DE102021109305A1

DE102021109305A1 - Anlage und Verfahren zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE102021109305A1
Application number: DE102021109305.8A
Authority: DE
Inventors: Andreas Welter
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2021-04-14
Filing date: 2021-04-14
Publication date: 2022-10-20
Also published as: WO2022218598A1; CN117043000A; US20240198832A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anlage (1) zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen (2), mit mehreren Ladestationen (3, 4), mittels welchen die Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgbar und dadurch zu laden sind. Vorgesehen ist ein Fördersystem (5), mittels welchem das jeweilige Kraftfahrzeug (2) automatisch von einem von den Ladestationen (3, 4) beabstandeten Abholbereich (A) zu der jeweiligen Ladestation (3, 4), von wenigstens einer ersten der Ladestationen (3, 4) zu wenigstens einer zweiten der Ladestationen (3, 4) und von der jeweiligen Ladestation (3, 4) in einen von den Ladestationen (3, 4) und von dem Abholbereich (A) beabstandeten Wartebereich (W) zu fördern ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10.
Die JP 5553106 B2 offenbart eine Energieversorgungssteuervorrichtung, die eine Zufuhr von Energie zu einer Ladestation steuert und eine Steuereinrichtung zum Steuern einer Energiemenge aufweist, die der Ladestation zuzuführen ist. Aus der DE 10 2014 226 357 A1 ist eine Ladestation zum automatischen Aufladen eines elektrischen Energiespeichers in einem Fahrzeug bekannt. Außerdem offenbart die EP 2 404 358 B1 ein Verfahren zum Laden von Elektrofahrzeugen. Darüber hinaus ist aus der WO 2010/060720 A2 ein Verfahren zum automatischen Laden von vollständig oder teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugen bekannt. Das jeweilige Fahrzeug startet an einem beliebigen Startpunkt in einem Übergabebereich, und das jeweilige Fahrzeug steuert selbstgesteuert einen ausgewählten Ladeort an.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anlage und ein Verfahren zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen zu schaffen, sodass die Energiespeicher besonders zeiteffizient geladen werden können, wobei die Kraftfahrzeuge keine Fähigkeit zur Selbststeuerung aufweisen müssen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anlage mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine auch als Vorrichtung bezeichnete oder als Vorrichtung ausgebildete Anlage zum Laden von elektrischen Energiespeichern, insbesondere Batterien, von Kraftfahrzeugen. Die Anlage weist mehrere Ladestationen auf, mittels welchen die jeweiligen Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgbar und dadurch zu laden sind. Dabei sind die Ladestationen vorzugsweise einzelne, nebeneinander sowie gegebenenfalls voneinander beabstandet angeordnete Einzeleinrichtungen, welche, insbesondere in ihrer Gesamtheit, die Anlage bilden oder Bestandteil der Anlage sind.
Um nun die Energiespeicher besonders zeiteffizient laden zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Anlage ein auch als Fördereinrichtung bezeichnetes oder als Fördereinrichtung ausgebildetes Fördersystem aufweist, mittels welchem das jeweilige, vorzugsweise als Kraftwagen und ganz vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildete Kraftfahrzeug automatisch von einem von den Ladestationen beabstandeten Abholbereich der Anlage hin zu der jeweiligen Ladestation, von wenigstens einer ersten der Ladestationen zu wenigstens einer zweiten der Ladestationen und von der jeweiligen Ladestation in einen von den Ladestationen und von dem Abholbereich beabstandeten Wartebereich der Anlage zu fördern ist, das heißt gefördert werden kann. Der Abholbereich wird beispielsweise auch als Übergabebereich bezeichnet, in den das jeweilige Kraftfahrzeug, beispielsweise von dem jeweiligen Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs, gefahren werden kann. Mittels des Fördersystems kann beispielsweise das jeweilige Kraftfahrzeug von dem Abholbereich zu solch einer der Ladestation automatisch gefördert werden, die frei ist oder frei geworden ist und beispielsweise als besonders vorteilhaft für das Laden des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs ermittelt wurde. Außerdem kann das Fördersystem das jeweilige Kraftfahrzeug automatisch von der ersten Ladestation zu der zweiten Ladestation fördern. Somit kann beispielsweise der jeweilige Energiespeicher zunächst und insbesondere während einer ersten Zeitspanne mittels der ersten Ladestation und daraufhin, insbesondere während einer auf die ersten Zeitspanne folgende, zweiten Zeitspanne, mittels der zweiten Ladestation geladen werden. Hintergrund dabei ist beispielsweise, dass sich während der ersten Zeitspanne die erste Ladestation besser als die zweite Ladestation eignet, um den Energiespeicher zu laden, wobei sich beispielsweise während der zweiten Zeitspanne die zweite Ladestation besser eignet als die erste Ladestation, um den Energiespeicher zu speichern, oder während der zweiten Zeitspanne kann ein Potential, wie beispielsweise eine maximale Ladeleistung der ersten Ladestation nicht mehr voll genutzt werden, um den Energiespeicher auch während der zweiten Zeitspanne zu laden. Somit kann während der zweiten Zeitspanne der Energiespeicher mittels der zweiten Ladestation geladen werden, sodass beispielsweise während der zweiten Zeitspanne die erste Ladestation genutzt werden kann, um einen weiteren der Energiespeicher besonders schnell zu laden. Außerdem ermöglicht es das Fördersystem, das jeweilige Kraftfahrzeug beispielsweise dann, wenn sein Energiespeicher vollständig oder zumindest derart hinreichend geladen wurde, dass ein aktueller, aus dem Laden resultierender Ladezustand des Energiespeichers ein beispielsweise vorgebbares oder vorgegebenes Ladeniveau überschreitet, von der jeweiligen Ladestation in den Wartebereich zu fördern. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs das jeweilige Kraftfahrzeug nicht von der jeweiligen Ladestation wegfährt, nachdem der Energiespeicher vollständig hinreichend geladen wurde. Da dann das Kraftfahrzeug von der jeweiligen Ladestation weggefördert und in den Wartebereich gefördert werden kann, kann eine Blockierung der jeweiligen Ladestation durch ein Fahrzeug mit vollständig oder zumindest hinreichend geladenem Energiespeicher vermieden werden. Auf diese Weise kann die jeweilige Ladestation befreit, das heißt für ein weiteres Kraftfahrzeug beziehungsweise für einen weiteren Energiespeicher zur Verfügung gestellt werden, um den weiteren Energiespeicher zu laden. Das Kraftfahrzeug mit dem vollständig oder hinreichend geladenen Energiespeicher kann dann von dem Fahrer in dem Wartebereich abgeholt und aus dem Wartebereich gefahren werden. Die Erfindung ermöglicht somit die Realisierung einer besonders vorteilhaften Fahrzeug-Logistik an oder in der Anlage, sodass die Ladestationen der Anlage besonders vorteilhaft genutzt werden können, um eine Vielzahl von Energiespeichern von Kraftfahrzeugen insbesondere auch zu sogenannten Stoßzeiten besonders schnell laden zu können, zu denen eine besonders hohe Vielzahl von Fahrern von Kraftfahrzeugen wünscht, ihre Energiespeicher zu laden.
