CN105405289B - 中心侧系统及车辆侧系统 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能提高探测信息系统的可靠性的技术。中心侧系统(201)具备中心侧接收部(231)，该中心侧接收部(231)从车辆侧系统(101)接收探测车辆位置信息、驱动类型信息以及探测车辆速度信息。此外，中心侧系统(201)还具备：交通状况推定部(217)，该交通状况推定部(217)基于由中心侧接收部(231)接收到的探测车辆位置信息、驱动类型信息以及探测车辆速度信息来推定包含驱动类型可行驶速度的交通状况；以及中心侧发送部(232)，该中心侧发送部(232)将由交通状况推定部(217)推定出的交通状况发送至外部。

Description

中心侧系统及车辆侧系统

本申请是发明名称为“中心侧系统及车辆侧系统”、国际申请日为2011年12月28日、申请号为201180076099.8(国际申请号为PCT/JP2011/080387)的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种探测信息系统中的中心侧系统、以及车辆侧系统。

背景技术

如今提出有一种探测信息系统，该探测信息系统中，具备：探测车辆，该探测车辆对本身正在行驶的道路的交通信息进行获取并进行上传；以及中心侧系统(例如交通状况提供系统),该中心侧系统基于该交通信息，将包含拥堵信息的交通状况发送(传输)给各车辆。根据该技术，从中心侧系统接收到交通状况的各车辆能够基于交通状况中所包含的拥堵信息来搜索出适当的路径，并能在短时间内到达目的地等。此外，虽然如今的探测车辆仅适用于车辆制造商的远距离通信服务(Telematics Service)对应车辆、公交车或出租车等一部分车辆，但可以预测今后也会应用于一般车辆中。

在上述探测信息系统中，由探测车辆获取到的交通信息(探测信息)有时会不准确或不适当。在该情况下，行驶搜索出的路径来到达目的地等所花的时间可能比行驶其它路径来到达目的地等所花的时间还要长，其结果是，各车辆有时无法行驶较为适当的路径。

因此，为了解决上述问题而提出了各种技术方案。例如，专利文献1中公开了一种技术方案，通过不使用表示异常停车等异常动作的探测信息，来优化探测信息。另外，随之也提出了其它各种技术方案。例如，专利文献2中公开了一种收集驾驶员的驾驶历史信息的技术。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本专利特开2009-9298号公报

专利文献2：日本专利特开2000-075647号公报

[发明内容]

发明所要解决的技术问题

然而，专利文献1及专利文献2所记载的现有的探测信息系统的探测车辆有时会包含如下车辆：具有以抑制功耗优先于高速行驶来进行行驶的功能的混合动力车辆(HEV)、插电式混合动力车(PHEV)、电动汽车(EV)等车辆。该情况下，若从将上述功能开启的车辆获取速度，并将该速度直接发送至各车辆，则可能导致虽然道路实际上较空能够高速行驶却发送了非高速的速度。其结果是，有时无法行驶在适当的路径上。

因此，本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能提高探测信息系统的可靠性的技术方案。

[解决技术问题的技术方案]

本发明所涉及的中心侧系统是从搭载于探测车辆的车辆侧系统接受交通信息上传的设置在探测信息系统中的中心侧系统，该中心侧系统具备接收部，该接收部从所述车辆侧系统接收与所述探测车辆的位置相关的信息即车辆位置信息、与所述探测车辆的驱动类型相关的信息即驱动类型信息、以及与所述探测车辆的速度相关的信息即车辆速度信息。此外，所述中心侧系统具备：交通状况推定部，该交通状况推定部基于所述接收部所接收到的所述车辆位置信息、所述驱动类型信息以及所述车辆速度信息，推定出包含各道路上的车辆的各个所述驱动类型的可行驶速度即驱动类型可行驶速度在内的交通状况；以及将所述交通状况推定部推定出的所述交通状况发送至外部的发送部、或能通过来自外部的访问来阅览该交通状况的阅览部。

发明的效果

根据本发明，各车辆能获取驱动类型可行驶速度，因此能提高推定出的可行驶速度的可靠性，进而能提高探测信息系统的可靠性。

[附图说明]

