットワーク２を介して、当該電動車両３の識別情報と当該充電器４の識別情報を受信する（Ｓ１０）。作成部１１１は、受信された充電器４の識別情報をもとに充電器情報保持部１２１を参照して、当該充電器４の充電効率を取得する。作成部１１１は、受信された電動車両３の識別情報をもとに車両情報保持部１２２を参照して、当該電動車両３の充電効率を取得する（Ｓ１１）。

作成部１１１は、充電器４の充電効率および電動車両３の充電効率を考慮した充電計画を作成する。作成部１１１は上述のように必要充電量と目標充電完了時刻をもとに充電計画を作成し、作成した充電計画の電流レートに、充電器４の充電効率の逆数と、電動車両３の充電効率の逆数を掛けて電流レートを補正する（Ｓ１２）。通信部１１３は、補正された電流レートを含む充電計画をネットワーク２を介して、電動車両３に送信する（Ｓ１３）。

電動車両３の車両制御部３０は、電流レートを含む充電計画を受信すると、当該電流レートを電流指令値として、充電ケーブル３８内の通信線を介して充電器４に送信する。また車両制御部３０は、第２リレーＲＹ２をターンオンする。充電器４は、当該電流指令値により指定された電流レートで、電動車両３に電力を供給する。

電動車両３の車両制御部３０は充電中、蓄電部４１に流れている充電電流の計測値と蓄電部４１に印加されている充電電圧の計測値を、蓄電制御部４６から取得する。車両制御部３０は、取得した充電電圧が、充電計画に含まれる目標ＳＯＣに対応する電圧に到達すると、第２リレーＲＹ２をターンオフして充電を終了する。

車両制御部３０は充電中、取得した充電電流の計測値を、ネットワーク２を介して管理システム１に送信する。管理システム１の通信部１１３は、電動車両３から送信された充電電流の計測値を受信する（Ｓ１４）。

更新部１１２は、充電計画に含まれる電流指令値、充電電流の計測値、電動車両３の充電効率をもとに、電動車両３に接続されている充電器４の充電効率を算出する（Ｓ１５）。具体的には下記（式１）により充電器４の充電効率を算出する。なお、充電電流の計測値には、電流指令値が変わっていない所定の期間に計測された複数の充電電流の計測値の平均値を使用することが望ましい。

充電器４の充電効率＝充電電流の計測値／（電流指令値＊電動車両３の充電効率） ・・・（式１）

なお、電動車両３の充電効率が未知の場合、下記（式２）－（式４）をもとに充電器４の充電効率を算出することができる。

充電電流の計測値１（既知）＝充電器Ａの充電効率（未知）＊電動車両Ａの充電効率（未知）＊電流指令値１（既知） ・・・（式２）
充電電流の計測値２（既知）＝充電器Ｂの充電効率（既知）＊電動車両Ａの充電効率（未知）＊電流指令値２（既知） ・・・（式３）
充電器Ａの充電効率（未知）＝（充電電流の計測値１（既知）＊充電器Ｂの充電効率（既知）＊電流指令値２（既知））／（充電電流の計測値２（既知）＊電流指令値１（既知） ・・・（式４）

電動車両Ａ及び充電器Ａは、今回の充電対象となっている電動車両３及び充電器４を示している。充電器Ｂは、電動車両Ａが過去に使用した充電器４の１つである。充電器Ｂは例えば、営業所に設置されている充電器４であって電動車両Ａが最も頻繁に使用している充電器４であってもよいし、電動車両Ａの直近の充電に使用した充電器４であってもよい。

電流指令値１は今回の充電で使用された電流指令値を示し、充電電流の計測値１は今回の充電で計測された充電電流を示す。電流指令値２は充電器Ｂを使用した充電で使用された電流指令値を示し、充電電流の計測値２は充電器Ｂを使用した充電で計測された充電電流を示す。

上記（式２）－（式４）をもとに充電器４の充電効率を算出する場合、管理システム１の記録部１２内または電動車両３の車両制御部３０の不揮発メモリ内に、電流指令値２及び充電電流の計測値２を、充電効率の算出履歴として一定期間、保持しておく必要がある。

