CN104025166B - 中心侧系统及车辆侧系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，提供一种能按照驱动种类来预测在能量补给站的等待时间的技术。中心侧系统(201)具备中心侧接收部(231)，该中心侧接收部(231)从车辆侧系统(101)接收探测车辆位置信息、以及与探测车辆(151)的驱动种类相关的信息即驱动种类信息。此外，中心侧系统(201)还具备：交通状况推定部(217)，该交通状况推定部(217)基于由中心侧接收部(231)接收到的探测车辆位置信息以及驱动种类信息来推定包含驱动种类车辆数的交通状况；以及中心侧发送部(232)，该中心侧发送部(232)将由交通状况推定部(217)推定出的交通状况发送至外部。

Description

中心侧系统及车辆侧系统
技术领域
本发明涉及一种探测信息系统中的中心侧系统、以及车辆侧系统。
背景技术
如今提出有一种探测信息系统，该探测信息系统中，具备：探测车辆，该探测车辆对本身正在行驶的道路的交通信息进行获取并上传；以及中心侧系统(例如交通情况提供系统),该中心侧系统基于该交通信息将包含拥堵信息的交通状况发送(传输)给各车辆。根据该技术，从中心侧系统接收到交通状况的各车辆能够基于交通状况中所包含的拥堵信息来搜索出适当的路径，并能在短时间内到达目的地等。此外，虽然如今的探测车辆仅适用于车辆制造商的远距离通信服务(Telematics Service)对应车辆、公交车或出租车等一部分车辆，但预测今后也会应用于一般车辆中。
在上述探测信息系统中，由探测车辆获取到的交通信息(探测信息)有时会不准确或不适当。在该情况下，行驶搜索出的路径来到达目的地等所花的时间可能比行驶其它路径还要长，其结果是，各车辆有时无法行驶较为适当的路径。
因此，为了解决上述问题而提出了各种技术。例如，专利文献1中公开了一种技术，通过不使用表示异常停车等异常动作的探测信息，来优化探测信息。另外，随之也提出了其它各种技术。例如，专利文献2中公开了一种收集驾驶者的驾驶历史信息的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2009-9298号公报
专利文献2：日本专利特开2000-075647号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，在专利文献1及专利文献2所记载的现有的探测信息系统中，不会提供关于道路上每种驱动种类的车辆数的状况，因此无法按照各驱动种类来预测车辆在能源补给站中的等候时间。
因此，本发明鉴于上述问题而得以完成，其目的在于提供一种技术，能按照各驱动种类来预测在能源补给站中的等候时间。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明所涉及的中心侧系统是从搭载于探测车辆的车辆侧系统接受交通信息的上传、且位于探测信息系统中的中心侧系统，具备接收部，该接收部从所述车辆侧系统接收与所述探测车辆的位置相关的信息、即车辆位置信息、以及与所述探测车辆的驱动种类相关的信息、即驱动种类信息。此外，所述中心侧系统具备：交通状况推定部，该交通状况推定部基于所述接收部所接收到的所述车辆位置信息以及所述驱动种类信息推定出包含各道路上的所述探测车辆的各所述驱动种类的车辆数、即驱动种类车辆数在内的交通状况；以及将所述交通状况推定部推定出的所述交通状况发送至外部的发送部、或能通过来自外部的访问来阅览该交通状况的阅览部。
发明效果
根据本发明，各车辆能获取驱动种类车辆数，因此能以此为参考按照驱动种类来预测在能源补给站的能源补给等待时间。
附图说明
图1是表示实施方式1所涉及的探测信息系统的结构的框图。
图2是表示车辆侧系统所生成的探测信息的图。
图3是表示车辆侧系统所生成的探测信息的图。
图4是表示车辆侧系统所生成的探测信息的图。
图5是表示实施方式1所涉及的车辆侧系统的处理的流程图。
图6是表示实施方式1所涉及的中心侧系统的处理的流程图。
图7是表示实施方式1所涉及的各驱动种类的车辆数的图。
图8是表示实施方式1所涉及的各驱动种类的车辆数的图。
图9是表示关联探测信息系统的结构的图。
图10是表示实施方式2所涉及的探测信息系统的结构的框图。
图11是表示实施方式2所涉及的各驱动种类的车辆数的图。
图12是表示实施方式3所涉及的探测信息系统的结构的框图。
图13是表示实施方式3所涉及的车辆侧系统所进行的显示的图。
图14是表示实施方式3所涉及的车辆侧系统所进行的显示的图。
具体实施方式
<实施方式1>
图1是表示具备本发明的实施方式1所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201的探测信息系统的结构的框图。
车辆侧系统101搭载于探测车辆151，将探测车辆151所行驶的道路的交通信息(以下也记作“探测信息”)上传至中心侧系统201。中心侧系统201接收从车辆侧系统101上传来的交通信息，并将基于该交通信息(该探测信息)推定出的交通状况发送至外部(各车辆)。此外，探测信息是通过通信网络200(互联网、无线通信等)来上传的。
以下，对探测车辆151是仅使用汽油的引擎车辆、混合动力车辆(HEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、或使用电动机的电动汽车(EV)中的任一种的情况进行说明。其中，HEV大多类似于PHEV，因此有时对HEV适当省略说明。
接下来，依次对车辆侧系统101以及中心侧系统201的结构进行说明。
车辆侧系统101具备：主要基于驾驶者的操作来控制探测车辆151的车辆控制部104、对探测信息进行处理的探测信息终端105、以及将车辆控制部104与探测信息终端105相连接的控制系统-信息系统接口106。这里，对探测信息终端105是车载导航装置，且控制系统-信息系统接口106是有线通信设备的情况进行说明。接下来，对车辆控制部104以及探测信息终端105的各结构要素进行说明。
车辆控制部104具备：车辆信息存储部111、行驶系统/车身系统控制部112、以及作为使探测车辆151行驶的驱动源的动力部113。如图1所示，车辆信息存储部111以及行驶系统/车身系统控制部122能通过车内LAN114来输入输出各种信息，以及控制。此外，车内LAN114以及探测信息终端105(这里为控制部128)能通过控制系统-信息系统接口106进行各种信息的通信。
车辆信息存储部111中存储有关于探测车辆151的几乎不变的车辆信息。以下，有时将存储在车辆信息存储部111中的该车辆信息记作“存储车辆信息”。
车辆信息存储部111中存储有与探测车辆151的动力部113(驱动源)的驱动种类相关的信息、即驱动种类信息，以作为存储车辆信息。在本实施方式中，驱动种类信息表示仅使用汽油的引擎车辆的引擎驱动方式、HEV的HEV驱动方式、PHEV的PHEV驱动方式、EV中的EV驱动方式中的某一种。