图1是表示实施方式1所涉及的探测信息系统的结构的框图。

图2是表示车辆侧系统所生成的探测信息的图。

图3是表示车辆侧系统所生成的探测信息的图。

图4是表示车辆侧系统所生成的探测信息的图。

图5是表示实施方式1所涉及的车辆侧系统的处理的流程图。

图6是表示实施方式1所涉及的中心侧系统的处理的流程图。

图7是表示实施方式1所涉及的中心侧系统的处理的流程图。

图8是表示实施方式1的变形例1所涉及的中心侧系统的处理的流程图。

图9是表示实施方式1的变形例2所涉及的中心侧系统的处理的流程图。

图10是表示实施方式1的变形例3所涉及的中心侧系统的处理的流程图。

图11是表示实施方式2所涉及的中心侧系统的处理的流程图。

图12是表示实施方式2所涉及的各驱动类型的车辆数的图。

图13是表示实施方式2所涉及的各驱动类型的车辆数的图。

图14是表示关联探测信息系统的结构的图。

图15是表示实施方式2的变形例所涉及的探测信息系统的结构的框图。

图16是表示实施方式2的变形例所涉及的各驱动类型的车辆数的图。

图17是表示实施方式3所涉及的探测信息系统的结构的框图。

图18是表示实施方式3所涉及的车辆侧系统所进行的显示的图。

图19是表示实施方式3所涉及的车辆侧系统所进行的显示的图。

具体实施方式

<实施方式1>

图1是表示具备本发明的实施方式1所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201的探测信息系统的结构的框图。

车辆侧系统101搭载于探测车辆151，将探测车辆151所行驶的道路的交通信息(以下也记作“探测信息”)上传至中心侧系统201。中心侧系统201接收从车辆侧系统101上传来的交通信息，并将基于该交通信息(该探测信息)而推定出的交通状况发送至外部(各车辆)。此外，探测信息是通过通信网络200(互联网、无线通信等)来进行上传的。

以下，对探测车辆151是仅使用汽油的发动机车辆、混合动力车辆(HEV)、插电式混合动力车(PHEV)、或使用电动机的电动汽车(EV)中的任一种的情况进行说明。其中，HEV大多类似于PHEV，因此有时对HEV适当省略说明。

此外，这些车辆中，PHEV(HEV)或EV是具有功耗抑制行驶模式(例如计划行驶模式)的能抑制功耗来行驶的车辆，其中，功耗抑制行驶模式是能以抑制功耗(能耗)优选于高速行驶来进行行驶的模式，以下，以该情况进行说明。此外，抑制功耗的行驶是基于道路信息(例如坡度、拥堵)按照行驶计划来实现的。

接下来，依次对车辆侧系统101以及中心侧系统201的结构进行说明。

车辆侧系统101包括：主要基于驾驶员的操作来控制探测车辆151的车辆控制部104；对探测信息进行处理的探测信息终端105；以及将车辆控制部104与探测信息终端105相连接的控制系统-信息系统接口106。此处，对探测信息终端105是车辆导航装置、且控制系统-信息系统接口106是有线通信设备的情况进行说明。接下来，对车辆控制部104以及探测信息终端105的各结构要素进行说明。

车辆控制部104具备：车辆信息存储部111、行驶系统/车身系统控制部112、以及作为使探测车辆151行驶的驱动源的动力部113。如图1所示，车辆信息存储部111以及行驶系统/车身系统控制部112能通过车内LAN114来输入输出各种信息，以及控制。此外，车内LAN114以及探测信息终端105(此处为控制部128)能通过控制系统-信息系统接口106进行各种信息的通信。

车辆信息存储部111中存储有关于探测车辆151的几乎不变的车辆信息。以下，有时将存储在车辆信息存储部111中的该车辆信息记作“存储车辆信息”。

车辆信息存储部111中存储有驱动类型信息作为存储车辆信息，该驱动类型信息是与探测车辆151的动力部113(驱动源)的驱动类型相关的信息，能够识别是否是能抑制功耗来行驶的车辆(此处为HEV、PHEV、EV)。在本实施方式中，驱动类型信息表示仅使用汽油的发动机车辆的发动机驱动方式、HEV的HEV驱动方式、PHEV的PHEV驱动方式、EV的EV驱动方式中的某一种。

另外，车辆信息存储部111中也存储有探测车辆151的车辆ID、车辆型号、充电口(插电充电式的情况)、汽油容量以及满充电行驶距离，以作为存储车辆信息。此外，汽油容量是探测车辆151例如为发动机车辆或PHEV(HEV)时存储在车辆信息存储部111中的信息，表示所能存储的最大汽油容量。另外，满充电行驶距离是探测车辆151例如为PHEV(HEV)或EV时、存储在车辆信息存储部111中的信息，表示车辆仅使用充满电的电力行驶的情况下推算出的所能行驶的最大距离。

行驶系统/车身系统控制部112由未图示的行驶系统控制部以及车身系统控制部构成。行驶系统控制部由如下的装置组构成，该装置组基于在未图示的刹车踏板、加速踏板以及方向盘等上所接受到的驾驶员的操作等，来对与探测车辆151的行驶相关的设备进行控制。此处，行驶系统控制部基于驾驶员的操作对动力部113的发动机或电动机等的旋转数(车轮转速)以及刹车系统装置等进行控制，或对探测车辆151的速度进行控制，或者对轴的姿态等进行控制来对探测车辆151的前进方向进行控制。