Der Erfindung liegen dabei insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: An herkömmlichen Anlagen zum Laden von Energiespeichern von Kraftfahrzeugen können zu Stoßzeiten wie beispielsweise zur Urlaubszeit längere Wartezeiten beobachtet werden, da Anlagen mit mehreren Ladestationen zum Laden von Energiespeichern von Kraftfahrzeugen und somit eine Ladeinfrastruktur herkömmlicherweise nicht so ausgelegt werden, dass auch zu beispielsweise empirisch und/oder durch Simulation ermittelbaren Stoßzeiten, zu denen eine Vielzahl von Fahrern von mit elektrischen Energiespeichern ausgestatteten Kraftfahrzeugen wünscht, die elektrischen Energiespeicher zu laden, alle Energiespeicher gleichzeitig oder zumindest derart laden zu können, dass es nicht zu übermäßigen Wartezeiten kommt, das heißt ohne dass die Fahrer eine lange Zeit oder überhaupt warten müssen, um zu einer freien Ladestation zu gelangen und mittels dieser den Energiespeicher aufzuladen. Eine solche Auslegung einer Ladeinfrastruktur wäre zu aufwendig und wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Daher kommt es bei herkömmlichen Anlagen vor, dass sich jeder Fahrer mit seinem Kraftfahrzeugen in einer Warteschlange anstellen und so lange warten muss, bis für ihn eine Ladestation frei wird, an der er seinen Energiespeicher laden kann. Ein Grund dafür ist insbesondere, dass es überwiegend Kraftfahrzeuge gibt, die über keine automatisierten Fahrfunktionen verfügen, mittels derer die Kraftfahrzeuge automatisch, das heißt ohne durch einen Fahrer gefahren zu werden, zu einer freien oder freigewordenen Ladestation fahren können. Die Kraftfahrzeuge müssen daher von Personen, mithin von ihren Fahrern zu der jeweiligen Ladestation gefahren werden. Somit ist eine Anwesenheit des Fahrers in dem jeweiligen Kraftfahrzeug erforderlich, um das Kraftfahrzeug zu der jeweiligen Ladestation zu fahren. Durch diese notwendige Anwesenheit des Fahrers im Kraftfahrzeug ergeben sich lange Zeiten, die der Fahrer in dem Kraftfahrzeug verbringen muss, jedoch außerhalb des Kraftfahrzeugs wesentlich sinnvoller nutzen könnte, als in einer Warteschlange darauf zu warten, dass eine Ladestation frei wird. Des Weiteren ist üblicherweise ein Zeitbedarf für das auch als Ladevorgang bezeichnete oder bei einem Ladevorgang stattfindende Laden schlecht oder nicht planbar. Weder vor Ort an der Anlage oder durch die Anlage noch durch ein digitales System zur Routen- und/oder Ladeplanung kann üblicherweise eine für den Ladevorgang erforderliche Zeit kalkuliert werden. Ein weiterer Nachteil oder ein weiteres Problem des Stands der Technik kann auch sein, dass eine kostenintensive Schnelllade-Infrastruktur, das heißt Schnell-Ladestationen, die Energiespeicher mit einer sehr hohen Ladeleistung laden können, herkömmlicherweise nicht effizient genutzt wird beziehungsweise werden. Falls ein Fahrer sein Kraftfahrzeug nach Beenden des Ladevorgangs nicht sofort wegfährt, da der Fahrer beispielsweise während des Ladevorgangs eine Tätigkeit begonnen hat, die nach Beenden des Ladevorgangs noch nicht beendet ist, blockiert das Kraftfahrzeug mit dem vollständig oder hinreichend geladenem Energiespeicher die Ladestation, was insbesondere dann nachteilhaft ist, wenn die Ladestation als eine Schnell-Ladestation ausgebildet ist. Während der Blockade geht wertvolle Zeit verloren, in der kein Energiespeicher geladen werden kann.
Eine weitere, der Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis ist, dass die höchstmögliche Ladeleistung, mit welcher ein Energiespeicher mittels einer Ladestation geladen werden kann, mit zunehmendem Ladezustand, das heißt mit zunehmender, in dem Energiespeicher gespeicherter Menge an elektrischer Energie abnimmt. Weist beispielsweise eine insbesondere als Schnell-Ladestation ausgebildete Ladestation eine maximale Ladeleistung von zum Beispiel 350 Kilowatt auf, so kann beispielsweise der jeweilige Energiespeicher nur so lange mit dieser maximalen Ladeleistung mittels der Ladestation geladen werden, wie der Ladezustand des Energiespeichers unterhalb einer Grenze ist. Oberhalb der Grenze kann die Ladestation den Energiespeicher nicht mehr mit ihrer maximalen Ladeleistung laden, sondern nur noch höchstens mit einer gegenüber der maximalen Ladeleistung geringeren Ladeleistung. Eine Schnell-Ladestation würde dann jedoch nicht effektiv und effizient genutzt werden.
Die zuvor genannten Nachteile und Probleme können nun durch die Erfindung gelöst werden, insbesondere dadurch, dass die Kraftfahrzeuge mittels des Fördersystems automatisch und bedarfsgerecht bewegt werden können, insbesondere von dem Abholbereich zu der jeweiligen Ladestation, von Ladestation zu Ladestation und von der jeweiligen Ladestation in den Wartebereich. Dadurch können die Ladestationen insbesondere in Hinblick auf ihre maximale Ladeleistung effektiv und effizient genutzt werden, sodass auch eine besonders hohe Vielzahl von Energiespeichern in kurzer Zeit mittels der erfindungsgemäßen Anlage, insbesondere vollständig oder zumindest hinreichend, geladen werden kann.
Insbesondere ist das Fördersystem derart ausgebildet, dass das Fördersystem dem jeweiligen Fahrer des jeweiligen, einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeugs erlaubt, das Kraftfahrzeug zu verlassen, so dass der Fahrer seine Zeit außerhalb des jeweiligen Kraftfahrzeugs sinnvoll verbringen kann. Mittels des Fördersystems kann das Kraftfahrzeug somit bedarfsgerecht bewegt werden, während sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Somit ist unter dem automatischen Fördern des jeweiligen Kraftfahrzeugs zu verstehen, dass das Fördersystem das jeweilige Kraftfahrzeug ohne Zutun des Fahrers und ohne, dass sich der Fahrer in dem Kraftfahrzeug aufhält, fördern kann. Das Fördersystem ermöglicht es insbesondere, die Kraftfahrzeuge zumindest nahezu ohne Verzögerung an jeweilige Stellen der auch als System bezeichneten Anlage zu fördern und somit zu bewegen, an denen ein Aufenthalt der Kraftfahrzeuge vorteilhaft ist, um einen Gesamtablauf zum Laden der Energiespeicher zu optimieren, das heißt besonders zeitgünstig durchführen zu können. Insbesondere können durch die Erfindung übermäßig lange Blockierungen von Ladestationen durch Kraftfahrzeuge mit hinreichend oder vollständig geladenen Energiespeichern vermieden werden.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist das Fördersystem wenigstens eine von dem Abholbereich zu der jeweiligen Ladestation, von der ersten Ladestation zu der zweiten Ladestation und von der jeweiligen Ladestation in den Wartebereich zumindest translatorisch und vorzugsweise auch rotatorisch bewegbare Förderplattform auf, welche auch als Förderpalette oder Palette bezeichnet wird oder ausgebildet sein kann. Das jeweilige Kraftfahrzeug ist auf der Förderplattform abstellbar und dadurch, während es auf der Förderplattform steht, von dem Abholbereich zu der jeweiligen Ladestation, von der ersten Ladestation zu der zweiten Ladestation und von der jeweiligen Ladestation in den Wartebereich zumindest translatorisch und vorzugsweise auch rotatorisch mittels der Förderplattform zu fördern. Mit anderen Worten, der jeweilige Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs kann sein Kraftfahrzeug auf der sich insbesondere zunächst im Abholbereich befindenden Förderplattform abstellen, mithin auf der Förderplattform parken und beispielsweise daraufhin sein Kraftfahrzeug verlassen. Während sich der auch als Nutzer bezeichnete Fahrer außerhalb seines Kraftfahrzeugs befindet, kann die Förderplattform das Kraftfahrzeug, das auf der Förderplattform abgestellt ist, automatisch von dem Abholbereich zu der jeweiligen Ladestation fördern. Beispielsweise wird mittels der Anlage, insbesondere mittels einer elektronischen Recheneinrichtung der Anlage, eine der Ladestationen aus den Ladestationen der Anlage ausgewählt, und mittels der Plattform wird das Kraftfahrzeug zu der ausgewählten Ladestation gefördert. Nachdem das auf der Förderplattform stehende Kraftfahrzeug zu der ausgewählten Ladestation gefördert wurde, wird das Kraftfahrzeug mittels der ausgewählten Ladestation geladen. Die ausgewählte Ladestation ist beispielsweise die zuvor genannte, erste Ladestation. Wird der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs mittels der ausgewählten Ladestation derart geladen, dass der Energiespeicher vollständig geladen ist oder dass ein aktueller, insbesondere aus dem Laden resultierender Ladezustand des Energiespeichers größer als ein beispielsweise vorgegebenes oder vorgebbares Niveau ist, so wird beispielsweise das Kraftfahrzeug mittels der Plattform von der ausgewählten Ladestation in den Wartebereich bewegt, von wo aus der Fahrer das Kraftfahrzeug abholen und wegfahren kann. Beispielsweise wird das Kraftfahrzeug mittels der ausgewählten Ladestation geladen, während das Kraftfahrzeug auf der Förderplattform steht.
