JP5683722B2 - センター側システム及び車両側システム - Google Patents

Description

本発明は、プローブ情報システムにおけるセンター側システム、及び、車両側システムに関するものである。

現在、自身が走行している道路の交通情報を取得しアップロードするプローブ車両と、当該交通情報に基づいて渋滞情報を含む交通状況を各車両に送信（配信）するセンター側システム（例えば交通状況提供システム）とを備えるプローブ情報システムが提案されている。この技術によれば、センター側システムからの交通状況を受信した各車両は、それに含まれる渋滞情報に基づいて適切な経路を探索することが可能となり、短い時間で目的地などに到着することが可能となる。なお、現在、プローブ車両は、カーメーカのテレマティクスサービス対応車両、バスやタクシーなどの一部の車両しか適用されていないが、今後、一般的な車両にも適用されていくものと予測されている。

以上のようなプローブ情報システムにおいて、プローブ車両で取得された交通情報（プローブ情報）が、不正確または不適切である場合がある。このような場合には、探索した経路を走行した方が、他の経路を走行したときよりも、目的地などに到達するまでの時間がかかってしまうことがあり、結果として、各車両は適切な経路を走行することができなくなることがある。

そこで、このような問題を解決するために様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１には、異常な停車などの異常動作を示すプローブ情報を使用しないようにして、プローブ情報を適正化する技術が開示されている。また、それに付随する技術も様々に提案されている。例えば、特許文献２には、運転者の運転履歴情報を収集する技術が開示されている。

特開２００９−９２９８号公報 特開２０００−０７５６４７号公報

しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載されているような従来のプローブ情報システムでは、道路上における駆動種別ごとの車両数について状況提供を行っておらず、駆動種別ごとに車両のエネルギー補給施設での待ち時間を予測することできなかった。

そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、駆動種別ごとにエネルギー補給施設での待ち時間を予測可能な技術を提供することを目的とする。

本発明に係るセンター側システムは、プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報と、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報とを前記車両側システムから受信する受信部を備える。そして、前記センター側システムは、前記受信部で受信した前記車両位置情報及び前記駆動種別情報に基づいて、各道路上における前記プローブ車両の前記駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または当該交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部とを備える。

本発明によれば、各車両は、駆動種別車両数を取得することができることから、それを参考にして、駆動種別ごとにエネルギー補給施設でのエネルギー補給待ちの時間を予測することができる。

実施の形態１に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 車両側システムで生成されるプローブ情報を示す図である。 車両側システムで生成されるプローブ情報を示す図である。 車両側システムで生成されるプローブ情報を示す図である。 実施の形態１に係る車両側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る駆動種別車両数を示す図である。 実施の形態１に係る駆動種別車両数を示す図である。 関連プローブ情報システムの構成を示す図である。 実施の形態２に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る駆動種別車両数を示す図である。 実施の形態３に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る車両側システムが行う表示を示す図である。 実施の形態３に係る車両側システムが行う表示を示す図である。

＜実施の形態１＞
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。

車両側システム１０１は、プローブ車両１５１に搭載されており、プローブ車両１５１が走行している道路の交通情報（以下「プローブ情報」と記すこともある）をセンター側システム２０１にアップロードする。センター側システム２０１は、車両側システム１０１から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報（当該プローブ情報）に基づいて推定した交通状況を外部（各車両）に送信する。なお、プローブ情報のアップロードは、通信ネットワーク２００（インターネット、無線通信など）を介して行われるものとする。

以下、プローブ車両１５１は、ガソリンのみを用いるエンジン車両、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）、モータを用いる電気車両（ＥＶ）のいずれかであるものとして説明する。ただし、ＨＥＶは、ＰＨＥＶと類似する点が多いことから、ＨＥＶについては、適宜説明を省略することもある。

次に、車両側システム１０１及びセンター側システム２０１の構成について順に説明する。

車両側システム１０１は、主に運転者の操作に基づいてプローブ車両１５１を制御する車両制御部１０４と、プローブ情報を扱うプローブ情報端末１０５と、これらを接続する制御系−情報系インタフェース１０６とを備えている。ここでは、プローブ情報端末１０５は、カーナビゲーション装置であるものとし、制御系−情報系インタフェース１０６は、有線通信機器であるものとして説明する。次に、車両制御部１０４及びプローブ情報端末１０５の各構成要素について説明する。

車両制御部１０４は、車両情報記憶部１１１と、走行系・ボディ系制御部１１２と、プローブ車両１５１を走行させる駆動源である動力部１１３とを備えている。図１に示すように、車両情報記憶部１１１及び走行系・ボディ系制御部１１２は、車内ＬＡＮ１１４を介して、各種情報の入出力及び制御を行うことが可能となっている。そして、車内ＬＡＮ１１４及びプローブ情報端末１０５（ここでは制御部１２８）は、制御系−情報系インタフェース１０６を介して、各種情報の通信を行うことが可能となっている。

車両情報記憶部１１１は、プローブ車両１５１に関する、ほぼ不変の車両情報が記憶されている。以下、車両情報記憶部１１１に記憶されている当該車両情報を、「記憶車両情報」と記すこともある。

車両情報記憶部１１１は、記憶車両情報として、プローブ車両１５１の動力部１１３（駆動源）の駆動種別に関する情報である駆動種別情報を記憶している。本実施の形態では、駆動種別情報は、ガソリンのみを用いるエンジン車両のエンジン駆動方式、ＨＥＶのＨＥＶ駆動方式、ＰＨＥＶのＰＨＥＶ駆動方式、ＥＶのＥＶ駆動方式のいずれかを示すものとする。

また、車両情報記憶部１１１は、記憶車両情報として、プローブ車両１５１の車両ＩＤ、車型番、充電口（充電プラグの型式）、ガソリン容量及び全充電走行距離も記憶している。なお、ガソリン容量とは、プローブ車両１５１が、例えばエンジン車両またはＰＨＥＶ（ＨＥＶ）である場合に車両情報記憶部１１１に記憶される情報であり、蓄えることが可能な最大のガソリンの容量を示す。また、全充電走行距離とは、プローブ車両１５１が、例えばＰＨＥＶ（ＨＥＶ）またはＥＶである場合に車両情報記憶部１１１に記憶される情報であり、最大に充電された電力のみを用いて車両が走行できると推定される最大距離を示す。

走行系・ボディ系制御部１１２は、図示しない走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。走行系制御部は、図示しないブレーキペダル、アクセルペダル及びハンドルなどにおいて受け付けた運転者の操作などに基づいて、プローブ車両１５１の走行に関する機器を制御する装置群から構成されている。ここでは、走行系制御部は、運転者の操作に基づいて、動力部１１３のエンジンまたはモータなどの回転数（車輪の回転速度）及びブレーキ系装置などを制御したりしてプローブ車両１５１の速度を制御したり、シャフトの姿勢などを制御してプローブ車両１５１の進行方向を制御したりする。

ボディ系制御部は、図示しない操作入力手段に対して運転者が操作することにより発生する制御信号に応じて、プローブ車両１５１の走行に直接関わらない機器を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。

動力部１１３は、プローブ車両１５１を走行させる駆動源であるとともに、プローブ車両１５１に関する、可変の車両情報を検出する検出機能を有する。動力部１１３で検出された車両情報は、走行系・ボディ系制御部１１２に出力され、走行系・ボディ系制御部１１２等において用いられる。以下、動力部１１３で検出される当該車両情報を、「検出車両情報」と記すこともある。

