CN114126912A - 管理系统、管理程序以及电动车辆 - Google Patents

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Abstract

管理系统的充电器信息保持部将用于对电动车辆进行充电的多个充电器的识别信息与充电效率相关联地保持。管理系统的通信部从与充电器连接的电动车辆，经由网络，接收该充电器的识别信息。管理系统的生成部基于需要充电量和目标充电结束时刻，生成电动车辆的充电计划。管理系统的生成部基于接收的识别信息，参照充电器信息保持部，确定与电动车辆连接的充电器的充电效率，生成考虑了充电器的充电效率的充电计划。管理系统的通信部将生成的充电计划经由网络而发送给电动车辆。

Description

管理系统、管理程序以及电动车辆
技术领域
本发明涉及对电动车辆和充电器进行管理的管理系统、管理程序以及电动车辆。
背景技术
近年来，电动汽车(EV)、插电式混合动力车(PHV)正在普及。在这些电动车辆，作为关键设备，搭载二次电池。为了抑制二次电池的劣化使其长寿命化，需要二次电池的适当的充放电管理。
例如，提出了如下方法：从服务器向二次电池的控制装置发送基于二次电池的使用历史而确定的劣化表以及基于需求预测等而生成的充放电计划，抑制二次电池的劣化(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2015/151696号
发明内容
-发明要解决的课题-
在上述的方法中，未假定从特性不同的多个充电器充电。此外，由于将劣化表发送给控制装置，因此在对追加温度特性等的表格构造进行更新的情况下，需要更新控制装置侧的软件。
本公开鉴于这种状况而作出，其目的在于，提供一种生成实际运用容易并且有助于劣化抑制的高精度的充电计划的技术。
-解决课题的手段-
为了解决上述课题，本公开的某个方式的管理系统具备：充电器信息保持部，将用于对电动车辆进行充电的多个充电器的识别信息与充电效率相关联地保持；通信部，从与所述充电器连接的电动车辆经由网络接收该充电器的识别信息；和生成部，基于需要充电量和目标充电结束时刻，生成所述电动车辆的充电计划。所述生成部基于所接收的所述识别信息，参照所述充电器信息保持部，确定与所述电动车辆连接的所述充电器的充电效率，生成考虑了所述充电器的充电效率的充电计划，所述通信部将所生成的所述充电计划经由所述网络而发送给所述电动车辆。
另外，以上的结构要素的任意的组合、将本公开的表述在方法、装置、系统、计算机程序等之间转换的方式也作为本公开的方式有效。
-发明效果-
通过本公开，能够生成实际运用容易并且有助于劣化抑制的高精度的充电计划。
附图说明
图1是用于对实施方式所涉及的管理系统进行说明的图。
图2是表示实施方式所涉及的管理系统的结构例的图。
图3是表示电动车辆的概要结构的图。
图4是用于对搭载于图3所示的电动车辆的电源系统的详细结构进行说明的图。
图5是对基于充电计划的SOC推移与实际充电时的SOC推移进行比较的图。
图6是表示基于实施方式所涉及的管理系统的充电计划的生成/充电效率的更新处理的一个例子的流程图。
图7是表示基于实施方式所涉及的管理系统的充电计划的生成/放电效率的更新处理的一个例子的流程图。
图8是表示变形例所涉及的电动车辆的概要结构的图。
具体实施方式
图1是用于对实施方式所涉及的管理系统1进行说明的图。管理系统1是用于管理多个电动车辆3的信息和多个充电器4的信息、并在从充电器4向电动车辆3充电时、生成有助于单元的劣化抑制的充电计划的系统。管理系统1是利用于配送公司、巴士公司、出租车公司等的系统，以下，在本实施方式中，假定利用于配送公司的例子。配送公司具有可用于货物的运送的多个电动车辆3。在本实施方式中，作为电动车辆3，假定不搭载内燃机的纯粹的EV。多个充电器4并不局限于设置在配送公司的营业所、车库的充电器，设置在配送区域内的各种设施的充电器也成为对象。例如，设置在公共设施、商业设施、加油站、汽车经销商、高速公路的服务区的充电器也成为管理的对象。
多个电动车辆3具有无线通信功能，能够与连接有管理系统1的网络2连接。网络2是因特网、专用线等的通信路径的总称，其通信介质、协议是任意的。作为通信介质，例如能够使用移动电话网(蜂窝网)、无线LAN、有线LAN、光纤网、ADSL网、CATV网等。作为通信协议，例如能够使用TCP(Transmission Control Protocol，传输控制协议)/IP(InternetProtocol，互联网协议)、UDP(User Datagram Protocol，用户数据报协议)/IP等。
图2是表示实施方式所涉及的管理系统1的结构例的图。管理系统1通过设置在数据中心的云服务器构成。另外，也可以包含配送公司的本公司的服务器。管理系统1具备处理部11以及记录部12。处理部11包含生成部111、更新部112以及通信部113。处理部11的功能能够通过硬件资源与软件资源的配合、或者仅硬件资源来实现。作为硬件资源，能够利用CPU、GPU(Graphics Processing Unit，图形处理单元)、ROM、RAM、ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit，专用集成电路)、FPGA(Field Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、其他LSI。作为软件资源，能够利用操作系统、应用等的程序。