Wird beispielsweise ermittelt, dass eine maximal mögliche Ladeleistung, mit welcher das Kraftfahrzeug mittels der ausgewählten Ladestation maximal geladen werden kann, eine Grenze unterschreitet, die beispielsweise geringer ist als die maximale Ladeleistung der ausgewählten Ladestation, und ist der Energiespeicher aber noch nicht vollständig geladen beziehungsweise hat der aktuelle Ladzustand das Niveau noch nicht erreicht oder noch nicht überschritten, so wird beispielsweise das Kraftfahrzeug mittels der Förderplattform von der ausgewählten Ladestation (erste Ladestation) zu der zweiten Ladestation gefördert. An beziehungsweise mittels der zweiten Ladestation wird der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs, insbesondere während das Kraftfahrzeug auf der Förderplattform steht, geladen, insbesondere derart oder so lange, bis der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs vollständig geladen ist oder das zuvor genannte Niveau erreicht hat oder überschreitet. Während der Energiespeicher mittels der zweiten Ladestation geladen wird, kann die erste Ladestation genutzt werden, um einen zweiten der Energiespeicher zu laden. Ist der Energiespeicher mittels der zweiten Ladestation hinreichend geladen worden, sodass der Energiespeicher vollständig geladen ist oder sodass der aktuelle Ladezustand das Niveau erreicht oder überschreitet, und wird beispielsweise das Kraftfahrzeug von seinem Fahrer nicht direkt von der zweiten Ladestation weggefahren, wird beispielsweise das Kraftfahrzeug mittels der Förderplattform von der zweiten Ladestation in den Wartebereich gefördert. Alternativ ist es denkbar, dass der Fahrer beispielsweise dann, wenn der Energiespeicher mittels der ersten Ladestation oder mittels der zweiten Ladestation vollständig oder zumindest derart geladen wurde, dass der Ladezustand des Energiespeichers das Niveau überschreitet oder erreicht, direkt von der ersten Ladestation beziehungsweise von der zweiten Ladestation wegfährt, sodass dann das Kraftfahrzeug nicht mittels der Förderplattform in den Wartebereich gefördert wird oder werden muss. Wir jedoch ermittelt, dass der Fahrer nach Beenden des Ladevorgangs an der ersten oder zweiten Ladestation das Kraftfahrzeug nicht gleich beziehungsweise nicht innerhalb einer Wartezeitspanne von der ersten beziehungsweise zweiten Ladestation wegfährt, so wird das Kraftfahrzeug von der ersten beziehungsweise zweiten Ladestation in den Wartebereich mittels der Förderplattform gefördert. Dadurch kann ein übermäßig langes Blockieren der Ladestation vermieden werden, und die Ladestation kann besonders schnell für einen weiteren Energiespeicher zur Verfügung gestellt werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Ladestation als eine Schnell-Ladestation ausgebildet ist, welche eine erste maximale Ladeleistung zum Laden des jeweiligen Energiespeichers aufweist. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die zweite Ladestation eine gegenüber der ersten maximalen Ladeleistung geringere, zweite maximale Ladeleistung zum Laden des jeweiligen Energiespeichers aufweist. Vorzugsweise ist die zweite maximale Ladeleistung wenigstens 100 Kilowatt, insbesondere wenigstens 200 Kilowatt, geringer als die erste maximale Ladeleistung. Somit ist beispielsweise die zweite Ladestation als Normal-Ladestation ausgebildet. Erfindungsgemäß ist somit eine Kombination von Schnell- und Normal-Ladeinfrastruktur vorgesehen, mittels welcher die Ladevorgänge zum Laden der Energiespeicher durchgeführt werden. Hierdurch kann eine besonders hohe Wirtschaftlichkeit der Anlage realisiert werden, sodass mittels der Anlage die Energiespeicher sowohl zeit- als auch kostengünstig geladen werden können. Eine solche Kombination von Schnell- und Normal-Ladeinfrastruktur erlaubt eine besonders effiziente Nutzung der Schnelllade-Infrastruktur, mithin der Schnell-Ladestation. Ist beispielsweise der jeweilige Energiespeicher mittels der Schnell-Ladestation derart geladen worden, dass der Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers nicht mehr mit der ersten maximalen Ladeleistung, sondern höchstens mit einer demgegenüber wesentlich geringeren Ladeleistung geladen werden kann, so kann dies durch die Anlage ermittelt werden, und mittels des Fördersystems kann das den Energiespeicher aufweisende Kraftfahrzeug automatisch von der Schnell-Ladestation zu der Normal-Ladestation gefördert werden, an welcher der Energiespeicher fertig geladen werden kann. Dadurch können kostenintensive Schnell-Ladestationen effektiv und effizient genutzt werden, und gleichzeitig ist es möglich, auch eine besonders hohe Vielzahl von Energiespeichern besonders zeitgünstig zu laden.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Anlage, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung, dazu ausgebildet, einen jeweiligen Ist-Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers zu ermitteln. Insbesondere kann unter dem Ist-Ladezustand ein Ist-Ladezustand des Energiespeichers vor dem Laden des Energiespeichers verstanden werden. Somit ist beispielsweise die Anlage, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung, dazu ausgebildet, einen jeweiligen Ist-Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers vor dem Laden des jeweiligen Energiespeichers zu ermitteln. Ferner kann es sich bei dem Ist-Ladezustand um einen Ist-Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers während des Ladens des jeweiligen Energiespeichers, also um einen aus dem Laden resultierenden Ladezustand es jeweiligen Energiespeichers handeln. Somit ist die Anlage, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung, vorzugsweise dazu ausgebildet, während des Ladens des jeweiligen Energiespeichers einen, insbesondere aktuellen, jeweiligen Ist-Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers zu ermitteln. Ferner kann es sich beispielsweise bei dem Ist-Ladezustand um einen Ist-Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers nach dem Laden handeln, sodass beispielsweise die Anlage, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung, dazu ausgebildet ist, nach dem Laden des jeweiligen Energiespeichers einen jeweiligen Ist-Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers zu ermitteln. Somit handelt es sich beispielsweise bei dem Ist-Ladezustand um einen insbesondere aktuellen und/oder zu einem Zeitpunkt durch die Anlage ermittelten Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers. In Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Ladezustand können die Kraftfahrzeuge mittels des Fördersystems besonders vorteilhaft und bedarfsgerecht gefördert und somit bewegt werden. Insbesondere können somit die Ladestationen effektiv und effizient genutzt werden, um den Energiespeicher bedarfsgerecht zu laden. Beispielsweise wird der Ist-Ladezustand bei einem Befahren oder Einfahren des jeweiligen Kraftfahrzeugs in die jeweilige Ladestation ermittelt, insbesondere erfasst. Beispielsweise kann der jeweilige Ist-Ladezustand, insbesondere mittels der jeweiligen Ladestation, gemessen und/oder berechnet werden. Ferner ist es denkbar, dass der Ist-Ladezustand in Abhängigkeit von einer von dem jeweiligen Fahrer durchgeführten Eingabe ermittelt wird. Beispielsweise weist die Anlage, insbesondere die Ladestation, eine Eingabeeinrichtung auf, mittels welcher eine Person wie beispielsweise der jeweilige Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs eine Eingabe, insbesondere in die Anlage, durchführen kann. Beispielsweise wird mittels der Eingabeeinrichtung eine durch die Person beziehungsweise dem Fahrer bewirkte Eingabe erfasst, wobei in Abhängigkeit von der Eingabe der Ist-Ladezustand ermittelt wird. Zusammengefasst ausgedrückt kann beispielsweise der Fahrer den Ist-Ladezustand eingeben. Ferner ist es denkbar, dass das jeweilige Kraftfahrzeug ein Informationssignal bereitstellt, welches den aktuellen Ist-Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers charakterisiert. Die Anlage kann das Informationssignal empfange und dadurch den Ist-Ladezustand ermitteln.
Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Anlage, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung, dazu ausgebildet ist, einen jeweiligen Soll-Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers zu ermitteln. Der Soll-Ladezustand ist beispielsweise ein von dem Ist-Ladezustand unterschiedlicher, gegenüber dem Ist-Ladezustand größerer Ladezustand, der, insbesondere ausgehend von dem Ist-Ladezustand, durch das jeweilige Laden, das heißt durch den jeweiligen Ladevorgang erreicht oder eingestellt werden soll. Beispielsweise dann, wenn der Fahrer keine speziellen Eingaben durchführt, kann als der Soll-Ladezustand ein jeweiliger, maximaler Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers verwendet werden. Ferner ist es denkbar, dass der Fahrer den Soll-Ladezustand vorgibt, insbesondere durch eine Eingabe über die Eingabeeinrichtung und somit ist es denkbar, dass mittels der Eingabeeinrichtung der Einlage wenigstens eine durch den Fahrer bewirkte Eingabe erfasst wird, auf deren Basis der Soll-Ladezustand ermittelt wird. Die Ermittlung des Soll-Ladezustands ermöglicht eine besonders vorteilhafte Planung der Ladevorgänge, sodass die Energiespeicher besonders zeitgünstig geladen werden können.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Anlage, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung, dazu ausgebildet ist, eine aktuelle Ist- Ladeleistung zu ermitteln, mit welcher der jeweilige Energiespeicher aktuell mittels der jeweiligen Ladestation geladen wird. Die ermittelte, aktuelle Ist-Ladeleistung ist beispielsweise eine Information oder ein Messwert, anhand derer oder dessen man beispielsweise folgende Logik umsetzen könnte: Sobald die aktuelle Ist-Ladeleistung, mit welcher beispielsweise einer der Energiespeicher mittels der zweiten Ladestation (Normal-Ladestation) aktuell geladen wird, unter die zweite maximale Ladeleistung der zweiten Ladestation fällt, kann der eine Energiespeicher dort, das heißt mittels der zweiten Ladestation weitergeladen werden, mithin an der zweiten Ladestation verbleiben und muss nicht zur ersten Ladestation (Schnell-Ladestation) transportiert werden, da die gegenüber der zweiten maximalen Ladeleistung der Normal-Ladestation höhere, erste maximale Ladeleistung der Schnell-Ladestation nicht mehr genutzt werden kann, um den einen Energiespeicher noch schneller als mittels der Normal-Ladestation zu laden. Somit kann ein unnötiger Transport des jeweiligen Kraftfahrzeugs vermieden werden.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Anlage dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem Ist-Ladezustand und/oder in Abhängigkeit von dem Soll-Ladezustand und/oder in Abhängigkeit von der Ist-Ladeleistung das jeweilige Kraftfahrzeug mittels des Fördersystems automatisch von dem Abholbereich zu der jeweiligen Ladestation und/oder von der ersten Ladestation zu der zweiten Ladestation zu der zweiten Ladestation und/oder von der jeweiligen Ladestation in den Wartebereich zu fördern. Hierdurch kann eine bedarfsgerechte Positionierung des jeweiligen Kraftfahrzeugs an einer jeweiligen Stelle wie beispielsweise der jeweiligen Ladestation und dem Wartebereich realisiert werden, sodass die Ladestationen effektiv und effizient genutzt werden können, und sodass übermäßig lange Blockaden von Ladestationen vermieden werden können. Wird beispielsweise anhand des Ist-Zustands sowie gegebenenfalls anhand des Soll-Ladezustands ermittelt, das eine Differenz zwischen dem Ist-Ladezustand und dem maximalen Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers oder eine Differenz zwischen dem Ist-Ladezustand und dem Soll-Ladezustand so gering ist, dass der Energiespeicher von dem Ist-Ladezustand auf den Soll-Ladezustand auch durch eine Normal-Ladestation, mithin durch die zweite Ladestation gebracht werden kann, die gerade frei ist, sodass der Energiespeicher durch Laden mittels der Normal-Ladestation schneller oder genauso schnell von dem Ist-Ladezustand auf den Soll-Ladezustand gebracht werden kann, wie wenn darauf gewartet würde, dass eine Schnell-Ladestation frei wird und der Energiespeicher mittels der Schnell-Ladestation geladen wird, so wird beispielsweise mittels des Fördersystems das Kraftfahrzeug von dem Abholbereich automatisch zu der Normal-Ladestation (zweite Ladestation) gefördert. Entsprechendes kann durchgeführt werden, um das Kraftfahrzeug von der ersten Ladestation zu der zweiten Ladestation erfolgen. Somit kann beispielsweise zunächst einer der Energiespeicher mittels der Schnell-Ladestation in kurzer Zeit auf einen hohen Ladezustand gebracht werden, woraufhin der eine Energiespeicher mittels der Normal-Ladestation fertig geladen werden kann, während ein weiterer der Energiespeicher mittels der Schnell-Ladestation auf einen hohen Ladezustand gebracht wird. Dadurch kann ein revolver- oder magazinartiges Laden der Energiespeicher realisiert werden, sodass die Anlage besonders wirtschaftlich gestaltet und betrieben werden kann, und sodass auch eine besonders hohe Vielzahl von Energiespeichern zeitgünstig geladen werden können.
Wird beispielsweise ermittelt, dass der jeweilige Energiespeicher den Soll-Ladezustand aufweist, und wird dann das Kraftfahrzeug nicht sofort beziehungsweise innerhalb einer Wartezeit von dem Fahrer weggefahren, so wird das Kraftfahrzeug mittels des Fördersystems automatisch in den Wartebereich transportiert. Dadurch kann ein übermäßig langes Blockieren von Ladestationen sicher vermieden werden.
In weiterer, besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Anlage, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung, dazu ausgebildet, zumindest in Abhängigkeit von dem Ist-Ladezustand und in Abhängigkeit von dem Soll-Ladezustand und vorzugsweise auch in Abhängigkeit von der aktuellen Ist-Ladeleistung eine Ladezeit zu ermitteln, welche erforderlich ist, um durch das Laden den Ist-Ladezustand auf den Soll-Ladezustand zu bringen, mithin den Energiespeicher derart zu laden, dass er, insbesondere ausgehend von dem Ist-Ladezustand, den Soll-Ladezustand aufweist oder erreicht. Die Ladezeit ist eine Information, auf deren Basis die Kraftfahrzeuge besonders bedarfsgerecht auf die Ladestationen verteilt und der jeweilige Fahrer seine Zeit insbesondere während des Ladens außerhalb des Kraftfahrzeugs sinnvoll planen kann. Außerdem können digitale Routen- und/oder Ladeplaner unter Berücksichtigung der aktuellen Ladezeiten aus den Ladestationen diejenige der Ladestationen auswählen, die in Hinblick auf den jeweiligen Energiespeichers als besonders vorteilhaft ermittelt wurde, insbesondere in Hinblick darauf, dass die Energiespeicher mittels der Anlage zeitgünstig geladen werden können.
Somit ist es beispielsweise vorgesehen, dass das jeweilige Kraftfahrzeug mittels des Fördersystems automatisch in Abhängigkeit von der ermittelten Ladezeit von dem Abholbereich zu der jeweiligen Ladestation und/oder von der ersten Ladestation zu der zweiten Ladestation mittels des Fördersystems automatisch gefördert wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Ladezeit die jeweilige Ladestation ausgewählt wird. Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Anlage, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung, dazu ausgebildet ist, eine jeweilige, insbesondere aktuelle, Ladeleistung zu ermitteln, mit welcher der jeweilige Energiespeicher mittels der jeweiligen Ladestation, insbesondere aktuell, geladen wird.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Anlage dazu ausgebildet ist, das jeweilige Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von der ermittelten, insbesondere aktuellen, Ladezeit von dem Abholbereich zu der jeweiligen Ladestation und/oder von der ersten Ladestation zu der zweiten Ladestation mittels des Fördersystems zu fördern. Dies erlaubt eine besonders effiziente Nutzung der Ladeinfrastruktur, insbesondere der Schnell-Ladestation. Die Erfindung ermöglicht es beispielsweise, das jeweilige Kraftfahrzeug von der Schnell-Ladestation zu der gegenüber der Schnell-Ladestation kostengünstigeren Normal-Ladestation mittels des Fördersystems automatisch zu bewegen, wenn beispielweise ermittelt wird, dass die Ladeleistung nicht oder nicht mehr der ersten maximalen Ladeleistung entspricht oder geringer als ein beispielsweise vorgegebener oder vorgebbarer Grenzwert ist oder wenn beispielsweise eine Differenz zwischen der ermittelten, aktuellen Ladeleistung, mit welcher der Energiespeichers aktuell geladen wird, und der ersten maximalen Ladeleistung eine insbesondere vorgebbare oder vorgegebene Grenze überschreitet. Hierdurch kann die Schnell-Ladestation für einen Energiespeicher zur Verfügung gestellt werden, der mit der ersten maximalen Ladeleistung oder zumindest nahezu mit der ersten maximalen Ladeleistung geladen werden kann, sodass die Energiespeicher insgesamt besonders zeitgünstig geladen werden können.
