CN102770304B - 电力供给控制装置以及信息提供装置 - Google Patents

Abstract

电力供给控制装置的特征在于，具备：取得充电站周边的道路的交通信息的交通信息取得单元；以及基于由交通信息取得单元取得的交通信息(尤其是存在利用充电站的可能性的交通流量)对朝充电站的电力供给量进行控制的控制单元。信息提供装置的特征在于，具备：取得充电站的信息的充电站信息取得单元；针对每个由充电站信息取得单元取得了信息的充电站，取得充电站周边的使用外部电能的车辆的交通流量的交通流量取得单元；以及基于由交通流量取得单元取得的交通流量，从充电站中决定提供信息的充电站的充电站决定单元。<pb pnum="1" />

Description

电力供给控制装置以及信息提供装置

技术领域

本发明涉及对朝充电站的电力供给进行控制的电力供给控制装置，以及朝需要充电的车辆提供与充电站相关的信息的信息提供装置。

背景技术

插电式混合动力车辆、电动汽车等具备二次电池(蓄电池)，能够从外部进行充电。为了进行朝这种车辆的充电，设置有配备有充电装置的充电站(参照专利文献1)。从电力公司的送电设施等朝充电站供给电力，例如基于根据从充电装置朝各车辆充电的结果导出的运转率(统计结果)对蓄积于充电站的电力量进行调整。

专利文献1：日本特开平9－266602号公报

专利文献2：日本特开2003－262525号公报

专利文献3：日本特开2001－215124号公报

专利文献4：日本特开2009－30993号公报

专利文献5：日本特开平10－170293号公报

利用充电站的车辆的数量时刻变化，且根据时间段、场所等不同其变化的方式也发生改变。并且，由于充电站的设置数量尚较少，因此存在车辆暂时集中于该数量较少的充电站的情况。因此，存在基于上述的电力供给结果的运转率(平均化后的值)与充电站的实时的运转率偏离的情况。因而，当根据基于该电力供给结果的运转率朝充电站供给电力时，存在充电站的电力量变得过多或者不足的顾虑。例如，当在某一充电站在狭窄的时间段充电的车辆的数量急剧增加的情况下，存在从该暂时的时间段的后端部分起充电站的电力量不足的可能性。在这种情况下，存在无法进行合适的充电的顾虑。

发明内容

因此，本发明的课题在于提供一种能够通过朝充电站实时地进行适度的电力供给而使得能够进行合适的充电的电力供给控制装置。

另一方面，提出有对需要充电的车辆提供充电站的信息的技术。例如，专利文献2中记载有如下的计数：当判定为在电动汽车到达目的地之前需要朝电池充电的情况下，提供当前位置周边的充电站的位置信息、该充电站内的充电装置的可利用信息(基于其他车辆的利用状况的可利用时间)、所需要的充电时间等。

由于充电站的数量尚少，因此，当充电站周边需要充电的车辆多时，车辆集中于该充电站。因此，在到达提供信息的充电站为止的期间，存在充电站拥挤的情况。其结果，存在到开始充电为止的等待时间变长、无法充分地确保充电时间的顾虑。在这种情况下，毫无疑问需要快速充电(利用高电压短时间充电)。在快速充电的情况下，与通常充电相比较会加快电池的劣化、且无法将电池的电量充满。即，在这种情况下也存在无法进行适当的充电的顾虑。

因此，本发明的课题在于，提供一种信息提供装置，通过对需要充电的车辆提供关于适合该车辆的充电站的信息，使得能够进行适当的充电。

本发明所涉及的电力供给控制装置是对朝充电站的电力供给进行控制的电力供给控制装置，其特征在于，上述电力供给控制装置具备：交通信息取得单元，该交通信息取得单元取得充电站周边的道路的交通信息；以及控制单元，该控制单元基于由交通信息取得单元取得的充电站周边的道路的交通信息来对朝充电站的电力供给量进行控制。

在该电力供给控制装置中，利用交通信息取得单元取得充电站周边的道路的交通信息。作为交通信息，例如存在交通流量(车辆的数量)、车辆类别、车辆驱动类别等。进而，在电力供给控制装置中，利用控制单元基于充电站周边的道路的交通信息对朝充电站的电力供给量进行控制。由于能够根据充电站周边的交通信息(尤其是存在利用充电站的可能性的交通流量)高精度地推定充电站的实时的运转率，因此能够判断实时的在充电站所需要的电力量。因此，通过根据该所需要的电力量随时进行电力供给，蓄积于充电站的电力量始终为适度的量，能够防止充电站的电力量变得过多或过少。这样，在电力供给控制装置中，通过基于充电站周边的道路的交通信息对朝充电站的电力供给量进行控制，能够对充电站实时地进行适度的电力供给。因此，能够避免充电站的电力量不足，能够进行适当的充电。

在本发明的上述电力供给控制装置中，形成为：控制单元基于交通信息推定充电站的运转率，并且基于推定出的运转率对朝充电站的电力供给量进行控制。这样，通过基于充电站周边的道路的交通信息推定充电站的运转率，并基于该运转率对电力供给量进行控制，能够实时地进行更适当的电力供给。

并且，在本发明的上述电力供给控制装置中，优选形成为：控制单元基于交通信息对具备能够从外部充电的电池的马达驱动车亦即存在充电可能性的车辆进行计数，并基于该计数数量与充电站的实际的运转状况来推定上述运转率。在该情况下，由于基于存在充电可能性的车辆的数量和充电站的实际的运转状况来推定运转率，因此能够得到有用的运转率。

并且，在本发明的上述电力供给控制装置中，优选形成为：控制单元在推定运转率时考虑天气信息、事故信息以及交通限制信息中的至少一个。例如，当下雨或雪的情况下、或者是因事故或交通限制而发生拥堵的情况下，预测要充电的车辆的数量变化。因而，通过考虑天气信息、事故信息、交通限制信息推定运转率，能够得到更有用的运转率。

此外，在本发明的上述电力供给控制装置中，优选形成为：控制单元通过变更充电站的自身发电的发电量以及充电站的蓄电池的蓄电量中的至少一方来对朝充电站的电力供给量进行控制。在该情况下，在进行充电站的电力供给量的控制时，因外部的电力供给源而导致的各种影响降低。