记录部12包含充电器信息保持部121、车辆信息保持部122以及劣化图保持部123。记录部12包含HDD(Hard Disk Drive，硬盘驱动器)，SSD(Solid State Drive，固态硬盘)等的非易失性的记录介质，对各种程序以及数据进行记录。
充电器信息保持部121将作为管理对象的多个充电器4的识别信息与充电效率相关联地保持。进一步地，也可以包含充电器4的型号、设置场所等的信息来进行保持。各充电器4的充电效率的初始值既可以输入标准表中记载的值，也可以是空白的。标准不明确的充电器4的充电效率的初始值设为空白。
车辆信息保持部122将作为管理对象的多个电动车辆3的识别信息与充电效率相关联地保持。进一步地，也可以包含电动车辆3的车型、累计行驶距离、放电效率等的信息来进行保持。各电动车辆3的充电效率以及放电效率的初始值既可以输入标准表中记载的值，也可以是空白的。
充电器4的充电效率、电动车辆3的充电效率、电动车辆3的放电效率由于随着时间的劣化而降低。另外，即使是相同型号的充电器4，也根据个体差异、环境条件、使用方式等，充电效率的降低曲线不同。同样地，即使是相同车型的电动车辆3，也根据个体差异、环境条件、使用方式等，充电效率或者放电效率的降低曲线不同。充电效率或者放电效率越降低，充电时或者放电时的损失越大，发热越大。
劣化图保持部123按二次电池的每个种类，对充电循环劣化特性图、放电循环劣化图以及保存劣化特性图进行保持。循环劣化是随着充放电的次数增加而发展的劣化。循环劣化主要由于活性物质的膨胀或者收缩所导致的破裂、剥离等而发生。循环劣化依赖于所使用的SOC(State Of Charge)范围、温度、电流速率。一般地，所使用的SOC范围越宽，或者温度越高，或者电流速率越高，循环劣化速度越增加。
保存劣化是根据二次电池的各时刻的温度、各时刻的SOC而随着时间经过发展的劣化。无论是否处于充放电中，都随着时间经过而发展。保存劣化主要由于在负极形成被膜(SEI(Solid Electrolyte Interphase，固体电解质界面)膜)而发生。保存劣化依赖于各时刻的SOC和温度。一般地，各时刻的SOC越高，或者各时刻的温度越高，保存劣化速度越增加。
循环劣化速度以及保存劣化速度通过基于电池制造商的实验、模拟，按二次电池的每个种类而被预先导出。
图3是表示电动车辆3的概要结构的图。图3所示的电动车辆3是具备一对前轮31f、一对后轮31r、作为动力源的马达34的后轮驱动(2WD)的EV。一对前轮31f通过前轮轴32f连结，一对后轮31r通过后轮轴32r连结。变速器33将马达34的旋转以规定的转换比传递至后轮轴32r。
车辆控制部30是对电动车辆3整体进行控制的车辆ECU(Electronic ControlUnit)，例如也可以包含合并型的VCM(Vehicle Control Module)。车辆控制部30从电动车辆3内的传感器部37，获取用于对电动车辆3的举动以及/或者电动车辆3的周围环境进行检测的各种传感器信息。
传感器部37是在电动车辆3内设置的传感器的总称。在图3中，作为代表性的传感器，举例车速传感器371、GPS传感器372、陀螺仪传感器373。
车速传感器371产生与前轮轴32f或者后轮轴32r的转速成正比的脉冲信号，将产生的脉冲信号发送给车辆控制部30。车辆控制部30基于从车速传感器371接收的脉冲信号，对电动车辆3的速度进行检测。
GPS传感器372对电动车辆3的位置信息进行检测，将检测出的位置信息发送给车辆控制部30。具体来讲，GPS传感器372从多个GPS卫星分别接收包含各个发送时刻的电波，基于接收的多个电波中分别包含的多个发送时刻来计算接收地点的纬度经度。
陀螺仪传感器373检测电动车辆3的角速度，将检测出的角速度发送给车辆控制部30。车辆控制部30能够对从陀螺仪传感器373接收的角速度进行积分，对电动车辆3的倾斜角进行检测。
此外，在电动车辆3内设置各种传感器。例如，设置加速踏板开度传感器、制动踏板开度传感器、转向角传感器、相机、声纳等。
无线通信部36进行用于经由天线36a而与网络2无线连接的信号处理。作为电动车辆3可无线连接的无线通信网，例如能够使用移动电话网(蜂窝网)、无线LAN，ETC(Electronic Toll Collection System，电子收费系统)、DSRC(Dedicated Short RangeCommunications，专用短程通信)、V2I(Vehicle-to-Infrastructure，车辆-基础设施)、V2V(Vehicle-to-Vehicle，车辆-车辆)。
图4是用于对搭载于图3所示的电动车辆3的电源系统40的详细结构进行说明的图。电源系统40经由第1继电器RY1以及逆变器35而与马达34连接。逆变器35在动力运行时，将从电源系统40提供的直流电力转换为交流电力并提供给马达34。再生时，将从马达34提供的交流电力转换为直流电力并提供给电源系统40。马达34是三相交流马达，在动力运行时，根据从逆变器35提供的交流电力而旋转。再生时，将基于减速的旋转能量转换为交流电力并提供给逆变器35。
第1继电器RY1是插入到将电源系统40与逆变器35连结的布线间的接触器。车辆控制部30在行驶时将第1继电器RY1控制为接通状态(闭合状态)，将电源系统40与电动车辆3的动力系统电连接。车辆控制部30在非行驶时原则上将第1继电器RY1控制为断开状态(打开状态)，将电源系统40与电动车辆3的动力系统电切断。另外，也可以取代继电器，使用半导体开关等其他种类的开关。
电动车辆3经由充电电缆38而与充电器4连接，从而能够从外部对电源系统40内的蓄电部41进行充电。在本实施方式中，作为充电器4，假定具有将从商用电力系统5提供的3相交流电力转换为直流电力的电力转换功能的快速充电器。充电器4对从商用电力系统5提供的交流电力进行全波整流，利用滤波器进行平滑化，从而生成直流电力。