In weiterer, besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Anlage, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung, dazu ausgebildet, die ermittelte Ladezeit an wenigstens ein bezüglich der Anlage externes Gerät, insbesondere leitungslos, zu übermitteln. Bei dem externen Gerät kann es sich beispielsweise um ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs oder eines der Kraftfahrzeuge oder um ein mobiles Endgerät eines Nutzers wie beispielsweise eines der Fahrer handeln, sodass dem Navigationssystem beziehungsweise dem mobilen Endgerät die Ladezeit mitgeteilt werden kann. Das Navigationssystem kann beispielsweise entsprechend eine Route planen, insbesondere derart, dass das Kraftfahrzeug beispielsweise derart an dem Abholbereich ankommt, dass eine Wartezeit, nach deren Ablauf das Kraftfahrzeug zu einer der Ladestationen mittels des Fördersystems gefördert werden kann, möglichst gering oder gar null ist. Durch Übermitteln der Ladezeit an das mobile Endgerät ist es beispielsweise möglich, den jeweiligen, sich außerhalb des jeweiligen Kraftfahrzeugs befindenden Fahrer über die beispielsweise noch verbleibende Ladezeit zu informieren. Davon abhängig kann dann der Fahrer seine Zeit außerhalb des Kraftfahrzeugs entsprechend planen.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Anlage dazu ausgebildet ist, an wenigstens ein bezüglich der Anlage externes, mobiles Endgerät, insbesondere leitungslos, Daten zu übermitteln, welche einen aktuellen Zustand des jeweiligen Kraftfahrzeugs während des Ladens des Energiespeichers des jeweiligen Kraftfahrzeugs charakterisieren. Beispielsweise umfasst der aktuelle Zustand den ermittelten, aktuellen Ist-Ladezustand, sodass der jeweilige Fahrer, während er sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, über sein mobiles Endgerät den jeweiligen, aktuellen Ist-Ladezustand während des Ladens erkennen beziehungsweise abrufen kann. Darauf basierend kann der Fahrer sogleich nach Beenden des Ladevorgangs oder innerhalb der Wartezeit das Kraftfahrzeug von der jeweiligen Ladestation wegfahren. Geschieht dies nicht, das heißt wird beispielsweise das Kraftfahrzeug nach Beenden des Ladevorgangs und innerhalb der Wartezeit nicht von der Ladestation durch den Fahrer weggefahren, so wird das Kraftfahrzeug mittels des Fördersystems automatisch von der Ladestation in den Wartebereich gefördert. Von dort aus kann der Fahrer dann sein Kraftfahrzeug wegfahren. Insbesondere ist es denkbar, dass der Zustand eine aktuelle Position des jeweiligen Kraftfahrzeugs umfasst. Somit kann beispielsweise dem Fahrer mitgeteilt werden, an welcher Stelle oder an oder in welchem Bereich der Anlage sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet. Der Fahrer muss daher nicht aufwendig nach seinem Kraftfahrzeug suchen.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Anlage wenigstens eine an oder in dem Abholbereich angeordnete Wiedergabeeinrichtung aufweist, mittels welcher ein optisches, das heißt von dem menschlichen Auge wahrnehmbares und auch als Hinweissignal bezeichnetes Signal ausgebbar ist, welches eine Startzeit charakterisiert, zu der das Laden des Energiespeichers des sich aktuell im Abholbereich befindenden Kraftfahrzeugs beginnt. Der sich beispielsweise noch in dem Kraftfahrzeug befindende Fahrer kann somit über die Startzeit informiert werden, sodass der Fahrer abschätzen kann, wie lange er noch warten muss, bis der Ladevorgang beginnt. Dadurch kann der Fahrer seine Zeit außerhalb des Kraftfahrzeugs besonders gut verplanen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen. Vorzugsweise handelt es sich bei dem jeweiligen Energiespeicher um eine Batterie, insbesondere um eine Hochvolt-Batterie. Vorzugsweise ist der jeweilige Energiespeicher eine Hochvolt-Komponente, deren elektrische Spannung, insbesondere elektrische Betriebs- oder Nennspannung, vorzugsweise größer als 50 Volt, insbesondere größer als 60 Volt, ist und ganz vorzugsweise mehrere hundert Volt beträgt. Das Kraftfahrzeug kann ein Hybrid- oder ein Elektrofahrzeug, insbesondere ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), sein. Bei dem Verfahren werden die Energiespeicher mittels mehrerer Ladestationen einer Anlage, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, mit elektrischer Energie versorgt und dadurch geladen, insbesondere derart, dass die elektrische Energie in den Energiespeichern gespeichert wird. Insbesondere ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass wenigstens zwei der Energiespeicher gleichzeitig mittels der Ladestationen und somit mittels der Anlage geladen werden, sodass beispielsweise ein erster der Energiespeicher mittels einer ersten der Ladestationen und gleichzeitig ein zweiter der Energiespeicher mittels einer zweiten der Ladestationen geladen wird.
Um nun die Energiespeicher besonders zeitgünstig laden zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass mittels eines Fördersystems der Anlage das jeweilige Kraftfahrzeug automatisch von einem von den Ladestationen beabstandeten Abholbereich zu der jeweiligen Ladestation, von der ersten Ladestation zu der zweiten Ladestation und von der jeweiligen Ladestation in einen von den Ladestationen und von dem Abholbereich beabstandeten Wartebereich gefördert wird. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Um den jeweiligen Energiespeicher des jeweiligen Kraftfahrzeugs mittels der jeweiligen Ladestation zu laden, wird der jeweilige Energiespeicher beziehungsweise das jeweilige Kraftfahrzeug, insbesondere über wenigstens eine Leitung, mit der jeweiligen Ladestation zumindest elektrisch verbunden. Über die Leitung kann die Ladestation die elektrische Energie zum Laden des jeweiligen Energiespeichers bereitstellen, mithin zu dem jeweiligen Energiespeicher übertragen. Dabei ist es denkbar, dass der jeweilige Energiespeicher manuell und dabei beispielsweise von dem jeweiligen Fahrer mit der jeweiligen Ladestation beziehungsweise mit der jeweiligen Leitung und über diese mit der jeweiligen Ladestation verbunden wird. Oder mittels der Anlage wird beispielsweise die jeweilige Ladestation, insbesondere die jeweilige Leitung und über die jeweilige Leitung die jeweilige Ladestation, automatisch mit dem jeweiligen Energiespeicher zumindest elektrisch verbunden. Dadurch können die Energiespeicher besonders zeitgünstig geladen werden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit der zugehörigen Zeichnung. Dabei zeigt die einzige 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Anlage zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Anlage 1 zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen 2. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das jeweilige Kraftfahrzeug 2, welches einfach auch als Fahrzeug bezeichnet wird, ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen. Die Anlage 1 weist Ladestationen 3 und 4 auf, mittels welchen die jeweiligen Energiespeicher der jeweiligen Kraftfahrzeuge 2 mit elektrischer Energie versorgbar und dadurch zu laden sind.
Um nun die Energiespeicher der Kraftfahrzeuge 2 besonders zeitgünstig laden zu können, weist die Anlage 10 ein Fördersystem 5 auf, mittels welchem das jeweilige Kraftfahrzeug 2 automatisch von einem von den Ladestationen 3 und 4 beabstandeten Abholbereich A zu der jeweiligen Ladestation 3, 4, von wenigstens einer ersten der Ladestationen 3, 4 zu wenigstens einer zweiten der Ladestationen 3, 4 und von der jeweiligen Ladestation 3, 4 in einen von den Ladestationen 3, 4 und von dem Abholbereich A beabstandeten Wartebereich W gefördert werden kann. Im Folgenden werden die Anlage 1 und ein Verfahren zum Laden der Energiespeicher anhand von zwei mit K1 und K2 bezeichneten der Kraftfahrzeuge 2 und anhand von zwei mit L1 und L2 bezeichneten der Ladestationen 3, 4 erläutert. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Ladestationen 3 und somit die Ladestation L1 als Schnell-Ladestationen ausgebildet, und die Ladestationen 4 und somit L2 sind als Normal-Ladestationen ausgebildet. Hierunter ist zu verstehen, dass die jeweilige Schnell-Ladestation eine erste maximale Ladeleistung zum Laden des jeweiligen Energiespeichers aufweist. Beispielsweise beträgt die erste maximale Ladeleistung wenigstens oder genau 350 Kilowatt. Die jeweilige Normal-Ladestation weist eine gegenüber der ersten maximalen Ladeleistung geringere, zweite maximale Ladeleistung zum Laden des jeweiligen Energiespeichers auf, wobei die zweite maximale Ladeleistung beispielsweise wenigstens 100 Kilowatt, insbesondere wenigstens 200 Kilowatt, geringer als die erste maximale Ladeleistung ist.
Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Fördersystem 5 als ein Plattform- oder Palettensystem ausgebildet. Dabei umfasst das Fördersystem 5 Förderplattformen 6, welche auch als Plattformen oder Transportplattformen bezeichnet werden und beispielsweise als Paletten ausgebildet sind. Das Verfahren und die Anlage 1 werden im Folgenden anhand von zwei mit P1 und P2 bezeichneten der Förderplattformen 6 erläutert.