另外，车辆信息存储部111中也存储有探测车辆151的车辆ID、车辆型号、充电口(插电充电式的情况)、汽油容量以及满电行驶距离，以作为存储车辆信息。此外，汽油容量是探测车辆151例如为引擎车辆或PHEV(HEV)时存储在车辆信息存储器111中的信息，表示所能存储的最大汽油容量。另外，满电行驶距离是探测车辆151例如为PHEV(HEV)或EV时存储在车辆信息存储器111中的信息，表示推定车辆仅使用充满电的电力所能行驶的最大距离。
行驶系统/车身系统控制部112由未图示的行驶系统控制部以及车身系统控制部构成。行驶系统控制部由如下的装置组构成，该装置组基于在未图示的刹车踏板、致动器踏板以及方向盘等接收到的驾驶者操作等来对探测车辆151的行驶所相关的设备进行控制。这里，行驶系统控制部基于驾驶者的操作对动力部113的引擎或电动机等的旋转数(车轮转速)以及刹车系统装置等进行控制来控制探测车辆你151的速度，或者对轴的姿态等进行控制来控制探测车辆151的行进方向。
车身系统控制部由如下的装置组构成，该装置组根据通过驾驶者对未图示的操作输入单元进行操作而产生的控制信号，对与探测车辆151的行驶没有直接关系的设备进行控制，该车身系统控制部例如对雨刷的驱动、点火信息的传达、信号灯的点亮、门的开关、窗的开关等进行控制。
动力部113是使探测车辆151行驶的驱动源，并且具有对与探测车辆151相关的可变的车辆信息进行检测的检测功能。由动力部113检测出的车辆信息输出至行驶系统/车身系统控制部112，用于行驶系统/车身系统控制部112等。以下，有时也将由动力部113检测出的该车辆信息记作“检测车辆信息”。
本实施方式中，动力部113(速度检测部)对与探测车辆151的速度相关的信息、即探测车辆速度信息进行检测，以作为检测车辆信息。另外，在探测车辆151例如为引擎车辆、PHEV(HEV)的情况下，动力部113对与探测车辆151的燃料存量(能源存量)相关的信息、即燃料存量信息(能源存量信息)进行检测，以作为检测车辆信息。另外，在探测车辆151例如为PHEV(HEV)或EV的情况下，动力部113对推定车辆仅使用当前所充的电力所能行驶的最大距离、即充电可行驶距离进行检测，以作为检测车辆信息。
接下来，对探测信息终端105进行说明。如图1所示，探测信息终端105具备：从驾驶者接受目的地输入等信息操作的HMI(Human machine Interface：人机接口)等操作部121；显示或通知各种信息的信息输出部122；位置检测部123；车载地图DB(数据库)124；通信接口部125；交通状况输入部126；探测信息输出部127；基于操作部121所接受的操作等对上述模块进行统一控制的由CPU等构成的控制部128。
位置检测部123由GPS(Global Positioning System：全球定位系统)装置、偏航传感器以及加速度传感器等构成，对与探测车辆151的位置相关的信息、即探测车辆位置信息(车辆位置信息)进行检测。该探测车辆位置信息可以是经纬度上的探测车辆151的位置坐标Pk＝(xk,yk)，也可以是探测车辆151所在道路(路段)的链路编号。
车载地图数据库124中存储有地图数据，该地图数据包含：与经纬度相对应的绝对坐标、链路编号等与道路相关的信息、与可设定成目的地的设施相关的信息(例如，设施的固有名称以及一般名称、设施在地图上的坐标位置等信息)。
控制部128具有导航功能，即通过使用探测车辆位置信息、该车载地图数据库124的地图数据，来搜索出探测车辆151到目的地为止应当行驶的行驶路径，或者沿着该行驶路径将驾驶者引导至目的地为止。
另外，若探测车辆151例如是PHEV(HEV)或EV，则控制部128基于该行驶路径、上述存储车辆信息及检测车辆信息，来生成充电计划(能源补给计划的一种)，该充电计划表示探测车辆151应当接受充电的充电站。同样，若探测车辆151例如是引擎车辆或PHEV(HEV)，则控制部128基于该行驶路径、上述存储车辆信息及检测车辆信息，来生成供油计划(能源补给计划的一种)，该供油计划表示探测车辆151应当接受加油的加油站。
另外，控制部128获取存储在车辆信息存储部111中的包含驱动种类信息的存储车辆信息、由动力部113检测出的包含探测车辆速度信息及燃料存量信息的检测车辆信息、以及由位置检测部123检测出的探测车辆位置信息，来生成包含这些信息的探测信息。
图2～图4是表示由控制部128生成的探测信息的一个示例的图。图2～图4分别示出了探测车辆151的驱动种类是EV驱动方式、PHEV驱动方式(HEV驱动方式也一样)、引擎驱动方式时的探测信息。
这些图所示的探测信息包含：存储车辆信息所包含的驱动种类(与驱动种类信息相对应)、车辆ID、车辆型号、充电口、满充电行驶距离以及汽油容量、以及检测车辆信息所包含的行驶速度(与探测车辆速度信息相对应)、充电可行驶距离以及燃料存量(与燃料存量信息相对应)。另外，探测信息包含：由操作部121接收到的目的地、由位置检测部123检测出的当前所在地(与探测车辆位置信息相对应)、以及由控制部128生成的充电计划或供油计划。
回到图1，通信接口部125通过通信网络200与中心侧系统201等进行通信。交通状况输入部126将由通信接口部125接收到的信息提供给控制部128。探测信息输出部127将探测车辆151内(这里是控制部128内)的信息提供给通信接口部125，通信接口部125将来自探测信息输出部127的信息发送至中心侧系统201等。此外，这里对车辆侧系统101具备交通状况输入部126的情况进行说明，但该交通状况输入部126不是必需的。
此外，本实施方式中，上述通信接口部125及探测信息输出部127构成车辆侧发送部136。另外，这样构成的车辆侧发送部136通过通信网络200将包含如下信息的探测信息发送至中心侧系统201(车辆外部)，该探测信息包含：探测车辆位置信息、驱动种类信息、探测车辆速度信息以及燃料存量信息。
接着，对中心侧系统201的结构进行说明。如图1所示，中心侧系统201具备：通信接口部211、探测信息输入部212、探测数据库服务器213、中心侧地图数据库214、基础设施信息输入部215、基础设施数据库服务器216、交通状况推定部217、交通状况数据库服务器218以及交通状况提供部219。此外，在本实施方式中，交通状况推定部217对中心侧系统201进行总控制。接着，对中心侧系统201的各结构要素进行说明。
通信接口部211通过通信网络200与探测车辆151的车辆侧系统101进行通信之外，还与均未图示的其它探测信息系统、VICS(Vehicle Information and CommunicationSystem：道路交通信息通信系统)(注册商标)中心、或RDS-TMC(Radio Data System-Traffic Message Channel：交通信息广播频道)中心等进行通信。这里，通信接口部211通过通信网络200接收从车辆侧系统101发送来的探测信息。通信接口部211接收到的探测信息可以是直接从探测车辆151的车辆侧系统101接收到的探测信息，也可以是通过其它探测信息系统等间接地接收到的探测信息。