在此，本发明所涉及的信息提供装置是对需要充电的车辆提供关于充电站的信息的信息提供装置，其特征在于，上述信息提供装置具备：充电站信息取得单元，该充电站信息取得单元取得充电站的信息；交通流量取得单元，该交通流量取得单元针对每个由充电站信息取得单元取得了信息的充电站，取得充电站周边的使用外部电能的车辆的交通流量；以及充电站决定单元，该充电站决定单元基于由交通流量取得单元取得的各充电站周边的使用外部电能的车辆的交通流量，从由充电站信息取得单元取得了信息的充电站中决定提供信息的充电站。

在该信息提供装置中，利用充电站信息取得单元取得需要充电的车辆所能够行使的充电站的信息(例如位置信息、规格信息、运转信息)。进而，在信息提供装置中，利用交通流量取得单元分别取得上述各充电站周边的使用外部电能的车辆(例如插电式混合动力车辆、电动汽车)的交通流量(例如车辆的台数、拥堵程度、地点之间的旅行时间)。由于认为充电站周边使用外部电能的车辆越多则在该充电站充电的车辆越多，因此能够根据充电站周边的使用外部电能的车辆的交通流量来高精度地推定充电站的拥挤程度(运转率)。为了减少到充电为止的等待时间、充分地确保充电时间，优选充电站并不拥挤。因此，在信息提供装置中，利用充电站决定单元基于各充电站周边的使用外部电能的车辆的交通流量决定提供信息的充电站，并将决定了的充电站的信息提供给需要充电的车辆。这样，在信息提供装置中，通过基于充电站周边的使用外部电能的车辆的交通流量决定提供信息的充电站，能够对需要充电的车辆提供关于适合该车辆的充电站的信息。由此，当需要充电的车辆行驶至该充电站时，到开始充电为止的等待时间少或者没有等待时间，能够充分地确保充电时间。其结果，只要车辆的使用者愿意，就能够进行通常充电。因此，毫无疑问避免了快速充电，能够进行适当的充电。

在本发明的上述信息提供装置中，优选形成为：充电站信息取得单元取得充电站所配备的充电装置的规格信息，充电站决定单元基于由充电站信息取得单元取得的充电装置的规格信息，从配备有具有与需要充电的车辆的关于充电的规格相适合的规格的充电装置的充电站中决定提供信息的充电站。

在该信息提供装置中，利用充电站信息取得单元取得充电站所配备的充电装置的规格信息(例如连接器形状、输出电流、输出电压、相数、额定容量、额定频率、额定功率)。即便充电站是空的，若未配备需要充电的车辆的充电用的连接器形状、充电时的电流以及电压等相适合的充电装置的话，则无法充电。因此，在信息处理装置中，利用充电站决定单元基于充电装置的规格信息从配备有具有与需要充电的车辆的关于充电的规格(例如连接器形状、输入电流、输入电压、相数)相适合的规格的充电装置的充电站中决定提供信息的充电站。这样，在信息提供装置中，通过基于充电装置的规格信息决定提供信息的供电站，能够对需要充电的车辆提供关于与该车辆相适合的充电站的信息。

并且，在本发明的上述信息提供装置中，优选形成为：充电站信息取得单元取得充电站的运转状况信息，充电站决定单元基于由充电站信息取得单元取得的运转状况信息和由交通流量取得单元取得的交通流量来推定充电站的拥挤程度，并且基于所推定出的拥挤程度来决定提供信息的充电站。这样，通过基于充电站的运转状况信息和交通信息推定拥挤程度，能够确切地推定拥挤程度。因此，通过基于该拥挤程度决定提供信息的充电站，能够对需要充电的车辆确切地提供关于与该车辆相适合的充电站的信息。

并且，在本发明的上述信息提供装置中，优选形成为：充电站决定单元在决定提供信息的充电站时将存在充电用的电量不足的可能性的充电站排除在外。在该情况下，能够避免对需要充电的车辆提供关于与该车辆不相适合的充电站的信息。

并且，在本发明的上述信息提供装置中，形成为：交通流量是充电站周边的使用外部电能的车辆的台数。在该情况下，能够高精度地推定充电站的拥挤程度。

此外，优选形成为：本发明的上述信息提供装置搭载于上述需要充电的车辆。在该情况下，例如在各车辆进行充电站决定单元的处理，因此能够进行与各车辆的状况相匹配的充电站的决定。

根据本发明的电力供给控制装置，通过基于充电站周边的道路的交通信息对朝充电站的电力供给量进行控制，能够对充电站实时地进行适度的电力供给。

并且，根据本发明的信息提供装置，通过基于充电站周边的使用外部电能的车辆的交通流量决定提供信息的充电站，能够对需要充电的车辆提供关于与该车辆相适合的充电站的信息。

即，根据本发明的电力供给控制装置以及信息提供装置，能够进行适当的充电。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的电力供给系统的结构图。

图2是充电站的配置的一例。

图3是示出在充电站消耗的电力量与充电站周边的交通流量之间的关系的图，(a)为电力量的时间变化，(b)为交通流量的时间变化。

图4是示出图1的充电站系统中心的处理的流程的流程图。

图5是本实施方式所涉及的电池充电感应系统的结构图。

图6是充电站的配置的一例。

图7是示出图5的车载的电池充电感应装置的处理的流程的流程图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，参照附图对本发明所涉及的电力供给控制装置的实施方式进行说明。另外，在各图中，对相同或者相当的要素赋予相同的附图标记并省略重复说明。

在本实施方式中，将本发明所涉及的电力供给控制装置应用于电力供给系统中的充电站系统中心。本实施方式所涉及的电力供给系统能够与充电站系统中心、电力公司系统中心、汽车公司系统中心的各中心之间进行有线通信。并且，对于本实施方式所涉及的电力供给系统，充电站系统中心能够与各充电站之间进行有线通信，汽车公司系统中心能够与各车辆之间进行无线通信。并且，对于本实施方式所涉及的电力供给系统，在电力公司(送电设施)与各充电站之间以及各充电站之间布设有电力线，能够朝各充电站送电。

参照图1～图3，对本实施方式所涉及的电力供给系统1进行说明。图1是本实施方式所涉及的电力供给系统的结构图。图2是充电站的配置的一例。图3是示出在充电站消耗的电力量与充电站周边的交通流量之间的关系的图。