Um beispielsweise den Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 zu laden, wird das zu ladende Kraftfahrzeug K1, das heißt den zu ladenden Energiespeicher aufweisende Kraftfahrzeug K1 von dessen Fahrer in dem Abholbereich A auf der sich in dem Abholbereich A befindenden Förderplattform P1 abgestellt und insbesondere geparkt. Beispielsweise fährt der Fahrer des Kraftfahrzeugs K1 das Kraftfahrzeug K1 vorwärts oder rückwärts auf die Förderplattform P1 in dem Abholbereich A. Vor dem Abstellen des Kraftfahrzeugs K1 auf der Förderplattform P1, während des Abstellens des Kraftfahrzeugs K1 auf der Förderplattform P1 und/oder nach dem Abstellen des Kraftfahrzeugs K1 auf der Förderplattform P1 wird beispielsweise ein aktueller Ist-Ladezustand des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 mittels der Anlage 1, insbesondere mittels einer elektronischen Recheneinrichtung der Anlage 1, ermittelt. Beispielsweise wird er Ist-Ladezustand automatisch ermittelt, insbesondere erfasst, oder der aktuelle Ist-Ladezustand wird auf Basis einer Information des Fahrers ermittelt. Beispielsweise stellt das Kraftfahrzeug K1, insbesondere automatisch, ein Informationssignal bereit, insbesondere leitungslos, wobei das Informationssignal den aktuellen Ist-Ladezustand des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 charakterisiert. Die Anlage 1, insbesondere die elektronische Recheneinrichtung der Anlage 1, empfängt das Informationssignal und ermittelt anhand des Informationssignals den aktuellen Ist-Ladezustand des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 vor dem Laden. Alternativ oder zusätzlich kann die Anlage 1 eine in 1 nicht näher dargestellte Eingabeeinrichtung umfassen, welche auch als Mensch-Maschine-Schnittstelle bezeichnet wird. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs K1 führt beispielsweise eine Eingabe in die Anlage 1 über die Eingabeeinrichtung durch, wobei mittels der Eingabeeinrichtung die Eingabe des Fahrers erfasst wird. In Abhängigkeit von der Eingabe, die den aktuellen Ist-Ladezustand vor dem Laden charakterisiert, wird der aktuelle Ist-Ladezustand ermittelt. Ferner ist es denkbar, dass der Fahrer seinen Ladewunsch, das heißt einen Soll-Ladezustand des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 in die Eingabeeinrichtung und somit über die Eingabeeinrichtung in die Anlage 1 eingibt.
Der Soll-Ladezustand ist ein Ladezustand, auf welchen der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 ausgehend von dem Ist-Ladezustand dadurch gebracht wird oder werden soll, dass der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 mittels der Anlage 1, das heißt mittels wenigstens einer der Ladestationen 3, 4 der Anlage 1 geladen wird. Das Laden des jeweiligen Energiespeichers des jeweiligen Kraftfahrzeugs 2 wird auch als Ladevorgang bezeichnet oder erfolgt während eines Ladevorgangs. In Abhängigkeit von dem ermittelten Ist-Ladezustand vor dem Laden und in Abhängigkeit von dem ermittelten Soll-Ladezustand wird beispielsweise mittels der Anlage 1, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, ein Energiebedarf ermittelt, welcher erforderlich ist, um durch das Laden den Ist-Ladezustand auf den Soll-Ladezustand anzuheben. Der Energiebedarf ist somit eine Energiemenge, die dem Energiespeicher des Kraftfahrzeugs 2 mittels der Anlage 1 zuzuführen ist, um den Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K2 von dem Ist-Ladezustand auf den Soll-Ladezustand zu bringen, mithin den Ist-Ladezustand dem Soll-Ladezustand anzugleichen. Alternativ oder zusätzlich wird mittels der Anlage 1, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung der Anlage 1, eine Ladezeit ermittelt, welche erforderlich ist, um durch das mittels der Anlage 1 durchzuführende Laden des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 den Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 von dem Ist-Ladezustand auf den Soll-Ladezustand zu bringen. Der zuvor genannte Ist-Ladezustand wird auch als erster Ist-Ladezustand bezeichnet, welcher mittels der Anlage 1 vor dem Laden des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 ermittelt wird. Der Energiebedarf und/oder die Ladezeit charakterisiert einen sogenannten Ladebedarf, welcher mittels der Anlage 1 für das jeweilige Kraftfahrzeug 2 ermittelt wird.
Aus 1 ist erkennbar, dass die Anlage 1 auch einen auch als Übergangsbereich bezeichneten Zwischenbereich ZB aufweist, in welchem zu ladende Kraftfahrzeuge, das heißt Kraftfahrzeuge 2 mit zu ladenden Energiespeichern zwischengeparkt, das heißt sozusagen zwischengelagert werden. Der Zwischenbereich ZB ist ein von den Ladestationen 3, 4 von dem Abholbereich A und von dem Wartebereich W unterschiedlicher Bereich.
Zunächst wird beispielsweise das Kraftfahrzeug K1 mittels der Förderplattform P1 von dem Abholbereich A zu dem und in den Zwischenbereich ZB, insbesondere automatisch, gefördert und sozusagen zunächst zumindest kurze Zeit in dem Zwischenbereich ZB zwischengelagert, das heißt zwischengeparkt, insbesondere während sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs K1 außerhalb des Kraftfahrzeugs K1 befindet. Auf Basis der Ladebedarfe der in den Zwischenbereich ZB zwischengelagerten und wartenden Kraftfahrzeuge 2 sowie beispielsweise in Abhängigkeit von einer Leistungsfähigkeit der auch als System oder Gesamtsystem bezeichneten Anlage 1, insbesondere in Hinblick auf das Laden, insbesondere gleichzeitige Laden, der Energiespeicher werden zeitliche Abläufe der mittels der Anlage 1 durchzuführenden Ladevorgänge zum Laden der Energiespeicher der Kraftfahrzeuge 2 berechnet, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung.
Das Kraftfahrzeug K1 wird mittels der Förderplattform P1 insbesondere dann zunächst in den Zwischenbereich ZB gefördert und dort zwischengelagert, wenn zu einem Zeitpunkt, zu welchem das Kraftfahrzeug K1 auf der Förderplattform P1 abgestellt wird, keine der Ladestationen 3, 4 frei ist oder nur solche Ladestationen 3, 4 frei sind, für die ermittelt wurde, dass sie für das Laden des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 nicht vorteilhaft sind, das heißt wenn ermittelt wurde, dass der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 schneller geladen werden kann, wenn das Kraftfahrzeug K1 in dem Zwischenbereich ZB vorübergehend zwischengelagert wird, als wenn das Kraftfahrzeug K1 direkt von dem Abholbereich A zu einer freien Ladestation 3, 4 gefördert und dort geladen würde.
In 1 sind außerdem auch als Fahrstraßen oder Transportstraßen bezeichnete Transportwege der Anlage 1 mit 7 bezeichnet, wobei diese Transportwege außerdem in 1 durch Pfeile veranschaulicht sind. Die Förderplattformen 6 können zumindest translatorisch entlang der Transportwege 7 bewegt werden, sodass mittels der Förderplattformen 6 die Kraftfahrzeuge 2 entlang der Transportwege 7 zumindest translatorisch bewegt und somit gefördert werden können. Außerdem ist aus 1 erkennbar, dass die jeweilige Förderplattform 6 rotatorisch bewegt und dabei insbesondere um eine jeweilige, in vertikaler Richtung verlaufende Rotationsachse gedreht werden kann, wodurch das jeweilige, auf der jeweiligen Förderplattform 6 abgestellte Kraftfahrzeug 2 gedreht werden kann. Es ist erkennbar, dass die jeweilige Förderplattform 6, insbesondere entlang des jeweiligen Transportwegs 7, relativ zu den Ladestationen 3, 4 zumindest translatorisch bewegt werden kann, wodurch das jeweilige Kraftfahrzeug 2 entsprechend zumindest translatorisch bewegt werden kann. Außerdem kann die jeweilige Förderplattform 6 bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel um eine jeweilige, in vertikaler Richtung verlaufende Rotationsachse relativ zu der jeweiligen Ladestation 3, 4 rotiert werden, wodurch auch das jeweilige Kraftfahrzeug 2 rotiert werden kann. Dadurch können die Kraftfahrzeuge 2 bedarfsgerecht und platzsparend gefördert werden. Außerdem ist in 1 eine Fläche zum Bewegen, insbesondere verschieben, der Förderplattformen 6 mit F bezeichnet.