本実施の形態では、動力部１１３（速度検出部）は、検出車両情報として、プローブ車両１５１の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する。また、プローブ車両１５１が、例えばエンジン車両、ＰＨＥＶ（ＨＥＶ）である場合には、動力部１１３は、検出車両情報として、プローブ車両１５１の燃料残量（エネルギー残量）に関する情報である燃料残量情報（エネルギー残量情報）を検出する。また、プローブ車両１５１が、例えばＰＨＥＶ（ＨＥＶ）またはＥＶである場合には、動力部１１３は、検出車両情報として、現在充電されている電力のみを用いて車両が走行できると推定される最大距離である充電走行可能距離を検出する。

次に、プローブ情報端末１０５について説明する。図１に示すように、プローブ情報端末１０５は、運転者からの目的地入力などの情報操作を受け付けるＨＭＩ（Human machine Interface）などの操作部１２１と、様々な情報を表示または報知する情報出力部１２２と、位置検出部１２３と、車載地図ＤＢ（データベース）１２４と、通信インタフェース部１２５と、交通状況入力部１２６と、プローブ情報出力部１２７と、操作部１２１で受け付けた操作などに基づいてこれらを統括的に制御するＣＰＵなどからなる制御部１２８とを備えている。

位置検出部１２３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、プローブ車両１５１の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報（車両位置情報）を検出する。このプローブ車両位置情報は、経度緯度上でのプローブ車両１５１の座標位置Ｐｋ＝（ｘｋ，ｙｋ）であってもよいし、プローブ車両１５１が位置する道路（道路区間）のリンク番号であってもよい。

車載地図ＤＢ１２４には、経度緯度に対応する絶対座標と、リンク番号などの道路に関する情報と、目的地に設定可能な施設に関する情報（例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報）とを含む地図データが記憶されている。

制御部１２８は、プローブ車両位置情報や、この車載地図ＤＢ１２４の地図データを利用することにより、目的地までプローブ車両１５１が走行すべき走行経路を探索したり、その走行経路に沿って運転者を目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。

また、プローブ車両１５１が、例えばＰＨＥＶ（ＨＥＶ）またはＥＶである場合には、制御部１２８は、当該走行経路と、上述した記憶車両情報及び検出車両情報とに基づいて、プローブ車両１５１が充電を受けるべき充電施設を示す充電計画（エネルギー補給計画の一種）を生成する。同様に、プローブ車両１５１が、例えばエンジン車両またはＰＨＥＶ（ＨＥＶ）である場合には、制御部１２８は、走行経路と、上述した記憶車両情報及び検出車両情報とに基づいて、プローブ車両１５１が給油を受けるべき給油施設を示す給油計画（エネルギー補給計画の一種）を生成する。

また、制御部１２８は、車両情報記憶部１１１に記憶されている駆動種別情報を含む記憶車両情報と、動力部１１３で検出されたプローブ車両速度情報及び燃料残量情報を含む検出車両情報と、位置検出部１２３で検出されたプローブ車両位置情報とを取得し、これら情報を含むプローブ情報を生成する。

図２〜図４は、制御部１２８で生成されるプローブ情報の一例を示す図である。図２〜図４は、それぞれ、プローブ車両１５１の駆動種別がＥＶ駆動方式、ＰＨＥＶ駆動方式（ＨＥＶ駆動方式も同様）、エンジン駆動方式である場合のプローブ情報を示す。

これら図に示すプローブ情報は、記憶車両情報に含まれる、駆動種別（駆動種別情報に対応）、車両ＩＤ、車型番、充電口、全充電走行距離及びガソリン容量と、検出車両情報に含まれる、走行速度（プローブ車両速度情報に対応）、充電走行可能距離及び燃料残量（燃料残量情報に対応）とを含んでいる。また、プローブ情報は、操作部１２１で受け付けた目的地と、位置検出部１２３で検出した現在地（プローブ車両位置情報に対応）と、制御部１２８で生成された充電計画または給油計画とを含んでいる。

図１に戻って、通信インタフェース部１２５は、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１などと通信する。交通状況入力部１２６は、通信インタフェース部１２５が受信した情報を制御部１２８に与える。プローブ情報出力部１２７は、プローブ車両１５１内（ここでは制御部１２８内）の情報を通信インタフェース部１２５に与え、通信インタフェース部１２５は、プローブ情報出力部１２７からの情報をセンター側システム２０１などに送信する。なお、ここでは、車両側システム１０１は交通状況入力部１２６を備えるものとして説明しているが、この交通状況入力部１２６は必須ではない。

さて、本実施の形態では、上述した通信インタフェース部１２５及びプローブ情報出力部１２７は、車両側送信部１３６を構成している。そして、このように構成された車両側送信部１３６は、プローブ車両位置情報、駆動種別情報、プローブ車両速度情報及び燃料残量情報を含むプローブ情報を、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１（車両外部）に送信する。

次にセンター側システム２０１の構成について説明する。図１に示すように、センター側システム２０１は、通信インタフェース部２１１と、プローブ情報入力部２１２と、プローブＤＢサーバ２１３と、センター側地図ＤＢ２１４と、インフラ情報入力部２１５と、インフラＤＢサーバ２１６と、交通状況推定部２１７と、交通状況ＤＢサーバ２１８と、交通状況提供部２１９とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部２１７は、センター側システム２０１を統括的に制御している。次に、センター側システム２０１の各構成要素について説明する。

通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、プローブ車両１５１の車両側システム１０１のほか、いずれも図示しない他のプローブ情報システム、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）センター、または、ＲＤＳ−ＴＭＣ（Radio Data System-Traffic Message Channel）センターなどと通信する。ここでは、通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、車両側システム１０１から送信されたプローブ情報を受信する。通信インタフェース部２１１が受信するプローブ情報は、プローブ車両１５１の車両側システム１０１から直接的に受信したプローブ情報であってもよいし、他のプローブ情報システムなどを介して間接的に受信したプローブ情報であってもよい。

プローブ情報入力部２１２は、通信インタフェース部２１１で受信したプローブ情報を、プローブＤＢサーバ２１３に与える。センター側地図ＤＢ２１４には、車載地図ＤＢ１２４と同様の地図データが記憶されている。プローブＤＢサーバ２１３は、センター側地図ＤＢ２１４の地図データに含まれる道路と時間とをパラメータとすることにより、プローブ情報入力部２１２からのプローブ情報を、道路及び時間ごとに記憶する。この際、駆動種別情報が示す駆動種別もパラメータとすることにより、プローブ情報を駆動種別ごとに記憶してもよい。

本実施の形態では、上述した通信インタフェース部２１１及びプローブ情報入力部２１２が、受信部であるセンター側受信部２３１を構成している。このように構成されたセンター側受信部２３１は、プローブ車両位置情報、駆動種別情報、プローブ車両速度情報及び燃料残量情報を含むプローブ情報を、車両側システム１０１から直接的にまたは間接的に受信する。

インフラ情報入力部２１５は、通信インタフェース部２１１で受信されたＶＩＣＳ情報などのインフラ情報を、インフラＤＢサーバ２１６に与える。

ＶＩＣＳ情報は、ＶＩＣＳセンターからの情報であり、例えば、主要道路について、現交通状況下で走行可能と推定される最大速度である道路ごとの走行可能速度や、渋滞情報を含んでいる。インフラ情報は、ＶＩＣＳセンターや他のプローブ情報システムからの情報であり、例えば、現在の日時や道路ごとの天候を示す情報を含んでいる。なお、インフラ情報の各種情報の供給元は適宜変更されてもよく、天候を示す情報は車両から供給（送信）されてもよい。