作为快速充电标准，例如能够使用CHAdeMO(注册商标)、GB/T、Combo(CombinedCharging System)。在2019年当前，在CHAdeMO(注册商标)中，最大输出(规格)被规定为1000V×400A＝400kW。在GB/T中，最大输出(规格)被规定为750V×250A＝185kW。在Combo中，最大输出(规格)被规定为900V×400A＝350kW。在CHAdeMO(注册商标)以及GB/T中，作为通信方式，采用CAN(Controller Area Network)。在Combo中，作为通信方式，采用PLC(Power Line Communication)。
在采用了CAN方式的充电电缆38内，除了电力线还包含通信线。若电动车辆3的充电口与充电器4通过充电电缆38连接，则车辆控制部30与充电器4内的控制部建立通信信道。另外，在采用了PLC方式的充电电缆中，车辆控制部30与充电器4内的控制部间的通信信号被叠加于电力线进行传送。
车辆控制部30与电源系统40的管理部42之间经由车载网络(例如，CAN)来建立通信信道。车辆控制部30与充电器4内的控制部之间的通信标准、和车辆控制部30与电源系统40的管理部42之间的通信标准可以相同也可以不同。在两者的通信标准不同的情况下，车辆控制部30承担网关功能。
在电动车辆3内，在将电源系统40与充电器4连结的布线间插入第2继电器RY2。另外，也可以取代继电器而使用半导体开关等其他种类的开关。在从充电器4向蓄电部41的充电时，车辆控制部30以及管理部42协作进行动作。车辆控制部30以及管理部42在来自充电器4的充电开始前，将第2继电器RY2控制为接通状态(闭合状态)，在充电结束后控制为断开状态(打开状态)。
另外，在充电器4是普通充电器的情况下，一般以单相100/200V的交流电力进行充电。在以交流进行充电的情况下，通过向第2继电器RY2与电源系统40之间插入的AC/DC转换器(未图示)，交流电力被转换为直流电力。
电源系统40具备蓄电部41和管理部42，蓄电部41包含串联连接的多个单元E1-En。另外，蓄电部41也可以构成为多个蓄电模块被串联或者串并联连接。对于单元，能够使用锂离子电池单元、镍氢电池单元、铅电池单元、双电层电容器单元、锂离子电容器单元等。以下，在本说明书中，假定使用锂离子电池单元(标称电压：3.6-3.7V)的例子。单元E1-En的串联数可根据马达34的驱动电压来确定。
与多个单元E1-En串联连接分流电阻Rs。分流电阻Rs作为电流检测元件而发挥功能。另外，也可以取代分流电阻Rs而使用霍尔元件。此外，在蓄电部41内，设置用于检测多个单元E1-En的温度的多个温度传感器T1、T2。温度传感器可以在电池模块中设置一个，也可以按照多个单元的每个而设置一个。对温度传感器T1、T2例如能够使用热敏电阻。
管理部42具备电压测量部43、温度测量部44、电流测量部45以及蓄电控制部46。被串联连接的多个单元E1-En的各节点与电压测量部43之间通过多个电压线而连接。电压测量部43分别对相邻的两根电压线之间的电压进行测量，从而测量各单元E1-En的电压。电压测量部43将测量出的各单元E1-En的电压发送给蓄电控制部46。
电压测量部43相对于蓄电控制部46为高压，因此电压测量部43与蓄电控制部46之间以绝缘的状态通过通信线而连接。电压测量部43能够包含ASIC或者通用的模拟前端IC。电压测量部43包含多路复用器以及A/D转换器。多路复用器将相邻的两根电压线间的电压从上依次输出给A/D转换器。A/D转换器将从多路复用器输入的模拟电压转换为数字值。
温度测量部44包含分压电阻以及A/D转换器。A/D转换器将由多个温度传感器T1、T2和多个分压电阻分别分压后的多个模拟电压依次转换为数字值并输出到蓄电控制部46。蓄电控制部46基于该数字值来推断多个单元E1-En的温度。例如蓄电控制部46基于通过与各单元E1-En最相邻的温度传感器而测量的值来推断各单元E1-En的温度。
电流测量部45包含差动放大器以及A/D转换器。差动放大器将分流电阻Rs的两端电压放大并输出给A/D转换器。A/D转换器将从差动放大器输入的电压转换为数字值并输出至蓄电控制部46。蓄电控制部46基于该数字值来推断流向多个单元E1-En的电流。
另外，在蓄电控制部46内搭载A/D转换器、在蓄电控制部46设置模拟输入端口的情况下，温度测量部44以及电流测量部45也可以将模拟电压输出至蓄电控制部46，通过蓄电控制部46内的A/D转换器来转换为数字值。
蓄电控制部46基于由电压测量部43、温度测量部44以及电流测量部45测量的多个单元E1-En的电压、温度以及电流来管理多个单元E1-En的状态。蓄电控制部46与车辆控制部30之间通过车载网络而连接。作为车载网络，例如能够使用CAN、LIN(LocalInterconnect Network)。
蓄电控制部46能够包含微型计算机以及非易失性存储器(例如，EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)、闪速存储器)。蓄电控制部46对多个单元E1-En的各自的SOC以及SOH(State OfHealth)进行推断。
蓄电控制部46组合OCV(Open Circuit Voltage)法和电流累计法来推断SOC。OCV法是基于由电压测量部43测量的各单元E1-En的OCV、SOC-OCV曲线而推断SOC的方法。电流累计法是基于各单元E1-En的充放电开始时的OCV和由电流测量部45测量的电流的累计值来推断SOC的方法。电流累计法随着充放电时间变长，电流测量部45的测量误差累积。因此，需要使用通过OCV法而推断出的SOC，修正通过电流累计法而推断出的SOC。