Wie aus 1 erkennbar ist, wird zunächst das Kraftfahrzeug K2 mittels der Ladestation L1 geladen, und beispielsweise wird ein mit K3 bezeichnetes, drittes der Kraftfahrzeuge 2 mittels der Ladestation L2 geladen. Beispielsweise wird mittels der Anlage 1 ermittelt, dass das Kraftfahrzeug K3 beziehungsweise dessen Energiespeicher in kurzer Zeit, das heißt in naher Zukunft, den Soll-Ladezustand erreicht haben wird, und es wird ermittelt, dass der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K2 in Kürze einen solchen aus dem Ladenzustand resultierenden Ist-Ladezustand aufweisen wird, dass eine Ladeleistung, mit welcher der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K2 mittels der Ladestation L1 höchst- oder schnellstmöglich geladen werden kann, unter einen Schwellenwert sinkt. Hat der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K3 seinen Soll-Ladezustand erreicht, so wird das Kraftfahrzeug K3 mittels der Förderplattform 6, auf welcher das Kraftfahrzeug K3 abgestellt ist, von der Ladestation L2 in den Wartebereich W gefördert, von wo aus der Fahrer des Kraftfahrzeugs K3 das Kraftfahrzeug K3 abholen und wegfahren kann. Dann, wenn die insbesondere aktuelle Ladeleistung der Ladestation L1 den Schwellenwert unterschreitet, wird das Kraftfahrzeug K2 mittels der Förderplattform P2 von der Ladestation L1 zu der Ladestation L2 automatisch gefördert. Daraufhin wird der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K2 mittels der Ladestation L2 geladen, insbesondere so lange, bis der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K2 den gewünschten Soll-Ladezustand aufweist. Da durch das automatische Fördern des Kraftfahrzeugs K2 von der Ladestation L1 zu der Ladestation L2 die Ladestation L1 frei ist, wird das Kraftfahrzeug K1 mittels der Förderplattform P1 von dem Zwischenbereich ZB zu der Ladestation L1 automatisch gefördert. Mittels der Ladestation L1 wird der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 mit elektrischer Energie versorgt und dadurch geladen. Da beispielsweise der vor dem Laden des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 ermittelte Ist-Ladezustand des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 sehr gering war, kann der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 mittels der Ladestation L1 mit einer solchen Ladeleistung geladen werden, welche der ersten maximalen Ladeleistung entspricht oder nur geringfügig von der ersten maximalen Ladeleistung abweicht, mithin nicht geringer als der Schwellenwert ist.
Wurde beispielsweise der Energiespeicher des Kraftfahrzeug K2 mittels der Ladestation L2 derart geladen, dass der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K2 den Soll-Ladezustand aufweist, und wird das Kraftfahrzeug K2 nach Beenden des Ladens und innerhalb einer vorgebbaren oder vorgegebenen Wartezeit nicht von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs abgeholt und direkt von der Ladestation L2 weggefahren, so wird das Kraftfahrzeug K2 von der Ladestation L2 mittels der Förderplattform P2 in den Wartebereich W gefördert. Von dort kann dann der Fahrer des Kraftfahrzeugs K2 das Kraftfahrzeug K2 abholen und wegfahren, da heißt von der Förderplattform P2 herunterfahren.
Es ist erkennbar, dass der jeweilige Fahrer, nachdem er das jeweilige Kraftfahrzeug 2 in dem Abholbereich A auf der Förderplattform 6 abgestellt hat, aus dem Kraftfahrzeug 2 aussteigen kann und sich während des jeweiligen Ladens außerhalb des jeweiligen Kraftfahrzeugs 2 aufhalten kann. Nach Beenden des jeweiligen Ladens beziehungsweise Ladevorgangs kann der Fahrer zu seinem Kraftfahrzeug 2 zurückkehren und sein Kraftfahrzeug 2 entweder von der jeweiligen Ladestation 3, 4 oder von dem Wartebereich W abholen und wegfahren.
Neben dem Abholbereich A ist eine Wiedergabeeinrichtung 8 der Anlage 1 angeordnet, wobei die Wiedergabeeinrichtung 8 eine elektrische oder elektronische Anzeige 9 aufweist. Auf der Anzeige 9 wird ein optisches Signal angezeigt und somit ausgegeben, welches eine Startzeit charakterisiert beziehungsweise anzeigt, zu der das Laden des Energiespeichers des sich aktuell in dem Abholbereich A auf der dort angeordneten Förderplattform 6 befindenden Kraftfahrzeugs 2 beginnt. Insbesondere wird die Startzeit bei einer Einfahrt in die Anlage 1 beziehungsweise auf die in dem Abholbereich 6 angeordnete Förderplattform 6 angezeigt. Das Signal ist somit eine Information, anhand derer dem Fahrer des sich in dem Abholbereich A befindenden Kraftfahrzeugs 2 mitgeteilt wird, wann sein Kraftfahrzeug 2 voraussichtlich zu einer der Ladestation 3, 4 gefördert und dort mit dem Laden begonnen wird.
Beispielsweise wird mittels der Anlage 1 während des Ladens des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 ein zweiter aktueller Ist-Ladezustand des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 ermittelt. Die Anlage 1 stellt dabei, insbesondere leitungslos, Daten bereit, die einen aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs K1 während des Ladens des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 charakterisieren. Beispielsweise werden die Daten, insbesondere leitungslos, an ein mobiles Endgerät des Fahrers des Kraftfahrzeugs K1 übermittelt, insbesondere während sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs K1 außerhalb des Kraftfahrzeugs K1 aufhält. Eine elektronische Recheneinrichtung des beispielsweise als Handy oder Smartphone ausgebildeten, mobilen Endgeräts des Fahrers des Kraftfahrzeugs K1 führt eine auch als App oder Software-App bezeichnete Applikation aus, anhand derer die von der Anlage 1 bereitgestellten Daten empfangen werden. Auf einer insbesondere elektronischen oder elektrischen Anzeige des mobilen Endgeräts wird der aktuelle Zustand des Kraftfahrzeugs K1, insbesondere während des Ladens, angezeigt. Der aktuelle Zustand umfasst beispielsweise den zweiten, aktuellen Ist-Ladezustand des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1. Somit wird beispielsweise der aktuelle, zweite Ist-Zustand des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 auf der Anzeige des mobilen Endgeräts angezeigt. Alternativ oder zusätzlich wird auf der Anzeige des mobilen Endgeräts eine Startzeit und/oder eine Endzeit des Ladevorgangs zum Laden des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 angezeigt. Die Startzeit ist dabei die Zeit, zu der mit dem Laden des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1 begonnen wurde, und die Endzeit ist eine insbesondere voraussichtliche Zeit, zu welcher der Ladevorgang zum Laden des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs K1, insbesondere voraussichtlich, enden wird.
Ferner ist es denkbar, dass Informationen über aktuelle Wartezeiten, die beispielsweise von den Fahrern gewartet werden müssen, bis mit den Ladevorgängen zum Laden der Energiespeicher begonnen wird, über einen auch als Back-End bezeichneten und beispielsweise bezüglich der Anlage 1 externen Server zur Verfügung gestellt werden, insbesondere Routenplanern, Navigationssystemen und/oder Software-Applikationen, die beispielsweise auf mobilen Endgeräten ausgeführt werden. Auf diese Weise können Ladevorgänge sinnvoll geplant werden.
Sobald ein Schnelllade-Platz wie beispielsweise die Ladestation L1 frei ist, wird das zu ladende Kraftfahrzeug K1 ohne Zutun des Fahrers oder von Bedienpersonal zu der Ladestation L1 gefördert, insbesondere mittels der Förderplattform P1, auf welcher das Kraftfahrzeug K1 abgestellt ist. Nachdem das Kraftfahrzeug K1 an der Ladestation L1 angekommen ist, wird das Kraftfahrzeug K1 beziehungsweise dessen Energiespeicher, automatisch oder manuell, über eine Leitung 10 mit der Ladestation L1 verbunden. Hierzu werden beispielsweise jeweilige Kontaktelemente der Leitung 10 und des Kraftfahrzeugs K1 ineinandergesteckt.
Eine Reihenfolge, gemäß welcher die Kraftfahrzeuge 2 geladen werden, kann nach einer Reihenfolge, nach welcher die Kraftfahrzeuge 2 in die Anlage 1 eingefahren und/oder auf den Förderplattformen 6 abgestellt wurden, oder nach einer anderen Strategie erfolgen. Es ist denkbar, bestimmte Fahrzeuge wie beispielsweise Rettungs- oder Einsatzfahrzeuge gegenüber anderen Fahrzeugen oder Fahrzeugarten zu priorisieren und/oder über ein entsprechendes Preissystem können verkürzte Wartezeiten oder Verkürzungen von Wartezeiten angeboten werden.