探测信息输入部212将利用通信接口部211接收到的探测信息提供给探测数据库服务器213。中心侧地图数据库214存储有与车载地图数据库124相同的地图数据。探测数据库服务器213通过将中心侧地图数据库214的地图数据中所包含的道路及时间作为参数，从而对每个道路及时间存储来自探测信息输入部212的探测信息。此时，也可以将驱动种类信息所表示的驱动种类也作为参数，从而对每个驱动种类来存储探测信息。
本实施方式中，上述通信接口部211及探测信息输出部212构成作为接收部的中心侧接收部231。由此构成的中心侧接收部231直接或间接地从车辆侧系统101接收包含探测车辆位置信息、驱动种类信息、探测车辆速度信息以及燃料存量信息在内的探测信息。
基础设施信息输入部215将利用通信接口部211接收到的VICS信息等基础设施信息提供给基础设施数据库服务器216。
VICS信息是来自VICS中心的信息，例如对于主要道路，包含推定在当前交通状况下所能行驶的最大速度、即各条道路的可行驶速度、或拥堵信息。基础设施信息是来自VICS中心或其它探测信息系统的信息，例如包含表示当前时刻或各条道路的天气的信息。此外，基础设施信息的各种信息的提供源可以适当变更，表示天气的信息也可以由车辆提供(发送)。
基础设施数据库服务器216与探测数据库服务器213相同，将道路及时间作为参数来存储来自基础设施信息输入部215的基础设施信息。
交通状况推定部217基于存储在探测数据库服务器213中的探测信息(利用中心侧接收部231接收到的探测信息)所包含的探测车辆位置信息以及驱动种类信息，对交通状况(以下也记作“传输交通状况”)进行推定，该交通状况包含各道路上(各链路上)探测车辆151的各驱动种类的车辆数即各驱动种类的车辆数。这里，交通状况推定部217也可以基于来自VICS中心的基础设施信息等来推定拥堵信息，将该拥堵信息包含在传输交通状况内。此外，在下面详细说明该交通状况推定部217对各驱动种类的车辆数的推定。
交通状况数据库服务器218对每个道路存储利用交通状况推定部217推定出的传输交通状况。
交通状况提供部219将存储在交通状况数据库服务器218中的传输交通状况提供给通信接口部211，通信接口部211将该传输交通状况发送(发送)至探测车辆151的车辆侧系统101、其它探测信息系统等外部。
本实施方式中，上述说明的通信接口部211及交通状况提供部219构成作为发送部的中心侧发送部232。这样构成的中心侧发送部232将由交通状况推定部217推定出的传输交通状况(存储在交通状况数据库服务器218中的传输交通状况)发送(发送)至车辆侧系统101等外部。此外，本实施方式中，传输交通状况按照每个道路存储在交通状况数据库服务器218中，因此中心侧发送部232能发送每个道路的传输交通状况。
作为传输交通状况的发送方法，例如使用如下方法：由中心侧发送部232将用于确定作为发送目的地的各车辆侧系统101等的ID信息添加至传输交通状况并将其发送，使得各车辆侧系统101及各探测信息系统能接收到所需的传输交通状况。或者，使用由中心侧发送部232统一利用广播发送传输交通状况的方法。该情况下，作为发送目的地的各车辆侧系统101等构成为由自身判断并接收所需的传输交通状况。
图5及图6是表示本实施方式所涉及的探测信息系统的处理的流程图。以下首先利用图5对车辆侧系统101的处理进行说明，之后，利用图6对中心侧系统201的处理进行说明。
在图5所示的步骤S1中，位置检测部123检测出探测车辆位置信息(这里为坐标位置Pk)，动力部113检测出检测车辆信息。
在步骤S2中，控制部128从位置检测部123获取探测车辆位置信息。另外，控制部128通过车内LAN114等从车辆信息存储部111获取存储车辆信息，并从动力部113获取检测车辆信息。然后，控制部128根据此处获取到的信息生成图2～图4所示的探测信息。
步骤S3中，车辆侧系统101的车辆侧发送部136将控制部128所生成的探测信息发送至中心侧系统201。车辆侧系统101每隔一定时间进行以上步骤S1～S3的处理。
接下来，利用图6对中心侧系统201的处理进行说明。
步骤S11中，中心侧接收部231直接或间接地接收来自车辆侧系统101的探测信息，并将该探测信息提供给探测数据库服务器213。探测数据库服务器213将从中心侧接收部231提供来的探测信息按照时间序列顺序进行存储。另外，基础设施信息输入部215将通信接口部211所接收到的VICS信息等提供给基础设施数据库服务器216，基础设施数据库服务器216将该VICS信息等作为基础设施信息来进行存储。
步骤S12中，交通状况推定部217基于在步骤S11中按照时间序列顺序进行存储的探测信息来进行传输交通状况的推定。此处，交通状况推定部217将探测信息所包含的驱动种类信息提供到存储在中心侧地图数据库214中的地图数据所表示的地图中的、探测信息中包含的探测车辆位置信息所表示的位置上。交通状况推定部217通过对来自多个探测车辆151的探测信息进行该处理，从而推定出将与地图上的驱动种类的分布相对应的驱动种类车辆数包含在内的传输交通状况。
图7及图8是表示在步骤S12中由交通状况推定部217推定出的传输交通状况内包含的驱动种类车辆数的图。例如，图7所示的驱动种类车辆数示出了位于地点O与充电站SA1之间的道路上的引擎车辆、PHEV以及EV的台数分别为35台、5台、10台。另外，该图7所示的驱动种类车辆数示出了位于充电站SA1与SA2之间的道路上的引擎车辆、PHEV以及EV的台数分别为35台、5台、10台。
此外，本实施方式中，交通状况推定部217也通过对各道路计算驱动种类车辆数的总数，来推定出位于各道路上的所有车辆的总台数。图7所示的示例中，交通状况推定部217通过对地点O与充电站SA1之间的道路计算出驱动种类车辆数所示的35台、5台、10台的总数，来推定出位于该道路上的所有车辆的总台数为50台。另外，图7所示的示例中，同样地，交通状况推定部217通过对充电站SA1与充电站SA2之间的道路计算出驱动种类车辆数所示的35台、5台、10台的总数，来推定出位于该道路上的所有车辆的总台数为50台。
另外，在本实施方式中，交通状况推定部217也基于探测信息中所包含的充电计划(图2、图3)推定出想要在一个充电站(此处为充电站SA2)中接受充电的车辆数。图7所示的表的右侧一列示出了交通状况推定部217推定出的位于地点O与充电站SA2之间的道路上的多个(图7中为20台)EV中、要在充电站SA2中接受充电电力的车辆数的推定结果(图7中为5台)。
回到图6，在步骤S13中，交通状况推定部217将基础设施信息考虑在内，对驱动种类车辆数(传输交通状况)进行修正。例如，作为当前状况，由于探测车辆未充分普及，因此在步骤S12中推定出的各道路的探测车辆的总台数有时与实际的各道路的车辆的总台数不同。因此在该差异较大等情况下，交通状况推定部217将基础设施信息考虑在内来修正驱动种类车辆数。例如，交通状况推定部217将基础设施信息所示的各道路的车辆的总台数除以步骤S12中推定出的各道路的车辆总台数，求出比率，并将该比率乘上步骤S12中推定出的驱动种类车辆数，来修正驱动种类车辆数。