SOH通过当前的FCC相对于初始的FCC(Full Charge Capacity)的比率而规定，数值越低(越接近于0％)表示劣化越发展。SOH也可以通过基于完全充放电的容量测定而求取，也可以通过将保存劣化和循环劣化相加而求取。
此外，SOH也能够基于与单元的内部电阻的相关关系来推断。内部电阻能够通过将单元中流过规定时间的规定的电流时产生的电压降除以该电流值来推断。内部电阻处于温度越上升则越降低的关系，处于SOH越降低则越增加的关系。
管理系统1的生成部111在电动车辆3充电之前，基于电动车辆3的当前的SOC以及配送计划来生成充电计划。配送计划基本在配送前日的晚上生成。电动车辆3的当前的SOC能够是通信部113从电动车辆3接收的。生成部111基于应充电的电动车辆3的配送路线，推断明日的配送所需的行驶距离，推断明日的配送所需的电力量。生成部111将明日的配送所需的电力量加上SOC使用范围的下限值后的值设定为充电目标SOC。生成部111基于充电目标SOC与当前的SOC的差分来计算需要充电量。生成部111将配送计划中预定的就在出发时刻之前的时刻设定为目标充电结束时刻。例如，在出发时刻被预定为9：00的场所，将目标充电结束时刻设定为8：55。
为了如上述那样抑制二次电池的保存劣化，缩短SOC处于较高状态的期间是有效的。因此，希望在二次电池的刚刚使用开始之前，达到目标SOC。此外，为了抑制二次电池的充电时的循环劣化，降低电流速率来进行充电是有效的。在以低电流进行充电的情况下，可抑制发热，能够抑制二次电池的温度上升。温度的上升成为使保存劣化和循环劣化这两者加速的重要因素。
生成部111基于需要充电量以及目标充电结束时刻，生成有助于二次电池的劣化抑制的充电计划。充电计划中能够使用各种充电方式。作为最简单的充电方式，能够使用以恒流(CC)进行充电的CC方式。具体来讲，将需要充电量除以从充电开始时刻到目标充电结束时刻为止的时间来计算电流速率，以计算出的电流速率进行充电。此外，若以恒流(CC)充电开始充电，并达到比目标SOC所对应的电压低规定值的电压值，则也可以使用切换为恒压(CV)充电的CC/CV方式。此外，为了将SOC保持为尽量低的状态，也可以使用如下充电方式，即较低地设定最初的电流速率，随着接近于目标充电结束时刻，阶段性地提高电流速率。
此外，生成部111也可以参照劣化图保持部123中保持的充电循环劣化特性图以及保存劣化特性图，根据二次电池的种类、周围温度来导出最佳的电流速率。此外，也可以在充电的中途设定休止期间。这样，能够对充电方式应用各种算法。若是有助于二次电池的劣化抑制、在目标充电结束时刻达到目标SOC的算法，则可以使用任意算法。
以上说明的充电计划的生成方法是假定了配送开始前的充电，但也可能在配送的中途需要充电。例如，举例在当日变更配送路线、行驶距离延长的情况。该情况下，需要使用在营业所、车库以外的场所设置的充电器4来进行充电。该情况下，成为快速充电的情况较多。在快速充电中，电流速率较高，对二次电池的负担较大。
生成部111基于电动车辆3的当前的SOC和当日的现在时刻以后的配送计划来生成充电计划。生成部111基于电动车辆3的剩余的配送路线，推断剩余的配送所需的行驶距离，推断剩余的配送所需的电力量。生成部111将剩余的配送所需的电力量加上SOC使用范围的下限值之后的值设定为充电目标SOC。生成部111基于充电目标SOC与当前的SOC的差分来计算需要充电量。
生成部111基于剩余的配送路线所需的行驶距离和电动车辆3的平均速度来推断剩余的行驶时间。生成部111将剩余的行驶时间加上货物的交接或者存储所需的时间来推断剩余的作业时间。生成部111从向营业所的返回预定时刻减去剩余的作业时间，设定充电器4中的目标充电结束时刻。生成部111基于需要充电量以及目标充电结束时刻，生成有助于二次电池的劣化抑制的充电计划。充电方式能够使用适合于快速充电的算法的充电方式。
在生成充电计划时，需要考虑充电器4的充电效率。在通过充电效率较低的充电器4进行充电的情况下，发生到目标充电结束时刻为止充电未完成的情况。此外，需要还考虑电动车辆3的充电效率。在向充电效率较低的电动车辆3进行充电的情况下，也发生到目标充电结束时刻为止充电未完成的情况。
此外，在生成充电计划时，需要考虑电动车辆3的放电效率。在电动车辆3的放电效率较低的情况下，即使二次电池中确保推断出的所需电力量，也发生不能行使预定的距离的情况。
图5是对基于充电计划的SOC推移与实际充电时的SOC推移进行比较的图。上方的图表表示未考虑充电器4以及电动车辆3的充电效率的情况的例子。在该例子中，若沿着充电计划进行充电，则到目标充电结束时刻为止未达到目标SOC。下方的图表表示考虑充电器4以及电动车辆3的充电效率来修正了充电计划的情况的例子。在该例子中，充电计划根据充电器4的充电效率而被修正。具体来讲，根据充电器4的充电效率以及电动车辆3的充电效率来修正电流速率。若沿着被修正的充电计划进行充电，则到目标充电结束时刻为止达到目标SOC。
图6是表示基于实施方式所涉及的管理系统1的充电计划的生成/充电效率的更新处理的一个例子的流程图。管理系统1的通信部113从与充电器4连接的电动车辆3经由网络2，接收该电动车辆3的识别信息和该充电器4的识别信息(S10)。生成部111基于接收的充电器4的识别信息，参照充电器信息保持部121，获取该充电器4的充电效率。生成部111基于接收的电动车辆3的识别信息，参照车辆信息保持部122，获取该电动车辆3的充电效率(S11)。