在对电力供给系统1进行具体说明之前，对在充电站中通过朝车辆充电而被消耗的电力量与该充电站周边的交通量(交通流量)之间的关系进行说明。在图2所示的例子中，充电站S1设置于各种商业设置B1、B2、……周边(或者设施内)，充电站S2设置在各种企业设施C1、……周边(或者设施内)。图3中示出该各充电站S1、S2中的消耗电力量与各充电站S1、S2周边的交通量(车辆的台数)的时间变化。另外，在图3所示的例子中，为了容易进行判断，将电力量与交通量的变化的趋势形成为相同的形状。

在商业设施周边，在商业设施营业的时间段，顾客等大量移动，因此，如图3(b)的附图标记T1所示，在较广的时间段中交通量(车辆数)变多。因此，如图3(a)的附图标记P1所示，在比上述交通量的变化稍稍延迟的较广的时间段，在商业设施周边的充电站S1被消耗的电力量变多。

另一方面，在企业设施周边，在上班时间段、下班时间段，就职于各企业的人大量地移动，因此，如图3(b)的附图标记T2所示，在早晨和傍晚的比较短的时间段交通量变多。因此，如图3(a)的附图标记P2所示，在比上述交通量的变化稍稍延迟的两个较窄的时间段，在企业设施周边的充电站S2被消耗的电力量变多。

这样，在充电站被消耗的电力量依赖于其周边的交通量(尤其是能够从外部充电的车辆的交通量)，比交通量的变化稍稍延迟而变化。对于该充电站周边的交通量，即便是相同的场所，也会由于星期几、天气、因交通限制或交通事故导致的拥堵等各种因素而变化。因而，通过实时地收集充电站周边的交通量(尤其是与充电站相连的道路的交通量)，能够使用该交通量实时地推定在充电站消耗的电力量(运转率)。

接着，对电力供给系统1进行具体说明。电力供给系统1由交换信息的汽车公司系统中心10、电力公司系统中心20、充电站系统中心30、车辆40、41、……的各车载机42、充电站60、61、……，以及交换电力的电力公司50、充电站60、61、……构成。尤其是，在充电站系统中心30中，针对每个充电站基于周边的道路的交通流量(交通信息)对朝充电站供给的电力量实时地进行控制，使得在充电站60、61分别蓄积的电力量始终为适度的量。

另外，汽车公司系统中心、电力公司系统中心、充电站系统中心在图1中分别只描绘了一个，但各中心有时存在有多个。例如，针对每个汽车公司设置汽车公司系统中心，针对每个电力公司设置电力公司系统中心，针对每个充电站的经营公司设置充电站系统中心。

汽车公司系统中心10是汽车公司所运营的中心。在汽车公司系统中心10中，从各车辆40、41、……收集信息，并将对所收集到的信息进行处理而得的交通信息提供给充电站系统中心30。在该交通信息的提供中，也可以从充电站系统中心30收取信息提供费。该交通信息是充电站系统中心30所管理的各充电站60、61、……的信息，是与充电站相连的道路上的距充电站的距离在规定范围内的车辆的数量、各车辆的驱动类别(发动机车辆、插电式混合动力车辆、电动汽车等)、车辆类别(普通车辆、卡车、公交车等)等。从车辆收集的信息是驱动类别、车辆类别、当前位置、目的地、行驶中的道路信息、电池的SOC(StateOfCharge，充电状态)等。

汽车公司系统中心10具备有线通信机11、无线通信机12、数据库13、计算机14。有线通信机11是用于经由网络与充电站系统中心30等进行有线通信的装置。无线通信机12是用于与各车辆40、41、……进行无线通信的装置。数据库13是用于收纳从各车辆收集到的信息、各充电站周边的道路的交通信息等的数据库。在计算机14中，对从各车辆40、41、……发送来的信息进行处理，针对每个充电站生成周边的道路的交通信息。作为该信息处理，针对每个充电站60、61、……，基于从各车辆40、41、……收集到的信息，提取出正在与充电站相连的道路上行驶的距充电站的距离在规定范围内的车辆，并生成由所提取出的车辆的数量、各车辆的驱动类别、车辆类别、SOC等信息构成的交通信息。另外，不仅可以在汽车公司系统中心10中生成这种交通信息，也可以将所收集到的各车辆的信息直接发送至充电站系统中心30，并在充电站系统中心30进行这种信息处理。

在各车辆40、41、……搭载有车载机42，以便提供信息。车载机42具备无线通信机43、存储器44、信息处理ECU(ElectronicControlUnit，电子控制单元)45等。无线通信机43是用于与汽车公司系统中心10之间进行无线通信的装置。存储器44是用于保存从车载的各系统收集到的信息、车辆的各种信息等的存储器。在信息处理ECU45中，收集来自导航系统(未图示)的当前位置、目的地的信息、来自SOC传感器(未图示)的SOC等的信息，并生成由所收集到的信息以及车辆的各种信息(驱动类别、车辆类别)等构成的朝汽车公司系统中心10提供的信息。

电力公司系统中心20是供给电力的电力公司50所运营的中心。在电力公司系统中心20中，当从充电站系统中心30接收到朝各充电站60、61、……供给的电力量的指示时，直接根据该指示对电力公司50的送电设施(未图示)发出指令而输送电力。

电力公司系统中心20具备有线通信机21、数据库22、计算机23。有线通信机23是用于经由网络与充电站系统中心30等进行有线通信的装置。数据库22是用于收纳各充电站60、61、……的送电履历(送电次数、所输送的电力量等)、各种信息(所在地、充电站内的容许蓄电量、当前的蓄电量等)等的数据库。在计算机23中，根据从充电站系统中心30等发送来的电力供给指示进行针对送电设施的电力供给控制、送电信息的管理等。

充电站系统中心30是经营充电站60、61、……的公司所运营的中心。在充电站系统中心30中，针对每个充电站60、61、……管理充电站的规格信息、运转状况信息等。并且，在充电站系统中心30中，针对每个充电站60、61、……，基于充电站内的各充电装置的运转状况信息以及充电站周边的道路的交通信息对朝充电站供给的电力量进行控制。

充电站系统中心30具备有线通信机31、数据库32、计算机33。另外，在本实施方式中，有线通信机31(实际上取得交通信息的是汽车公司系统中心10)相当于权利要求书中所记载的交通信息取得单元，计算机33相当于权利要求书中所记载的控制单元。

有线通信机31是用于经由网络与汽车公司系统中心10、电力公司系统中心20以及各充电站60、61、……进行有线通信的装置。数据库32是用于收纳各充电站60、61、……的各种信息(所在地、规格信息、运转状况信息等)、从汽车公司系统中心10取得的各充电站60、61、……的交通信息等的数据库。规格信息是充电站内的容许蓄电量、当前的蓄电量、各充电装置的电流、连接器形状、额定容量、相数、电压、额定频率、额定功率等。运转状况信息是充电站的各充电装置的充电次数、各次充电的充电时间、充电量(消耗电力量)等。