步骤S14中，交通状况推定部217将包含经修正后的驱动种类车辆数的传输交通状况存储(保存)至交通状况数据库服务器218(存储部)中。然后，中心侧发送部232将存储在交通状况数据库服务器218中的传输交通状况发送(发送)至各车辆等外部。
接下来，为了对由上述结构构成的本实施方式所涉及的车辆侧系统101及中心侧系统210的效果进行说明，利用图9对与它们相关联的探测信息系统(以下记作“关联探测信息系统”)进行说明。
关联探测信息系统中，将位于各道路上的探测车辆的总数从中心侧系统发送给各车辆。在该图9所示的示例中，包含位于地点O(EV的车辆A的当前位置)与充电站SA1之间的道路上的探测车辆为50台、位于充电站SA1、SA2之间的道路上的探测车辆为50这一信息的传输交通状况被发送至各车辆。
此处，即使车辆A接收到该传输交通状况，车辆A的驾驶者也只能预测到在充电站SA1最大能使50台车辆接受充电，而在充电站SA2最大能使50台车辆接受充电这样的信息而已。因此，在驾驶者无法判断是否应该在充电站SA1、SA2接受充电，在充电站SA1、SA2发生充电拥堵的情况下，若要在充电站SA1、SA2接受充电则必须等待较长的时间。
与此相对，根据本实施方式所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统210，车辆A的驾驶者能获取如图7及图8所示的驱动种类车辆数。如果车辆A接收到图7所示的驱动种类车辆数，则车辆A的驾驶者能预测到充电站SA1、SA2的充电等待时间大致相同。另一方面，如果车辆A接收到图8所示的驱动种类车辆数，则车辆A的驾驶者能预测到充电站SA2的充电等待时间长于充电站SA1。因此，在该情况下，车辆A的驾驶者会在充电站SA1接受充电。
由此，根据本实施方式所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201，各车辆的驾驶者能获得驱动种类车辆数，因此以驱动种类车辆数为参考，能按照每个驱动种类一定程度地预测出能量补给站的能量补给等待(例如在充电站SA1、SA2的充电等待)的时间。其结果是，能避免长时间的充电等待(补给等待)。
另外，若如图7及图8的表右侧一列所示那样，基于充电计划推定利用一个充电站接受充电的车辆数，并将其包含在传输交通状况中，则能提高充电等待时间的预测精度。
此外，在上述说明中，中心侧系统201具备中心侧发送部232，但并不局限于此。例如，中心侧系统201也可以不具备中心侧发送部232，而具备阅览部，其与一般的网页阅览方法相同，在具有来自各车辆侧系统101及各探测信息系统(外部)的访问的情况下，能由访问源阅览(公开)传输交通状况。
另外，在上述结构中，交通状况推定部217可以在能根据基础设施信息等获取到正在各充电站进行补给的车辆数(或各充电站的当前空车数)的情况下，将该车辆数(或该空车数)包含在传输交通状况中。
另外，交通状况推定部217也可以根据VICS信息(基础设施信息)来获得上述可行驶速度，或者基于与多个探测车辆151相关的探测车辆速度信息来推定出上述可行驶速度，将该可行驶速度包含在传输交通状况中。
另外，在上述说明中，探测信息终端105是车载导航装置。然而，并不局限于此，例如，也可以是PND(Portable Navigation Device：可携式导航设备)或智能手机。另外，在上述说明中，对控制系统-信息系统接口106是有线通信设备的情况进行了说明，但并不局限于此，也可以使用Bluetooth(蓝牙，注册商标)等无线通信设备。
另外，在上述中，主要以接受传输交通状况的车辆是EV，能量补给站以及能量补给计划是充电站以及充电计划的情况为例进行了说明。然而，并不局限于此，例如，在接受传输交通状况的车辆是引擎车辆的情况下，若将能量补给站以及能量补给计划设为加油站以及供油计划，则能获得与上述说明相同的效果。另外，例如，在接受传输交通状况的车辆是PHEV(HEV)的情况下，若将能量补给站设为充电站或加油站，将能量补给计划设作充电计划或供油计划，则能获得与上述说明相同的效果。此外，这与以下说明相同。
<各车辆要接受能量补给的能量补给站的推定>
如上所述，若使用作为能量补给计划的充电计划，则能推定出要利用一个能量补给站即一个充电站接受补给的车辆数(图7及图8的表的右侧一列)。然而，在实际应用上，中心侧系统201有时无法接收包含能量补给计划的探测信息。因此，以下对不使用能量补给计划就能提高补给等待时间的预测精度的探测信息系统进行说明。
此处，作为前提，中心侧系统201中存储有驱动种类车辆数相对于推定车辆利用当前已存储的能量所能行驶的最大距离、即可行驶距离的分布(以下也记作“距离车辆数分布”)。此外，例如，EV的可行驶距离与图2等中说明的充电可行驶距离相同，例如，PHEV(HEV)的可行驶距离大致为图2等中说明的充电可行驶距离、与考虑了燃料存量的距离的和。
此外，存储于中心侧系统201中的距离车辆数分布利用固定的可行驶距离的单位来对推定为当前车辆状态下车辆所能行驶的最大距离即全行驶距离进行区分，对每个单位预先设定有车辆的存在概率。例如，在全行驶距离为100km，固定可行驶距离为10km的情况下，对于0～10km的可行驶距离设定存在概率X1，对于10～20km的可行驶距离设定存在概率X2，...对于90～100km的可行驶距离设定存在概率X10(其中，X1+X2+…+X10＝100％)。此处，为了说明方便，存在概率X1～X10全部相等，即X1＝X2＝…＝X10＝10％。其中，存在概率X1～X10可以根据统计结果来附加上权重。
交通状况推定部217基于本身推定出的图7及图8所示的驱动种类车辆数、以及距离车辆数分布，来按照驱动种类(驱动种类)推定出每个可行驶距离的车辆台数。换言之，交通状况推定部217推定出每个可行驶距离的驱动种类车辆数(以下也记作“距离驱动种类车辆数”)。
此处，交通状况推定部217将对驱动种类车辆数乘上存在概率后得到的值推定为距离驱动种类车辆数。
利用图7对该推定的示例进行说明。该示例中，通过驱动种类车辆数示出了位于地点O与充电站SA1之间的道路上的EV的台数为10台。该情况下，交通状况推定部217推定出驱动种类车辆数所示的10台中、可行驶距离为0～10km的驱动种类车辆数为1台((10台)×存在概率X1(10％))。同样，交通状况推定部217推定出可行驶距离为10～20km的驱动种类车辆数为1台，…，可行驶距离为90～100km的驱动种类车辆数为1台。
接下来，交通状况推定部217基于通过上述推定得到的距离驱动种类车辆数，推定出各车辆要接受能量补给(充电)的能量补给站(充电站)。此外，以下，也将各车辆要接受能量补给的能量补给站记作“补给预定站”。
此处，交通状况推定部217在距离驱动种类车辆数的基础上，考虑各车辆的行驶路径、以及与驱动种类相对应的能量补给站(例如，在驱动种类为EV驱动方式的情况下为充电设备)的位置(距离)，来推定补给预定站。
