JP2013154652A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、車両動力性能が低下することを抑制できる電動車を提供する。
【解決手段】 ハイブリッド電気自動車１０の制御部１１０は、電池８０の充電率が第１の閾値以下になると、走行システム２００に第１の走行モードから第２の走行モードに切り替える。記憶部１２０は、電池８０の劣化度合い値に応じて第１の閾値を定める小状態用劣化―充電率マップＭ１と、中状態用劣化―充電率マップＭ２と、大状態用劣化―充電率マップＭ３とを記憶している。劣化−充電率マップＭ１〜Ｍ３は、電池８０の劣化度合い値が大きくなるに従って第１の閾値を大きくするように設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行源としての電動機と、走行用の動力を発生する内燃機関とを備える車両に関する。

従来、走行用の駆動源として電池から供給される電力によって駆動する電動機と、走行用の動力を発生する内燃機関を備えるハイブリッド電気自動車が提案されている。

この種のハイブリッド電気自動車は、走行モードとして、内燃機関が駆動されず電動機のみが駆動されて走行する第１の走行モード（Electric Vehicle 走行モード）と、電動機の発生する動力によって走行するとともに、内燃機関で発電機を駆動して電動機用の電池を充電しながら走行するシリーズ走行モードと、電動機の動力に加えて内燃機関が発生する動力を駆動輪に伝達して走行する第２の走行モードとがある。

また、第２の走行モードとしては、内燃機関の発生する動力の一部を駆動輪に伝えるとともに残りを発電に伝達して、充電も同時に行う場合もある。

燃費向上の観点から、ハイブリッド電気自動車は、まず、第１の走行モードで走行し、電池の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）が、閾値未満になると、シリーズ走行モードに移行する。また、アクセル開度に基づいて算出される要求出力に対して、電動機の出力では足りなくなると第２の走行モードが選択される。

また、電動車として、電池の劣化に応じて第１の走行モードで走行するＥＶ走行領域が縮小することを防ぐ技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−２０８５６７号公報

しかしながら、特許文献１に開示される技術のように、電池の劣化が進んだことに対応してＥＶ走行領域を拡大した場合、車両動力性能が低下することが考えられる。この点について、具体的に説明する。

ＳＯＣの値が同じであっても、新品状態での電池の出力に対して、劣化が進んだ状態の電池の出力は、低下する。このため、ＥＶ走行状態において、電動機の出力が、運転者が要求する要求出力よりも小さくなり、それゆえ、車両動力性能が低下する。

本発明は、車両動力性能が低下することを抑制できる電動車を提供することを目的とする。

請求項１に記載のハイブリッド車両は、内燃機関と、駆動用電池と、前記駆動用電池からの電力で駆動する電動機とを有し、前記電動機が発生する動力のみを用いる第１の走行モードと、前記電動機の発生する動力と前記内燃機関の発生する動力とを用いる第２の走行モードとのいずれか一方の走行モードで走行するハイブリッド車両である。

前記駆動用電池の所定充電率を第１の閾値として、前記駆動用電池の充電率が前記第１の閾値以下になると、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの切り替えを行う切り替え手段と、前記駆動用電池の劣化度合い値に応じて第１の閾値を定める劣化―充電率マップを記憶する記憶部とを備える。前記劣化―充電率マップは、前記駆動用電池の劣化度合い値が大きくなるに従って高い充電率を前記第１の閾値として設定するとともに、前記劣化度合い値が大きくなるに従って前記第一の閾値の上昇率を大きくなるよう設定されている。

請求項２に記載のハイブリッド車両は、請求項１の記載において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記駆動用電池の電圧を検出する電圧検出手段と、前記駆動用電池の電流を検出する電流検出手段と、前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づき前記駆動用電池から電動機へ供給すべき第１の出力値を算出する第１の出力算出手段と、前記電圧検出手段により検出した電圧値と前記電流検出手段により検出した電流値とに基づき、前記駆動用電池から前記電動機へ供給可能な第２の出力値を算出する第２の出力算出手段とを備える。前記切り替え手段は、前記第１の出力値が前記第２の出力値を上回るときは、前記第１の閾値に対応する充電率よりも高い第２の閾値を用いて走行モードの切り替えを行う。

請求項３に記載のハイブリッド車両では、請求項２の記載において、前記記憶部は、前記劣化−充電率マップをアクセル開度に応じて複数記憶している。前記複数の劣化−充電率マップの内、一つの劣化−充電率マップを使用している最中に前記第２閾値を用いた場合は、他のアクセル開度における劣化−充電率マップに移行するまで前記第２閾値を維持し、前記他のアクセル開度における劣化−充電率マップに移行した際に第１、第２閾値のいずれかを使用するかを前記第１、第２の出力で再度判断する。

請求項４に記載のハイブリッド車両では、請求項２または３の記載において、前記切り替え手段は、前記第１の出力値と前記第２の出力値の差が所定の値を下回るときには、前記第２の閾値の使用を禁止して第１の閾値を用いる。

請求項５に記載のハイブリッド車両は、請求項１〜４の記載うちのいずれか１つの記載において、前記駆動用電池の温度検出手段を有する。前記記憶部は前記駆動用電池の温度に応じた劣化―充電率マップを複数記憶し、前記切り替え手段は、前記駆動用電池の温度に応じた前記劣化―充電率マップの閾値を用いて走行モードの切り替えを行う。

請求項６に記載のハイブリッド車両では、請求項５の記載において、前記駆動用電池の温度に対応した複数の劣化―充電率マップは、同一の劣化度合い値に対応する前記第１の閾値を前記駆動用電池の温度が低くなるに従い高く設定するとともに、上昇率が大きくなるよう設定する。

本発明によれば、車両動力性能が低下することを抑制できるハイブリッド車両を提供できる。

本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド電気自動車を示す概略図。 同ハイブリッド電気自動車の記憶部に記憶される、アクセル開度状態が小状態のマップ。 同ハイブリッド電気自動車の記憶部に記憶される、アクセル開度状態が中状態のマップ。 同ハイブリッド電気自動車の記憶部に記憶される、アクセル開度状態が大状態のマップ。 同ハイブリッド電気自動車の制御部の動作を示すフローチャート。 同ハイブリッド電気自動車の制御部の動作を示すブロック図。 本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御部の動作を示すフローチャート。 同ハイブリッド電気自動車の制御部の動作を示すブロック図。