更新部１１２は、充電器情報保持部１２１に保持されている当該充電器４の充電効率を読み出し、読み出した更新前の充電効率と、今回算出した当該充電器４の充電効率をもとに、当該充電器４の新たな充電効率を算出する。更新部１１２は、新たに算出した充電効率で、充電器情報保持部１２１の当該充電器４の充電効率を更新する（Ｓ１６）。具体的には下記（式５）により新たな充電器４の充電効率を算出する。

新たな充電器４の充電効率＝（今回算出した充電器４の充電効率＊α（０＜α≦１））＋（更新前の充電器４の充電効率＊（１－α）） ・・・（式５）

αが１に設定される場合、今回算出した充電器４の充電効率で、既存の充電器４の充電効率を置き換える処理となる。αが１未満の場合、移動平均処理となり、αが０に近いほど、今回算出した値の寄与が小さくなる。充電器４の充電効率は、気温などの環境条件にも依存するため、移動平均処理により複数のサンプルデータをもとに更新していくことが望ましい。なお、今回算出した日時と、前回算出した日時との間隔が空いているほど、αを１に近づけて今回算出した値の寄与を大きくしてもよい。

更新部１１２は、送信した充電計画に含まれる電流指令値、受信した充電電流の計測値、電動車両３に接続されている充電器４の充電効率をもとに、電動車両３の充電効率を算出する（Ｓ１７）。具体的には下記（式６）により電動車両３の充電効率を算出する。

電動車両３の充電効率＝充電電流の計測値／（電流指令値＊充電器４の充電効率） ・・・（式６）

なお、充電器４の充電効率が未知の場合、下記（式７）－（式９）をもとに電動車両３の充電効率を算出することができる。

充電電流の計測値１（既知）＝電動車両Ａの充電効率（未知）＊充電器Ａの充電効率（未知）＊電流指令値１（既知） ・・・（式７）
充電電流の計測値２（既知）＝電動車両Ｂの充電効率（既知）＊充電器Ａの充電効率（未知）＊電流指令値２（既知） ・・・（式８）
電動車両Ａの充電効率（未知）＝（充電電流の計測値１（既知）＊電動車両Ｂの充電効率（既知）＊電流指令値２（既知））／（充電電流の計測値２（既知）＊電流指令値１（既知） ・・・（式９）

電動車両Ａ及び充電器Ａは、今回の充電対象となっている電動車両３及び充電器４を示している。電動車両Ｂは、充電器Ａが過去に充電した電動車両３の１つである。電動車両Ｂは例えば、充電器Ａが最も頻繁に充電している電動車両３であってもよいし、充電器Ａが直近に充電した電動車両３であってもよい。

電流指令値１は今回の充電で使用された電流指令値を示し、充電電流の計測値１は今回の充電で計測された充電電流を示す。電流指令値２は電動車両Ｂに充電した際の電流指令値を示し、充電電流の計測値２は電動車両Ｂに充電した際に、計測された充電電流を示す。

上記（式７）－（式９）をもとに電動車両３の充電効率を算出する場合、管理システム１の記録部１２内または電動車両３の車両制御部３０の不揮発メモリ内に、電流指令値２及び充電電流の計測値２を、充電効率の算出履歴として一定期間、保持しておく必要がある。

更新部１１２は、車両情報保持部１２２に保持されている対象となる電動車両３の充電効率を読み出し、読み出した更新前の充電効率と、今回算出した当該電動車両３の充電効率をもとに、当該電動車両３の新たな充電効率を算出する。更新部１１２は、新たに算出した充電効率で、車両情報保持部１２２の当該電動車両３の充電効率を更新する（Ｓ１８）。具体的には下記（式１０）により新たな電動車両３の充電効率を算出する。

新たな電動車両３の充電効率＝（今回算出した電動車両３の充電効率＊β（０＜β≦１））＋（更新前の電動車両３の充電効率＊（１－β）） ・・・（式１０）

βが１に設定される場合、今回算出した電動車両３の充電効率で、既存の電動車両３の充電効率を置き換える処理となる。βが１未満の場合、移動平均処理となり、βが０に近いほど、今回算出した値の寄与が小さくなる。電動車両３の充電効率は、気温などの環境条件にも依存するため、移動平均処理により複数のサンプルデータをもとに更新していくことが望ましい。なお、今回算出した日時と、前回算出した日時との間隔が空いているほど、βを１に近づけて今回算出した値の寄与を大きくしてもよい。