利用图9所示的位置关系对该推定的示例进行说明。该实例中，交通状况推定部217从探测信息等获取按顺序通过充电站SA1、SA2的行驶路径，以作为EV的车辆A的行驶路径，并且，从地图数据等分别获取30km，以作为地点O与充电站SA1之间的距离、以及充电站SA1、SA2之间的距离。该情况下，由于地点O与充电站SA2之间的距离为60km，因此交通状况推定部217推定出位于地点O与充电站SA1之间的道路上的10台EV中、可行驶距离在60km以下的EV要在充电站SA1接受充电。
此处，如上述示例所示，若交通状况推定部217推定：可行驶距离为10～20km的驱动种类车辆数为1台，…，可行驶距离为90～100km的驱动种类车辆数为1台，则推定可行驶距离在60km一下的6台车辆要在充电站SA1接受供电电力。
交通状况推定部217将以上那样推定出的补给预定站包含在传输交通状况中，并发送(配送)给各车辆。
根据上述车辆侧系统101及中心侧系统201，各车辆的驾驶者能获取同等于上述充电计划(能量补给计划)的信息、即补给预定站。因此，与该充电计划(能量补给计划)相同，能提高补给等待时间的预测精度。
此外，在上述说明中，对交通状况推定部217将补给预定站包含在传输交通状况中，并将其发送给各车辆的情况进行了说明，但并不局限于此。例如，也可以将距离驱动种类车辆数包含在传输交通状况中，发送给各车辆。此外，若接收到传输交通状况的车辆(车辆侧系统)与上述说明的中心侧系统201相同，基于距离驱动种类车辆数推定补给预定站，则能获得与上述说明相同的效果。
另外，例如，可行驶距离几乎与燃料存量信息所示的燃料存量成比例。因此，交通状况推定部217可以基于本身推定的驱动种类车辆数、以及中心侧接收部231所接收到的探测信息中包含的燃料存量信息(能量存量信息)，推定出与上述距离驱动种类车辆数实质相同的各可行驶距离的驱动种类车辆数，并将其包含在传输交通状况中，发送给各车辆。
此处，对能量存量信息是与汽油等燃料存量相关的燃料存量信息的情况进行了说明，但并不局限于此，可以是与充电存量相关的充电存量信息。
另外，交通状况推定部217也可以基于根据燃料存量信息(能量存量信息)得到的距离驱动种类车辆数，与上述说明相同地推定补给预定站，将其包含在传输交通状况中，发送给各车辆。
另外，即使驱动种类相同，也存在充电方式或充电口不统一的地区、国家。因此，如图2等所示，在探测信息包含充电口的信息，交通状况推定部217能获取充电口的信息的情况下，也可以将该充电口的信息考虑在内来推定距离驱动种类车辆数或补给预定站。同样，在交通状况推定部217能获取充电方式的信息的情况下，也可以将该充电方式的信息考虑在内来推定距离驱动种类车辆数或补给预定站。
另外，在交通状况推定部217能获得过去接受过能源补给的能源补给站的历史的情况下，也可以以该能源补给站的位置为基准来推定距离驱动种类车辆数或补给预定站。另外，交通状况推定部217也可以假设各车辆在多个能量补给站以均等的概率接受能量补给，来推定距离驱动种类车辆数或补给预定站。
另外，在交通状况推定部217能从基础设施信息等中获取能量补给站是否正在营业的情况下，也可以将是否正在营业考虑在内来推定补给预定站。
另外，对于还利用太阳能电力来行驶的带太阳能电池的车辆，可行驶距离也根据天气发生变化。因此，交通状况推定部217优选在对带太阳能电池的车辆推定距离驱动种类车辆数或补给预定站进行推定的情况下，考虑基础设施信息等中包含的天气信息。
<对在能量补给站的补给等待时间的推定>
接下来，对探测车辆151的补给等待时间的推定的结构进行说明。此外，有时也将推定对象的一个探测车辆151记作“推定对象车辆151”，将推定对象的一个能量补给站记作“推定对象补给站”。
此处，交通状况推定部217基于本身推定出的上述补给预定站、以及中心侧接收部231从推定对象车辆151接收到的探测信息中包含的探测车辆速度信息，来推定出推定对象车辆151在能量补给站的补给等待时间。此外，此处使用的补给预定站也可以根据距离车辆数分布获得，或者，也可以根据能量存量信息获得。
首先，交通状况推定部217如上述说明的那样基于补给预定站来获取要在推定对象补给站接受能量补给的车辆数，并且，根据基础设施信息、地图数据等来获取一台车辆在推定对象补给站进行补给所需的时间(例如为平均时间)即单位补给时间。然后交通状况推定部217通过对所获取到的车辆数乘上单位补给时间，来求出从当前时刻到该车辆数的车辆完成补给、使得推定对象车辆151能在推定对象补给站进行补给的时刻为止的第1时间。
另外，交通状况推定部217从地图数据中获取推定对象车辆151与推定对象补给站之间的距离，并获取由中心侧接收部231接收到的推定对象车辆151的探测车辆速度信息。然后，交通状况推定部217通过将从地图数据中获取到的距离除以探测车辆速度信息所示出的速度，来求出从当前时刻到推定对象车辆151到达推定对象补给站的时刻为止的第2时间。
此外，交通状况推定部217将从第1时间中减去第2时间而得到的时间推定为推定对象车辆151在推定对象补给站的补给等待时间，将该补给等待时间包含在传输交通状况中来发送给各车辆。
根据以上本实施方式所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201，探测车辆151的驾驶者能够获取在要接受能源补给的能源补给站的补给等待时间。因此，该驾驶者能在补给等待时间较短的能源补给站等合适的能源补给站接受补给。
此外，在上述说明中，第1时间＝要在推定对象补给站接受能源补给的车辆数×单位补给时间。然而，并不局限于此，在交通状况推定部217能从基础信息等获取到当前正在推定对象补给站进行补给的车辆数、以及能在推定对象补给站进行补给的最大车辆数的情况下，也可以是第1时间＝(要在推定对象补给站接受能源补给的车辆数+当前正在推定对象补给站进行补给的车辆数-能在推定对象补给站进行补给的最大车辆数)×单位补给时间。
另外，在上述说明中，第2时间＝关注车辆与关注补给站之间的距离/探测车辆速度信息所示的速度。但并不局限于此，交通状况推定部217在能够获取上述可行驶距离的情况下，也可以不使用探测车辆速度信息所示的速度，而使用可行驶速度。
例如，若要在推定对象补给站接受能源补给的车辆数为15台、当前在推定对象补给站进行补给的车辆数为0台、能在推定对象补给站进行补给的最大车辆数为10台、单位补给时间为40分钟，则交通状况推定部217将第1时间推定为200分钟(＝(15+0-10)×40)。
然后，在推定对象车辆151到达推定对象补给站为止的行驶路径上，对于30km的道路的可行驶速度为时速100km、对于其它30km的道路的可行驶速度为时速80km的情况下，交通状况推定部217将第2时间推定为约40分钟(＝0.675小时＝(30/100)+(30/80))。
然后，交通状况推定部217将推定对象车辆151在推定对象补给站的补给等待时间推定为160分钟(＝200-40)。此外，此处，补给等待时间是字面意义上的等待时间，但并不局限于此。例如，补给等待时间也可以包含通过将该字面意义上的等待时间除以单位补给时间来得到的补给等待台数。例如，在补给等待时间为160分钟，单位补给时间为40分钟的情况下，补给等待时间可以包含4台(＝160/40)这样的补给等待台数。