在计算机33中，当针对各充电站60、61、……取得从充电站发送来的各充电装置的充电履历时，根据该充电履历生成运转状况信息。并且，在计算机33中，针对各充电站60、61、……，基于从汽车公司系统中心10发送来的各充电站60、61、……的充电站周边的交通信息推定充电站的运转率。进而，在计算机33中，针对各充电站60、61、……，基于所推定出的运转率对朝充电站供给的电力量进行控制。

对运转率的推定方法进行说明。在运转率的推定中，根据充电站周边的车辆的台数、各车辆的驱动类别、车辆类别等预测存在利用充电站的可能性的车辆的台数。在该预测中，对插电式混合动力车辆或电动汽车等具备能够从外部充电的电池的马达驱动车、且是有着在前往地充电的可能性的车辆而非公交车等定期运转(这是因为，定期运转的车辆使用自营的设施)的车辆进行计数。此时，通过考虑计数而得到的车辆的电池的SOC、目的地等，能够将在前往地充电的可能性低的车辆从计数数量中除去。进而，基于该最终的车辆的计数数量以及充电站的实际的运转状况信息来推定充电站的运转率。基本上可以说：车辆的计数数量越多，则运转率越高。在该推定中，可以推定当前的运转率，或者，也可以推定30分钟后或1小时后等规定时间后的运转率。运转率可以是基于在充电站内充电的充电时间或者利用充电站的车辆的台数的运转率，也可以是基于通过充电消耗的电力量的运转率。由于即便充电时间、利用充电站的车辆的台数相同，若充电方式等不同则通过充电消耗的电力量不同，因此，为了对朝充电站供给的电力量进行控制，基于电力量的运转率是更有用的。

另外，在推定运转率时，在得到了天气信息的情况下，也考虑天气而推定运转率。例如，预测在下雨或下雪的情况下充电的车辆增加，因此与通常时相比提高运转率。并且，在推定运转率时，在得到了事故信息、交通限制信息的情况下，也考虑这些信息而推定运转率。当在因事故、交通限制而导致发生拥堵的情况下，到该拥堵缓解为止尚需时间时，预测充电的车辆增加，因此与通常时相比提高运转率。

对基于运转率的电力量控制进行说明。基本上，与运转率变高相应地而将电力供给量设定得多，与运转率变低相应地将电力供给量设定得少，在运转率低(也包括运转率为0的情况)、且充电站内的蓄电量充足时停止电力供给。表示所设定的电力供给量或者停止电力供给的电力供给指示通常有电力公司系统中心20做出，并从电力公司50进行电力供给。但是，在来自电力公司50的电费高的时间段，且其他充电站中运转率低且充电站内的蓄电量过多的情况下，从其他的充电站进行电力供给。

各充电站60、61、……具备有线通信机(未图示)，每隔一定时间就朝充电站系统中心30发送规格信息(尤其是充电站内的当前的蓄电量等数值变化的信息)、各充电装置的充电履历。

参照图1，对电力供给系统1中的电力供给控制的动作进行说明。尤其是，根据图4的流程图对充电站系统中心30中的处理进行说明。图4是示出图1的充电站系统中心中的处理的流程的流程图。

在各充电站60、61、……中，每隔一定时间就朝充电站系统中心30发送规格信息(尤其是充电站内的当前的蓄电量等数值变化的信息)、各充电装置的充电履历。在充电站系统中心30中，利用有线通信机31分别接收来自各充电站60、61、……的信息，并利用计算机33针对各充电站60、61、……根据上述信息生成运转状况信息(S1)。

在各车辆40、41、……的车载机42中，利用无线通信机43将当前位置、目的地、电池的SOC、驱动类别、车辆类别等信息发送给汽车公司系统中心10。该发送可以每隔一定时间进行，或者也可以根据来自汽车公司系统中心10的请求而进行。在汽车公司系统中心10中，利用无线通信机12分别从各车辆40、41、……接收信息，利用计算机14对来自各车辆40、41、……的信息进行处理而针对各充电站60、61、……生成周边的交通信息(交通流量)，并利用有线通信机11将各充电站的交通信息发送给充电站系统中心30。该发送可以每隔一定时间进行，或者也可以根据来自充电站系统中心30的请求而进行。在充电站系统中心30中，利用有线通信机31接收来自汽车公司系统中心10的各充电站的交通信息(S2)。

在充电站系统中心30的计算机33中，每隔一定时间，基于各充电站60、61、……的实际的运转状况以及周边的交通信息(尤其是存在利用充电站的可能性的交通流量(车辆的数量))分别推定充电站的实时的运转率(S3)。进而，在充电站系统中心30的计算机33中，每隔一定时间，基于各充电站60、61、……的运转率对朝向充电站的电力供给量分别进行控制(S4)。此处，例如，在充电站系统中心30中，利用计算机33基于运转率决定电力供给量，在生成表示该电力供给量和充电站的电力供给指示后，利用有线通信机31将该电力供给指示发送给电力公司系统中心20。在电力公司系统中心20中，当利用有线通信机21接收到来自充电站系统中心30的电力供给指示时，利用计算机23根据该电力供给指示对送电设施进行电力供给控制。由此，从送电设施朝充电站提供供给指示所表示的电力供给量的电力。

根据该电力供给系统1(尤其是充电站系统中心30)，通过基于充电站周边的道路的交通信息对朝向充电站的电力供给量进行控制，能够实时地对充电站进行适度的电力供给。由此，蓄积于充电站的电力量始终为适度的量，能够防止电力量变得过多或过少。

在充电站系统中心30的计算机33中，考虑充电站周边的道路的交通信息(尤其是存在利用充电站的可能性的交通流量(车辆的数量))而推定充电站的运转率，由此，能够高精度地推定充电站的实时的运转率，能够根据该运转率实时地判断在充电站所需要的电力量。

以上对本发明所涉及的实施方式进行了说明，但是，本发明并不限定于上述实施方式，能够以各种方式实施。

例如，在本实施方式中，形成为由充电站系统中心、汽车公司系统中心、电力公司系统中心这三个中心构成的电力供给系统，但也可以将中心整合为一个或者两个，也可以形成为还包括对天气进行管理的中心、对交通事故、交通限制等进行管理的中心等其他的中心的系统。