生成部111生成考虑了充电器4的充电效率以及电动车辆3的充电效率的充电计划。生成部111如上述那样基于需要充电量和目标充电结束时刻来生成充电计划，对生成的充电计划的电流速率乘以充电器4的充电效率的倒数和电动车辆3的充电效率的倒数，修正电流速率(S12)。通信部113将包含被修正的电流速率的充电计划经由网络2而发送给电动车辆3(S13)。
电动车辆3的车辆控制部30若接收包含电流速率的充电计划，则将该电流速率作为电流指令值，经由充电电缆38内的通信线而发送给充电器4。此外，车辆控制部30将第2继电器RY2接通。充电器4以通过该电流指令值而指定的电流速率，向电动车辆3提供电力。
电动车辆3的车辆控制部30在充电中，从蓄电控制部46获取流向蓄电部41的充电电流的测量值和施加于蓄电部41的充电电压的测量值。若获取的充电电压达到充电计划中包含的目标SOC所对应的电压，则车辆控制部30将第2继电器RY2断开并结束充电。
车辆控制部30在充电中，将获取的充电电流的测量值经由网络2而发送给管理系统1。管理系统1的通信部113对从电动车辆3发送的充电电流的测量值进行接收(S14)。
更新部112基于充电计划中包含的电流指令值、充电电流的测量值、电动车辆3的充电效率，计算与电动车辆3连接的充电器4的充电效率(S15)。具体来讲，如下述(式1)那样，计算充电器4的充电效率。另外，期望对充电电流的测量值使用电流指令值不变的规定的期间中测量的多个充电电流的测量值的平均值。
充电器4的充电效率＝充电电流的测量值/(电流指令值*电动车辆3的充电效率)...(式1)
另外，在电动车辆3的充电效率未知的情况下，能够基于下述(式2)-(式4)来计算充电器4的充电效率。
充电电流的测量值1(已知)＝充电器A的充电效率(未知)*电动车辆A的充电效率(未知)*电流指令值1(已知)...(式2)
充电电流的测量值2(已知)＝充电器B的充电效率(已知)*电动车辆A的充电效率(未知)*电流指令值2(已知)...(式3)
充电器A的充电效率(未知)＝(充电电流的测量值1(已知)*充电器B的充电效率(已知)*电流指令值2(已知))/(充电电流的测量值2(已知)*电流指令值1(已知)...(式4)
电动车辆A以及充电器A表示成为本次充电对象的电动车辆3以及充电器4。充电器B是电动车辆A过去使用的充电器4之一。充电器B例如可以是设置于营业所的充电器4且电动车辆A最频繁使用的充电器4，也可以是电动车辆A的最近的充电中使用的充电器4。
电流指令值1表示本次充电中使用的电流指令值，充电电流的测量值1表示本次充电中测量的充电电流。电流指令值2表示使用了充电器B的充电中使用的电流指令值，充电电流的测量值2表示使用了充电器B的充电中测量的充电电流。
在基于上述(式2)-(式4)来计算充电器4的充电效率的情况下，在管理系统1的记录部12内或者电动车辆3的车辆控制部30的非易失性存储器内，需要将电流指令值2以及充电电流的测量值2作为充电效率的计算历史保持一定期间。
更新部112读取充电器信息保持部121中保持的该充电器4的充电效率，基于读取的更新前的充电效率和本次计算出的该充电器4的充电效率，计算该充电器4的新的充电效率。更新部112通过新计算的充电效率，更新充电器信息保持部121的该充电器4的充电效率(S16)。具体来讲，通过下述(式5)来计算新的充电器4的充电效率。
新的充电器4的充电效率＝(本次计算出的充电器4的充电效率*α(0＜α≤1))+(更新前的充电器4的充电效率*(1-α))...(式5)
在α被设定为1的情况下，成为通过本次计算出的充电器4的充电效率来置换现有的充电器4的充电效率的处理。在α小于1的情况下，成为移动平均处理，α越接近于0，本次计算出的值的贡献越小。充电器4的充电效率也取决于气温等的环境条件，因此期望通过移动平均处理基于多个样本数据来进行更新。另外，也可以本次计算出的日期时间与上次计算出的日期时间的间隔越大，越使α接近于1，本次计算出的值的贡献越大。
更新部112基于发送的充电计划中包含的电流指令值、接收的充电电流的测量值、与电动车辆3连接的充电器4的充电效率，计算电动车辆3的充电效率(S17)。具体来讲，通过下述(式6)来计算电动车辆3的充电效率。
电动车辆3的充电效率＝充电电流的测量值/(电流指令值*充电器4的充电效率)...(式6)
另外，在充电器4的充电效率未知的情况下，能够基于下述(式7)-(式9)来计算电动车辆3的充电效率。
充电电流的测量值1(已知)＝电动车辆A的充电效率(未知)*充电器A的充电效率(未知)*电流指令值1(已知)...(式7)
充电电流的测量值2(已知)＝电动车辆B的充电效率(已知)*充电器A的充电效率(未知)*电流指令值2(已知)...(式8)
电动车辆A的充电效率(未知)＝(充电电流的测量值1(已知)*电动车辆B的充电效率(已知)*电流指令值2(已知))/(充电电流的测量值2(已知)*电流指令值1(已知)...(式9)
电动车辆A以及充电器A表示成为本次的充电对象的电动车辆3以及充电器4。电动车辆B是充电器A过去充电的电动车辆3之一。电动车辆B例如可以是充电器A最频繁充电的电动车辆3，也可以是充电器A最近充电的电动车辆3。
电流指令值1表示本次的充电中使用的电流指令值，充电电流的测量值1表示本次的充电中测量的充电电流。电流指令值2表示对电动车辆B进行充电时的电流指令值，充电电流的测量值2表示对电动车辆B进行充电时测量的充电电流。
在基于上述(式7)-(式9)来计算电动车辆3的充电效率的情况下，在管理系统1的记录部12内或者电动车辆3的车辆控制部30的非易失性存储器内，需要将电流指令值2以及充电电流的测量值2作为充电效率的计算历史来保持一定期间。