<实施方式2>
图10是表示具备本发明的实施方式2所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201的探测信息系统的结构的框图。本实施方式中，即使中心侧系统201的交通状况推定部217无法获取包含驱动种类信息的探测信息，仍能推定驱动种类车辆数。以下，在本实施方式的说明中，对与实施方式1中说明的结构要素相同或类似的结构附加上同一标号，并省略说明。
如图10所示，本实施方式所涉及的探测信息系统中，与实施方式1所涉及的探测信息系统的不同点在于，在中心侧系统201中具备统计数据库服务器220这点。在本实施方式中，该统计数据库服务器220中存储有驱动种类与各道路上的探测车辆151的总台数的比率(以下也记作“驱动种类比率”)。此处，驱动种类设定为，引擎车辆：PEHV：EV＝60(％)：30(％)：10(％)。
交通状况推定部217利用该驱动种类比率对未在中心侧接收部231接收到驱动种类信息的道路推定驱动种类车辆数。
利用图11对该推定的示例进行说明。此外，假设交通状况推定部217已基于由中心侧接收部231接收到的探测车辆位置信息(例如是图2等中示出的车辆ID的种类数)求出位于地点O与充电站SA1之间、以及充电站SA1、SA2之间的道路上的探测车辆151的总台数(此处均未50台)。
交通状况推定部217通过对地点O与充电站SA1之间的探测车辆151的总台数乘上驱动种类比率，来推定出位于地点O与充电站SA1之间的引擎车辆、PHEV、EV的台数分别为30台(＝50×60％)、15台(＝50×30％)、5台(＝50×10％)，以作为驱动种类车辆数。同样，交通状况推定部217通过对充电站SA1与充电站SA2之间的探测车辆151的总台数乘上驱动种类比率，来推定出位于充电站SA1、SA2之间的引擎车辆、PHEV、EV的台数分别为30台(＝50×60％)、15台(＝50×30％)、5台(＝50×10％)，以作为驱动种类车辆数。
根据上述那样的本实施方式所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201，即使无法获取驱动种类信息，也能推定出驱动种类车辆数，因此能提供出使用方便的探测信息系统。
此外，也可以构成为统计数据库服务器220按照时刻、星期、道路来存储驱动种类比率，交通状况推定部217从统计数据库服务器220获取与推定时的时间、以及推定对象的道路相对应的驱动种类比率，将该驱动种类比率用于驱动种类车辆数的推定。
另外，交通状况推定部217也可以与实施方式1相同地使用此处推定出的驱动种类车辆数来推定距离驱动种类车辆数、补给预定站、或补给等待时间。
另外，在能获得驱动种类信息的探测车辆、与无法获得驱动种类信息的探测车辆(不完全探测车辆)相混合的情况下，可以使能获得驱动种类信息的探测车辆的比率与无法获得驱动种类信息的探测车辆的驱动种类的比率相同，从而代替该道路区间的所有探测车辆的驱动种类车辆数。
另外，在探测车辆与非探测车辆相混，且能利用车辆检测基础设施等来获得该道路区间内的所有车辆数的情况下，也可以将探测车辆的驱动种类的比率与整个该道路区间相适应，来推定驱动种类车辆数。
另外，在车辆检测基础设施系统能检测出驱动种类(驱动种类)的情况下，也可以从车辆检测基础设施系统获得该道路区间的驱动种类车辆数。该情况下，不需要探测车辆。
另外，车辆检测基础设施系统在能通过性能或与车辆的通信系统来检测驱动种类的车辆、与无法检测出驱动种类的车辆相混合的情况下，也可以使能检测出驱动种类的车辆比率与所有车辆相适应，来推定该区间的驱动种类车辆数。
另外，车辆检测基础设施系统在能通过性能或与车辆的通信系统来检测驱动种类的车辆、与无法检测出驱动种类的车辆、探测车辆相混合的情况下，也可以通过既定的推定规则来推定该区间的驱动种类车辆数。
另外，在上述说明中，交通状况推定部217已利用基于探测车辆位置信息的探测车辆151的总台数来推定出驱动种类车辆数。然而，并不局限于此，交通状况推定部217也可以从DSRC(Dedicated Short Range Communications：专用短距离无线通信系统)等道路侧的车辆识别传感器获取位于各道路(各链路)上的车辆的总台数，将该总台数用于驱动种类车辆数的推定。另外，交通状况推定部217也可以使用ETC(Electronic Toll CollectionSystem：电子收费系统)、信号灯等道路车辆间通信来推定驱动种类车辆数。
另外，交通状况推定部217也可以基于驱动种类车辆数的推定所使用的信息种类来求出驱动种类车辆数的可靠度，将该可靠度包含在传输交通状况中。例如，在可靠度用“1～5”中的一个数字来表示，数字越大可行度越高的情况下，若用于推定驱动种类车辆数的信息像驱动种类信息那样是最新得到的信息，则交通状况推定部217将该驱动种类车辆数的可靠度设作5。另一方面，在用于推定驱动种类车辆数的信息像驱动种类比率那样是在当前时刻以外的时刻获得到信息的情况下，交通状况推定部217将该驱动种类车辆数的可靠度设作1。在以下实施方式中对使用该可靠度的处理进行说明。
<实施方式3>
图12是表示本发明的实施方式3所涉及的探测信息系统的结构的框图。在以上的实施方式1、2中，以从中心侧系统201发送传输交通状况为止的处理为主进行了说明。在本实施方式中，对接收并使用该传输交通状况的车辆侧系统301进行说明。
此外，如图12所示，本实施方式所涉及的车辆侧系统301的模块结构几乎与实施方式1所涉及的车辆侧系统101的模块结构相同。因此，本实施方式所涉及的车辆侧系统301的结构要素中、与实施方式1所涉及的车辆侧系统101的结构要素相同或类似的仅改变标号而使用相同名称，并省略重复说明。另外，本实施方式所涉及的中心侧系统与实施方式1所涉及的中心侧系统201相同。
其中，在下文中，对本实施方式所涉及的车辆侧系统301搭载在规定车辆(以下也记作“车辆351”)，且车辆351为非探测车辆的情况进行说明。此外，非探测车辆的车辆侧系统301中，未必一定需要在实施方式1中说明的将探测信息发送至中心侧系统201的功能，因此此处省略。
接着，对车辆侧系统301的结构进行详细说明。车辆侧系统301具备：主要基于驾驶者的操作来控制车辆351的车辆控制部304、对各种信息进行处理的信息终端305、以及将车辆控制部304与信息终端305相连接的控制系统-信息系统接口306。
这里车辆控制部304具备：车辆信息存储部311、行驶系统/车身系统控制部312、以及检测出与车辆351的速度相关的信息、即本车辆速度信息(车辆速度信息)的动力部313(速度检测部)。另一方面，信息终端305具备：操作部321、信息输出部322、检测出与车辆351的位置相关的信息、即本车辆位置信息(车辆位置信息)的位置检测部323、车载地图数据库324、通信接口部325、交通状况输入部326以及控制部328。
此外，本实施方式所涉及的车辆侧系统301中，通信接口部325以及交通状况输入部326构成车辆侧接收部337。由此构成的车辆侧接收部337从中心侧系统201接收包含驱动种类车辆数的传输交通状况。