车身系统控制部由如下的装置组构成，该装置组根据通过驾驶员对未图示的操作输入单元进行操作而产生的控制信号，对与探测车辆151的行驶没有直接关系的设备进行控制，该车身系统控制部例如对雨刷的驱动、灯光信息的传输、方向灯的点亮、车门的开关、车窗的开关等进行控制。

动力部113是使探测车辆151行驶的驱动源，并具有对与探测车辆151相关的可变的车辆信息进行检测的检测功能。由动力部113检测出的车辆信息输出至行驶系统/车身系统控制部112，用于行驶系统/车身系统控制部112等。以下，有时将由动力部113检测出的该车辆信息记作“检测车辆信息”。

本实施方式中，动力部113(速度检测部)对与探测车辆151的速度相关的信息即探测车辆速度信息进行检测，以作为检测车辆信息。另外，在探测车辆151例如为发动机车辆、PHEV(HEV)的情况下，动力部113检测与探测车辆151的燃料存量(能源存量)相关的信息即燃料存量信息(能源存量信息)作为检测车辆信息。

另外，在探测车辆151例如为PHEV(HEV)或EV的情况下，动力部113检测出与功耗抑制行驶模式的开启或关闭有关的功耗抑制行驶模式信息，并对充电可行驶距离进行检测，该充电可行驶距离是车辆仅使用当前已充的电力行驶时推算出的最大行驶距离。

接下来，对探测信息终端105进行说明。如图1所示，探测信息终端105具备：HMI(Human machine Interface：人机界面)等操作部121，该操作部121接受由驾驶员进行的输入目的地等信息操作；信息输出部122，该信息输出部122显示或通知各种信息；位置检测部123；车载地图DB(数据库)124；通信接口部125；交通状况输入部126；探测信息输出部127；以及控制部128，该控制部128由基于操作部121所接受到的操作等来统一控制上述这些模块的CPU等构成。

位置检测部123由GPS(Global Positioning System：全球定位系统)装置、偏航传感器以及加速度传感器等构成，对与探测车辆151的位置相关的信息即探测车辆位置信息(车辆位置信息)进行检测。该探测车辆位置信息可以是经纬度上的探测车辆151的位置坐标Pk＝(xk,yk)，也可以是探测车辆151所在道路(路段)的链路编号。

车载地图DB124中存储有地图数据，该地图数据包含：与经纬度相对应的绝对坐标；链路编号等与道路相关的信息；以及与可设定成目的地的设施相关的信息(例如，设施的固有名称以及一般名称、设施在地图上的坐标位置等信息)。

控制部128具有导航功能，即通过使用探测车辆位置信息、该车载地图DB124的地图数据，来搜索出探测车辆151到目的地为止应当行驶的行驶路径，或者沿着该行驶路径将驾驶员引导至目的地为止。

另外，若探测车辆151例如是PHEV(HEV)或EV，则控制部128基于该行驶路径、以及上述存储车辆信息及检测车辆信息，来生成充电计划(能源补给计划的一种)，该充电计划示出探测车辆151应当接受充电的充电站。同样，若探测车辆151例如是发动机车辆或PHEV(HEV)，则控制部128基于该行驶路径、以及上述存储车辆信息及检测车辆信息，来生成加油计划(能源补给计划的一种)，该加油计划示出探测车辆151应当接受加油的加油站。

另外，控制部128获取如下信息：存储在车辆信息存储部111中的包含驱动类型信息的存储车辆信息、由动力部113检测出的包含探测车辆速度信息、功耗抑制行驶模式信息及燃料存量信息在内的检测车辆信息、以及由位置检测部123检测出的探测车辆位置信息，并生成包含这些信息的探测信息。

图2～图4是表示由控制部128生成的探测信息的一个示例的图。图2～图4分别示出了探测车辆151的驱动类型是EV驱动方式、PHEV驱动方式(HEV驱动方式也一样)、发动机驱动方式时的探测信息。

这些图所示的探测信息包含：存储车辆信息所包含的驱动类型(与驱动类型信息相对应)、车辆ID、车辆型号、充电口、满充电行驶距离及汽油容量、以及检测车辆信息所包含的行驶速度(与探测车辆速度信息相对应)、充电可行驶距离、计划速度行驶的开启/关闭(与功耗抑制行驶模式信息相对应)以及燃料存量(与燃料存量信息相对应)。另外，探测信息包含：由操作部121接收到的目的地、由位置检测部123检测出的当前所在地(与探测车辆位置信息相对应)、以及由控制部128生成的充电计划或加油计划。