更新部112读取车辆信息保持部122中保持的作为对象的电动车辆3的充电效率，基于读取的更新前的充电效率和本次计算出的该电动车辆3的充电效率，计算该电动车辆3的新的充电效率。更新部112通过新计算出的充电效率，更新车辆信息保持部122的该电动车辆3的充电效率(S18)。具体来讲，通过下述(式10)来计算新的电动车辆3的充电效率。
新的电动车辆3的充电效率＝(本次计算出的电动车辆3的充电效率*β(0＜β≤1))+(更新前的电动车辆3的充电效率*(1-β))...(式10)
在β被设定为1的情况下，成为通过本次计算出的电动车辆3的充电效率来置换现有的电动车辆3的充电效率的处理。在β小于1的情况下，成为移动平均处理，β越接近于0，本次计算出的值的贡献越小。电动车辆3的充电效率也取决于气温等的环境条件，因此期望通过移动平均处理基于多个样本数据来更新。另外，也可以本次计算出的日期时间与上次计算出的日期时间的间隔越大，β越接近于1，本次计算出的值的贡献越大。
说明了通过上述(式1)-(式4)、(式5)-(式9)，基于电流指令值和充电电流的测量值，计算充电器4的充电效率以及电动车辆3的充电效率的例子。这方面，也可以取代电流指令值和充电电流的测量值，使用电力指令值和充电电力的测量值。此外，也可以使用DOD(Depth Of Discharge：放电深度)。
图7是表示基于实施方式所涉及的管理系统1的充电计划的生成/放电效率的更新处理的一个例子的流程图。管理系统1的通信部113从与充电器4连接的电动车辆3经由网络2，接收该电动车辆3的识别信息和该充电器4的识别信息(S20)。生成部111基于接收的充电器4的识别信息，参照充电器信息保持部121，获取该充电器4的充电效率。生成部111基于接收的电动车辆3的识别信息，参照车辆信息保持部122，获取该电动车辆3的充电效率和放电效率(S21)。
生成部111生成考虑了充电器4的充电效率、电动车辆3的充电效率、电动车辆3的放电效率的充电计划。生成部111如上述那样基于需要充电量和目标充电结束时刻，生成充电计划。生成部111将作为需要充电量的计算的基础的预定的配送路线的行驶所需的电力量乘以电动车辆3的放电效率的倒数，来修正行驶所需的电力量。此外，生成部111将生成的充电计划的电流速率乘以充电器4的充电效率的倒数和电动车辆3的充电效率的倒数来修正电流速率(S22)。通信部113将包含修正的电流速率的充电计划经由网络2来发送给电动车辆3(S23)。
电动车辆3的车辆控制部30若接收包含电流速率的充电计划，则将该电流速率作为电流指令值，经由充电电缆38内的通信线而发送给充电器4。此外，车辆控制部30将第2继电器RY2接通。充电器4以通过该电流指令值而指定的电流速率，向电动车辆3提供电力。
电动车辆3的车辆控制部30在充电中，从蓄电控制部46获取流向蓄电部41的充电电流的测量值和施加于蓄电部41的充电电压的测量值。若获取的充电电压达到充电计划中包含的目标SOC所对应的电压，则车辆控制部30将第2继电器RY2断开并结束充电。
若配送结束并返回到营业所，则车辆控制部30将本次的配送中使用的消耗电力量经由网络2而发送给管理系统1。管理系统1的通信部113接收从电动车辆3发送的消耗电力量(S24)。
更新部112基于充电计划的生成时推断的修正前的行驶所需的电力量和接收的消耗电力量来计算电动车辆3的放电效率(S25)。具体来讲，通过下述(式11)来计算电动车辆3的放电效率。
电动车辆3的放电效率＝消耗电力量/推断出的修正前的行驶所需的电力量...(式11)
更新部112读取车辆信息保持部122中保持的作为对象的电动车辆3的放电效率，基于读取的更新前的放电效率和本次计算的该电动车辆3的放电效率，计算该电动车辆3的新的放电效率。更新部112通过新计算出的充电效率，更新车辆信息保持部122的该电动车辆3的放电效率(S26)。具体来讲，通过下述(式12)来计算新的电动车辆3的放电效率。
新的电动车辆3的放电效率＝(本次计算出的电动车辆3的放电效率*γ(0＜γ≤1))+(更新前的电动车辆3的放电效率*(1-γ))...(式12)
在γ被设定为1的情况下，成为通过本次计算出的电动车辆3的放电效率来置换现有的电动车辆3的放电效率的处理。在γ小于1的情况下，成为移动平均处理，γ越接近于0，本次计算出的值的贡献变小。电动车辆3的放电效率也取决于气温等的环境条件，因此期望通过移动平均处理基于多个样本数据来更新。另外，也可以本次计算出的日期时间与上次计算出的日期时间的间隔越大，越使γ接近于1，本次计算出的值的贡献越大。
图8是表示变形例所涉及的电动车辆3的概要结构的图。变形例所涉及的电动车辆3是以可装卸的交换式的电池组P1为电源而搭载的电动车辆。与全规格的电动车辆3相比为低输出的电动车辆3，是载客量以及最高速度被限制的电动车辆3。变形例所涉及的电动车辆3具备用于装配电池组P1的电池装配部47。电池装配部47具有多个装配槽。装配于多个装配槽的多个电池组P1被并联连接。装配于电池装配部47的电池组P1的数量越增加，容量越增加。
如以上说明那样，通过本实施方式，考虑充电器4的充电效率和电动车辆3的充电效率来生成充电计划，因此能够极其精细地高精度地生成有助于二次电池的劣化抑制的充电计划。在充电计划与实际的充电推移偏差的情况下，在下次以后的充电中，需要进行修正以使得偏差消除，但由于充电器4和电动车辆3分别具有固有的充电效率，因此若使用每次不同的充电器4、电动车辆3，则产生上述偏差未消除的问题。特别是在业务用的配送车辆中，在配送的中途充电的情况也较多，假定使用各种充电器4。