并且，在本实施方式中，形成为基于充电站系统中心实时地对各充电站的电力量进行控制的结构，但也可以利用汽车公司系统中心、电力公司系统中心等其他的中心进行这种控制。

并且，在本实施方式中，将基于利用汽车公司系统中心从各车辆收集的信息生成的信息作为交通信息，但也可以是VICS[VehicleInformationandCommunicationSystem，车辆信息与通信系统]信息等其他的交通信息。例如，在使用VICS信息的情况下，形成为在充电站系统中心具备VICS接收装置的结构。

并且，在电力供给系统中，也可以形成为在电力网中介有电力分类工作者的系统。电力分类工作者是在从电力公司朝各充电站的电力供给、充电站之间的电力供给或其他的电力交换中进行电力的分类的工作者。电力分类工作者例如针对每个地域设置，由充电站的经营公司、电力公司、或者其他的公司运营。

并且，也可以在用于从充电站的充电装置朝车辆进行充电的电源线中(powerline)具备用于发送接收信息的通信线，使得能够在车辆与充电装置之间进行有线通信。由此，即便是在充电站(进而在充电站系统中心)中，也能够收集来自车辆的信息。

此外，在本实施方式中，充电站系统中心的计算机决定朝向充电站的电力供给量，并从电力公司的送电设施朝充电站供给与该电力供给量相应的电力，但是，例如也可以利用充电站自身发电(例如使用燃料电池发电)来提供充电站系统中心的计算机所决定的电力供给量的至少一部分。在该情况下，充电站系统中心的计算机能够通过变更充电站自身发电的发电量、以及充电站的蓄电池的蓄电量中的至少一方而对朝向充电站的电力供给量进行控制。

[第二实施方式]

以下，参照附图对本发明所涉及的信息提供装置的实施方式进行说明。另外，在各图中，对相同或者相应的要素赋予相同的附图标记并省略重复的说明。

在本实施方式中，将本发明所涉及的信息提供装置应用于电池充电感应系统中的搭载于车辆的电池充电感应装置。本实施方式所涉及的电池充电感应系统能够与充电站系统中心、汽车公司系统中心的各中心之间进行有线通信。并且，对于本实施方式所涉及的电池充电感应系统，充电站系统中心能够与各充电站之间进行有线通信，汽车公司系统中心能够与各车辆之间进行无线通信。

参照图5以及图6对本实施方式所涉及的电池充电感应系统100进行说明。图5是本实施方式所涉及的电池充电感应系统的结构图。图6是充电站的配置的一例。

电池充电感应系统100由进行信息交换的充电站系统中心110、汽车公司系统中心120、充电站130、131、……、车辆140、141、……的各电池充电感应装置150构成。尤其是，在车载的电池充电感应装置150中，当处于本车需要充电的状况的情况下，从本车能够行使的范围的充电站中选择适合本车的充电的规格、且等待时间极少的充电站，并将本车朝该充电站引导。

另外，在图5中，充电站系统中心、汽车公司系统中心分别只描绘了一个，但也存在各中心存在多个的情况。例如，充电站系统中心针对每个充电站的经营公司设置，汽车公司系统中心针对每个汽车公司设置。

充电站系统中心110是经营充电站130、131、……的公司所运营的中心。在充电站系统中心110中，从充电站130、131、……收集信息，并将对所收集到的信息进行了处理后的规格信息、运转状况信息提供给汽车公司系统中心120。

充电站系统中心110具备有线通信机111、数据库112、计算机113。有线通信机111是用于经由网络与汽车公司系统中心120以及各充电站130、131、……之间进行有线通信的装置。数据库112是用于收纳各充电站130、131、……的各种信息(位置信息、规格信息、运转状况信息等)等的数据库。规格信息是指站内的容许蓄电量、当前的蓄电量、各充电装置的连接器形状、输出电流、输出电压、相数、额定容量、额定频率、额定功率等。运转状况信息是指充电站中的处于充电中的充电装置的台数、处于充电中的各充电装置的预定充电完毕时间等。在计算机113中，当针对每个充电站130、131、……取得了从充电站发送来的信息时，根据该信息生成运转状况信息。并且，在计算机113中，当针对各充电站130、131、……取得了从充电站发送来的站内的当前的蓄电量等随时间变化的规格时，生成包含该规格的规格信息。另外，站内的容许蓄电量、各充电装置的连接器形状等预先判别的规格收纳于数据库112。

各充电站130、131、……具备有线通信机(未图示)，每隔一定时间就将站内的当前的蓄电量等关于规格的信息、以及各充电装置是否处于充电中、处于充电中的情况下的预定充电完毕时间等关于运转状况的信息发送给充电站系统中心110。

汽车公司系统中心120是汽车公司所运营的中心。在汽车公司系统中心120中，从各车辆收集信息，并根据来自搭载电池充电感应装置150的车辆140、141、……的请求而提供对所收集到的信息进行处理而得的交通信息。该交通信息是针对各充电站130、131、……的信息，是指与充电站相连的道路上的距充电站的距离在规定范围内的车辆的数量、各车辆的驱动类别(发动机车辆、混合动力车辆、电动汽车等)、车辆类别(普通车辆、卡车、公交车等)、目的地、电池的SOC[StateOfCharge]等。从车辆收集的信息是指驱动类别、车辆类别、当前位置、目的地、行驶中的道路信息、电池的SOC等。并且，在汽车公司系统中心120中，从充电站系统中心110收集各充电站130、131、……的规格信息、运转状况信息，并根据来自搭载电池充电感应装置150的车辆140、141、……的请求提供上述信息。

汽车公司系统中心120具备有线通信机121、无线通信机122、数据库123、计算机124。有线通信机121是用于经由网络与充电站系统中心110等之间进行有线通信的装置。数据库123是用于收纳从各车辆收集到的信息、各充电站周边的道路的交通信息、各充电站的规格信息、运转状况信息等的数据库。

在计算机124中，对从各车辆发送来的信息进行处理，生成充电站周边的道路的交通信息。作为该信息处理，针对各充电站130、131、……，基于从各车辆收集到的信息提取出正在与充电站相连的道路上行驶的距充电站的距离处于规定范围内的车辆，并生成由所提取出的车辆的数量、各车辆的驱动类别、车辆类别、目的地、SOC等信息构成的交通信息。并且，在计算机124中，当从搭载电池充电感应装置150的车辆接收到针对充电站的信息提供请求时，从数据库123中分别提取出上述各充电站的规格信息、运转状况信息以及充电站周边的交通信息，并使用无线通信机122将所提取出的各充电站的信息发送给上述车辆。