インフラＤＢサーバ２１６は、インフラ情報入力部２１５からのインフラ情報を、プローブＤＢサーバ２１３と同様に道路及び時間をパラメータとして記憶する。

交通状況推定部２１７は、プローブＤＢサーバ２１３に記憶されているプローブ情報（センター側受信部２３１で受信したプローブ情報）に含まれるプローブ車両位置情報及び駆動種別情報に基づいて、各道路上（各リンク上）におけるプローブ車両１５１の駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を含む交通状況（以下「配信交通状況」と記すこともある）を推定する。ここで、交通状況推定部２１７は、ＶＩＣＳセンターからのインフラ情報などに基づいて渋滞情報を推定し、当該渋滞情報を配信交通状況に含めてもよい。なお、この交通状況推定部２１７での駆動種別車両数の推定については、後で詳細に説明する。

交通状況ＤＢサーバ２１８は、交通状況推定部２１７で推定された配信交通状況を道路ごとに記憶する。

交通状況提供部２１９は、交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部２１１に与え、通信インタフェース部２１１は、当該配信交通状況を、プローブ車両１５１の車両側システム１０１や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信（発信）する。

本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部２１１及び交通状況提供部２１９が、送信部であるセンター側送信部２３２を構成している。このように構成されたセンター側送信部２３２は、交通状況推定部２１７で推定された配信交通状況（交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶された配信交通状況）を、車両側システム１０１などの外部に送信（発信）する。なお、本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶されていることから、センター側送信部２３２は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。

配信交通状況の送信方法としては、例えば、各車両側システム１０１及び各プローブ情報システムが必要な配信交通状況を受信できるように、センター側送信部２３２が、送信先となる各車両側システム１０１等を特定するＩＤ情報を、配信交通状況に付加して送信する方法を用いる。または、センター側送信部２３２が、配信交通状況を一律にブロードキャストで送信する方法を用いる。この場合には、送信先となる各車両側システム１０１等が、必要な配信交通状況を自身で判断して受信するように構成される。

図５及び図６は、本実施の形態に係るプローブ情報システムの処理を示すフローチャートである。以下においては、まず、図５を用いて車両側システム１０１の処理を説明し、その後に、図６を用いてセンター側システム２０１の処理を説明する。

図５に示すステップＳ１にて、位置検出部１２３は、プローブ車両位置情報（ここでは座標位置Ｐｋ）を検出し、動力部１１３は、検出車両情報を検出する。

ステップＳ２にて、制御部１２８は、位置検出部１２３からプローブ車両位置情報を取得する。また、制御部１２８は、車内ＬＡＮ１１４等を介して、車両情報記憶部１１１から記憶車両情報を取得するとともに、動力部１１３から検出車両情報を取得する。そして、制御部１２８は、ここで取得した情報から、図２〜図４に示したようなプローブ情報を生成する。

ステップＳ３にて、車両側システム１０１の車両側送信部１３６は、制御部１２８で生成されたプローブ情報をセンター側システム２０１に送信する。車両側システム１０１は、以上のステップＳ１〜Ｓ３の処理を一定時間ごとに行う。

次に、図６を用いてセンター側システム２０１の処理を説明する。

ステップＳ１１にて、センター側受信部２３１は、車両側システム１０１からのプローブ情報を直接的にまたは間接的に受信し、当該プローブ情報をプローブＤＢサーバ２１３に与える。プローブＤＢサーバ２１３は、センター側受信部２３１から与えられたプローブ情報を時系列順に記憶する。また、インフラ情報入力部２１５は、通信インタフェース部２１１で受信されたＶＩＣＳ情報などをインフラＤＢサーバ２１６に与え、インフラＤＢサーバ２１６は当該ＶＩＣＳ情報などをインフラ情報として記憶する。

ステップＳ１２にて、交通状況推定部２１７は、ステップＳ１１で時系列順に記憶されたプローブ情報に基づいて配信交通状況の推定を行う。ここでは、交通状況推定部２１７は、センター側地図ＤＢ２１４に記憶されている地図データが示す地図上において、プローブ情報に含まれるプローブ車両位置情報が示す位置に、プローブ情報に含まれる駆動種別情報を付与する。交通状況推定部２１７は、この処理を、複数のプローブ車両１５１からのプローブ情報について行うことにより、地図上における駆動種別の分布に対応する駆動種別車両数を含む配信交通状況を推定する。

図７及び図８は、ステップＳ１２において交通状況推定部２１７が推定した配信交通状況に含まれる駆動種別車両数を示す図である。例えば、図７に示す駆動種別車両数は、地点Ｏと、充電施設ＳＡ１との間の道路上に位置するエンジン車両、ＰＨＥＶ、及び、ＥＶの台数が、それぞれ、３５台、５台、１０台であることを示している。また、同図７に示す駆動種別車両数は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路上に位置するエンジン車両、ＰＨＥＶ、及び、ＥＶの台数が、それぞれ、３５台、５台、１０台であることを示している。

なお、本実施の形態では、交通状況推定部２１７は、各道路について駆動種別車両数を合計することにより、各道路上に位置する全車両の合計台数も推定する。図７に示す例では、交通状況推定部２１７は、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の道路について、駆動種別車両数が示す３５台、５台、１０台を合計することにより、当該道路上に位置する全車両の合計台数を、５０台と推定している。また、図７に示す例では、同様に、交通状況推定部２１７は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路について、駆動種別車両数が示す３５台、５台、１０台を合計することにより、当該道路上に位置する全車両の合計台数を、５０台と推定している。

また、本実施の形態では、交通状況推定部２１７は、プローブ情報に含まれる充電計画（図２，図３）に基づいて、一の充電施設（ここでは充電施設ＳＡ２）で充電を受けようとする車両数も推定している。図７に示される表の右側一列には、交通状況推定部２１７は、地点Ｏと充電施設ＳＡ２との間の道路上に位置する複数（図７では２０台）のＥＶのうち、充電施設ＳＡ２で充電電力を受けようとする車両数の推定結果（図７では５台）が示されている。

図６に戻って、ステップＳ１３にて、交通状況推定部２１７は、インフラ情報を加味して、駆動種別車両数（配信交通状況）を修正する。例えば、現在の状況としては、プローブ車両の普及が十分ではないことから、ステップＳ１２で推定された各道路のプローブ車両の合計台数と、実際の各道路の車両の合計台数とが異なることがある。そこで、その差異が大きい場合などに、交通状況推定部２１７は、インフラ情報を加味して駆動種別車両数を修正する。例えば、交通状況推定部２１７は、インフラ情報が示す各道路の車両の合計台数を、ステップＳ１２で推定した各道路の車両の合計台数で除算して比率を求め、当該比率を、ステップＳ１２で推定した駆動種別車両数に乗じて、駆動種別車両数を修正する。

ステップＳ１４にて、交通状況推定部２１７は、修正された駆動種別車両数を含む配信交通状況を、交通状況ＤＢサーバ２１８（記憶部）に記憶（セーブ）する。そして、センター側送信部２３２は、交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶された配信交通状況を各車両などの外部に送信（発信）する。

次に、以上の構成からなる本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１の効果を説明するため、図９を用いて、これらに関連するプローブ情報システム（以下「関連プローブ情報システム」と記す）について説明する。

関連プローブ情報システムにおいては、センター側システムから、各道路上に位置するプローブ車両の合計数が各車両に送信される。この図９に示す例では、地点Ｏ（ＥＶである車両Ａの現在地）と充電施設ＳＡ１との間の道路上に位置するプローブ車両が５０台、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路上に位置するプローブ車両が５０台であることを含む配信交通状況が、各車両に送信される。

ここで、車両Ａが当該配信交通状況を受信したとしても、車両Ａの運転者は、充電施設ＳＡ１では最大で５０台の車両が充電を受ける可能性があり、充電施設ＳＡ２では最大で５０台の車両が充電を受ける可能性があるという程度の予測しかすることができない。したがって、運転者は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２において充電を受けるべきか判断できず、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２で充電渋滞が生じている場合に、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２において充電を受けようとした場合には長時間待たなければならない。