上記（式１）－（式４）、（式５）－（式９）では、電流指令値と充電電流の計測値をもとに、充電器４の充電効率および電動車両３の充電効率を算出する例を説明した。この点、電流指令値と充電電流の計測値の代わりに、電力指令値と充電電力の計測値を使用してもよい。また、ＤＯＤ（Depth Of Discharge）を使用してもよい。

図７は、実施の形態に係る管理システム１による充電計画の作成・放電効率の更新処理の一例を示すフローチャートである。管理システム１の通信部１１３は、充電器４と接続されている電動車両３からネットワーク２を介して、当該電動車両３の識別情報と当該充電器４の識別情報を受信する（Ｓ２０）。作成部１１１は、受信された充電器４の識別情報をもとに充電器情報保持部１２１を参照して、当該充電器４の充電効率を取得する。作成部１１１は、受信された電動車両３の識別情報をもとに車両情報保持部１２２を参照して、当該電動車両３の充電効率と放電効率を取得する（Ｓ２１）。

作成部１１１は、充電器４の充電効率、電動車両３の充電効率、電動車両３の放電効率を考慮した充電計画を作成する。作成部１１１は上述のように必要充電量と目標充電完了時刻をもとに充電計画を作成する。作成部１１１は、必要充電量の算出の基礎となる予定された配送ルートの走行に必要な電力量に、電動車両３の放電効率の逆数を掛けて、走行に必要な電力量を補正する。また作成部１１１は、作成した充電計画の電流レートに、充電器４の充電効率の逆数と、電動車両３の充電効率の逆数を掛けて電流レートを補正する（Ｓ２２）。通信部１１３は、補正された電流レートを含む充電計画をネットワーク２を介して、電動車両３に送信する（Ｓ２３）。

電動車両３の車両制御部３０は、電流レートを含む充電計画を受信すると、当該電流レートを電流指令値として、充電ケーブル３８内の通信線を介して充電器４に送信する。また車両制御部３０は、第２リレーＲＹ２をターンオンする。充電器４は、当該電流指令値により指定された電流レートで、電動車両３に電力を供給する。

電動車両３の車両制御部３０は充電中、蓄電部４１に流れている充電電流の計測値と蓄電部４１に印加されている充電電圧の計測値を、蓄電制御部４６から取得する。車両制御部３０は、取得した充電電圧が、充電計画に含まれる目標ＳＯＣに対応する電圧に到達すると、第２リレーＲＹ２をターンオフして充電を終了する。

車両制御部３０は配送が終了して営業所に帰還すると、今回の配送で使用した消費電力量を、ネットワーク２を介して管理システム１に送信する。管理システム１の通信部１１３は、電動車両３から送信された消費電力量を受信する（Ｓ２４）。

更新部１１２は、充電計画の作成時に推定した補正前の走行に必要な電力量と、受信された消費電力量をもとに電動車両３の放電効率を算出する（Ｓ２５）。具体的には下記（式１１）により電動車両３の放電効率を算出する。

電動車両３の放電効率＝消費電力量／推定した補正前の走行に必要な電力量 ・・・（式１１）

更新部１１２は、車両情報保持部１２２に保持されている対象となる電動車両３の放電効率を読み出し、読み出した更新前の放電効率と、今回算出した当該電動車両３の放電効率をもとに、当該電動車両３の新たな放電効率を算出する。更新部１１２は、新たに算出した充電効率で、車両情報保持部１２２の当該電動車両３の放電効率を更新する（Ｓ２６）。具体的には下記（式１２）により新たな電動車両３の放電効率を算出する。

新たな電動車両３の放電効率＝（今回算出した電動車両３の放電効率＊γ（０＜γ≦１））＋（更新前の電動車両３の放電効率＊（１－γ）） ・・・（式１２）

γが１に設定される場合、今回算出した電動車両３の放電効率で、既存の電動車両３の放電効率を置き換える処理となる。γが１未満の場合、移動平均処理となり、γが０に近いほど、今回算出した値の寄与が小さくなる。電動車両３の放電効率は、気温などの環境条件にも依存するため、移動平均処理により複数のサンプルデータをもとに更新していくことが望ましい。なお、今回算出した日時と、前回算出した日時との間隔が空いているほど、γを１に近づけて今回算出した値の寄与を大きくしてもよい。