控制部328从由车辆侧接收部337接收到的传输交通状况中包含的驱动种类车辆数获取到车辆351所属的驱动种类的驱动种类车辆数(以下也记作“同属驱动种类车辆数”)。
例如，在存储在车辆信息存储部311中的驱动种类示出为EV驱动方式的情况下，控制部328获取EV驱动方式的驱动种类车辆数，以作为同属驱动种类车辆数。然后，在该情况下，中心侧系统201在发送如图7所示那样的驱动种类车辆数的情况下，控制部328获取到地点O与充电站SA1之间的道路上的EV的台数为10台、充电站SA1、SA2之间的道路上的EV的台数为10台这一情况，以作为同属驱动种类车辆数。
控制部328基于同属驱动种类车辆数来控制信息输出部322。图13及图14是表示信息输出部322通过控制部328的控制来进行的显示的图。图13是中心侧系统201发送图7所示那样的驱动种类车辆数时由信息输出部322进行的显示，图14是中心侧系统201发送图8所示那样的驱动种类车辆数时由信息输出部322进行的显示。
如图13及图14所示，本实施方式中，信息输出部322对由车载地图数据库324的地图数据表示的地图进行显示，并且在该地图上显示出由位置检测部323检测出的本车辆位置信息所表示的车辆351的位置、通过控制部328的导航功能来搜索出的车辆351的行驶路径、以及基础设施信息等表示的充电站SA1、SA2的空车数。此外，在车辆侧接收部337接收到包含可行驶速度的传输交通状况的情况下，也可以如图13及图14所示那样，在标注(文本框)内显示该可行驶速度。
此处，信息输出部322如上述图13及图14所示那样，在标注(文本框)内显示同属驱动种类车辆数。根据上述本实施方式所涉及的车辆侧系统301，车辆351的驾驶者能以基于同属驱动种类车辆数的显示为参考，一定程度地预测在充电站SA1、SA2的充电等待时间。其结果是，能避免长时间的充电等待(补给等待)。
此外，控制部328可以与实施方式1或2相同，基于同属驱动种类车辆数来推定各可行驶距离的同属驱动种类车辆数。或者，在车辆侧接收部337从中心侧系统201接收到包含各可行驶距离的同属驱动种类车辆数的传输交通状况的情况下，控制部328可以从该传输交通状况获取各可行驶距离的同属驱动种类车辆数。此外，在上述情况下，也可以构成为控制部328基于各可行驶距离的同属驱动种类车辆数对信息输出部322进行控制，使得各可行驶距离的同属驱动种类车辆数显示在信息输出部322上。根据上述结构，能提高驾驶者对补给等待时间的预测精度。
另外，控制部328也可以与实施方式1相同，基于各可行驶距离的同属驱动种类车辆数，来推定与车辆351的车辆属性相同的各车辆要接受能量补给的能量补给站(以下也记作“同属补给预定站”)。或者，在车辆侧接收部337从中心侧系统201接收到包含补给预定站的传输交通状况的情况下，控制部328也可以从该传输交通状况获取同属补给预定站。此外，在上述情况下，也可以构成为控制部328基于同属补给预定站对信息输出部322进行控制，使得同属补给预定站显示在信息输出部322上。根据上述结构，能提高驾驶者对补给等待时间的预测精度。
另外，控制部也可以与实施方式1相同，基于同属补给预定站(或其原本的各可行驶距离的驱动种类车辆数)、与动力部313(速度检测部)检测出的车辆351的速度相关的信息即本车辆速度信息，来推定出车辆351在要接受能量补给的能量补给站的补给等待时间。或者，控制部328也可以推定出车辆351(本车)的行驶路径与规定时间后的车辆351的位置，并基于同属补给预定站(或其原本的各行驶距离的驱动种类车辆数)、以及规定时间后的车辆351的位置来推定出上述补给等待时间。此外，在上述情况下，也可以构成为控制部328基于车辆351的补给等待时间对信息输出部322进行控制，使得车辆351的补给等待时间显示在信息输出部322上。根据上述结构，车辆351的驾驶者能获得补给等待时间。因此，该驾驶者能在补给等待时间较短的能源补给站等合适的能源补给站接受补给。
另外，控制部328也可以对多个能量补给站分别推定车辆351的补给等待时间，基于该推定结果推定出车辆351应当接受能量补给的能量补给站。例如，控制部328可以将补给等待时间最短的一个能量补给站推定为车辆351应当接受能量补给的能量补给站。然后，在该情况下，控制部328基于该推定出的能量补给站来控制信息输出部322，以建议在该推定出的能量补给站接受补给。
利用图14对该结构进行具体说明。图14所示的示例中，地点O与充电站SA1之间的区间的距离为30km，该区间的同属驱动种类车辆数为5台，该区间的可行驶速度为100km，充电站SA1、SA2之间的区间的距离为30km，该区间的同属驱动种类车辆数为30台，该区间的可行驶速度为80km，充电站SA1、SA2的当前空车数为10台，所能补给的最大车辆数为10台。该状态下，控制部328推定出在充电站SA2会产生补给等待时间，另一方面，推定出在充电站SA1不会产生补给等待时间。该情况下，如图14所示，控制部328基于上述一个能量补给站控制信息输出部322，以在信息输出部322上显示出在充电站SA1接受补给的建议。
根据上述结构，车辆351的驾驶者例如能自动地获取补给等待时间较短的能量补给站等、合适的能量补给站。
此外，在图14中，示出了利用字幕来显示合适的能量补给站的示例，但并不局限于此，也可以能对产生补给等待时间的能量补给站、与不产生补给等待时间的能量补给站作区分的方式来进行显示。例如，可以对产生补给等待时间的能量补给站附加上记载有该意思的内容的标注(文本框)的显示，并显示出该补给站的补给等待时间。另外，也可以用危险色(例如为红色)来显示产生补给等待时间的能量补给站，利用安全色(例如为蓝色)来显示不产生补给等待时间的能量补给站。
另外，也可以利用标注(文本框)显示等来视觉性地引导至合适的能量补给站，也可以根据等待时间的长度，来改变信息输出部322所显示出的标注(文本框)或能量补给站的大小、颜色、高度。另外，也可以对在预先预定的能量补给站的补给等待时间进行显示。
或者，在车辆侧接收部337从中心侧系统201接收到记载在实施方式2中的包含可靠度的传输交通状况的情况下，控制部328可以将该可靠度考虑在内来控制信息输出部322。例如，可以在充电站SA2的充电等待时间(充电等待台数)为3台的情况下，若可靠度为5，则显示“预测在SA2要等3台”，若可靠度为3，则显示“在SA2可能要等3台”，若可靠度为1，则显示“推定在SA2要等3台”。
由此，通过控制部328根据可靠度来改变显示于信息输出部322中的内容(这里是与推定准确度相关的表现)，车辆351的驾驶者能知晓能在合适的能量补给站接受补给的可能性。
另外，在同属补给预定站不同于最初设定的充电计划等能量补给计划的情况下，控制部328也可以对信息输出部322进行控制，以使得信息输出部322进行表示计划已变的意思的警报，并引导至同属补给预定站。