本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両を、図１〜６を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両の一例である、ハイブリッド電気自動車１０の構成を示す概略図である。図１に示すように、ハイブリッド電気自動車１０は、走行用の電動機２０と、内燃機関６０と、電動機２０の回転数を走行に適した回転数に変換する電動機用変速機３０と、内燃機関６０の出力軸の回転数を走行に適した回転数に変換する内燃機関用変速機１３０と、電動機用インバータ４０と、発電機５０と、内燃機関６０と、発電機用インバータ７０と、電池８０と、ＢＭＵ（Battery Management Unit）９０と、内燃機関用制御部１００と、アクセル開度検出部１４０と、ハイブリッド電気自動車１０の全体を統括する制御部１１０とを備えている。

電動機２０が発生する動力、言い換えると電動機２０の出力軸の回転は、電動機用変速機３０によって変速された後、車輪５に伝達される。図中は、車輪５は、１つのみ記載されているが、ハイブリッド電気自動車１０は、実際は、一対の前輪と、一対の後輪とを備えている。車輪５は、これら、前輪と後輪とを含む概念である。

電動機２０は、電動機用インバータ４０を介して、電池８０から電力が供給される。電動機２０は、電池８０から供給された電力によって駆動する。電池８０は、複数の電池セル８１を備えており、これら電池セル８１が例えば直列接続されることによって、構成されている。

各電池セル８１には、ＣＭＵ（Cell Monitor Unit）８２が設けられている。ＣＭＵ８２は、電池セル８１の状態を検出する。電池セル８１の状態とは、電池セル８１の温度、電池セル８１の電圧、電池セル８１の放電電流である。

ＢＭＵ９０は、各ＣＭＵ８２に接続されており、各ＣＭＵ８２の検出結果が送信される。ＢＭＵ９０は、各ＣＭＵ８２の検出結果より、複数の電池セル８１の温度のうち最も低い温度の電池セル８１の温度を電池８０の温度として設定するとともに、複数の電池セル８１の電圧のうち最も低い電圧値を、電池セル８１の電圧値として設定する。ＢＭＵ９０は、複数の電池セル８１の放電電流値から電池８０全体の放電電流を算出する。また、ＢＭＵ９０は、電池セル８１の電圧値に基づいて、電池８０の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出する。

内燃機関６０は、例えばガソリンなどの燃料を燃焼することによって動力を発生する、言い換えると出力軸を回転する。内燃機関６０は、発電機５０を駆動するための動力装置として用いられるとともに、車輪５を回転して走行するための走行用の駆動源として用いられる。

内燃機関６０の出力軸と発電機の回転軸とは、伝達機構５１を介して、互いに連結されており、内燃機関６０の出力軸の回転が、発電機５０の回転軸に伝達される。このことによって、発電機５０が駆動される。発電機５０は、駆動されることによって、発電する。発電機５０が発電した電力は、発電機用インバータ７０を介して、電動機用インバータ４０に供給される。

発電機５０は、上記のように、内燃機関６０によって駆動されて発電する機能の他に、内燃機関６０のスタータとして機能する。具体的には、内燃機関６０の動作が停止している状態、つまり内燃機関６０の出力軸が回転していない状態で発電機５０が動作すると、発電機５０の軸の回転が伝達機構５１を介して内燃機関６０の出力軸に伝達される。このことによって、内燃機関６０が始動する。

内燃機関用制御部１００は、後述される制御部１１０からの指示によって、内燃機関６０の燃焼室内に供給される燃料の量などの制御を行う。

内燃機関６０の出力を、発電ではなく車輪５に伝達する場合、内燃機関６０の出力軸の回転は、内燃機関用変速機１３０を介して車輪５に伝達される。内燃機関用変速機１３０内には、クラッチ装置１５０が設けられている。クラッチ装置１５０は、クラッチ板１５１，１５２と、クラッチ板駆動部１５３とを備えている。

クラッチ板１５１とクラッチ板１５２とは、内燃機関用変速機１３０内の、内燃機関６０の出力軸の回転が伝達する伝達経路Ｃ内に設けられている。クラッチ板１５１とクラッチ板１５２とが互いに接触していない状態は、伝達経路Ｃが切断されている状態であり、それゆえ、内燃機関６０の出力軸の回転は、車輪５に伝達されない。

クラッチ板１５１とクラッチ板１５２とが互いに接触している状態では、クラッチ板１５１とクラッチ板１５２とが互いに一体に回転することによって伝達経路Ｃが接続状態になり、それゆえ、内燃機関６０の回転軸の回転は、車輪５に伝達される。

クラッチ板駆動部１５３は、クラッチ板１５１とクラッチ板１５２とを互いに接触するべく動作するとともに、クラッチ板１５１とクラッチ板１５２とが離間するように動作する。

上記構成を有するハイブリッド電気自動車１０は、走行モードとして、第１の走行モードと、第２の走行モードとを有する。第１の走行モードは、内燃機関６０は駆動せず、電池８０から供給される電力によってのみ電動機２０が駆動することによって走行する走行モードである。

第２の走行モードは、電池８０から電動機２０に電力が供給されて電動機２０が駆動するとともに、クラッチ板１５１，１５２が接続されて車輪５の回転をアシストするために内燃機関６０が駆動する走行モードである。なお、本実施形態の第２の走行モードでは、一例として、発電機５０を駆動する場合と、駆動しない場合とがある。

第２の走行モードにおいて、電池８０のＳＯＣが充電開始閾値以下になると、後述される制御部１１０の制御によって、発電機５０と発電機用インバータ７０とが制御されて、発電される。なお、第２の走行モードになると、常に発電機で充電するようにしてもよい。