それに対し、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、車両Ａの運転者は、図７及び図８に示されるような駆動種別車両数を取得することができる。もし、車両Ａが、図７に示されるような駆動種別車両数を受信した場合には、車両Ａの運転者は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の充電待ちの時間は、だいたい同じであると予測することができる。一方、もし、車両Ａが、図８に示されるような駆動種別車両数を受信した場合には、車両Ａの運転者は、充電施設ＳＡ１よりも充電施設ＳＡ２のも充電待ちの時間のほうが長くなると予測することができる。したがって、この場合には、車両Ａの運転者は、充電施設ＳＡ１で充電を受けようとする。

このように、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、各車両の運転者は、駆動種別車両数を取得することができることから、それを参考にして、駆動種別ごとにエネルギー補給施設でのエネルギー補給待ち（例えば充電施設ＳＡ１，ＳＡ２での充電待ち）の時間をある程度予測することができる。その結果、長時間の充電待ち（補給待ち）を回避することができる。

また、図７及び図８の表の右側一列に示されるように、充電計画に基づいて、一の充電施設で充電を受けようとする車両数を推定し、それを配信交通状況に含むようにすれば、充電待ち時間の予測精度を高めることができる。

なお、以上の説明において、センター側システム２０１は、センター側送信部２３２を備えるものとしたがこれに限ったものではない。例えば、センター側システム２０１は、センター側送信部２３２の代わりに、一般的なウェブページの閲覧方法と同様に、各車両側システム１０１及び各プローブ情報システム（外部）からのアクセスがあった場合に、配信交通状況をアクセス元にて閲覧可能（公開可能）にする閲覧部を備えるものであってもよい。

また、以上の構成において、交通状況推定部２１７は、各充電施設での現在補給中の車両数（あるいは各充電施設の現在の空車数）をインフラ情報などから取得できる場合には、当該車両数（あるいは当該空車数）を配信交通状況に含めるものであってもよい。

また、交通状況推定部２１７は、ＶＩＣＳ情報（インフラ情報）から上述の走行可能速度を取得、あるいは、複数のプローブ車両１５１に関するプローブ車両速度情報に基づいて上述の走行可能速度を推定し、当該走行可能速度を配信交通状況に含めるものであってもよい。

また、以上の説明では、プローブ情報端末１０５は、カーナビゲーション装置であるものとした。しかし、これに限ったものではなく、例えば、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）またはスマートフォンであってもよい。また、以上の説明では、制御系−情報系インタフェース１０６は、有線通信機器であるものとして説明したが、これに限ったものではなく、Bluetooth（登録商標）などの無線通信機器を用いてもよい。

また、以上においては、主に、配信交通状況を受ける車両がＥＶであり、エネルギー補給施設及びエネルギー補給計画が充電施設及び充電計画である場合を例にして説明した。しかしこれに限ったものではなく、例えば、配信交通状況を受ける車両がエンジン車両である場合には、エネルギー補給施設及びエネルギー補給計画を、給油施設及び給油計画とすれば、以上の説明と同様の効果を得ることができる。また、例えば、配信交通状況を受ける車両がＰＨＥＶ（ＨＥＶ）である場合には、エネルギー補給施設を充電施設または給油施設とし、エネルギー補給計画を充電計画または給油計画とすれば、以上の説明と同様の効果を得ることができる。なお、このことは、以下の説明においても同様である。

＜各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設の推定＞
上述したように、エネルギー補給計画である充電計画を用いれば、一のエネルギー補給施設である一の充電施設で補給を受けようとする車両数（図７及び図８の表の右側一列）を推定することができる。しかしながら、実際の運用上では、センター側システム２０１は、エネルギー補給計画を含むプローブ情報を受信できないこともある。そこで、以下、エネルギー補給計画を用いずに、補給待ち時間の予測精度を高めることが可能なプローブ情報システムについて説明する。

ここでは、前提として、センター側システム２０１には、現在蓄えられているエネルギーを用いて車両が走行できると推定される最大距離である走行可能距離に対する、駆動種別車両数の分布（以下、「距離車両数分布」と記すこともある）が記憶されているものとする。なお、例えば、ＥＶの走行可能距離は、図２等で説明した充電走行可能距離と同じであり、例えば、ＰＨＥＶ（ＨＥＶ）の走行可能距離は、概ね、図２等で説明した充電走行可能距離と、燃料残量を加味した距離との和となる。

さて、センター側システム２０１に記憶されている距離車両数分布は、現在の車両状態において車両が走行できると推定される最大距離である全走行距離が、一定の走行可能距離の単位で区分されており、単位ごとに車両の存在確率が予め設定されている。例えば、全走行距離が１００ｋｍであり、一定の走行可能距離が１０ｋｍである場合には、０〜１０ｋｍの走行可能距離に対して存在確率Ｘ１が設定され、１０〜２０ｋｍの走行可能距離に対して存在確率Ｘ２が設定され、…、９０〜１００ｋｍの走行可能距離に対して存在確率Ｘ１０が設定される（ただし、Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘ１０＝１００％）。ここでは、説明の便宜上、存在確率Ｘ１〜Ｘ１０は、均等、つまりＸ１＝Ｘ２＝…＝Ｘ１０＝１０％であるものとする。ただし、存在確率Ｘ１〜Ｘ１０は、統計結果に応じて軽重がつけられてもよい。

交通状況推定部２１７は、自身が推定した図７及び図８に示す駆動種別車両数と、距離車両数分布とに基づいて、駆動車種別（駆動種別）に走行可能距離ごとの車両台数を推定する。言い換えると、交通状況推定部２１７は、走行可能距離ごとの駆動種別車両数（以下「距離駆動種別車両数」と記すこともある）を推定する。

ここでは、交通状況推定部２１７は、駆動種別車両数に存在確率を乗じて得られた値を、距離駆動種別車両数と推定する。

図７を用いて、この推定の例を説明する。この例では、駆動種別車両数により、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の道路上に位置するＥＶの台数は１０台と示されている。この場合に、交通状況推定部２１７は、駆動種別車両数が示す１０台のうち、走行可能距離が０〜１０ｋｍである駆動種別車両数を、１台（＝駆動種別車両数（１０台）×存在確率Ｘ１（１０％））と推定する。同様にして、交通状況推定部２１７は、走行可能距離が１０〜２０ｋｍである駆動種別車両数を１台、…、走行可能距離が９０〜１００ｋｍである駆動種別車両数を１台と推定する。

次に、交通状況推定部２１７は、以上の推定によって得られた距離駆動種別車両数に基づいて、各車両がエネルギー補給（充電）を受けようとするエネルギー補給施設（充電施設）を推定する。なお、以下において、各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設を、「補給予定施設」と記すこともある。

ここでは、交通状況推定部２１７は、距離駆動種別車両数に、各車両の走行経路と、駆動種別に対応するエネルギー補給施設（例えば、駆動種別がＥＶ駆動方式である場合には充電設備）の位置（距離）とを加味して、補給予定施設を推定する。

この推定の例について、図９に示す位置関係を用いて説明する。この例では、交通状況推定部２１７が、ＥＶである車両Ａの走行経路として、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２を順に通過する走行経路をプローブ情報などから取得し、かつ、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の距離、及び、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２間の距離として、それぞれ３０ｋｍを地図データなどから取得している。この場合、地点Ｏと充電施設ＳＡ２との間の距離は６０ｋｍであることから、交通状況推定部２１７は、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の道路上に位置する１０台のＥＶのうち、走行可能距離が６０ｋｍ以下のＥＶが、充電施設ＳＡ１で充電を受けようとすると推定する。