Das Kraftfahrzeug K1 bleibt beispielsweise, insbesondere je nach Betriebsstrategie beziehungsweise je nach Auslastung der Anlage 1, so lange an oder in der Ladestation L1, bis beispielsweise der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 seinen Soll-Ladezustand erreicht hat oder die Ladeleistung, mit welcher der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 mittels der Ladestation L1 geladen wird, ein definiertes beziehungsweise vorgebbares oder vorgegebenes Minimum beziehungsweise Niveau unterschritten hat. Ist dies der Fall, so wird das Kraftfahrzeug K1 mittels der Förderplattform P1 von der Ladestation L1 automatisch zu einer freien der Ladestationen 4 gefördert, beispielsweise zu der Ladestation L2, insbesondere nachdem von dort das Kraftfahrzeug K2 mittels der Förderplattform P2 weggefördert und beispielsweise in den Wartebereich W gefördert wurde. Mittels der Ladestation 4, insbesondere der Ladestation L2, wird dann der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 fertig geladen, das heißt so lange geladen bis der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 den Soll-Ladezustand aufweist.
Nachdem der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K1 seinen auch als Ziel-Ladezustand bezeichneten Soll-Ladezustand erreicht hat, wird das Kraftfahrzeug K1 von der Ladestation L1 oder von einer der Ladestationen 4, insbesondere von der Ladestation L2, weggefahren oder, falls dies innerhalb der Wartezeit unterbleibt, mittels der Förderplattform P1 in den Wartebereich W gefördert und dort abgestellt.
Die Anlage 1 ist so ausgelegt, dass die Fahrzeuge auf jedem Stellplatz, das heißt an jeder Position und somit beispielsweise von jeder Ladestation 3, 4, von dem Zwischenbereich ZB und von dem Wartebereich W, das heißt von der jeweiligen Förderplattform 6 manuell gefahren werden können. So ist die Anlage 1 fehlerresistent und bietet Flexibilität für kurzfristige Planänderungen von Nutzern beziehungsweise Anlagenbetreibern.
Ferner ist folgende denkbar: Beispielsweise wird mittels der Anlage 10 eine aktuelle Ist-Ladeleistung ermittelt, mit welcher beispielsweise der Energiespeicher Kraftfahrzeugs K3 mittels der Ladestation L2 geladen wird. Wird beispielsweise ermittelt, dass die aktuelle Ist-Ladeleistung, mit welcher der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K3 mittels der Ladestation L2 (Normal-Ladestation) aktuell geladen wird, unter die zweite maximale Ladeleistung der Ladestation L2 fällt, also geringer als die zweite maximale Ladeleistung ist, so kann der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K3 mittels der Ladestation L2 weitergeladen werden, insbesondere bis der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K3 seinen Soll-Ladezustand erreicht hat. Ein Transport des Kraftfahrzeugs K3 zu einer der Ladestationen 3 (Schnell-Ladestationen), um mittels der einen Ladestation 3 den Energiespeicher des Kraftfahrzeugs 3 zu laden, wird somit vermieden, da dies technisch keinen Vorteil bringen würde, da da die gegenüber der zweiten maximalen Ladeleistung der Ladestation L2 höhere, erste maximale Ladeleistung der einen Ladestation 3 nicht mehr genutzt werden kann, um den Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K3 noch schneller als mittels der Ladestation L2 zu laden. Mit anderen Worten könnte der Energiespeicher des Kraftfahrzeugs K3 mittels einer der Schnell-Ladestationen nicht schneller als mittels der Ladestation L2 geladen werden, sodass das Kraftfahrzeug K3 an der Ladestation L2 verbleiben und dort fertig geladen werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Anlage
2: Kraftfahrzeug
3: Ladestation
4: Ladestation
5: Fördersystem
6: Förderplattform
7: Transportweg
8: Wiedergabeeinrichtung
9: Anzeige
10: Leitung
A: Abholbereich
F: Fläche
K1: Kraftfahrzeug
K2: Kraftfahrzeug
K3: Kraftfahrzeug
L1: Ladestation
L2: Ladestation
P1: Förderplattform
P2: Förderplattform
W: Wartebereich
ZB: Zwischenbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5553106 B2 [0002]
DE 102014226357 A1 [0002]
EP 2404358 B1 [0002]
WO 2010/060720 A2 [0002]

Claims

Anlage (1) zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen (2), mit mehreren Ladestationen (3, 4), mittels welchen die Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgbar und dadurch zu laden sind, gekennzeichnet durch ein Fördersystem (5), mittels welchem das jeweilige Kraftfahrzeug (2) automatisch von einem von den Ladestationen (3, 4) beabstandeten Abholbereich (A) zu der jeweiligen Ladestation (3, 4), von wenigstens einer ersten der Ladestationen (3, 4) zu wenigstens einer zweiten der Ladestationen (3, 4) und von der jeweiligen Ladestation (3, 4) in einen von den Ladestationen (3, 4) und von dem Abholbereich (A) beabstandeten Wartebereich (W) zu fördern ist.
Anlage (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fördersystem (5) wenigstens eine von dem Abholbereich (A) zu der jeweiligen Ladestation (3, 4), von der ersten Ladestation (3) zu der zweiten Ladestation (4) und von der jeweiligen Ladestation (3, 4) in den Wartebereich (W) zumindest translatorisch bewegbare Förderplattform (6) aufweist, auf welcher das jeweilige Kraftfahrzeug (2) abstellbar und von dem Abholbereich (A) zu der jeweiligen Ladestation (3, 4), von der ersten Ladestation (3) zu der zweiten Ladestation (4) und von der jeweiligen Ladestation (3, 4) in den Wartebereich (W) zu fördern ist.
Anlage (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass: - die erste Ladestation (3) als eine Schnell-Ladestation ausgebildet ist, welche eine erste maximale Ladeleistung zum Laden des jeweiligen Energiespeichers aufweist, - die zweite Ladestation (4) eine gegenüber der ersten maximalen Ladeleistung geringere, zweiten maximale Ladeleistung zum Laden des jeweiligen Energiespeichers aufweist.
Anlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage (1) dazu ausgebildet ist, einen jeweiligen Ist-Ladezustand und/oder einen jeweiligen Soll-Ladezustand des jeweiligen Energiespeichers und/oder eine aktuelle Ist- Ladeleistung zum Laden des jeweiligen Energiespeichers zu ermitteln.
Anlage (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage (1) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem Ist-Ladezustand und/oder dem Soll-Ladezustand und/oder der Ist-Ladeleistung das jeweilige Kraftfahrzeug (2) mittels des Fördersystems (5) automatisch von dem Abholbereich (A) zu der jeweiligen Ladestation (3, 4) und/oder von der ersten Ladestation (3) zu der zweiten Ladestation (4) und/oder von der jeweiligen Ladestation (3, 4) in den Wartebereich (W) zu fördern.
Anlage (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage (1) dazu ausgebildet ist, zumindest in Abhängigkeit von dem Ist-Ladezustand und dem Soll-Ladezustand eine Ladezeit zu ermitteln, welche erforderlich ist, um durch das Laden den Ist-Ladezustand auf den Soll-Ladezustand zu bringen.
Anlage (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage (1) dazu ausgebildet ist, die ermittelte Ladezeit an wenigstens ein bezüglich der Anlage (1) externes Gerät, insbesondere leitungslos, zu übermitteln.
Anlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage (1) dazu ausgebildet ist, an wenigstens ein bezüglich der Anlage (1) externes, mobiles Endgerät, insbesondere leitungslos, Daten zu übermitteln, welche einen aktuellen Zustand des jeweiligen Kraftfahrzeugs (2) während des Ladens des Energiespeichers des jeweiligen Kraftfahrzeugs (2) charakterisieren.
Anlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage (1) wenigstens eine an oder in dem Abholbereich (A) angeordnete Wiedergabeeinrichtung (8) aufweist, mittels welcher ein optisches Signal ausgebbar ist, welches eine Startzeit charakterisiert, zu der das Laden des Energiespeichers des sich aktuell in dem Abholbereich (A) befindenden Kraftfahrzeugs (2) beginnt.
Verfahren zum Laden von elektrischen Energiespeichern von Kraftfahrzeugen (2), bei welchem die Energiespeicher mittels mehrerer Ladestationen (3, 4) einer Anlage (1) mit elektrischer Energie versorgt und dadurch geladen werden, gekennzeichnet durch mittels eines Fördersystems (5) der Anlage (1) das jeweilige Kraftfahrzeug (2) automatisch von einem von den Ladestationen (3, 4) beabstandeten Abholbereich (A) zu der jeweiligen Ladestation (3, 4), von wenigstens einer ersten der Ladestationen (3, 4) zu wenigstens einer zweiten der Ladestationen (3, 4) und von der jeweiligen Ladestation (3, 4) in einen von den Ladestationen (3, 4) und von dem Abholbereich (A) beabstandeten Wartebereich (W) gefördert wird.