在本实施方式中，通过管理系统1的数据库来一并管理充电器4的充电效率与电动车辆3的充电效率，因此通过在电动车辆3的充电时访问管理系统1，能够减小充电计划与实际的充电推移的偏差。通过减小该偏差，能够生成有助于二次电池的劣化抑制的充电计划。
此外，通过每次充电更新充电器4的充电效率与电动车辆3的充电效率，能够将充电器4的充电效率与电动车辆3的充电效率维持为最佳的值。即使在使用了每次不同的充电器4、电动车辆3的情况下，也能够生成一直高精度的充电计划。此外，即使是对于某个电动车辆3来讲初次使用的充电器4，若另外的电动车辆3从该充电器4进行充电，通过访问管理系统1，也能够生成高精度的充电计划。
此外，通过利用管理系统1的数据库来一并管理电动车辆3的放电效率，能够将过量、不足较少的最佳的电力量向二次电池充电。特别是如图8所示，在电动车辆3与二次电池的组合变化的应用中有效。根据搭载的电动车辆3的放电效率，能够生成适当的充电计划。此外，通过每次配送更新电动车辆3的放电效率，能够将电动车辆3的放电效率维持为最佳的值。此外，也能够应用于对放电效率降低的电动车辆3进行确定。由此，也能够管理车辆维修、轮胎更换的时期。
此外，在本实施方式中，管理系统1对充电器4的充电效率、电动车辆3的充电效率、电动车辆3的放电效率进行管理，管理系统1生成充电计划，因此电动车辆3的车辆控制部30的负荷较小。将电动车辆3的车辆控制部30的软件更新的频率较少，几乎全部功能追加通过管理系统1的软件的更新就足够，因此实际运用容易。
以上，基于实施方式来对本公开进行了说明。实施方式是例示，本领域技术人员可理解，这些的各结构要素、各处理过程的组合能够进行各种变形例，此外这种变形例也处于本公开的范围。
在上述的实施方式中，以存在配送计划的配送车为例进行了说明。这方面，也能够将本公开应用于汽车共享服务等行驶距离未定的服务。在该情况下，将充电计划中的目标SOC设定为SOC使用范围的上限值即可。
另外，实施方式也可以通过以下的项目来确定。
[项目1]
一种管理系统(1)，其特征在于，具备：
充电器信息保持部(121)，将用于对电动车辆(3)进行充电的多个充电器(4)的识别信息与充电效率相关联地保持；
通信部(113)，从与所述充电器(4)连接的电动车辆(3)经由网络(2)而接收该充电器(4)的识别信息；和
生成部(111)，基于需要充电量和目标充电结束时刻，生成所述电动车辆(3)的充电计划，
所述生成部(111)基于所接收的所述识别信息，参照所述充电器信息保持部(121)，确定与所述电动车辆(3)连接的所述充电器(4)的充电效率，生成考虑了所述充电器(4)的充电效率的充电计划，
所述通信部(113)将所生成的所述充电计划经由所述网络(2)而发送给所述电动车辆(3)。
由此，能够生成考虑了所连接的充电器(4)的充电效率的高精度的充电计划。
[项目2]
根据项目1所述的管理系统(1)，其特征在于，还具备：车辆信息保持部(122)，将多个电动车辆(3)的识别信息与充电效率相关联地保持，
所述通信部(113)从与所述充电器(4)连接的电动车辆(3)经由所述网络(2)而接收该电动车辆(3)的识别信息，
所述生成部(111)基于所接收的所述电动车辆(3)的识别信息，参照所述车辆信息保持部(122)，确定所述电动车辆(3)的充电效率，生成考虑了所述充电器(4)的充电效率和所述电动车辆(3)的充电效率的充电计划。
由此，能够生成考虑了连接的充电器(4)的充电效率与电动车辆(3)的充电效率的高精度的充电计划。
[项目3]
根据项目2所述的管理系统(1)，其特征在于，
所述通信部(113)经由所述网络(2)来接收与所述充电器(4)连接的所述电动车辆(3)内的充电电流或者充电电力的测量值，
所述管理系统(1)还具备：
更新部(112)，基于发送给所述电动车辆(3)的充电计划中包含的电流或者电力的指令值、所述充电电流或者所述充电电力的测量值、所述电动车辆(3)的充电效率，计算所述充电器(4)的充电效率，基于计算出的充电效率，对所述充电器信息保持部(121)内的所述充电器(4)的充电效率进行更新。
由此，能够将充电器(4)的充电效率维持为最佳的值。
[项目4]
根据项目3所述的管理系统(1)，其特征在于，
所述更新部(112)基于发送给所述电动车辆(3)的充电计划中包含的电流或者电力的指令值、所述充电电流或者所述充电电力的测量值、与所述电动车辆(3)连接的所述充电器(4)的充电效率，计算所述电动车辆(3)的充电效率，基于计算出的充电效率，更新所述车辆信息保持部(122)内的所述电动车辆(3)的充电效率。
由此，能够将电动车辆(3)的充电效率维持为最佳的值。
[项目5]
根据项目3或者4所述的管理系统(1)，其特征在于，
所述车辆信息保持部(122)将所述多个电动车辆(3)的识别信息与放电效率相关联地保持，
所述通信部(113)从发送了所述充电计划的电动车辆(3)，经由所述网络(2)，接收该电动车辆(3)的识别信息和行驶中使用的消耗电力量，
所述更新部(112)基于发送给所述电动车辆(3)的充电计划的生成时推断的行驶所需的电力量、所述消耗电力量，计算所述电动车辆(3)的放电效率，基于计算出的放电效率，更新所述车辆信息保持部(122)内的所述电动车辆(3)的放电效率。
由此，能够将电动车辆(3)的放电效率维持为最佳的值。
[项目6]
根据项目5所述的管理系统(1)，其特征在于，
所述生成部(111)基于与所述充电器(4)连接的所述电动车辆(3)的识别信息，参照所述车辆信息保持部(122)，确定所述电动车辆(3)的放电效率，生成考虑了所述电动车辆(3)的放电效率的充电计划。
由此，能够生成考虑了电动车辆(3)的放电效率的高精度的充电计划。