ここで、上述の例のように、交通状況推定部２１７が、走行可能距離が１０〜２０ｋｍである駆動種別車両数を１台、…、走行可能距離が９０〜１００ｋｍである駆動種別車両数を１台と推定したとすると、走行可能距離が６０ｋｍ以下である６台の車両が、充電施設ＳＡ１で充電電力を受けようとしていると推定する。

交通状況推定部２１７は、以上のように推定した補給予定施設を、配信交通状況に含めて、各車両に送信（配信）する。

このような車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、各車両の運転者は、上述の充電計画（エネルギー補給計画）と同等の情報である補給予定施設を得ることができる。したがって、当該充電計画（エネルギー補給計画）と同様に、補給待ち時間の予測精度を高めることができる。

なお、以上の説明では、交通状況推定部２１７は、補給予定施設を配信交通状況に含めて、各車両に送信するものとして説明したが、これに限ったものではない。例えば、距離駆動種別車両数を配信交通状況に含めて、各車両に送信するものとしてもよい。そして、配信交通状況を受信した車両（車両側システム）が、以上で説明したセンター側システム２０１と同様に、距離駆動種別車両数に基づいて、補給予定施設を推定するように構成すれば、以上の説明と同様の効果を得ることができる。

また、例えば、走行可能距離は、燃料残量情報が示す燃料残量にほぼ比例する。そのため、交通状況推定部２１７は、自身が推定した駆動種別車両数と、センター側受信部２３１が受信したプローブ情報に含まれる燃料残量情報（エネルギー残量情報）とに基づいて、上記距離駆動種別車両数と実質的に同じ走行可能距離ごとの駆動種別車両数を推定し、これを配信交通状況に含めて、各車両に送信してもよい。

なお、ここでは、エネルギー残量情報は、ガソリンなどの燃料残量に関する燃料残量情報であるものとして説明したが、これに限ったものではなく、充電残量に関する充電残量情報であってもよい。

また、交通状況推定部２１７は、燃料残量情報（エネルギー残量情報）から得られた距離駆動種別車両数に基づいて、以上の説明と同様にして補給予定施設を推定し、これを配信交通状況に含めて、各車両に送信するものであってもよい。

また、駆動種別が同一であっても、充電方式や充電口が統一されていない地域、国も存在する。そこで、図２などに示したように、プローブ情報が充電口の情報を含んでおり、交通状況推定部２１７が、充電口の情報を取得することができる場合には、当該充電口の情報を加味して、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。同様に、交通状況推定部２１７が、充電方式の情報を取得することができる場合には、当該充電方式の情報を加味して、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。

また、交通状況推定部２１７が、過去にエネルギー補給を受けたエネルギー補給施設の履歴を取得することができる場合には、当該エネルギー補給施設の位置を基準にして、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。また、交通状況推定部２１７は、各車両が、複数のエネルギー補給施設において均等確率でエネルギー補給を受けたと仮定して、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。

また、交通状況推定部２１７が、インフラ情報などからエネルギー補給施設の営業の有無を取得することができる場合には、当該営業の有無を加味して、補給予定施設を推定してもよい。

また、太陽電池の電力も用いて走行する太陽電池付き車両では、天候によって走行可能距離が変化する。したがって、交通状況推定部２１７は、太陽電池付き車両について距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定する場合には、インフラ情報などに含まれる天候の情報を加味することが好ましい。

＜エネルギー補給施設での補給待ち時間の推定＞
次に、プローブ車両１５１についての補給待ち時間の推定を行う構成について説明する。なお、推定対象の一のプローブ車両１５１を、「推定対象車両１５１」と記すこともあり、推定対象の一のエネルギー補給施設を、「推定対象補給施設」と記すこともある。

ここでは、交通状況推定部２１７は、自身が推定した上述の補給予定施設と、センター側受信部２３１が推定対象車両１５１から受信したプローブ情報に含まれるプローブ車両速度情報とに基づいて、推定対象車両１５１のエネルギー補給施設での補給待ち時間を推定する。なお、ここで用いる補給予定施設は、距離車両数分布から得られたものであってもよいし、または、エネルギー残量情報から得られたものであってもよい。

まず、交通状況推定部２１７は、補給予定施設に基づいて、推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数を上記説明のように取得するとともに、インフラ情報や地図データなどから、１台の車両が推定対象補給施設において補給するのに要する時間（例えば平均時間）である単位補給時間を取得する。そして、交通状況推定部２１７は、取得した車両数に、単位補給時間を乗じることにより、現時点から当該車両数の車両の補給が完了して推定対象車両１５１が推定対象補給施設で補給可能となる時点までの第１時間を求める。

また、交通状況推定部２１７は、地図データから、推定対象車両１５１と推定対象補給施設との間の距離を取得するとともに、センター側受信部２３１が受信した推定対象車両１５１のプローブ車両速度情報を取得する。そして、交通状況推定部２１７は、地図データから取得した距離を、プローブ車両速度情報が示す速度で除算することにより、現時点から推定対象車両１５１が推定対象補給施設に到達する時点までの第２時間を求める。

そして、交通状況推定部２１７は、第１時間から第２時間を差し引いて得られる時間を、推定対象車両１５１の推定対象補給施設での補給待ち時間として推定し、当該補給待ち時間を配信交通状況に含めて各車両に送信する。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、プローブ車両１５１の運転者は、エネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設での補給待ち時間を取得することができる。したがって、当該運転者は、補給待ち時間が短いエネルギー補給施設などの、適切なエネルギー補給施設で補給を受けることができる。

なお、以上の説明では、第１時間＝推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数×単位補給時間とした。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部２１７が、推定対象補給施設での現在補給中の車両数、及び、推定対象補給施設での補給可能な最大車両数を、インフラ情報などから取得できる場合には、第１時間＝（推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数＋推定対象補給施設での現在補給中の車両数−推定対象補給施設での補給可能な最大車両数）×単位補給時間としてもよい。

また、以上の説明では、第２時間＝着目車両と着目補給施設との間の距離／プローブ車両速度情報が示す速度とした。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部２１７が、上述した走行可能速度を取得することができる場合には、プローブ車両速度情報が示す速度の代わりに、走行可能速度を用いてもよい。

例えば、推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数が１５台、推定対象補給施設での現在補給中の車両数が０台、推定対象補給施設での補給可能な最大車両数が１０台、単位補給時間が４０分である場合には、交通状況推定部２１７は、第１時間を、２００分（＝（１５＋０−１０）×４０）と推定する。

そして、推定対象車両１５１が推定対象補給施設に到達するまでの走行経路において、３０ｋｍの道路に対する走行可能速度が時速１００ｋｍ、別の３０ｋｍの道路に対する走行可能速度が時速８０ｋｍである場合には、交通状況推定部２１７は、第２時間を、約４０分（＝０．６７５時間＝（３０／１００）＋（３０／８０））と推定する。

そして、交通状況推定部２１７は、推定対象車両１５１の推定対象補給施設での補給待ち時間は、１６０分（＝２００−４０）と推定する。なお、ここでは、補給待ち時間は、文字通りの待ち時間であったが、これに限ったものではない。例えば、補給待ち時間は、当該文字通りの待ち時間を単位補給時間で除算することにより得られる補給待ち台数を含んでいてもよい。例えば、補給待ち時間が１６０分、単位補給時間が４０分である場合には、補給待ち時間は、４台（＝１６０／４０）という補給待ち台数を含むものであってもよい。

＜実施の形態２＞
図１０は、本発明の実施の形態２に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。本実施の形態では、センター側システム２０１の交通状況推定部２１７が、駆動種別情報を含むプローブ情報を取得できない場合であっても、駆動種別車両数を推定することが可能となっている。以下、本実施の形態の説明において、実施の形態１で説明した構成要素と同一または類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。