図８は、変形例に係る電動車両３の概略構成を示す図である。変形例に係る電動車両３は、着脱可能な交換式の電池パックＰ１を電源として搭載する電動車両である。フルスペックの電動車両３と比較して低出力な電動車両３であり、乗車定員および最高速度が制限された電動車両３である。変形例に係る電動車両３は、電池パックＰ１を装着するための電池装着部４７を備える。電池装着部４７は、複数の装着スロットを有する。複数の装着スロットに装着された複数の電池パックＰ１は並列接続される。電池装着部４７に装着される電池パックＰ１の数が増えるほど、容量が増加する。

以上説明したように本実施の形態によれば、充電器４の充電効率と電動車両３の充電効率を考慮して充電計画を作成するため、二次電池の劣化抑制に寄与する充電計画をきめ細やかに高精度に作成することができる。充電計画と実際の充電推移がずれた場合に、次回以降の充電では、ずれが解消するように補正することが求められるが、充電器４と電動車両３にはそれぞれ固有の充電効率があるため、毎回違う充電器４や電動車両３を使用すると、上記ずれが解消しない問題が発生する。特に業務用の配送車両では、配送の途中で充電する場合も多く、様々な充電器４を使用することが想定される。

本実施の形態では充電器４の充電効率と電動車両３の充電効率を、管理システム１のデータベースで一括管理するため、電動車両３の充電時に管理システム１にアクセスすることにより、充電計画と実際の充電推移とのずれを小さくすることができる。当該ずれを小さくすることにより、二次電池の劣化抑制に寄与する充電計画を作成することができる。

また充電毎に、充電器４の充電効率と電動車両３の充電効率を更新することにより、充電器４の充電効率と電動車両３の充電効率を最適な値に維持することができる。毎回違う充電器４や電動車両３を使用した場合でも、常に高精度な充電計画を作成することができる。また、ある電動車両３にとって初めて使用する充電器４であっても、別の電動車両３が当該充電器４から充電していれば、管理システム１にアクセスすることにより、高精度な充電計画を作成することができる。

また電動車両３の放電効率を管理システム１のデータベースで一括管理することにより、過不足の少ない最適な電力量を二次電池に充電することができる。特に図８に示したように電動車両３と二次電池の組み合わせが変わるアプリケーションにおいて有効である。搭載される電動車両３の放電効率に応じて、適切な充電計画を作成することができる。また配送毎に電動車両３の放電効率を更新することにより、電動車両３の放電効率を最適な値に維持することができる。また、放電効率が低下している電動車両３を特定することにも活用することができる。これにより、車両整備やタイヤ交換の時期を管理することもできる。

また本実施の形態では、管理システム１が充電器４の充電効率、電動車両３の充電効率、電動車両３の放電効率を管理し、管理システム１が充電計画を作成するため、電動車両３の車両制御部３０の負荷が小さい。電動車両３の車両制御部３０のソフトウェアをアップデートする頻度は少なく、殆どの機能追加は管理システム１のソフトウェアのアップデートで足りるため、実運用が容易である。

以上、本開示を実施の形態をもとに説明した。実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本開示の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上述の実施の形態では、配送計画が存在する配送車を例に説明した。この点、カーシェアリングサービスなど、走行距離が未定なサービスにも本開示を適用できる。その場合、充電計画における目標ＳＯＣを、ＳＯＣ使用範囲の上限値に設定すればよい。