制御部１１０は、アクセル開度検出部１４０から検出結果が送信される。アクセル開度検出部１４０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。アクセルペダルは、ハイブリッド電気自動車１０を走行する際に運転者が踏み込むペダルである。制御部１１０は、アクセル開度検出部１４０の検出結果を受けて、検出結果に応じた走行ができるように電池８０に対して要求する出力値を算出する。この出力を第１の出力値とする。

制御部１１０は、ＢＭＵ９０の検出結果が送信される。制御部１１０は、ＢＭＵ９０からの受信結果に基づいて、電池８０の電池セル８１の電圧値と、電池８０の電流値とから、電池８０が出力できる最大値である第２の出力値を算出する。第２の出力値は、放電中の電池セルの電圧値に、電池８０が放電している電流値を乗算したものです。

また、制御部１１０は、電池８０のＳＯＣに応じて、第１の走行モードから、第２の走行モードへ移行するべく、走行に係る走行システム２００を制御する。走行に係るシステム２００とは、車輪５、内燃機関６０と、電動機２０と、発電機５０と、電池８０と、電動機用インバータ４０と、発電機用インバータ７０と、内燃機関用制御部１００とである。走行システム２００は、ハイブリッド電気自動車１０を走行可能とするための手段の一例である。

具体的には、ハイブリッド電気自動車１０は、電池８０のＳＯＣが、予め設定される閾値より大きい場合では、第１の走行モードで走行するべく、内燃機関６０は駆動せず、電動機２０を駆動するとともに電動機用インバータ４０を制御する。電動機用インバータ４０は、制御部１１０から要求される第１の出力値を、つまり電池８０から電動機２０に供給すべき第１の出力値を電池８０から電動機２０に出力するべく動作する。

制御部１１０は、電池８０のＳＯＣが閾値以下になると、第２の走行モードで走行するべく、発電機用インバータ７０を制御して発電機５０をスタートとして駆動して内燃機関６０を駆動する。さらに、クラッチ板駆動部１５３を制御して、クラッチ板１５１とクラッチ板１５２とを接続状態にする。なお、電池８０のＳＯＣが、上記した充電開始閾値以下になっていない場合では、発電機５０はスタータとして用いられた後は動作を停止し、発電することはない。

そして、内燃機関６０は、電池８０に要求される第１の出力値に対する電池８０が出力可能な第２の出力値の不足分を補い、ハイブリッド電気自動車１０が、アクセル開度検出部の検出結果に応じた走行を可能とするように、運転される。内燃機関６０の運転状態と、内燃機関６０による出力のアシスト量との関係は、事前に実験などによって求められており、記憶部１２０に記憶されている。制御部１１０は、記憶部１２０に記憶されている情報に基づいて、内燃機関用制御部１００を制御する。このことによって、内燃機関用制御部１００は、上記のように内燃機関６０の運転を制御する。

第１の走行モードから第２の走行モードに切り替える閾値は、電池８０の劣化状態によって変化する。記憶部１２０は、電池８０の劣化状態に応じた閾値を示す劣化―充電率マップを記憶している。マップは、アクセル開度ごとに設定されている
本実施形態では、アクセル開度は、一例として、小状態、中状態、大状態の３つの状態に分けられている。なお、アクセル開度状態は、例えば、より細かく分けられてもよい。アクセル開度状態のわけ方は、複数のグループに分けられればよい。アクセルペダルの踏み込み量と小状態と中状態と大状態との関係は、予め、決定されており、記憶部１２０に記憶されている。制御部１１０は、アクセル開度検出部１４０の検出結果に基づいてアクセル開度状態を選択する。

また、各アクセル開度状態に設定される劣化―充電率マップは、温度に応じて分けられている。本実施形態では、温度は、一例として５つの範囲に分けられている。なお、温度を５つの範囲に分けることは、温度を複数の範囲に分けることの一例である。例えば、６、７つの範囲に分けてもよい。

第１の温度範囲は、２５℃より大きい範囲である。第２の温度範囲は、１０℃より大きく、かつ、２５℃以下の範囲である。第３範囲は、０℃より大きくかつ、１０℃以下の範囲である。第４の温度範囲は、−１０℃より大きく、かつ、０℃以下の範囲である。第５の範囲は、−２５℃より大きく、かつ、−１０℃以下の範囲である。

本実施形態では、各アクセル開度状態に設定される劣化―充電率マップは、温度の各範囲に設定された部分を全て含む概念である。このため、異なる劣化―充電率マップとは、異なるアクセル開度状態の劣化―充電率マップを示す。

図２は、アクセル開度が小状態のときに用いられる小状態用劣化―充電率マップＭ１を示している。小状態用劣化―充電率マップＭ１は、第１の温度範囲のときに用いられる第１の温度範囲用参照部１３１ａと、第２の温度範囲のときに用いられる第２の温度範囲用参照部１３２ａと。第３の温度範囲のときに用いられる第３の温度範囲用参照部１３３ａと、第４の温度範囲のときに用いられる第４の温度範囲用参照部１３４ａと、第５の温度範囲のときに用いられる第５の温度範囲用参照部１３５ａとを備えている。

小状態用劣化―充電率マップＭ１の横軸は、劣化判定度合い値を示している。縦軸は、電池８０のＳＯＣを示している。縦軸は、矢印に沿って進むにつれて、値が大きくなる。

図２に示すように、小状態用劣化―充電率マップＭ１は、第１の走行モードから第２の走行モードに移行する閾値となる電池８０のＳＯＣを、電池８０の劣化判定度合い値ごとに示している。本実施形態では、一例として、劣化判定度合い値は、１〜１３まで設定している。劣化判定度合い値１は、新品の状態であり、劣化判定度合い値１３は、劣化が最も進んだ状態である。劣化判定度合い値が上がるにつれて、電池８０の劣化が進んでいることを示す。

図３は、アクセル開度が中状態のときに用いられる中状態用劣化―充電率マップＭ２を示している。中状態用劣化―充電率マップＭ２は、第１の温度範囲のときに用いられる第１の温度範囲用参照部１３１ｂと、第２の温度範囲のときに用いられる第２の温度範囲用参照部１３２ｂと。第３の温度範囲のときに用いられる第３の温度範囲用参照部１３３ｂと、第４の温度範囲のときに用いられる第４の温度範囲用参照部１３４ｂと、第５の温度範囲のときに用いられる第５の温度範囲用参照部１３５ｂとを備えている。