図１０に示すように、本実施の形態に係るプローブ情報システムでは、センター側システム２０１に統計ＤＢサーバ２２０を備える点が、実施の形態１に係るプローブ情報システムと異なっている。本実施の形態では、この統計ＤＢサーバ２２０には、各道路上のプローブ車両１５１の合計台数に対する駆動種別の割合（以下「駆動種別割合」と記すこともある）が記憶されている。ここでは、駆動種別割合は、エンジン車両：ＰＥＨＶ：ＥＶ＝６０（％）：３０（％）：１０（％）と設定されているものとする。

交通状況推定部２１７は、センター側受信部２３１で駆動種別情報が受信されなかった道路に対し、この駆動種別割合を用いて駆動種別車両数を推定する。

この推定の例について図１１を用いて説明する。なお、交通状況推定部２１７は、センター側受信部２３１で受信したプローブ車両位置情報（例えば図２等に示される車両ＩＤの種類の数）に基づいて、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間、及び、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路上に位置するプローブ車両１５１の合計台数（ここではそれぞれ５０台）を、すでに求めているものとする。

交通状況推定部２１７は、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間のプローブ車両１５１の合計台数に、駆動種別割合を乗じることにより、駆動種別車両数として、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間に位置するエンジン車両、ＰＨＥＶ、ＥＶの台数を、それぞれ、３０台（＝５０×６０％）、１５台（＝５０×３０％）、５台（＝５０×１０％）と推定する。同様に、交通状況推定部２１７は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間のプローブ車両１５１の合計台数に、駆動種別割合を乗じることにより、駆動種別車両数として、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間に位置するエンジン車両、ＰＨＥＶ、ＥＶの台数を、それぞれ、３０台（＝５０×６０％）、１５台（＝５０×３０％）、５台（＝５０×１０％）と推定する。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、駆動種別情報を取得できなくても、駆動種別車両数を推定することができることから、使い勝手のよいプローブ情報システムを提供することができる。

なお、統計ＤＢサーバ２２０が、時刻、曜日、道路ごとに駆動種別割合を記憶し、交通状況推定部２１７が、推定時の日時、及び、推定対象の道路に応じた駆動種別割合を統計ＤＢサーバ２２０から取得して、当該駆動種別割合を駆動種別車両数の推定に用いるように構成してもよい。

また、交通状況推定部２１７は、ここで推定した駆動種別車両数を用いて、実施の形態１と同様に、距離駆動種別車両数、補給予定施設、または、補給待ち時間を推定してもよい。

また、駆動種別情報を入手できたプローブ車両と、駆動種別情報を入手できなかったプローブ車両（不完全プローブ車両）とが混在する場合には、駆動種別情報を入手できたプローブ車両の駆動種別の割合を、駆動種別情報を入手できなかったプローブ車両の駆動種別の割合と同一であるとして当該道路区間のプローブ車両全体の駆動種別車両数に代えてもよい。

また、プローブ車両と非プローブ車両とが混在し、かつ、当該道路区間内の全体車両台数が車両検知インフラシステムなどで入手できた場合は、プローブ車両の駆動種別の割合を、当該道路区間全体に適応して駆動種別車両数を推定してもよい。

また、車両検知インフラシステムが駆動種別（駆動車種）を検知できる場合は、当該道路区間の駆動種別車両数を車両検知インフラシステムから入手してもよい。この場合、プローブ車両は不要である。

また、車両検知インフラシステムが、性能または車両との通信システムにより駆動種別を検知できる車両と、駆動種別を検知できない車両とが混在する場合は、駆動種別を検知できる車両割合を全体車両に適応して、当該区間の駆動種別車両数を推定してもよい。

また、車両検知インフラシステムが、性能または車両との通信システムにより駆動種別を検知できる車両と、駆動種別を検知できない車両と、プローブ車両とが混在する場合は、定められた推定規則により当該区間の駆動種別車両数を推定してもよい。

また、以上の説明では、交通状況推定部２１７は、プローブ車両位置情報に基づくプローブ車両１５１の合計台数を用いて、駆動種別車両数を推定した。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部２１７は、各道路（各リンク）上に位置する車両の合計台数を、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）など路側の車両識別センサーから取得して、当該合計台数を駆動種別車両数の推定に用いてもよい。また、交通状況推定部２１７は、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）やビーコンなどの路車間通信を用いて、駆動種別車両数の推定を行ってもよい。

また、交通状況推定部２１７は、駆動種別車両数の推定に用いた情報の種類に基づいて、駆動種別車両数の信頼度を求め、当該信頼度を配信交通状況に含めてもよい。例えば、信頼度が、「１〜５」までの１つの数字で表され、数字が大きくなるにつれて信頼度が高くなるとした場合に、駆動種別車両数の推定に用いた情報が、駆動種別情報のように直近に得られた情報である場合には、交通状況推定部２１７は、当該駆動種別車両数の信頼度を５とする。一方、駆動種別車両数の推定に用いた情報が、駆動種別割合のように現時点から離れた時点に得られた情報である場合には、交通状況推定部２１７は、当該駆動種別車両数の信頼度を１とする。この信頼度を用いる処理については次の実施の形態で説明する。

＜実施の形態３＞
図１２は、本発明の実施の形態３に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。以上の実施の形態１，２においては、センター側システム２０１から配信交通状況が送信されるまでの処理を中心に説明した。本実施の形態では、その配信交通状況を受信して利用する車両側システム３０１について説明する。

なお、図１２に示されるように、本実施の形態に係る車両側システム３０１のブロック構成は、実施の形態１に係る車両側システム１０１のブロック構成とほぼ同じである。そこで、本実施の形態に係る車両側システム３０１の構成要素のうち、実施の形態１に係る車両側システム１０１の構成要素と同一または類似するものについては符号だけ変えて同じ名称を用い、重複する説明は省略する。また、本実施の形態に係るセンター側システムは、実施の形態１に係るセンター側システム２０１と同一であるものとする。

ただし、以下においては、本実施の形態に係る車両側システム３０１は、所定車両（以下「車両３５１」と記すこともある）に搭載されており、車両３５１は、非プローブ車両であるものとして説明する。そして、非プローブ車両の車両側システム３０１には、実施の形態１で説明したセンター側システム２０１にプローブ情報を送信する機能は必須ではないことから、ここでは省略している。

次に、車両側システム３０１の構成について詳細に説明する。車両側システム３０１は、主に運転者の操作に基づいて車両３５１を制御する車両制御部３０４と、各種情報を扱う情報端末３０５と、これらを接続する制御系−情報系インタフェース３０６とを備えている。

このうち車両制御部３０４は、車両情報記憶部３１１と、走行系・ボディ系制御部３１２と、車両３５１の速度に関する情報である自車両速度情報（車両速度情報）を検出する動力部３１３（速度検出部）とを備えている。一方、情報端末３０５は、操作部３２１と、情報出力部３２２と、車両３５１の位置に関する情報である自車両位置情報（車両位置情報）を検出する位置検出部３２３と、車載地図ＤＢ３２４と、通信インタフェース部３２５と、交通状況入力部３２６と、制御部３２８とを備えている。

そして、本実施の形態に係る車両側システム３０１では、通信インタフェース部３２５及び交通状況入力部３２６は、車両側受信部３３７を構成している。このように構成された車両側受信部３３７は、駆動種別車両数を含む配信交通状況を、センター側システム２０１から受信する。

制御部３２８は、車両側受信部３３７が受信した配信交通状況に含まれる駆動種別車両数から、車両３５１が属する駆動種別の駆動種別車両数（以下、「同属駆動種別車両数」と記すこともある）を取得する。