回到图1，通信接口部125通过通信网络200与中心侧系统201等进行通信。交通状况输入部126将由通信接口部125接收到的信息提供给控制部128。探测信息输出部127将探测车辆151内(此处是控制部128内)的信息提供给通信接口部125，通信接口部125将来自探测信息输出部127的信息发送至中心侧系统201等。此外，此处对车辆侧系统101具备交通状况输入部126的情况进行了说明，但该交通状况输入部126不是必需的。

此外，本实施方式中，由上述通信接口部125及探测信息输出部127构成车辆侧发送部136。另外，这样构成的车辆侧发送部136通过通信网络200将探测信息发送至中心侧系统201(车辆外部)，该探测信息包含：探测车辆位置信息、驱动类型信息、探测车辆速度信息以及功耗抑制行驶模式信息等。

接着，对中心侧系统201的结构进行说明。如图1所示，中心侧系统201具备：通信接口部211、探测信息输入部212、探测DB服务器213、中心侧地图DB214、基础设施信息输入部215、基础设施DB服务器216、交通状况推定部217、交通状况DB服务器218以及交通状况提供部219。此外，在本实施方式中，交通状况推定部217对中央侧系统201统一进行控制。接着，对中心侧系统201的各结构要素进行说明。

通信接口部211通过通信网络200与探测车辆151的车辆侧系统101进行通信之外，还与均未图示的其它探测信息系统、VICS(Vehicle Information and CommunicationSystem：道路交通信息通信系统)(注册商标)中心、或RDS-TMC(Radio Data System-Traffic Message Channel:交通信息广播频道)中心等进行通信。此处，通信接口部211通过通信网络200接收从车辆侧系统101发送来的探测信息。通信接口部211所接收到的探测信息可以是直接从探测车辆151的车辆侧系统101接收到的探测信息，也可以是通过其它探测信息系统等间接接收到的探测信息。

探测信息输入部212将利用通信接口部211接收到的探测信息提供给探测DB服务器213。中心侧地图DB214中存储有与车载地图DB124相同的地图数据。探测DB服务器213通过将中心侧地图DB214的地图数据中所包含的道路及时间作为参数，从而按照道路及时间来存储来自探测信息输入部212的探测信息。此时，也可以将驱动类型信息所表示的驱动类型也作为参数，从而按照驱动类型来存储探测信息。

本实施方式中，由上述通信接口部211及探测信息输入部212构成作为接收部的中心侧接收部231。由此构成的中心侧接收部231直接或间接地从车辆侧系统101接收包含探测车辆位置信息、驱动类型信息、探测车辆速度信息以及功耗抑制行驶模式信息等在内的探测信息。

基础设施信息输入部215将利用通信接口部211接收到的VICS信息等基础设施信息提供给基础设施数据库服务器216。

VICS信息是来自VICS中心的信息，例如包含主要道路上的后述的可行驶速度、拥堵信息。基础设施信息是来自VICS中心或其它探测信息系统的信息，例如包含表示当前时刻或各条道路的天气的信息。此外，基础设施信息的各种信息的提供源可以适当变更，表示天气的信息也可以由车辆提供(发送)。

基础设施DB服务器216与探测DB服务器213同样地将道路及时间作为参数，由此来存储来自基础设施信息输入部215的基础设施信息。

交通状况推定部217基于存储在探测DB服务器213中的探测信息(利用中心侧接收部231接收到的探测信息)中所包含的探测车辆位置信息、驱动类型信息以及探测车辆速度信息，对包含各道路上(各链路上)的各个驱动类型的可行驶速度在内的交通状况(以下也记作“传输交通状况”)进行推定。此处，可行驶速度是指在当前交通状况下推算出的车辆能行驶的最大速度。以下，将各道路上(各链路上)的各驱动类型的车辆的可行驶速度记作“驱动类型可行驶速度”。

另外，本实施方式中，交通状况推定部217基于上述探测信息中所包含的功耗抑制行驶模式信息，来对包含驱动类型可行驶速度的传输交通状况进行推定。此外，交通状况推定部217也可以基于来自VICS中心的基础设施信息等来推定拥堵信息，并将该拥堵信息包含在传输交通状况内。在下面详细说明该交通状况推定部217对驱动类型可行驶速度的推定。

交通状况DB服务器218按照各条道路分别存储由交通状况推定部217推定出的传输交通状况。

交通状况提供部219将存储在交通状况DB服务器218中的传输交通状况提供给通信接口部211，通信接口部211将该传输交通状况发送(发信)至探测车辆151的车辆侧系统101、其它探测信息系统等外部。