[项目7]
根据项目1至6的任一项所述的管理系统(1)，其特征在于，
搭载于所述电动车辆(3)的蓄电部(41)是可装卸的。
由此，即使电动车辆(3)与蓄电部(41)的组合变化，也能够生成高精度的充电计划。
[项目8]
一种管理程序，其特征在于，使计算机执行如下处理：
从与充电器(4)连接的电动车辆(3)经由网络(2)来接收该充电器(4)的识别信息的处理；
基于所接收的所述识别信息，参照将多个充电器(4)的识别信息与充电效率相关联地保持的充电器信息保持部(121)，确定与所述电动车辆(3)连接的所述充电器(4)的充电效率的处理；
基于需要充电量、目标充电结束时刻以及所述充电器(4)的充电效率，生成所述电动车辆(3)的充电计划的处理；和
将所生成的所述充电计划经由所述网络(2)而发送给所述电动车辆(3)的处理。
由此，能够生成考虑了连接的充电器(4)的充电效率的高精度的充电计划。
[项目9]
一种电动车辆(3)，其特征在于，具备：
马达(34)；
蓄电部(41)，向所述马达(34)提供电力；和
控制部(30)，与项目1至7的任意一项所述的管理系统(1)进行通信，对从所述充电器(4)向所述蓄电部(41)的充电进行控制。
由此，能够进行考虑了连接的充电器(4)的充电效率的高精度的充电。
-符号说明-
1管理系统，2网络，3电动车辆，4充电器，5商用电力系统，11处理部，111生成部，112更新部，113通信部，12记录部，121充电器信息保持部，122车辆信息保持部，123劣化图保持部，124计算历史保持部，30车辆控制部，31f前轮，31r后轮，32f前轮轴，32r后轮轴，33变速器，34马达，35逆变器，36无线通信部，36a天线，37传感器部，371车速传感器，372GPS传感器，373陀螺仪传感器，38充电电缆，40电源系统，41蓄电部，42管理部，43电压测量部，44温度测量部，45电流测量部，46蓄电控制部，47电池装配部，E1、E2、En单元，RY1第1继电器，RY2第2继电器，T1第1温度传感器，T2第2温度传感器，Rs分流电阻，P1电池组。

Claims (9)

1.一种管理系统，具备：
充电器信息保持部，将用于对电动车辆进行充电的多个充电器的识别信息与充电效率相关联地保持；
通信部，从与所述充电器连接的电动车辆，经由网络来接收该充电器的识别信息；和
生成部，基于需要充电量和目标充电结束时刻，生成所述电动车辆的充电计划，
所述生成部基于所接收的所述识别信息，参照所述充电器信息保持部，确定与所述电动车辆连接的所述充电器的充电效率，生成考虑了所述充电器的充电效率的充电计划，
所述通信部将所生成的所述充电计划经由所述网络发送给所述电动车辆。
2.根据权利要求1所述的管理系统，其中，
所述管理系统还具备：车辆信息保持部，将多个电动车辆的识别信息与充电效率相关联地保持，
所述通信部从与所述充电器连接的电动车辆经由所述网络来接收该电动车辆的识别信息，
所述生成部基于所接收的所述电动车辆的识别信息，参照所述车辆信息保持部，确定所述电动车辆的充电效率，生成考虑了所述充电器的充电效率和所述电动车辆的充电效率的充电计划。
3.根据权利要求2所述的管理系统，其中，
所述通信部经由所述网络来接收与所述充电器连接的所述电动车辆内的充电电流或者充电电力的测量值，
所述管理系统还具备：
更新部，基于发送给所述电动车辆的充电计划中包含的电流或者电力的指令值、所述充电电流或者所述充电电力的测量值、以及所述电动车辆的充电效率，计算所述充电器的充电效率，基于计算出的充电效率，对所述充电器信息保持部内的所述充电器的充电效率进行更新。
4.根据权利要求3所述的管理系统，其中，
所述更新部基于发送给所述电动车辆的充电计划中包含的电流或者电力的指令值、所述充电电流或者所述充电电力的测量值、以及与所述电动车辆连接的所述充电器的充电效率，计算所述电动车辆的充电效率，基于计算出的充电效率，更新所述车辆信息保持部内的所述电动车辆的充电效率。
5.根据权利要求3或者4所述的管理系统，其中，
所述车辆信息保持部将所述多个电动车辆的识别信息与放电效率进一步相关联地保持，
所述通信部从发送了所述充电计划的电动车辆，经由所述网络接收该电动车辆的识别信息和行驶中使用的消耗电力量，
所述更新部基于发送给所述电动车辆的充电计划的生成时推断出的行驶所需的电力量、以及所述消耗电力量，计算所述电动车辆的放电效率，基于计算出的放电效率，更新所述车辆信息保持部内的所述电动车辆的放电效率。
6.根据权利要求5所述的管理系统，其中，
所述生成部基于与所述充电器连接的所述电动车辆的识别信息，参照所述车辆信息保持部，确定所述电动车辆的放电效率，生成考虑了所述电动车辆的放电效率的充电计划。
7.根据权利要求1至6的任意一项所述的管理系统，其中，
搭载于所述电动车辆的蓄电部是可装卸的。
8.一种管理程序，使计算机执行以下处理：
从与充电器连接的电动车辆经由网络来接收该充电器的识别信息的处理；
基于所接收的所述识别信息，参照将多个充电器的识别信息与充电效率相关联地保持的充电器信息保持部，确定与所述电动车辆连接的所述充电器的充电效率的处理；
基于需要充电量、目标充电结束时刻以及所述充电器的充电效率，生成所述电动车辆的充电计划的处理；和
将所生成的所述充电计划经由所述网络发送给所述电动车辆的处理。
9.一种电动车辆，具备：
马达；
蓄电部，向所述马达提供电力；和
控制部，与权利要求1至7的任一项所述的管理系统进行通信，对从所述充电器向所述蓄电部的充电进行控制。
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