中状態用劣化―充電率マップＭ２の横軸と縦軸とは、小状態用劣化―充電率マップＭ１と同じである。

図４は、アクセル開度が大状態のときに用いられる大状態用劣化―充電率マップＭ３を示している。大状態用劣化―充電率マップＭ３は、第１の温度範囲のときに用いられる第１の温度範囲用参照部１３１ｃと、第２の温度範囲のときに用いられる第２の温度範囲用参照部１３２ｃと。第３の温度範囲のときに用いられる第３の温度範囲用参照部１３３ｃと、第４の温度範囲のときに用いられる第４の温度範囲用参照部１３４ｃと、第５の温度範囲のときに用いられる第５の温度範囲用参照部１３５ｃとを備えている。

大状態用劣化―充電率マップＭ３の横軸と縦軸は、小状態用劣化―充電率マップＭ１と同じである。

図２〜４に示すように、閾値は、電池８０の劣化状態に応じて変化する。ここで、電池８０の劣化について、説明する。電池８０は、充電と放電とを繰り返すことによって、劣化する。劣化することによって、同じＳＯＣの値であっても、電池８０からの出力が低下する。より具体的には、例えば、ＳＯＣが６０パーセントであっても、新品の状態で電池８０からの出力に対して、劣化が進んだ状態での出力は、小さくなる。

このため、小状態用劣化―充電率マップＭ１の各参照部１３１ａ〜１３５ａの各々、中状態用劣化―充電率マップＭ２の各参照部１３１ｂ〜１３５ｂの各々、大状態用劣化―充電率マップＭ３の各参照部１３１ｃ〜１３５ｃの各々において、新品時から劣化が進むにつれて、第１の走行モードから第２の走行モードに移行する閾値が、大きくなる。

また、各アクセル開度状態においていずれの劣化判定度合い値であっても、温度が高い温度範囲になるほど閾値は小さくなる。このため、温度が高い温度範囲になるほど、閾値の変化の幅は、大きくなる。この点について具体的に説明する。まず、アクセル開度が小状態のときについて、説明する。

アクセル開度が小状態であり、電池８０の温度が第１の温度範囲内にあるとき、つまり、小状態用劣化―充電率マップＭ１の第１の温度範囲用参照部１３１ａが示すように、新品の状態での閾値は、４０パーセントである。第２の温度範囲では、第２の温度範囲用参照部１３２ａが示すように、新品の状態での閾値は、４８パーセントである。第３の温度範囲では、第３の温度範囲用参照部１３３ａが示すように、新品の状態での閾値は、５６パーセントである。第４の温度範囲では、第４の温度範囲用参照部１３４ａが示すように、新品の状態での閾値は、６２パーセントである。第５の温度範囲では、第５の温度範囲用参照部１３５ａが示すように、新品の状態での閾値は、７８パーセントである。

このように、温度が高い温度範囲の方が、劣化判定度合い値が１のときの閾値が小さくなるので、温度が温度範囲の方が閾値の変化の幅が大きくなる。いずれの劣化判定度合い値であっても、上記と同様になる。

つぎに、アクセル開度が中状態のときについて説明する。図３に示すように、第１の温度範囲では、第１の温度範囲用参照部１３１ｂが示すように、新品の状態での閾値は、３２パーセントである。第２の温度範囲では、第２の温度範囲用参照部１３２ｂが示すように、新品の状態での閾値は、３７パーセントである。第３の温度範囲では、第３の温度範囲用参照部１３３ｂが示すように、新品の状態での閾値は、４４パーセントである。第４の温度範囲では、第４の温度範囲用参照部１３４ｂが示すように、新品の状態での閾値は、５２パーセントである。第５の温度範囲では、第５の温度範囲用参照部１３５ｂが示すように、新品の状態での閾値は、７０パーセントである。

このように、温度が高い温度範囲の方が、劣化判定度合い値が１のときの閾値が小さくなるので、温度が高い温度範囲の方が閾値の変化の幅が大きくなる。いずれの劣化判定度合い値であっても、上記と同様になる。

つぎに、アクセル開度が大状態のときについて説明する。図４に示すように、第１の温度範囲では、第１の温度範囲用参照部１３１ｃが示すように、新品状態での閾値は、２０パーセントである。第２の温度範囲では、第２の温度範囲用参照部１３２ｃが示すように、新品状態での閾値は、２８パーセントである。第３の温度範囲では、第３の温度範囲用参照部１３３ｃが示すように、新品状態での閾値は、３６パーセントである。第４の温度範囲では、第４の温度範囲用参照部１３４ｃが示すように、新品状態での閾値は、４２パーセントである。第５の温度範囲では、第５の温度範囲用参照部１３５ｃが示すように、新品状態での閾値は、５８パーセントである。

このように、温度が高い温度範囲の方が、劣化判定度合い値が１のときの閾値が小さくなるので、温度が高い温度範囲の方が閾値の変化の幅が大きくなる。いずれの劣化判定度合い値であっても、上記と同様になる。

また、各アクセル開度状態において、いずれの劣化判定度合い値であっても、低い温度の温度範囲になるほど、閾値は大きくなる。一例を具体的に説明する。例えば、アクセル開度が小状態であって劣化判定度合い値が１０であるとき、第１の温度範囲のときの閾値よりも第２の温度範囲のときの閾値の方が大きく、第２の温度範囲のときの閾値よりも第３の温度範囲のときの閾値の方が大きく、第３の温度範囲のときの閾値よりも第４の温度範囲のときの閾値の方が大きく、第４の温度範囲のときの閾値よりも第５の温度範囲のときの閾値の方が大きい。上記したように、このことは、いずれのアクセル開度状態のいずれの劣化判定度合い値であっても、同じである。