本实施方式中，由上述说明的通信接口部211及交通状况提供部219构成作为发送部的中心侧发送部232。具有上述结构的中心侧发送部232将由交通状况推定部217推定出的传输交通状况(存储在交通状况DB服务器218中的传输交通状况)发送(发信)至车辆侧系统101等外部。此外，本实施方式中，传输交通状况按照每条道路而存储在交通状况DB服务器218中，因此中心侧发送部232能发送每条道路的传输交通状况。

作为传输交通状况的发送方法，例如使用如下方法：由中心侧发送部232将对成为发送目的地的各车辆侧系统101等进行确定的ID信息添加至传输交通状况并进行发送，使得各车辆侧系统101及各探测信息系统能接收到所需的传输交通状况。或者，使用由中心侧发送部232统一利用广播发送传输交通状况的方法。在该情况下，成为发送目的地的各车辆侧系统101等构成为能由本身来判断并接收所需的传输交通状况。

图5～图7是表示本实施方式所涉及的探测信息系统的处理的流程图。以下首先利用图5对车辆侧系统101的处理进行说明，之后，利用图6及图7对中心侧系统201的处理进行说明。

在图5所示的步骤S1中，位置检测部123检测出探测车辆位置信息(此处为坐标位置Pk)，动力部113检测出检测车辆信息。

在步骤S2中，控制部128从位置检测部123获取探测车辆位置信息。另外，控制部128通过车内LAN114等从车辆信息存储部111获取存储车辆信息，并从动力部113获取检测车辆信息。然后，控制部128根据此处获取到的信息生成图2～图4所示的探测信息。

步骤S3中，车辆侧系统101的车辆侧发送部136将控制部128所生成的探测信息发送至中心侧系统201。车辆侧系统101间隔一定时间地进行以上步骤S1～S3的处理。

接下来，利用图6及图7对中心侧系统201的处理进行说明。

首先，在图6所示的步骤S11中，中心侧接收部231直接或间接地接收来自车辆侧系统101的探测信息，并将该探测信息提供给探测DB服务器213。探测数据库服务器213将从中心侧接收部231提供来的探测信息按照时间序列顺序进行存储。另外，基础设施信息输入部215将通信接口部211所接收到的VICS信息等提供给基础设施DB服务器216，基础设施DB服务器216将该VICS信息等作为基础设施信息来进行存储。

步骤S12中，交通状况推定部217基于在步骤S11中按照时间序列顺序进行存储的探测信息来进行传输交通状况的推定。

图7是表示在步骤S12中由交通状况推定部217所进行的传输交通状况的推定处理的图。通过该图7所示的一连串的处理，交通状况推定部217基于中心侧接收部213所接收到的探测信息中包含的探测车辆位置信息、驱动类型信息、探测车辆速度信息以及功耗抑制行驶模式信息，来推定驱动类型可行驶速度。以下，利用图7对该推定处理进行详细说明。

首先，在步骤S21中，交通状况推定部217从存储在探测DB服务器213中的探测信息(由中心侧接收部231接收到的探测信息)，获取与推定对象的一条道路(位置)有关的探测信息。此外，此处为了简化说明，设定由交通状况推定部217获取一个探测信息。交通状况推定部217从所获取到的探测信息中，获取驱动类型信息、探测车辆速度信息以及功耗抑制行驶模式信息。

在步骤S22中，交通状况推定部217判断在步骤S21中获取到的驱动类型信息是表示PHEV驱动方式(HEV驱动方式)还是表示EV驱动方式。驱动类型信息既不表示PHEV驱动方式(HEV驱动方式)也不表示EV驱动方式的情况下(此处为驱动类型信息表示发动机驱动方式的情况)，前进至步骤S23，在驱动类型信息表示PHEV驱动方式(HEV驱动方式)或EV驱动方式中的某一种方式的情况下，前进至步骤S24。

在步骤S23中，交通状况推定部217将推定对象道路上的发动机驱动方式的可行驶速度(以下也记作为“Veng”)推定为步骤S21中获取到的探测车辆速度信息所示的速度v。

其中，在探测车辆151的速度超过法定限制速度来行驶的情况下，从遵守法规的观点来看，不应当将可行驶速度Veng推定为探测车辆151的速度v。因此，本实施方式所涉及的交通状况推定部217将可行驶速度Veng推定为探测车辆速度信息所表示的速度v与限制速度中较小的一个。图7所示的Veng＝Min(限制速度，v)就是表示这一意思。此外，对于此处的限制速度，使用在地图数据中预先与各道路一对一存储的限制速度中与推定对象道路相对应的限制速度。之后，如图7所示的一连串的处理结束。

步骤S24中，交通状况推定部217基于步骤S21中获取到的功耗抑制行驶模式信息，来判断功耗抑制行驶模式是开启还是关闭。在功耗抑制行驶模式开启的情况下，前进至步骤S25，在功耗抑制行驶模式关闭的情况下，前进至步骤S26。