各车辆140、141、……是混合动力汽车、电动汽车等能够从外部朝电池充电的使用外部电能的车辆，且搭载有电池充电感应装置150。电池充电感应装置150判断为使本车行驶到目的地是否需要朝电池充电，在判断为需要充电的情况下，提供用于将本车引导至对于本车来说最适合的(规格一致且等待时间少)充电站的信息。

电池充电感应装置150由无线通信机151、扬声器152、显示器153、SOC传感器154、导航ECU[ElectronicControlUnit]155以及信息处理ECU156等构成。另外，在本实施方式中，地图数据库155a(收纳充电站的位置信息等的情况下)以及无线通信机151(实际上取得信息的是充电站系统中心110)相当于权利要求书中记载的充电站信息取得单元，无线通信机151(实际上取得信息的是汽车公司系统中心120)相当于权利要求书中所记载的交通流量取得单元，信息处理ECU156相当于权利要求书中所记载的充电站决定单元。

无线通信机151是用于与汽车公司系统中心120之间进行无线通信的装置。扬声器152是导航装置等所利用的车载扬声器。在扬声器152中，例如当从导航ECU155接收到用于输出声音的声音信号时，根据该声音信号输出声音。显示器153是导航装置等利用的车载显示器。在显示器153中，例如当接收到来自导航ECU155的用于进行图像显示的显示信号时，根据该显示信号显示图像。SOC传感器154是检测车载的电池154a的SOC(剩余充电量)的传感器。电池154a是能够从外部充电的电池，用于马达的驱动。

导航ECU155由CPU[CentralProcessingUnit]和各种存储器等构成，是导航装置(未图示)的电子控制单元。导航ECU155具有当前位置运算功能、地图显示功能、目的地设定功能、路径搜索功能、路径引导功能等。在当前位置运算功能中，使用收纳于地图数据库155a的地图匹配(mapmatching)用地图数据，基于车速传感器、陀螺仪传感器等各种传感器的检测值以及利用GPS[globalpositioningsystem]接收装置接收到的GPS信息计算出本车的当前位置以及行进方向。在地图显示功能中，使用收纳于地图数据库155的当前位置周边的显示用地图数据，在地图上生成表示本车的当前位置以及行进方向等的图像，并将该显示信号发送给显示器153。在目的地设定功能中，使用收纳于地图数据库155a的目的地设定用数据，根据来自触摸屏显示器等输入装置的操作信息生成目的地设定用的图像，并将该显示信号发送给显示器153。在路径搜索功能中，当设定了目的地时，使用收纳于地图数据库155a的路径搜索用数据搜索从当前位置到目的地为止的路径。在路径引导功能中，每当当前位置更新时，就对当前位置和路径上的引导地点进行比较，当当前位置接近引导地点时，使用收纳于地图数据库155a的该引导地点的声音输出用数据生成引导声音并将该声音信号发送给扬声器152，并且，使用收纳于地图数据库155a的该引导地点的显示用数据生成引导图像并将该显示信号发送给显示器153。并且，在路径引导功能中，每当当前位置更新时，就计算出到目的地为止的剩余距离、到达时间。

信息处理ECU156由CPU、各种存储器等构成，是信息处理系统集成化后的电子控制单元。尤其是，信息处理ECU156具有进行电池充电感应装置150的主要处理的电池充电感应功能。此处，以下仅对该电池充电感应功能进行说明。

在信息处理ECU156中，每当利用SOC传感器154检测出电池154a的SOC时，就将该检测值暂时存储于存储器156a。并且，在信息处理ECU156中，每当利用导航ECU155更新了路径信息时，就将该路径信息(尤其是到目的地为止的剩余距离)暂时存储于存储器156a。另外，对于路径信息，在搭载有导航装置的情况下能够如上所述从车载的导航装置取得，但在未搭载导航装置的情况下也可以从车外的传感器(例如汽车公司系统中心120)取得。并且，当本车的使用者并未设定目的地的情况下，进行目的地推定，并使用针对所推定出的目的地的路径信息。

在信息处理ECU156中，基于电池154a的SOC和路径信息计算出仅利用马达行驶到目的地为止的剩余距离的情况下所需的电池154a的充电量(推定所需电池充电量)。推定所需电池充电量是指：在从电池154a的当前的SOC减去仅利用马达行驶到目的地为止的剩余距离时所消耗的电力量后的情况下，与该减去后的SOC比电池154a的有效使用范围的下限低的量相当的量。即，当减去后的SOC低于电池154a的有效使用范围的下限的情况下，在电池154a的当前的SOC的情况下，仅利用马达行驶到目的地的话电量不足，因此，若朝电池154充入至少推定所需电池充电量的电量，则当到达目的地时SOC仍处于电池154a的有效使用范围内。另一方面，当减去后的SOC高于电池154a的有效使用范围的下限的情况下，在电池154a的当前的SOC的情况下，即便仅利用马达行驶到目的地，到达目的地时SOC仍处于电池154a的有效使用范围内，因此不需要朝电池154a充电。在该情况下，将推定所需电池充电量设定为0。

在信息处理ECU156中，基于推定所需电池充电量判定到目的地为止是否需要朝电池154a充电。此处，当推定所需电池充电量为0的情况下判定为不需要充电，当推定所需电池充电量大于0的情况下判定为需要充电。另外，在该判定中，也可以带有一定余量地进行判定。之所以带有余量，是因为在紧急回避等中将急剧地使用电池154a的电力等出于安全性的考虑。

在信息处理ECU156中，当判定为需要朝电池154a充电的情况下，基于收纳关于充电站的信息(尤其是位置信息)的数据库(地图数据库155a)，检索包含在本车可行驶范围内的充电站。可行驶范围可以是沿着从本车的当前位置到目的地为止的路径的范围内，也可以是以该路径为中心的规定范围内。并且，可行驶范围可以是包含到目的地为止的路径全程的范围，也可以是到目的地为止的路径中的距当前位置一定距离内的路径。另外，当本车未保存有充电站的位置信息等的情况下，将本车的可行驶范围发送给汽车公司系统中心120，在汽车公司系统中心120或者充电站系统中心110中搜索该可行驶范围内的充电站。