なお、実施の形態は、以下の項目によって特定されてもよい。

［項目１］
電動車両（３）を充電するための複数の充電器（４）の識別情報と充電効率を紐付けて保持する充電器情報保持部（１２１）と、
前記充電器（４）と接続されている電動車両（３）からネットワーク（２）を介して当該充電器（４）の識別情報を受信する通信部（１１３）と、
必要充電量と目標充電終了時刻をもとに、前記電動車両（３）の充電計画を作成する作成部（１１１）と、を備え、
前記作成部（１１１）は、前記受信された識別情報をもとに前記充電器情報保持部（１２１）を参照して、前記電動車両（３）と接続されている前記充電器（４）の充電効率を特定し、前記充電器（４）の充電効率を考慮した充電計画を作成し、
前記通信部（１１３）は、前記作成された充電計画を、前記ネットワーク（２）を介して前記電動車両（３）に送信することを特徴とする管理システム（１）。
これによれば、接続されている充電器（４）の充電効率を考慮した高精度な充電計画を作成することができる。
［項目２］
複数の電動車両（３）の識別情報と充電効率を紐付けて保持する車両情報保持部（１２２）をさらに備え、
前記通信部（１１３）は、前記充電器（４）と接続されている電動車両（３）から前記ネットワーク（２）を介して当該電動車両（３）の識別情報を受信し、
前記作成部（１１１）は、前記受信された前記電動車両（３）の識別情報をもとに前記車両情報保持部（１２２）を参照して、前記電動車両（３）の充電効率を特定し、前記充電器（４）の充電効率と前記電動車両（３）の充電効率を考慮した充電計画を作成することを特徴とする項目１に記載の管理システム（１）。
これによれば、接続されている充電器（４）の充電効率と電動車両（３）の充電効率を考慮した高精度な充電計画を作成することができる。
［項目３］
前記通信部（１１３）は、前記充電器（４）と接続されている前記電動車両（３）内の充電電流または充電電力の計測値を前記ネットワーク（２）を介して受信し、
前記管理システム（１）は、
前記電動車両（３）に送信した充電計画に含まれる電流または電力の指令値と、前記充電電流または前記充電電力の計測値と、前記電動車両（３）の充電効率をもとに前記充電器（４）の充電効率を算出し、算出した充電効率をもとに、前記充電器情報保持部（１２１）内の前記充電器（４）の充電効率を更新する更新部（１１２）をさらに備えることを特徴とする項目２に記載の管理システム（１）。
これによれば、充電器（４）の充電効率を最適な値に維持することができる。
［項目４］
前記更新部（１１２）は、前記電動車両（３）に送信した充電計画に含まれる電流または電力の指令値と、前記充電電流または前記充電電力の計測値と、前記電動車両（３）と接続されている前記充電器（４）の充電効率をもとに前記電動車両（３）の充電効率を算出し、算出した充電効率をもとに、前記車両情報保持部（１２２）内の前記電動車両（３）の充電効率を更新することを特徴とする項目３に記載の管理システム（１）。
これによれば、電動車両（３）の充電効率を最適な値に維持することができる。
［項目５］
前記車両情報保持部（１２２）は、前記複数の電動車両（３）の識別情報と放電効率をさらに紐付けて保持し、
前記通信部（１１３）は、前記充電計画を送信した電動車両（３）から前記ネットワーク（２）を介して当該電動車両（３）の識別情報と、走行に使用した消費電力量を受信し、
前記更新部（１１２）は、前記電動車両（３）に送信した充電計画の作成時に推定した走行に必要な電力量と、前記消費電力量をもとに前記電動車両（３）の放電効率を算出し、算出した放電効率をもとに、前記車両情報保持部（１２２）内の前記電動車両（３）の放電効率を更新することを特徴とする項目３または４に記載の管理システム（１）。
これによれば、電動車両（３）の放電効率を最適な値に維持することができる。
［項目６］
前記作成部（１１１）は、前記充電器（４）と接続されている前記電動車両（３）の識別情報をもとに前記車両情報保持部（１２２）を参照して、前記電動車両（３）の放電効率を特定し、前記電動車両（３）の放電効率を考慮した充電計画を作成することを特徴とする項目５に記載の管理システム（１）。
これによれば、電動車両（３）の放電効率を考慮した高精度な充電計画を作成することができる。
［項目７］
前記電動車両（３）に搭載される蓄電部（４１）は、着脱可能であることを特徴とする項目１から６のいずれか１項に記載の管理システム（１）。
これによれば、電動車両（３）と蓄電部（４１）の組み合わせが変わっても、高精度な充電計画を作成することができる。
［項目８］
充電器（４）と接続されている電動車両（３）からネットワーク（２）を介して当該充電器（４）の識別情報を受信する処理と、
前記受信された識別情報をもとに、複数の充電器（４）の識別情報と充電効率を紐付けて保持する充電器情報保持部（１２１）を参照して、前記電動車両（３）と接続されている前記充電器（４）の充電効率を特定する処理と、
必要充電量、目標充電終了時刻、及び前記充電器（４）の充電効率をもとに、前記電動車両（３）の充電計画を作成する処理と、
前記作成された充電計画を、前記ネットワーク（２）を介して前記電動車両（３）に送信する処理と、
をコンピュータに実行させることを特徴とする管理プログラム。
これによれば、接続されている充電器（４）の充電効率を考慮した高精度な充電計画を作成することができる。
［項目９］
モータ（３４）と、
前記モータ（３４）に電力を供給する蓄電部（４１）と、
項目１から７のいずれか１項に記載の管理システム（１）と通信して、前記充電器（４）から前記蓄電部（４１）への充電を制御する制御部（３０）と、
を備えることを特徴とする電動車両（３）。
これによれば、接続されている充電器（４）の充電効率を考慮した高精度な充電が可能となる。