此处，通过步骤S24判断出功耗抑制行驶模式开启的情况下，以抑制能耗优先于行驶速度来进行行驶，因此，认为尽管实际上道路较空，但不以尽可能高的速度进行行驶的可能性较大。因此，认为在该道路上能超越功耗抑制行驶模式开启的探测车辆151，并能以该探测车辆速度信息所示的速度v以上的速度来行驶的可能性较大。

因此，在步骤S25中，交通状况推定部217将推定对象道路上的PHEV驱动方式的可行驶速度(以下也记作“Vphev”)推定为探测车辆速度信息所示的速度v以上且限制速度以下的值即f1(限制速度，v)。同样，在步骤S25中，交通状况推定部217将推定对象道路上的EV驱动方式的可行驶速度(以下也记作“Vev”)推定为探测车辆速度信息所示的速度v以上且限制速度以下的值即f2(限制速度，v)。

此处，f1(限制速度，v)以及f2(限制速度，v)是限制速度与速度v的函数，若取速度v以上且限制速度以下的值，则可以是任意函数。例如，也可以是f1(限制速度，v)＝限制速度，且f2(限制速度，v)＝限制速度，或者也可以是f1(限制速度，v)＝min(限制速度，(限制速度+v)/2)，且f2(限制速度，v)＝min(限制速度，(限制速度+v)/2)。以下说明中，以f1(限制速度，v)＝min(限制速度，(限制速度+v)/2)，且f2(限制速度，v)＝min(限制速度，(限制速度+v)/2)的情况进行说明。之后，如图7所示的一连串的处理结束。

此外，通过步骤S24判断出功耗抑制行驶模式关闭的情况下，认为探测车辆151的驾驶员正以尽可能高的速度行驶。也就是说，认为在该道路上，车辆的行驶速度仅能提高至功耗抑制行驶模式关闭的探测车辆151的同等速度左右。

因此，在步骤S26中，交通状况推定部217将推定对象道路(位置)上的PHEV驱动方式的可行驶速度Vphev推定为Min(限制速度，v)，将EV驱动方式的可行驶速度Vev推定为Min(限制速度，v)。之后，如图7所示的一连串的处理结束。

以上，对由交通状况推定部217推定驱动类型可行驶速度的处理进行了说明。此外，在上述说明中，在步骤S21，由交通状况推定部217获取一个探测信息。然而，在步骤S21中，在交通状况推定部217针对一种驱动类型(一个驱动类型信息)获取了多个探测车辆速度信息的情况下，也可以使用多个探测车辆速度信息所示的速度v的统计值(例如平均值或最大值)来代替上述速度v。

回到图6，在步骤S12的处理结束后，在步骤S13中，交通状况推定部217对驱动类型可行驶速度(传输交通状况)进行修正。例如，假设在采用能从基础设施信息获取到驱动类型可行驶速度的结构的情况下，将从该基础设施信息获取到驱动类型可行驶速度、与在步骤S12中推定出的驱动类型可行驶速度进行比较。在两者之差在规定阈值以上的情况下，交通状况推定部217可以降低这些驱动类型可行驶速度的可靠度，或者仅使这些驱动类型可行驶速度中的一个有效，或者将两者的平均值作为修正后的驱动类型可行驶速度。或者，在只能获取到PHEV驱动方式(HEV驱动方式)或EV驱动方式的探测车辆151的速度的情况下，也可以将从基础设施信息获取到的可行驶类型速度作为发动机驱动方式的可行驶速度。

步骤S14中，交通状况推定部217将包含经修正后的驱动类型可行驶速度的传输交通状况存储(保存)至交通状况DB服务器218。然后，中心侧发送部232将存储在交通状况DB服务器218中的传输交通状况发送至各车辆等外部。

根据如上所述的本实施方式所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201，推定出驱动类型可行驶速度，并将该驱动类型可行驶速度发送至各车辆。此处，通常认为不具有功耗抑制行驶模式的车辆(例如发动机车辆)的可行驶速度要大于具有功耗抑制行驶模式的车辆(例如PHEV)的可行驶速度，且更接近于实际的可行驶速度。根据本实施方式，各车辆能获取不具有功耗抑制行驶模式的车辆(例如发动机车辆)的可行驶速度，以作为驱动类型可行驶速度，因此能提高推定出的可行驶速度的可靠性，进而提高探测信息系统的可靠性。此处，在不具有功耗抑制行驶模式的车辆(此处为发动机车辆)的可行驶速度偶尔为低速，而具有功耗抑制行驶模式的车辆(例如PHEV)的可行驶速度为高速的情况下，认为具有功耗抑制行驶模式的车辆(例如PHEV)的可行驶速度较接近于实际的可行驶速度。根据本实施方式，各车辆能获取具有功耗抑制行驶模式的车辆(例如PHEV)的可行驶速度，以作为驱动类型可行驶速度，因此能提高推定出的可行驶速度的可靠性，进而提高探测信息系统的可靠性。