在信息处理ECU156中，使用无线通信机151将可行驶范围内的各充电站的信息提供请求发送给汽车公司系统中心120。进而，在信息处理ECU156中，取得利用无线通信机151接收到的来自汽车公司系统中心120的各充电站的规格信息和运转状况信息，并将所取得的信息暂时存储于存储器156a。并且，在信息处理ECU156中，取得利用无线通信机151接收到的来自汽车公司系统中心120的各充电站周边的交通信息，并将所取得的信息暂时存储于存储器156a。

在信息处理ECU156中，从处于可行驶范围内的充电站中，基于各充电站的规格信息和运转状况信息以及周边的交通信息选择对本车来说最适合的充电站。作为该选择方法，首先，选择具有与关于本车的充电的规格(该规格信息预先存储于存储器156a)一致的规格的充电站。例如，本车的充电用的连接器形状与充电站的充电装置的连接器形状匹配、本车侧与充电站侧的交流电的相数一致、且具有能够以本车充电时的输入电流范围且输入电压范围从充电站的充电装置充电的规格的充电站。此时，也可以将规格信息中的站内的当前的蓄电量少、存在充电用的电力量不足的可能性的充电站排除在外。此外，根据充电站的运转状况信息和周边的交通信息推定充电站的拥挤程度，从规格匹配的充电站中选择拥挤程度最低的(到充电为止的等待时间最少(包括等待时间为0的情况))充电站。例如，根据周边的交通信息对混合动力车辆、电动汽车等具备能够从外部充电的电池的马达驱动车、且是有着在前往地充电的可能性的车辆而非公交车等定期运行(这是因为，定期运行的车辆使用自营的设施)的车辆进行计数。此时，通过考虑所计数得到的车辆的电池的SOC、目的地等，将在前往地充电的可能性低的车辆从该计数数量中排除在外。进而，基于该最终的存在充电的可能性的车辆的计数数量(交通流量)以及充电站的实际的运转状况信息(充电中的充电装置的台数、充电中的各充电装置的预定充电完毕时间)推定充电站的规定时间(例如本车到达该充电站为止所需要的时间)后的拥挤程度(运转率)。基本上，存在充电的可能性的车辆的计数数量越多，则拥挤程度越高。

在信息处理ECU156中，生成用于通知到达目的地为止电池的剩余充电量不足的情况以及关于作为最适合充电的充电站而选择了的充电站的信息(例如位置信息、距该充电站的距离、到达时间、为了充入将电池的电量充满的量或推定所需电池充电量的量而需要的充电时间(普通充电、快速充电))的声音并将该声音信号发送给扬声器152，或者生成用于表示上述情况的图像并将该显示信号发送给显示器153。另外，在信息处理ECU156中，不仅通知或显示关于所选择了的充电站的信息，而且在导航ECU155(导航装置)中将该充电站作为途径地点进行过度，利用导航ECU155的路径搜索功能搜索到该充电站为止的路径，并在地图上显示到充电站为止的路径，或者，也可以利用导航ECU155的路径搜索功能进行到充电站为止的路径引导。

另外，当为发动机车辆、并非插电式的混合动力车辆等不适用外部电能的车辆的情况下，搭载有用于朝汽车公司系统中心120提供信息的车载机(未图示)。该车载机具备无线通信机、存储器、信息处理ECU等，并将驱动类别、车辆类别、当前位置、目的地、行驶中的道路信息、电池的SOC等信息朝汽车公司系统中心120发送。

参照图5，对电池充电感应系统1的动作进行说明。尤其是，根据图7的流程图对电池充电感应装置150的处理进行说明。图7是示出图5的车载的电池充电感应装置中的处理的流程的流程图。

在各充电站130、131、……中，每隔一定时间就将关于充电站的信息(尤其是站内的当前的蓄电量等的值变化的充电站)以及各充电装置是否处于充电中、充电装置处于充电中的情况下预定充电完毕时间等信息朝充电站系统中心110发送。在充电站系统中心110中，每隔一定时间就利用有线通信机111分别接收来自各充电站130、131、……的信息，并利用计算机113针对各充电站130、131、……生成包括当前的蓄电量等的值变化的信息的规格信息、运转状况信息。进而，在充电站系统中心110中，利用有线通信机111将各充电站130、131、……的规格信息、运转状况信息发送给汽车公司系统中心120。在汽车公司系统中心120中，利用有线通信机111从充电站系统中心110接收各充电站130、131、……的规格信息、运转状况信息，并将所接收到的信息针对各充电站130、131、……收纳于数据库123。

在各车辆140、141、……中，每隔一定时间就利用无线通信机151将驱动类别、车辆类别、当前位置、目的地、行驶中的道路信息、电池154a的SOC等信息朝汽车公司系统中心120发送。在汽车公司系统中心120中，利用无线通信机122从各车辆140、141、……接收上述信息，并根据上述信息针对各充电站130、131、……生成周边的交通信息，并将所生成的信息针对各充电站130、131、……收纳于数据库123。

在各车辆140、141、……的电池充电感应装置150中，间隔一定时间反复执行以下的处理。在SOC传感器154中，检测电池154a的SOC(剩余充电量)(S11)。在信息处理ECU156中，将该电池154a的SOC取入ECU内。并且，在导航ECU155中，若设定了目的地则搜索到目的地为止的路径，并且，每当当前位置更新时就计算出沿着该路径的从当前位置到目的地为止的剩余距离(S12)。在信息处理ECU156中，将到该目的地为止的剩余距离等路径信息取入ECU内。

在信息处理ECU156中，基于电池154a的SOC和路径信息(尤其是到目的地为止的剩余距离)计算出推定所需电池充电量(S13)。进而，在信息处理ECU156中，基于推定所需电池充电量判定为了到达目的地是否需要充电(S14)。当在S14中判定为不需要充电的情况下，结束此次的处理。

当在S14中判定为需要充电的情况下，在信息处理ECU156中，检索本车的可行驶范围内的充电站，并利用无线通信机151将针对可行驶范围内的充电站的信息提供请求发送给汽车公司系统中心120。在汽车公司系统中心120中，利用无线通信机122接收上述信息提供请求，利用计算机124从数据库123中分别提取出针对该信息提供请求所示的各充电站的规格信息、运转状况信息以及充电站周边的交通信息，并利用无线通信机122将所提取出的针对各充电站的信息发送给车辆(电池充电感应装置150)。在电池充电感应装置150中，利用无线通信机151接收上述信息，取得针对本车的可行驶范围内的各充电站的规格信息、运转状况信息(S15)，并取得充电站周边的交通信息(S16)。