また、温度が低い温度範囲になるほど、閾値の変化の傾きが大きくなる。この点について、具体的に説明する。まず、アクセル開度が小状態のときについて説明する。図２に示すように、各参照部１３１ａ〜１３５ａでは、いずれも、劣化判定度合い値６に達すると閾値が高くなり始める。そして、第１の温度範囲用参照部１３１ａでは、劣化判定度合い値１２になると、閾値が１００パーセントになる。第２の温度範囲用参照部１３２ａでは、劣化判定度合い値１２になると、閾値が１００パーセントになる。第３の温度範囲用参照部１３３ａでは、劣化判定度合い値１０になると、閾値が１００パーセントになる。第４の温度範囲用参照部１３４ａでは、劣化判定度合い値９になると、閾値が１００パーセントになる。第５の温度範囲用参照部１３５ａでは、劣化判定度合い値８になると、閾値が１００パーセントになる。

第１の温度範囲用参照部１３１ａにおいて、閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＡ１とし、第２の温度範囲用参照部１３２ａにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＡ２とし、第３の温度範囲用参照部１３３ａにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＡ３とし、第４の温度範囲用参照部１３４ａにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＡ４とし、第５の温度範囲用参照部１３５ａにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＡ５とすると、Ａ１＜Ａ２＜Ａ３＜Ａ４＜Ａ５となる。このように、電池８０の温度が低くなるにつれて、劣化の進みかたに対する閾値の変化量が大きくなることがわかる。閾値の変化の傾きは、劣化の進み方に対する閾値の変化を示す。

また、各温度範囲用参照部１３１ａ〜１３５ａは、劣化度合い値が大きくなるにつれて、閾値の増加量も大きくなる。このことは、劣化判定度合い値が大きくなるにつれて閾値の上昇率が大きくなることを示す。

つぎに、アクセル開度が中状態について説明する。アクセル開度が中状態のときについて説明する。図３に示すように、各第１〜５の温度範囲用参照部１３１ｂ〜１３５ｂでは、いずれも、劣化判定度合い値６近傍で閾値が高くなり始める。そして、第１の温度範囲用参照部１３１ｂでは、劣化判定度合い値１１になると、閾値が１００パーセントになる。第２の温度範囲用参照部１３２ｂでは、劣化判定度合い値１１になると、閾値が１００パーセントになる。第３の温度範囲用参照部１３３ｂでは、劣化判定度合い値９になると、閾値が１００パーセントになる。第４の温度範囲用参照部１３４ｂでは、劣化判定度合い値８になると、閾値が１００パーセントになる。第５の温度範囲用参照部１３５ａでは、劣化判定度合い値７になると、閾値が１００パーセントになる。

第１の温度範囲用参照部１３１ｂにおいて、閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＢ１とし、第２の温度範囲用参照部１３２ｂにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＢ２とし、第３の温度範囲用参照部１３３ｂにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＢ３とし、第４の温度範囲用参照部１３４ｂにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＢ４とし、第５の温度範囲用参照部１３５ｂにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＢ５とすると、Ｂ１＜Ｂ２＜Ｂ３＜Ｂ４＜Ｂ５となる。このように、電池８０の温度が低くなるにつれて、劣化の進みかたに対する閾値の変化の割合が大きくなることがわかる。

また、各温度範囲用参照部１３１ｂ〜１３５ｂは、劣化度合い値が大きくなるにつれて、閾値の増加量が大きくなる。このことは、劣化判定度合い値が大きくなるに従い閾値の上昇率が大きくなることを示す。

つぎに、アクセル開度が大状態のときについて説明する。図４に示すように、各参照部１３１ｃ〜１３５ｃでは、いずれも、劣化判定度合い値６に達すると閾値が高くなり始める。そして、第１の温度範囲用参照部１３１ｃでは、劣化判定度合い値１２になると、閾値が１００パーセントになる。第２の温度範囲用参照部１３２ｃでは、劣化判定度合い値１２になると、閾値が１００パーセントになる。第３の温度範囲用参照部１３３ｃでは、劣化判定度合い値１０になると、閾値が１００パーセントになる。第４の温度範囲用参照部１３４ｃでは、劣化判定度合い値９になると、閾値が１００パーセントになる。第５の温度範囲用参照部１３５ｃでは、劣化判定度合い値８になると、閾値が１００パーセントになる。

第１の温度範囲用参照部１３１ｃにおいて、閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＣ１とし、第２の温度範囲用参照部１３２ｃにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＣ２とし、第３の温度範囲用参照部１３３ｃにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＣ３とし、第４の温度範囲用参照部１３４ｃにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＣ４とし、第５の温度範囲用参照部１３５ｃにおいて閾値が上がり始めてから１００パーセントに達するまでの変化の平均を示す傾きをＣ５とすると、Ｃ１＜Ｃ２＜Ｃ３＜Ｃ４＜Ｃ５となる。このように、電池８０の温度が低くなるにつれて、劣化の進みかたに対する閾値の変化の割合が大きくなることがわかる。

また、各温度範囲用参照部１３１ｃ〜１３５ｃは、劣化度合い値が大きくなるにつれて、閾値の増加量が大きくなる。このことは、劣化判定度合い値が大きくなるに従い閾値の上昇率が大きくなることを示す。

制御部１１０の説明に戻る。制御部１１０は、第１の出力値が第２の出力値より大きくなったことを検出すると、電池８０の劣化判定度合い値が１つあがったと判定して、電池８０の劣化判定度合い値を更新する。

このように、劣化判定度合い値が変更されることによって、閾値が変更される。このように、変更前と変更後という相対関係において、変更前の閾値を第１の閾値とし、当該第１の閾値に対して変更された後の閾値を第２の閾値とする。また、劣化判定度合い値に変更がなくても、温度範囲が変化することによって閾値が変化する。劣化判定度合い値が変更しないときの低い温度範囲への変更前と変更後という相対関係において、変更前の閾値を第１の閾値とし、低い温度範囲への変更後の閾値を第２の閾値とする。