例えば、車両情報記憶部３１１に記憶されている駆動種別がＥＶ駆動方式を示している場合には、制御部３２８は、同属駆動種別車両数として、ＥＶ駆動方式の駆動種別車両数を取得する。そして、この場合に、センター側システム２０１が、図７に示すような駆動種別車両数を送信した場合には、制御部３２８は、同属駆動種別車両数として、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の道路上のＥＶの台数が１０台、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路上のＥＶの台数が１０台という情報を取得する。

制御部３２８は、同属駆動種別車両数に基づいて、情報出力部３２２を制御する。図１３及び図１４は、制御部３２８の制御により、情報出力部３２２が行う表示を示す図である。図１３は、センター側システム２０１が図７に示すような駆動種別車両数を送信した場合に、情報出力部３２２で行われる表示であり、図１４は、センター側システム２０１が図８に示すような駆動種別車両数を送信した場合の情報出力部３２２で行われる表示である。

図１３及び図１４に示すように、本実施の形態では、情報出力部３２２は、車載地図ＤＢ３２４の地図データが示す地図を表示するとともに、その地図上に、位置検出部３２３で検出された自車両位置情報が示す車両３５１の位置と、制御部３２８のナビゲーション機能により探索された車両３５１の走行経路と、インフラ情報などが示す充電施設ＳＡ１，ＳＡ２での空車台数とを表示する。なお、車両側受信部３３７が走行可能速度を含む配信交通状況を受信した場合には、図１３及び図１４に示すように当該走行可能速度を吹き出し（バルーン）内において表示してもよい。

ここで、情報出力部３２２は、これら図１３及び図１４に示すように、同属駆動種別車両数を、吹き出し（バルーン）において表示する。このような本実施の形態に係る車両側システム３０１によれば、車両３５１の運転者は、同属駆動種別車両数に基づく表示を参考にして、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２での充電待ち時間をある程度予測することができる。その結果、長時間の充電待ち（補給待ち）を回避することができる。

なお、制御部３２８は、実施の形態１または２と同様にして、同属駆動種別車両数に基づいて、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数を推定してもよい。あるいは、車両側受信部３３７が、走行可能距離ごとの駆動種別車両数を含む配信交通状況を、センター側システム２０１から受信した場合には、制御部３２８は、当該配信交通状況から、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数を取得してもよい。そして、これらの場合に、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数が情報出力部３２２に表示されるように、制御部３２８が、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数に基づいて、情報出力部３２２を制御するように構成してもよい。このような構成によれば、運転者による補給待ち時間の予測精度を高めることができる。

また、制御部３２８は、実施の形態１と同様にして、走行可能距離ごとの駆動種別車両数に基づいて、車両３５１の車両属性と同じ各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設（以下「同属補給予定施設」と記すこともある）を推定してもよい。あるいは、車両側受信部３３７が、補給予定施設を含む配信交通状況を、センター側システム２０１から受信した場合には、制御部３２８は、当該配信交通状況から、同属補給予定施設を取得してもよい。そして、これらの場合に、同属補給予定施設が情報出力部３２２に表示されるように、制御部３２８が、同属補給予定施設に基づいて、情報出力部３２２を制御するように構成してもよい。このような構成によれば、運転者による補給待ち時間の予測精度を高めることができる。

また、制御部３２８は、実施の形態１と同様にして、同属補給予定施設（またはその元となる走行可能距離ごとの駆動種別車両数）と、動力部３１３（速度検出部）で検出された車両３５１の速度に関する情報である自車両速度情報とに基づいて、車両３５１がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設での補給待ち時間を推定してもよい。あるいは、制御部３２８は、車両３５１（自車両）の走行経路と所定時間後の車両３５１の位置とを推定し、同属補給予定施設（またはその元となる走行距離ごとの駆動種別車両数）と、所定時間後の車両３５１の位置とに基づいて上記補給待ち時間を推定してもよい。そして、この場合に、車両３５１の補給待ち時間が情報出力部３２２に表示されるように、制御部３２８が、車両３５１の補給待ち時間に基づいて、情報出力部３２２を制御するように構成してもよい。このような構成によれば、車両３５１の運転者は、補給待ち時間を取得することができる。したがって、当該運転者は、補給待ち時間が短いエネルギー補給施設などの、適切なエネルギー補給施設で補給を受けることができる。

また、制御部３２８は、複数のエネルギー補給施設のそれぞれについて車両３５１の補給待ち時間を推定し、当該推定結果に基づいて車両３５１がエネルギー補給を受けるべきエネルギー補給施設を推定してもよい。例えば、制御部３２８は、補給待ち時間が最も短い一のエネルギー補給施設を、車両３５１がエネルギー補給を受けるべきエネルギー補給施設であると推定してもよい。そして、この場合に、当該推定したエネルギー補給施設で補給を受けることを勧めるように、制御部３２８が、当該推定したエネルギー補給施設に基づいて、情報出力部３２２を制御するように構成してもよい。

この構成について、図１４を用いて具体的に説明する。図１４に示す例では、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との区間の距離が３０ｋｍ、その区間の同属駆動種別車両数が５台、その区間の走行可能速度が１００ｋｍ、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の区間の距離が３０ｋｍ、その区間の同属駆動種別車両数が３０台、その区間の走行可能速度が８０ｋｍ、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の現在の空車台数が１０台、補給可能な最大車両数が１０台となっている。この状態下において、制御部３２８が、充電施設ＳＡ２では補給待ち時間が発生すると推定し、その一方で、充電施設ＳＡ１では補給待ち時間が発生しないと推定したとする。この場合には、図１４に示すように、充電施設ＳＡ１で補給を受けることを勧めることが情報出力部３２２に表示されるように、制御部３２８が、上記一のエネルギー補給施設に基づいて、情報出力部３２２を制御する。

このような構成によれば、車両３５１の運転者は、例えば、補給待ち時間が短いエネルギー補給施設など、適切なエネルギー補給施設を自動的で取得することができる。

なお、図１４では、適切なエネルギー補給施設をテロップで表示する例を示したが、これに限ったものではなく、補給待ち時間が発生するエネルギー補給施設と、補給待ち時間が発生しないエネルギー補給施設とを区別可能に表示してもよい。例えば、補給待ち時間が発生するエネルギー補給施設に対して、その旨の内容が記載された吹き出し（バルーン）の表示を付加するとともに、その補給施設の補給待ち時間を表示してもよい。また、補給待ち時間が発生するエネルギー補給施設を危険色（例えば赤色）で表示し、補給待ち時間が発生しないエネルギー補給施設を安全色（例えば青色）で表示してもよい。

また、吹き出し（バルーン）表示などを用いて、適切なエネルギー補給施設に視覚的に誘導してもよいし、待ち時間の長さに応じて、情報出力部３２２で表示される吹き出し（バルーン）またはエネルギー補給施設の大きさ、色、高さを変更してもよい。また、当初予定していたエネルギー補給施設での補給待ち時間の表示も行ってもよい。

また、車両側受信部３３７が、実施の形態２に記載したような信頼度を含む配信交通状況を、センター側システム２０１から受信した場合には、制御部３２８は、当該信頼度を加味して情報出力部３２２を制御してもよい。例えば、充電施設ＳＡ２での充電待ち時間（充電待ち台数）が３台である場合に、信頼度が５であった場合には「ＳＡ２では３台待ちが予測されます」と表示し、信頼度が３であった場合には「ＳＡ２では３台待ちの可能性があります」と表示し、信頼度が１であった場合には「ＳＡ２では３台待ちが推定されます」と表示してもよい。

このように、制御部３２８が、信頼度に応じて、情報出力部３２２に表示される内容（ここでは、推定の確かさに関する表現）を変更することにより、車両３５１の運転者は、適切なエネルギー補給施設で補給を受けることができる可能性を知ることができる。