在信息处理ECU156中，从本车的可行驶范围内的充电站中，基于针对各充电站的规格信息、运转状况信息以及周边的交通信息(尤其是使用外部电能的车辆的交通流量)，选择最适合本车的充电站(S17)。进而，在信息处理ECU156中，将用于通知关于所选择了的充电站的信息(例如位置信息、到充电站为止的距离、到达时间、到充电站为止的路径信息、到充电站为止的引导信息)的声音信号发送给扬声器152，或者将显示上述信息的显示信号发送给显示器153(S18)。在扬声器152中，当接收到上述声音信号时，以声音的方式输出将关于最适合的充电站的信息(S18)。在显示器153中，当接收到上述显示信号时，显示关于最适合的充电站的信息(S18)。

根据该电池充电感应系统100(尤其是电池充电感应装置150)，通过基于充电站周边的交通信息(尤其是使用外部电能的车辆(存在对电池充电的可能性的车辆)的数量)选择充电站，能够选择对于需要充电的本车来说最适合的充电站，能够将本车朝该充电站引导。由此，当本车行驶到所被引导的充电站时，等待时间少或者无等待时间就能够开始充电，因此能够充分地确保充电时间。其结果，如果本车的使用者愿意，则可以进行普通充电。当进行普通充电时，能够将电量充满，能够抑制电池的劣化。

此外，根据电池充电感应系统100，通过基于充电站的规格信息(尤其是充电站的规格信息)选择充电站，能够选择配备有与需要充电的本车中的充电的规格相匹配的充电装置的充电站。附带地说，即便是等待时间少的充电站，若未配备规格匹配的充电装置，则无法进行充电。

以上对本发明所涉及的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够以各种实施方式实施。

例如，在本实施方式中形成为由充电站系统中心、汽车公司系统中心这两个中心构成的电池充电感应系统，但也可以将中心整合成一个，也可以形成为包含其他中心的系统。

并且，在本实施方式中形成为用于引导至最适合的充电站的电池充电感应装置，但也可以应用于仅提供最适合的充电站的信息的装置。

并且，在本实施方式中，交通信息是基于利用汽车公司系统中心从各车辆收集到的信息生成的信息，但也可以是VICS[VehicleInformationandCommunicationSystem]信息等其他的交通信息。例如，在使用VICS信息的情况下，形成为在汽车公司系统中心或各车辆具备VICS接收装置的结构。

并且，在本实施方式中，形成为利用信息处理ECU进行电池充电感应装置的主要的处理的结构，但也可以利用导航ECU等其他的ECU进行，也可以利用专用的ECU进行。

并且，在本实施方式中，将电池充电感应装置(信息提供装置)形成为搭载于车辆的装置，但也可以构成为设置在汽车公司系统中心等车外的装置，并从该车外的装置借助无线通信等将最适合的充电站的信息发送给车辆。

并且，在本实施方式中，对于是否需要进行充电的判定，形成为计算出推定所需电池充电量、并基于推定所需电池充电量来进行上述判定的结构，但也可以利用其他的方法来判定是否需要充电。例如，也可以形成为：当车辆的驾驶者判断为需要进行充电的情况下进行规定的输入操作，并基于该输入操作进行判定。

并且，在本实施方式中，示出了基于充电站的规格信息、运转状况信息以及充电站周边的交通信息来选择充电站的选择方法的一例，但也可以利用其他的方法进行选择。

并且，在本实施方式中，作为充电站周边的使用外部电能的车辆的交通流量，形成为从充电站周边的交通信息取得存在充电的可能性的车辆的数量的结构，但是，作为充电站周边的使用外部电能的车辆的交通流量，也可以是使用外部电能的车辆的拥堵程度、地点之间的旅行时间等其他的参数。

并且，在从外部充电的车辆的关于充电的规格被标准化、且充电站侧也与该规格对应的情况下，则不需要判断车两侧和充电站侧的规格信息，因此，可以仅基于充电站周边的交通信息(需要的情况下，也包括充电站的运转状况信息)选择充电站。

并且，也可以形成为：用于从充电站的充电装置朝车辆进行充电的电源线具备用于发送接收信息的通信线，从而能够在车辆与充电装置之间进行有线通信。由此，即便是在充电站(进而是在充电站系统中心)也能够收集来自车辆的信息。

产业上的利用可能性

根据本发明，能够提供能够进行适当的充电的电力供给控制装置以及信息提供装置。

附图标记说明

1…电力供给系统；10…汽车公司系统中心；11、21、31…有线通信机；12、43…无线通信机；13、22、32…数据库；14、23、33…计算机；20…电力公司系统中心；30…充电站系统中心；40、41…车辆；42…车载机；44…存储器；45…信息处理ECU；50…电力公司；60、61…充电站；100…电池充电感应系统；110…充电站系统中心；111、121…有线通信机；112、123…数据库；113、124…计算机；120…汽车公司系统中心；122、151…无线通信机；130、131…充电站；140、141、142、143…车辆；150…电池充电感应装置；152…扬声器；153…显示器；154…SOC传感器；154a…电池；155…导航ECU；155a…地图数据库；156…信息处理ECU；156a…存储器。

Claims (3)

1.一种电力供给控制装置，对朝充电站的电力供给进行控制，其特征在于，

上述电力供给控制装置具备：

交通信息取得单元，该交通信息取得单元取得充电站周边的道路的交通信息；以及

控制单元，该控制单元基于由上述交通信息取得单元取得的充电站周边的道路的交通信息来对朝充电站的电力供给量进行控制，

上述控制单元基于上述交通信息推定充电站的运转率，并且基于推定出的上述运转率对朝充电站的电力供给量进行控制，

上述控制单元在推定运转率时，至少考虑事故信息以及交通限制信息中的至少一种。

2.根据权利要求1所述的电力供给控制装置，其特征在于，

上述控制单元基于上述交通信息对具备能够从外部充电的电池的马达驱动车亦即存在充电可能性的车辆进行计数，并基于该计数数量与充电站的实际的运转状况来推定上述运转率。

3.根据权利要求1或2所述的电力供给控制装置，其特征在于，

上述控制单元通过变更充电站的自身发电的发电量以及充电站的蓄电池的蓄电量中的至少一方来对朝充电站的电力供给量进行控制。