また、制御部１１０は、いずれかのアクセル開度状態において閾値が第１の閾値から第２の閾値に更新された後、つまり、劣化判定度合い値が更新された後、アクセル開度状態が異なる状態に変更されると、閾値としては、第１の閾値に対応する劣化判定度合い値に対応する値を用いる。言い換えると、更新前の劣化判定度合い値に対応する閾値を用いる。

上記したように、アクセル開度状態が大きくなるように変化した場合、例えば、小状態から中状態に変化した場合、または、中状態から大状態に変化した場合、同じ劣化判定度合い値であっても、閾値は、下がる。

このため、第１の閾値から第２の閾値に変更された後にアクセル開度状態が変更された場合、アクセル開度状態の変更後においては第１の閾値に対応する劣化判定度合い値に対応する値を用いても、電池８０のそのときの充電率は、第１の閾値に対応する劣化判定度合い値に対応する値より大きい場合がある。

このような場合では、第１の閾値に対応する劣化判定度合い値に対応する値を閾値として用いても、第１の走行モードが維持されるので、電池８０の電力を有効に利用することができる。つまり、燃費を向上することができる。このような場合に、閾値として第２の閾値に対応する劣化判定度合い値に対応する値がそのまま用いられていると、電池８０としては第１の走行モードで走行することが十分可能な状態にも関わらず、第２の走行モードに移行してしまい、電池８０の電力を有効に用いなくなってしまう。

さらに言いかえると、制御部１１０は、あるアクセル開度状態において劣化判定度合い値が大きくなるように変化した後にアクセル開度状態が変更すると、電池８０の劣化判定度合い値は、上記変更前の値に戻す。

具体的な例で説明する。一例として、アクセル開度状態が中状態であるときに、劣化判定度合い値が６から７に変化したとする。このとき、劣化判定度合い値が６のときの閾値が第１の閾値となり、劣化判定度合い値が７のときの閾値が第２の閾値となる。アクセル開度状態が中状態では、中状態用劣化―充電率マップＭ２に示される劣化判定度合い値７の閾値を用いる
そして、劣化判定度合い値７に変更された後、アクセル開度状態が中状態から大状態に変更される。アクセル開度が大状態に変更されるときに用いる閾値は、大状態用劣化―充電率マップＭ３に示される劣化判定度合い値が７の閾値ではなく、第１の閾値に対応する劣化判定度合い値に対応する値である。つまり、第１の閾値に対応する劣化判定度合い値は６であり、アクセル開度が大状態に変更されたときには、大状態用劣化―充電率マップＭ３に示される劣化判定度合い値が６の閾値を用いる。

図５は、制御部１１０の動作を示すフローチャートである。図６は、動作を示すブロック図である。図５，６を用いて制御部１１０の動作を説明する。走行開始後、図５に示すように、制御部１１０は、ステップＳＴ１で、アクセル開度検出部１４０の検出結果に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれたことを検出すると、ステップＳＴ２に進む。アクセルペダルの開度が０、つまり、アクセルペダルが踏み込まれていない状態では、ハイブリッド電気自動車１０に対して走行の要求がない状態である。アクセル開度が０の場合は、再びステップＳＴ１に戻る。

ステップＳＴ２では、制御部１１０は、アクセル開度検出部１４０の検出結果に基づいて電池８０に対して要求する第１の出力値を算出する。ついで、ステップＳＴ３に進む。この処理は、図６においてブロックＢＫ１で示されている。

ステップＳＴ３では、制御部１１０は、ＢＭＵ９０の検出結果に基づいて、電池８０が出力可能な第２の出力値を算出する。第２の出力値は、電池セル８１の電圧値に、電池８０の放電電流を乗算したものである。つまり、（第２の出力値）＝（放電中のセル電圧値）×（電池８０全体の放電電流）となる。演算が終了すると、ついで、ステップＳＴ４に進む。この処理は、図６において、ブロックＢＫ２で示されている。

ステップＳＴ４では、制御部１１０は、ステップＳＴ２で算出された第１の出力値と、ステップＳＴ３で算出された第２の出力値との出力値差を演算する。出力差値は、第２の出力から第１の出力値を除算して求められる。つまり、（出力差）＝（第２の出力値）−（第１の出力値）となる。この処理は、図６においてブロックＢＫ３で示されている。演算が終了すると、ついで、ステップＳＴ５に進む。

ステップＳＴ５では、制御部１１０は、ステップＳＴ４で算出した出力差が０以上であるか否かを判定する。出力差が０以上ということは、電池８０は、要求された第１の出力値を出力することができるということである。出力差が０未満の場合は、電池８０は、要求される第１の出力値を出力することができない状態である。出力差が０未満の場合は、電池８０が劣化したことを示す。

まず、出力差が０以上である場合を説明する。制御部１１０は、出力差が０以上であると判定すると、ついで、ステップＳＴ７に進む。ステップＳＴ７では、制御部１１０は、アクセル開度状態が変更されたか否かを判定する。アクセル開度状態が変更された場合は、ステップＳＴ８に進む。ステップＳＴ８では、制御部１１０は、劣化判定度合い値を、前回の値に戻す。言い換えると、第１の閾値に対応する劣化判定度合い値に戻す。

これは、上述したように、アクセル開度状態が変更することによって、第１の閾値に対応する劣化判定度合い値に対応する値を閾値とすることによって、電池８０の電力を有効にしようできる場合があるためである。

ステップＳＴ７において、制御部１１０は、アクセル開度状態が変更されていないと判定すると、ステップＳＴ９に進む。ステップＳＴ９では、制御部１１０は、劣化―充電率マップＭ１〜Ｍ３の中から、アクセル開度状態に対応する劣化―充電率マップを選択する。選択すると、ついで、ステップＳＴ１０に進む
ステップＳＴ１０では、制御部１１０は、ステップＳＴ９で選択した劣化―充電率マップのうち対応する温度範囲の参照部を参照して、電池８０のＳＯＣが閾値以下になっているか否かを判定する。ＳＯＣが閾値より大きい場合はステップＳＴ１１に進み、ＳＯＣが閾値以下である場合は、ステップＳＴ１２に進む。