１ 管理システム、 ２ ネットワーク、 ３ 電動車両、 ４ 充電器、 ５ 商用電力系統、 １１ 処理部、 １１１ 作成部、 １１２ 更新部、 １１３ 通信部、 １２ 記録部、 １２１ 充電器情報保持部、 １２２ 車両情報保持部、 １２３ 劣化マップ保持部、 １２４ 算出履歴保持部、 ３０ 車両制御部、 ３１ｆ 前輪、 ３１ｒ 後輪、 ３２ｆ 前輪軸、 ３２ｒ 後輪軸、 ３３ 変速機、 ３４ モータ、 ３５ インバータ、 ３６ 無線通信部、 ３６ａ アンテナ、 ３７ センサ部、 ３７１ 車速センサ、 ３７２ ＧＰＳセンサ、 ３７３ ジャイロセンサ、 ３８ 充電ケーブル、 ４０ 電源システム、 ４１ 蓄電部、 ４２ 管理部、 ４３ 電圧計測部、 ４４ 温度計測部、 ４５ 電流計測部、 ４６ 蓄電制御部、 ４７ 電池装着部、 Ｅ１，Ｅ２，Ｅｎ セル、 ＲＹ１ 第１リレー、 ＲＹ２ 第２リレー、 Ｔ１ 第１温度センサ、 Ｔ２ 第２温度センサ、 Ｒｓ シャント抵抗、 Ｐ１ 電池パック。

Claims (10)