また、同属補給予定施設が、当初に立てた充電計画などのエネルギー補給計画と異なる場合には、情報出力部３２２が、計画が変更される旨の警報と、同属補給予定施設への誘導とを行うように、制御部３２８が情報出力部３２２を制御してもよい。

なお、以上の説明では、車両３５１（車両側システム３０１）が、駆動種別車両数を含む配信交通状況を受信した場合について説明した。しかし、車両３５１（車両側システム３０１）が、駆動種別車両数を含む配信交通状況を受信できなかった代わりに、各道路上の車両の合計数を含む配信交通状況を受信できた場合には、制御部３２８が、実施の形態２と同様に、駆動種別割合を用いて駆動種別車両数を推定してもよい。

また、以上の説明では、情報出力部３２２が表示を行う場合について説明したが、これに限ったものではなく、表示に代えて情報出力部３２２が報知を行うものであってもよいし、または、情報出力部３２２が表示及び報知の両方を行うものであってもよい。なお、情報出力部３２２の報知として、例えば、適当なタイミングで音声警報を出力してもよいし、適切なエネルギー補給施設に誘導する音声を出力してもよい。

また、以上の説明では、制御部３２８が、各種情報に基づいて情報出力部３２２を制御するものとしたが、これに限ったものではなく、車両３５１の走行など、車両３５１そのものを制御するものであってもよい。

また、車両３５１が、太陽電池付き車両である場合には、制御部３２８が、実施の形態１同様に、天候の情報を加味して、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数、同属補給予定施設、または補給待ち時間を推定してもよい。また、制御部３２８は、実施の形態１と同様に、充電口または充電方式の情報を加味して、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数、同属補給予定施設、または補給待ち時間を推定してもよい。

また、以上の説明では、車両３５１は非プローブ車両であるものとした。しかしこれに限ったものではなく、車両３５１は、実施の形態１等で説明した車両側システム１０１を備えるプローブ車両１５１と同等の構成を有するものであってもよい。つまり、車両側システム３０１は、自車両位置情報、車両３５１の駆動種別情報を含むプローブ情報をセンター側システム２０１に送信する車両側送信部を備えるものであってもよい。

また、以上で説明した実施の形態１〜３では、主に、車両側システムは車両外部にあるセンター側システムから交通状況を受信したが、交通状況はセンター側システムからだけでなく、ＦＭ多重放送によるＶＩＣＳ交通情報や、電波ビーコン、光ビーコンなどの車両外部にある路上施設、またはＤＳＲＣや他の交通状況を提供する車両外部にある路車間通信インフラから受信してもよい。また、車両同士の通信やその他の通信手段から交通状況を入力してもよい。

なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１０１，３０１ 車両側システム、１１３，３１３ 動力部、１２３，３２３ 位置検出部、１２８，３２８ 制御部、１３６ 車両側送信部、１５１ プローブ車両、２０１ センター側システム、２１７ 交通状況推定部、２３１ センター側受信部、２３２ センター側送信部、１２２，３２２ 情報出力部、３３７ 車両側受信部、３５１ 車両、ＳＡ１，ＳＡ２ 充電施設。

Claims (10)

1. プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、
   前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報と、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報とを前記車両側システムから受信する受信部と、
   前記受信部で受信した前記車両位置情報及び前記駆動種別情報に基づいて、各道路上における前記プローブ車両の前記駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、
   前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または当該交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部と
   を備える、センター側システム。
2. プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、
   前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報と、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報とを前記車両側システムから受信する受信部と、
   前記受信部で受信した前記車両位置情報及び前記駆動種別情報に基づいて、各道路上における前記プローブ車両の前記駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、
   前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または当該交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部と
   を備え、
   前記交通状況推定部は、
   自身が推定した前記駆動種別車両数と、走行可能距離に対する前記駆動種別車両数の分布とに基づいて、走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数を推定し、当該走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数を前記交通状況に含める、センター側システム。
3. プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、
   前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報と、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報とを前記車両側システムから受信する受信部と、
   前記受信部で受信した前記車両位置情報及び前記駆動種別情報に基づいて、各道路上における前記プローブ車両の前記駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、
   前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または当該交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部と
   を備え、
   前記受信部は、
   前記プローブ車両のエネルギー残量に関する情報であるエネルギー残量情報を前記車両側システムから受信し、
   前記交通状況推定部は、
   自身が推定した前記駆動種別車両数と、前記受信部で受信したエネルギー残量情報とに基づいて、走行可能距離ごとの駆動種別車両数を推定し、当該走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数を前記交通状況に含め、
   前記走行可能距離ごとの駆動種別車両数に基づいて、各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設を推定し、当該エネルギー補給施設を前記交通状況に含める、センター側システム。
4. 請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載のセンター側システムであって、
   前記交通状況推定部は、
   前記受信部が前記駆動種別情報を含まない不完全プローブ車両からのプローブ情報を入力し、前記プローブ車両の駆動車種別割合を前記不完全プローブ車両に適応して各道路上の前記駆動種別車両数を推定する、センター側システム。
5. 請求項２に記載のセンター側システムであって、
   前記交通状況推定部は、
   前記走行可能距離ごとの駆動種別車両数に基づいて、各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設を推定し、当該エネルギー補給施設を前記交通状況に含める、センター側システム。
6. 請求項３または５に記載のセンター側システムであって、
   前記受信部は、
   前記プローブ車両の速度に関する情報である車両速度情報を前記車両側システムから受信し、
   前記交通状況推定部は、
   自身が推定した前記エネルギー補給施設と、前記受信部で受信した前記車両速度情報とに基づいて、前記プローブ車両の前記エネルギー補給施設での待ち時間を推定し、当該待ち時間を前記交通状況に含める、センター側システム。
7. 車両外部から送信された、車両の駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を受信する車両側受信部と、
   表示または報知を行う情報出力部と、
   前記車両側受信部で受信した前記車両の前記駆動種別の前記駆動種別車両数に基づいて、前記車両または前記情報出力部を制御する制御部と
   を備える、車両側システム。
8. 車両外部から送信された、車両の駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を受信する車両側受信部と、
   表示または報知を行う情報出力部と、
   前記車両側受信部で受信した前記車両の前記駆動種別の前記駆動種別車両数に基づいて、前記車両または前記情報出力部を制御する制御部と、
   前記車両の走行経路と所定時間後の前記車両の位置とを推定する自車両走行情報推定部と
   を備え、
   前記車両側受信部は、
   走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数を含む交通状況を車両外部から受信し、
   前記制御部は、
   前記車両側受信部が受信した、前記車両の前記駆動種別の前記走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数に基づいて前記制御を行い、
   前記車両側受信部が受信した、前記車両の前記駆動種別の前記走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数と、前記自車両走行情報推定部が推定した前記所定時間後の前記車両の位置とに基づいて、前記車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設での待ち時間を推定し、当該待ち時間に基づいて前記制御を行う、車両側システム。
9. 請求項８に記載の車両側システムであって、
   前記制御部は、
   複数の前記エネルギー補給施設のそれぞれについて前記待ち時間を推定、または車両外部から複数の前記エネルギー補給施設のそれぞれについて前記待ち時間を受信し、当該推定結果または車両外部から受信した情報に基づいて前記車両がエネルギー補給を受けるべき前記エネルギー補給施設を推定し、当該推定結果に基づいて前記制御を行う、車両側システム。
10. 請求項７から請求項９のうちいずれか１項に記載の車両側システムであって、
    前記車両側受信部は、
    前記駆動種別車両数の信頼度を車両外部から受信し、
    前記制御部は、
    前記車両側受信部が受信した前記信頼度を加味して前記制御を行う、車両側システム。

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