ステップＳＴ１１では、制御部１１０は、第１の走行モードを選択し、第１の走行モードで走行するべく、走行システム２００を制御する。ステップＳＴ１２では、第２の走行モードを選択し、第２の走行モードで走行するべく、走行システム２００を制御する。ステップＳＴ１１，ＳＴ１２の処理が終了すると、ついで、ステップＳＴ１に戻る。

つぎに、ステップＳＴ５で、出力差が０未満であると判定した場合を説明する。出力差が０未満の場合は、電池８０は、制御部１１０が要求する出力値を出力可能な状態である。このため、ステップＳＴ５からステップＳＴ６に進む。ステップＳＴ６では、劣化判定度合い値を１つ上げる。この処理は、図６においてブロックＢＫ４で示されている。

このように構成されるハイブリッド電気自動車１０では、電池８０の劣化度合い値が大きくなるに従い、閾値として用いる充電率の値を大きくするので、電池８０の劣化進むことによって、電池８０の出力が低下しても、内燃機関６０のアシストを加えることによって、ハイブリッド電気自動車１０の走行に必要な出力を確保することができる。このため、車両動力性能が低下することを抑制できる。

また、劣化判定度合い進行を判定するために、第１，２の出力値を比較する。第１，２の出力値を比較することは、電池８０が、走行に要する出力をまかなえるか否かを判定することであるので、このように判定された劣化判定度合い値は、ハイブリッド電気自動車１０の車両動力性能の低下を抑制するために有効である。

また、あるアクセル開度状態で劣化判定度合い値が更新された後にアクセル開度状態が変化して用いる劣化―充電率マップが変更されると、第１の閾値、つまり上記更新前の閾値に対応する劣化判定度合い値に対応する値が閾値として用いられる。さらに言い換えると、更新前の劣化判定度合い値の閾値が用いられる。このため、電池８０の電量を有効に利用することができる。

また、各温度範囲用参照部１３１ａ〜１３５ａ，１３１ｂ〜１３５ｂ，１３１ｃ，１３５ｃは、電池８０の温度に対する特性に対応するべく、温度範囲が低くなるに従い、閾値をより大きい値に変更している。

このため、電池８０の特性に合わせて閾値が変更されるようになり、運転者の要求出力に合致する出力を、電動機２０から出すことができる。

また、電池８０の温度が低くなるに従って、第１の閾値を高く設定するとともに、前記第１の閾値の上昇率を大きくしている。つまり、傾きＡ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４，Ａ５はこの順番に沿って大きくなり、傾きＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５は、この順番に沿って大きくなり、傾きＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５は、この順番に沿って大きくなる。これは、各マップを、電池８０の特性の変化に合わせるものである。言い換えると、各マップを電池８０の特性に合わせていることにより、電池８０を有効に利用することができる。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車両を、図７，８を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、制御部１１０の動作が異なる。ハイブリッド電気自動車の構造は、第１の実施形態と同じである。上記異なる点について説明する。

図７は、本実施形態の制御部１１０の動作を示すフローチャートである。図８は、本実施形態での動作を示すブロック図である。図７，８に示すように、本実施形態では、ステップＳＴ５に代えて、ステップＳＴ１３が用いられる。ステップＳＴ３では、制御部１１０は、出力差が、予め設定される所定値より大きいか否かを判定する。所定値をαとすると、（第２の出力値）−（第１の出力値）＞αが成り立つか否かを判定する。この処理は、図８においてブロックＢＫ５で示されている。

所定値αは、制御部１１０が出力差を算出するために必要なデータを検出する検出部の検出誤差を吸収するために予め決定される値であり、実験などによって求めることができる。つまり、所定値αは、劣化判定出力差である。

本実施形態では、第１の形態の効果に加えて、出力差の検出誤差などを吸収することができる。検出誤差は、例えば、アクセル開度検出部１４０の検出結果、ＣＭＵ８２の検出結果などの検出誤差である。なお、アクセル開度検出部１４０とＣＭＵ８２とは、出力差を算出するために必要なデータを検出する検出部の一例である。出力差を算出するために必要なデータを検出する検出部として他の検出部を用いる場合であっても、本実施形態のように検出部の検出結果の誤差を吸収することができる。

つぎに、本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車両を説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、内燃機関６０は、発電機５０を駆動するのみに用いられる。このため、ハイブリッド電気自動車１０は、内燃機関用伝達機構１５５を備えていない。また、第２の走行モードが第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同じである。上記異なる点について、具体的に説明する。

本実施形態では、ハイブリッド電気自動車１０は、上記したように、第１の実施形態の構成に対して、内燃機関用伝達機構１５５を備えていない。本実施形態では、内燃機関６０は、発電機５０を駆動するための動力を発生するためだけに用いられる。

このため、本実施形態の第２の走行モードは、内燃機関６０によって発電機５０を駆動して発電し、発電された電力を、電池８０に充電する走行モードである。第２の走行モードは、電動機２０と内燃機関６０の発生する動力を用いる走行モードである。内燃機関６０の発生する動力を用いることは、一例は、第１の実施形態で説明したように、内燃機関用伝達機構１３０を用いて内燃機関６０の出力軸の回転を車輪５に伝達することと、他の例としては、本実施形態で説明したように、内燃機関６０によって発電機５０を駆動して発電し、発電された電力で電動機２０を駆動して走行することである。なお、本実施形態では、発電機５０で発電された電力は電池８０に充電されたが、電池８０を介さすに直接電動機用インバータ４０に供給されて電動機２０に供給されてもよい。

本実施形態であっても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。また、本実施形態であっても、制御部１１０は、第２の実施形態と同じ動作を行ってもよい。この場合、第２の実施形態と同様の効果が得られる。

第１〜３の実施形態では、走行システム２００は、前記第１の走行モードと前記第２の走行モードとのいずれか一方でハイブリッド電気自動車１０を走行可能とする走行手段の一例である。走行手段は、車両を第１，２の走行モードのいずれか一方の走行可能とする機能を有していればよい。そして、第１の走行モードで走行する状態、第２の走行モードで走行する状態を切り替え可能であればよい。