此外，在上述说明中，对车辆351(车辆侧系统301)接收到包含驱动种类车辆数的传输交通状况的情况进行了说明。然而，在车辆351(车辆侧系统301)不是无法接收到包含驱动种类车辆数的传输交通状况，而是能接收到包含各道路上的车辆的总数的传输交通状况的情况下，控制部328也可以与实施方式2相同，利用驱动种类比率来推定驱动种类车辆数。
另外，在上述说明中，对由信息输出部322进行显示的情况进行了说明，但并不局限于此，信息输出部322也可以不显示而是进行通知，或者信息输出部322也可以显示及通知都进行。此外，作为信息输出部322的通知，例如可以是在适当的时刻输出语音警报，也可以输出引导至合适的能量补给站的语音。
另外，在以上说明中，控制部328基于各种信息控制输出部322，但并不局限于此，也可以控制车辆351的行驶等车辆351本身。
另外，在车辆351是带有太阳能电池的车辆的情况下，控制部328可以与实施方式1相同，将天气信息考虑在内，来推定出各可行驶距离的同属驱动种类车辆数、同属补给预定站、或补给等待时间。另外，控制部328也可以与实施方式1相同，将充电口或充电方式的信息考虑在内，推定出各可行驶距离的同属驱动种类车辆数、同属补给预定站、或补给等待时间。
另外，在上述说明中，车辆351是非探测车辆。但并不局限于此，车辆351也可以与实施方式1等中说明的具备车辆侧系统101的探测车辆151具有相同的结构。也就是说，车辆侧系统301也可以具备将包含本车辆位置信息、车辆351的驱动种类信息在内的探测信息发送至中心侧系统201的车辆侧发送部。
另外，在以上说明的实施方式1～3中，车辆侧系统主要从位于车辆外部的中心侧系统接收交通状况，但交通状况也可以不仅从中心侧系统接收，也可以从FM多重广播的VICS交通信息、电波信号灯、光信号灯等位于车辆外部的路上设施、或DSRC、提供其它交通状况的位于车辆外部的道路车辆间通信结构来接收。另外，也可以从车辆间的通信或其它通信单元输入交通状况。
此外，本发明可以在该发明的范围内对各实施方式自由地进行组合，或对各实施方式进行适当的变形、省略。
标号说明
101、301 车辆侧系统
113、313 动力部
123、323 位置检测部
128、328 控制部
136 车辆侧发送部
151 探测车辆
201 中心侧系统
217 交通状况推定部
231 中心侧接收部
232 中心侧发送部
122、322 信息输出部
337 车辆侧接收部
351 车辆
SA1、SA2 充电站

Claims (13)

1.一种中心侧系统，该中心侧系统是从搭载于探测车辆的车辆侧系统接受交通信息的上传、且位于探测信息系统中的中心侧系统，其特征在于，具备：
接收部，该接收部从所述车辆侧系统接收所述探测车辆的车辆位置信息、以及所述探测车辆的驱动种类信息；
交通状况推定部，该交通状况推定部基于所述接收部所接收到的所述车辆位置信息以及所述驱动种类信息推定出包含驱动种类车辆数在内的交通状况，其中，所述驱动种类车辆数是各道路上的所述探测车辆的各驱动种类的车辆数；以及
将所述交通状况推定部推定出的所述交通状况发送至外部的发送部、或能通过来自外部的访问来阅览该交通状况的阅览部。
2.如权利要求1所述的中心侧系统，其特征在于，
所述接收部输入来自不包含所述驱动种类信息的不完全探测车辆的探测信息，所述交通状况推定部使所述探测车辆的驱动车种类比率与所述不完全探测车辆相适应来推定出各道路上的所述驱动种类车辆数。
3.如权利要求1或2所述的中心侧系统，其特征在于，
所述交通状况推定部基于自身推定出的所述驱动种类车辆数、以及相对于可行驶距离的所述驱动种类车辆数的分布，推定出各可行驶距离的所述驱动种类车辆数，并将该各可行驶距离的所述驱动种类车辆数包含在所述交通状况中。
4.如权利要求3所述的中心侧系统，其特征在于，
所述交通状况推定部基于各所述可行驶距离的所述驱动种类车辆数来推定出各车辆要接受能源补给的能源补给站，并将该能源补给站包含在所述交通状况中。
5.如权利要求4所述的中心侧系统，其特征在于，
所述接收部从所述车辆侧系统接收所述探测车辆的车辆速度信息，
所述交通状况推定部基于自身推定出的所述能源补给站、以及所述接收部所接收到的所述车辆速度信息，推定出所述探测车辆在所述能源补给站的等待时间，并将该等待时间包含在所述交通状况中。
6.如权利要求1或2所述的中心侧系统，其特征在于，
所述接收部从所述车辆侧系统接收所述探测车辆的能源存量信息，
所述交通状况推定部基于自身推定出的所述驱动种类车辆数、以及所述接收部所接收到的能源存量信息，推定出各可行驶距离的驱动种类车辆数，并将该各可行驶距离的所述驱动种类车辆数包含在交通状况中。
7.如权利要求6所述的中心侧系统，其特征在于，
所述交通状况推定部基于各所述可行驶距离的所述驱动种类车辆数来推定出各车辆要接受能源补给的能源补给站，并将该能源补给站包含在所述交通状况中。
8.如权利要求7所述的中心侧系统，其特征在于，
所述接收部从所述车辆侧系统接收所述探测车辆的车辆速度信息，
所述交通状况推定部基于自身推定出的所述能源补给站、以及所述接收部所接收到的所述车辆速度信息，推定出所述探测车辆在所述能源补给站的等待时间，并将该等待时间包含在所述交通状况中。
9.一种车辆侧系统，其特征在于，具备：
车辆侧接收部，该车辆侧接收部对从车辆外部发送来的、各车辆的驱动种类的车辆数即驱动种类车辆数进行接收；
信息输出部，该信息输出部进行显示或通知；以及
控制部，该控制部基于所述车辆侧接收部所接收到的所述车辆的所述驱动种类的所述驱动种类车辆数，来控制所述车辆或所述信息输出部。
10.如权利要求9所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述车辆侧接收部从车辆外部接收包含各可行驶距离的所述驱动种类车辆数在内的交通状况，
所述控制部基于所述车辆侧接收部接收到的、所述车辆的所述驱动种类的各所述可行驶距离的所述驱动种类车辆数来进行所述控制。
11.如权利要求10所述的车辆侧系统，其特征在于，
还具备本车辆行驶信息推定部，该本车辆行驶信息推定部推定所述车辆的行驶路径以及规定时间后的所述车辆的位置，
所述控制部基于所述车辆侧接收部所接收到的所述车辆的所述驱动种类的各所述可行驶距离的所述驱动种类车辆数、以及所述本车辆行驶信息推定部所推定出的所述规定时间后的所述车辆的位置，来推定所述车辆在要接受能量补给的能源补给站的等待时间，基于该等待时间进行所述控制。
12.如权利要求11所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述控制部分别对多个所述能源补给站推定所述等待时间、或从车辆外部接收多个所述能源补给站各自的所述等待时间，并基于该推定结果或从车辆外部接收到的信息推定出所述车辆应当接受能源补给的所述能源补给站，基于该推定结果进行所述控制。
13.如权利要求9所述的车辆侧系统，其特征在于，
所述车辆侧接收部从车辆外部接收所述驱动种类车辆数的可靠度，
所述控制部将所述车辆侧接收部所接收到的所述可靠度考虑在内进行所述控制。
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