另外，本实施方式中，交通状况推定部217基于功耗抑制行驶模式信息来推定交通状况(驱动类型可行驶速度)。此处，通常认为功耗抑制行驶模式关闭的车辆的可行驶速度要大于功耗抑制行驶模式开启的车辆的可行驶速度，且更接近于实际的可行驶速度。因此，根据本实施方式，即使在各车辆只能获取不具有功耗抑制行驶模式的车辆(此处为发动机车辆)的可行驶速度的情况下，仍能获取到功耗抑制行驶模式关闭的车辆的可行驶速度，因此能提高推定出的可行驶速度的可靠性，进而能提高探测信息系统的可靠性。

此外，在上述说明中，在交通状况推定部217连功耗抑制行驶模式信息都无法获取的情况下，可以通过步骤S25与S26中的某一个步骤来推定驱动类型可行驶速度，并将较低的可靠度分配给该驱动类型可行驶速度,从而将该可靠度包含在传输交通状况中来进行发送。

此外，在上述说明中，中心侧系统201具备中心侧发送部232，但并不局限于此。例如，中心侧系统201也可以不具备中心侧发送部232，而与一般的网页阅览方法相同，具备如下的阅览部，当有来自各车辆侧系统101及各探测信息系统(外部)的访问时，该阅览部能允许访问源阅览(公开)传输交通状况。

另外，车辆侧系统101也可以发送探测车辆151中的刹车操作的频率，由中心侧接收部231从车辆侧系统101接收该刹车操作的频率。此外，在该情况下，交通状况推定部217也可以基于由中心侧接收部231接收到的刹车操作的频率来推定传输交通状况。例如，在刹车操作的频率大于阈值的情况下，交通状况推定部217可以仅将所获取到的探测车辆速度信息的速度用于驱动类型可行驶速度的推定。

另外，交通状况推定部217也可以基于本身推定出的驱动类型可行驶速度，针对各个驱动类型来推定车辆在规定时间内所能到达的范围即可到达范围，并将该可到达范围包含在传输交通状况中。例如，在EV驱动方式的驱动类型可行驶速度为时速80km，且该规定时间为2小时的情况下，将它们的积即160km的范围推定为EV驱动方式的车辆的可到达范围。

另外，在上述说明中，探测信息终端105是车辆导航装置。然而，并不局限于此，例如，也可以是PND(Portable Navigation Device:可携式导航设备)或智能手机。另外，在上述说明中，对控制系统－信息系统接口106是有线通信设备的情况进行了说明，但并不局限于此，也可以使用Bluetooth(蓝牙，注册商标)等无线通信设备。

(实施方式1的变形例1)

上述说明中，中心侧系统201发送包含驱动类型可行驶速度的传输交通状况。此外，各车辆(各车辆侧系统101)从多个驱动类型的驱动类型可行驶速度中获取适当的可行驶速度。

与此相对，在实施方式1的变形例1中，中心侧系统201从多个驱动类型的驱动类型可行驶速度中获取适当的可行驶速度，并将其发送。

图8是表示上述步骤S12中，本变形例所涉及的交通状况推定部217所进行的传输交通状况的推定处理的图。

如图8所示，交通状况推定部217在步骤S21～S26中进行与上述相同的处理。然后，在步骤S23、S25、S26之后，在步骤S27中，交通状况推定部217获取最大的驱动类型可行驶速度Vmax＝Max(Veng，Vphev，Vev)。例如，在可行驶速度Vev为其它的可行驶速度Veng，Vphev以上的情况下，获取Vev作为最大的驱动类型可行驶速度Vmax。在获取到最大的驱动类型可行驶速度Vmax之后，图8所示的一连串的处理结束。

此后，在上述步骤S14(图6)中，交通状况推定部217将最大的驱动类型可行驶速度Vmax包含在传输交通状况中，并将该传输交通状况存储(保存)至交通状况DB服务器218。然后，中心侧发送部232将该传输交通状况发送(发信)至各车辆等的外部。

根据上述本变形例，各车辆能获取合适的可行驶速度即最大的驱动类型可行驶速度Vmax，因此能提高推定出的可行驶速度的可靠性，进而能提高探测信息系统的可靠性。另外，还能期待抑制车辆侧系统101的处理负荷。