制御部１１０は、駆動用電池の所定充電率を第１の閾値として、駆動用電池の充電率が第１の閾値以下になると、第１の走行モードから第２の走行モードへの切り替えを行う切り替え手段の一例である。制御部１１０は、第１〜３の実施形態では、ハイブリッド電気自動車１０を統括するメイン制御部である。他の例としては、制御部１１０とは別に、駆動用電池の劣化度合い値が大きくなるに従って高い充電率を第１の閾値として設定するとともに、劣化度合い値が大きくなるに従って充電率の上昇率を大きくする機能のみを有する専用の制御部が設けられてもよい。

アクセル開度検出部１４０は、アクセル開度検出手段の一例である。ＣＭＵ８２とＢＭＵ９０とは、駆動用電池の電圧を検出する電圧検出手段の一例を構成している。他の装置を用いて駆動用電池の電圧を検出してもよい。ＣＭＵ８２とＢＭＵ９０とは、駆動用電池の電流を検出する電流検出手段の一例を構成している。他の装置を用いて駆動用電池の電流を検出してもよい。

制御部１１０は、アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づき駆動用電池から電動機へ供給すべき第１の出力値を算出する第１の出力算出手段の一例であるとともに、電圧検出手段により検出した電圧値と電流検出手段により検出した電流値に基づき駆動用電池から電動機へ供給可能な第２の出力値を算出する第２の出力算出手段の一例である。他の例としては、制御部１１０とは別に、第１の出力算出手段として機能する装置が設けられ、第２の出力算出手段として機能する装置が設けられてもよい。

また、ＣＭＵ８２とＢＭＵ９０とは、駆動用電池の温度検出手段の一例を構成している。他の装置によって駆動用電池の温度を検出するようにしてもよい。

また、第１〜３の実施形態では、アクセル開度状態は、小状態、中状態、大状態の３つの状態に分けられている。これは、一例であり、例えば、２つの状態に分けられてもよい、または４つ以上に分けられてもよい。言い換えると、複数のグループに分けられてもよい。

また、第１〜３の実施形態では、各アクセル開度状態において、温度範囲は、第１〜５の温度範囲の５つの範囲に分けられている。これは一例である。例えば、より細かく分けられてもよい。

第１〜３の実施形態では、ハイブリッド電気自動車１０は、ハイブリッド車両の一例である。他の例としては、例えば、線路上を走行する電車などの車両に適用されてもよい。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。

１０…ハイブリッド電気自動車（ハイブリッド車両）、２０…電動機、６０…内燃機関、８０…電池（駆動用電池）、８２…ＣＭＵ（電圧検出手段、電流検出手段、温度検出手段）、９０…ＢＭＵ（電圧検出手段、電流検出手段、温度検出手段）、１１０…制御部（切り替え手段、第１の出力値算出手段、第２の出力値算出手段）、１２０…記憶部、１４０…アクセル開度検出部（アクセル開度検出手段）、Ｍ１…小状態用劣化―充電率マップ（劣化―充電率マップ）、Ｍ２…中状態用劣化―充電率マップ（劣化―充電率マップ）、Ｍ３…大状態劣化―充電率マップ（劣化―充電率マップ）。

Claims (6)

1. 内燃機関と、駆動用電池と、前記駆動用電池からの電力で駆動する電動機とを有し、前記電動機が発生する動力のみを用いる第１の走行モードと、前記電動機の発生する動力と前記内燃機関の発生する動力とを用いる第２の走行モードとのいずれか一方の走行モードで走行するハイブリッド車両であって、
   前記駆動用電池の所定充電率を第１の閾値として、前記駆動用電池の充電率が前記第１の閾値以下になると、前記第１の走行モードから第２の走行モードへの切り替えを行う切り替え手段と、
   前記駆動用電池の劣化度合い値に応じて第１の閾値を定める劣化―充電率マップを記憶する記憶部と
   を備え、
   前記劣化―充電率マップは、前記駆動用電池の劣化度合い値が大きくなるに従って高い充電率を前記第１の閾値として設定するとともに、前記劣化度合い値が大きくなるに従って前記第１の閾値の上昇率を大きくするよう設定されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
2. アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記駆動用電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
   前記駆動用電池の電流を検出する電流検出手段と、
   前記アクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づき前記駆動用電池から電動機へ供給すべき第１の出力値を算出する第１の出力算出手段と、
   前記電圧検出手段により検出した電圧値と前記電流検出手段により検出した電流値に基づき、前記駆動用電池から前記電動機へ供給可能な第２の出力値を算出する第２の出力算出手段と
   を備え、
   前記切り替え手段は、前記第１の出力値が前記第２の出力値を上回るときは、前記第１の閾値に対応する充電率よりも高い値の第２の閾値を用いて走行モードの切り替えを行う
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記記憶部は前記劣化―充電率マップを前記アクセル開度に応じて複数記憶し、
   前記複数の劣化―充電率マップの内、一つの劣化−充電率マップを使用している最中に前記第２の閾値を用いた場合は、他のアクセル開度における劣化―充電率マップに移行するまで前記第２閾値を維持し、前記他のアクセル開度における劣化−充電率マップに移行した際に第１、第２閾値のいずれかを使用するかを前記第１、第２の出力で再度判断することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記切り替え手段は、前記第１の出力値と前記第２の出力値の差が所定の値を下回るときには、前記第２の閾値の使用を禁止して第１の閾値を用いる
   ことを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記駆動用電池の温度検出手段を有し、
   前記記憶部は前記駆動用電池の温度に応じた劣化―充電率マップを複数記憶し、
   前記切り替え手段は、前記駆動用電池の温度に応じた前記劣化―充電率マップの閾値を用いて走行モードの切り替えを行う
   ことを特徴とする請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
6. 前記駆動用電池の温度に応じた複数の劣化―充電率マップは、同一の劣化度合い値に対応する前記第１の閾値を前記駆動用電池の温度が低くなるに従って高く設定するとともに、上昇率が大きくなるよう設定する
   ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。

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