1. 電動車両を充電するための複数の充電器の識別情報と充電効率を紐付けて保持する充電器情報保持部と、
   複数の電動車両の識別情報と充電効率を紐付けて保持する車両情報保持部と、
   前記充電器と接続されている電動車両からネットワークを介して当該充電器の識別情報と当該電動車両の識別情報を受信する通信部と、
   必要充電量と目標充電終了時刻をもとに、前記電動車両の充電計画を作成する作成部と、を備え、
   前記作成部は、前記受信された前記充電器の識別情報をもとに前記充電器情報保持部を参照して、前記電動車両と接続されている前記充電器の充電効率を特定し、前記受信された前記電動車両の識別情報をもとに前記車両情報保持部を参照して、前記電動車両の充電効率を特定し、前記充電器の充電効率と前記電動車両の充電効率を考慮した充電計画を作成し、
   前記通信部は、前記作成された充電計画を、前記ネットワークを介して前記電動車両に送信することを特徴とする管理システム。
2. 前記通信部は、前記充電器と接続されている前記電動車両内の充電電流または充電電力の計測値を前記ネットワークを介して受信し、
   前記管理システムは、
   前記電動車両に送信した充電計画に含まれる電流または電力の指令値と、前記充電電流または前記充電電力の計測値と、前記電動車両の充電効率をもとに前記充電器の充電効率を算出し、算出した充電効率をもとに、前記充電器情報保持部内の前記充電器の充電効率を更新する更新部をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の管理システム。
3. 前記更新部は、前記電動車両の充電効率が未知の場合、
   充電電流の計測値１（既知）＝充電器Ａの充電効率（未知）＊電動車両Ａの充電効率（未知）＊電流指令値１（既知） ・・・（式１）
   充電電流の計測値２（既知）＝充電器Ｂの充電効率（既知）＊電動車両Ａの充電効率（未知）＊電流指令値２（既知） ・・・（式２）
   充電器Ａの充電効率（未知）＝（充電電流の計測値１（既知）＊充電器Ｂの充電効率（既知）＊電流指令値２（既知））／（充電電流の計測値２（既知）＊電流指令値１（既知） ・・・（式３）
   電動車両Ａ：今回の充電対象となっている電動車両
   充電器Ａ：今回の充電対象となっている充電器
   充電器Ｂ：電動車両Ａが過去に使用した充電器の１つ
   電流指令値１：今回の充電で使用された電流指令値
   充電電流の計測値１：今回の充電で計測された充電電流
   電流指令値２：充電器Ｂを使用した充電で使用された電流指令値
   充電電流の計測値２：充電器Ｂを使用した充電で計測された充電電流
   をもとに未知の充電器Ａの充電効率を算出することを特徴とする請求項２に記載の管理システム。
4. 前記更新部は、前記電動車両に送信した充電計画に含まれる電流または電力の指令値と、前記充電電流または前記充電電力の計測値と、前記電動車両と接続されている前記充電器の充電効率をもとに前記電動車両の充電効率を算出し、算出した充電効率をもとに、前記車両情報保持部内の前記電動車両の充電効率を更新することを特徴とする請求項２に記載の管理システム。
5. 前記更新部は、前記充電器の充電効率が未知の場合、
   充電電流の計測値１（既知）＝電動車両Ａの充電効率（未知）＊充電器Ａの充電効率（未知）＊電流指令値１（既知） ・・・（式４）
   充電電流の計測値２（既知）＝電動車両Ｂの充電効率（既知）＊充電器Ａの充電効率（未知）＊電流指令値２（既知） ・・・（式５）
   電動車両Ａの充電効率（未知）＝（充電電流の計測値１（既知）＊電動車両Ｂの充電効率（既知）＊電流指令値２（既知））／（充電電流の計測値２（既知）＊電流指令値１（既知） ・・・（式６）
   電動車両Ａ：今回の充電対象となっている電動車両
   充電器Ａ：今回の充電対象となっている充電器
   電動車両Ｂ：充電器Ａが過去に充電した電動車両の１つ
   電流指令値１：今回の充電で使用された電流指令値
   充電電流の計測値１：今回の充電で計測された充電電流
   電流指令値２：電動車両Ｂに充電した際の電流指令値
   充電電流の計測値２：電動車両Ｂに充電した際に、計測された充電電流
   をもとに未知の電動車両Ｂの充電効率を算出することを特徴とする請求項４に記載の管理システム。
6. 前記車両情報保持部は、前記複数の電動車両の識別情報と放電効率をさらに紐付けて保持し、
   前記通信部は、前記充電計画を送信した電動車両から前記ネットワークを介して当該電動車両の識別情報と、走行に使用した消費電力量を受信し、
   前記更新部は、前記電動車両に送信した充電計画の作成時に推定した走行に必要な電力量と、前記消費電力量をもとに前記電動車両の放電効率を算出し、算出した放電効率をもとに、前記車両情報保持部内の前記電動車両の放電効率を更新することを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載の管理システム。
7. 前記作成部は、前記充電器と接続されている前記電動車両の識別情報をもとに前記車両情報保持部を参照して、前記電動車両の放電効率を特定し、前記電動車両の放電効率を考慮した充電計画を作成することを特徴とする請求項６に記載の管理システム。
8. 前記電動車両に搭載される蓄電部は、着脱可能であることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の管理システム。
9. 充電器と接続されている電動車両からネットワークを介して当該充電器の識別情報と当該電動車両の識別情報を受信する処理と、
   前記受信された前記充電器の識別情報をもとに、複数の充電器の識別情報と充電効率を紐付けて保持する充電器情報保持部を参照して、前記電動車両と接続されている前記充電器の充電効率を特定し、前記受信された前記電動車両の識別情報をもとに、複数の電動車両の識別情報と充電効率を紐付けて保持する車両情報保持部を参照して、前記電動車両の充電効率を特定する処理と、
   必要充電量、目標充電終了時刻、前記充電器の充電効率、及び前記電動車両の充電効率をもとに、前記電動車両の充電計画を作成する処理と、
   前記作成された充電計画を、前記ネットワークを介して前記電動車両に送信する処理と、
   をコンピュータに実行させることを特徴とする管理プログラム。
10. モータと、
    前記モータに電力を供給する蓄電部と、
    請求項１から８のいずれか１項に記載の管理システムと通信して、前記充電器から前記蓄電部への充電を制御する制御部と、
    を備えることを特徴とする電動車両。

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