此外，在上述说明中，由于驱动类型可行驶速度Veng、Vphev、Vev均未超过限制速度，因此设定为最大的驱动类型可行驶速度Vmax＝Max(Veng，Vphev，Vev)。然而，在驱动类型可行驶速度Veng、Vphev、Vev中的某一个超过限制速度的情况下，可以将最大的驱动类型可行驶速度Vmax作为限制速度。也就是说，可以是最大的驱动类型可行驶速度Vmax＝Min{限制速度，Max(Veng，Vphev，Vev)}。

(实施方式1的变形例2)

在实施方式1的变形例2中，中心侧系统201对与充电站(能源补给站)的充电(能源补给)有关的拥堵信息(以下也记作“补给拥堵信息”)进行推定。

图9是表示上述步骤S12中，本变形例所涉及的交通状况推定部217所进行的传输交通状况的推定处理的图。在该图9所示的一连串的处理中，交通状况推定部217基于由中心侧接收部231接收到的探测车辆位置信息、以及能源补给站的位置，针对各驱动类型推定出与能源补给站的能源补给相关的拥堵信息。以下，利用图9对该推定处理进行详细说明。

此外，作为前提，在步骤S21，交通状况推定部217对于推定对象的一个驱动类型信息(一个驱动类型)获取多个探测车辆速度信息。

如图9所示，交通状况推定部217在步骤S21～S27中进行与上述相同的处理。然后，在步骤S27后，在步骤S28中，交通状况推定部217判断推定对象的驱动类型信息是表示PHEV驱动方式(HEV驱动方式)还是表示EV驱动方式。在判断为推定对象的驱动类型信息表示PHEV驱动方式(HEV驱动方式)或EV驱动方式中的某一个的情况下，前进至步骤S29，在判断为推定对象的驱动类型信息既不是PHEV驱动方式(HEV驱动方式)也不是EV驱动方式的情况下(此处为表示发动机驱动方式的情况)，图9所示的一连串的处理结束。

步骤S29中，交通状况推定部217从地图数据中获取与推定对象的驱动类型信息相对应的能源补给站的位置。例如，在推定对象的驱动类型信息表示EV驱动方式的情况下，从地图数据获取充电站的位置。然后，交通状况推定部217基于在步骤S21中获取到的多个探测车辆位置信息、以及在此处获取到的能源补给站的位置，来求出位于该能源补给站周围的属于推定对象的驱动类型信息的探测车辆151的车辆数。交通状况推定部217生成表示所求出的车辆数的补给拥堵信息。之后，如图9所示的一连串的处理结束。

此后，在上述步骤S14(图6)中，交通状况推定部217将所生成的补给拥堵信息(推定出的补给拥堵信息)包含在传输交通状况中，并将该传输交通状况存储(保存)至交通状况DB服务器218。然后，中心侧发送部232将该传输交通状况发送(发信)至各车辆等的外部。

根据上述本变形例，各车辆能获取与能源补给相关的拥堵信息。因此，各车辆能在不拥堵的能源补给站接受能源补给。

此外，在图9所示的一连串的处理中，对PHEV(HEV)、EV推定出补给拥堵信息，但也可以对发动机车辆也同样地推定出补给拥堵信息。另外，在车辆是生成上述充电计划的PHEV(HEV)、EV的情况下，也可以基于来自中心侧系统201的补给拥堵信息来改变能源补给计划，以使得在到达不发生拥堵的充电站之前利用汽油行驶的距离尽可能地长。

(实施方式1的变形例3)

在实施方式1的变形例3中，中心侧系统201对与充电站(能源补给站)的充电(能源补给)有关的拥堵信息(补给拥堵信息)进行推定。

图10是表示上述步骤S12中，本变形例所涉及的交通状况推定部217所进行的传输交通状况的推定处理的图。在该图10所示的一连串的处理中，交通状况推定部217基于本身推定出的多个驱动类型的驱动类型可行驶速度，来推定出与能源补给站的能源补给相关的拥堵信息(补给拥堵信息)。以下，利用图10对该推定处理进行详细说明。

如图10所示，交通状况推定部217在步骤S21～S27中进行与上述相同的处理。然后，在步骤S27之后，在步骤S31中，交通状况推定部217判断是否已设定对补给拥堵信息进行推定。在已设定对补给拥堵信息进行推定的情况下，前进至步骤S32，在未设定对补给拥堵信息进行推定的情况下，图10所示的一连串的处理结束。

在步骤S32中，交通状况推定部217根据到目前为止获取到的发动机驱动方式的可行驶速度Veng、PHEV驱动方式的可行驶速度Vphev、以及EV驱动方式的可行驶速度Vev，判断出是Vphev＜g1(Veng)，还是Vev＜g2(Veng)。g1(Veng)、g2(Veng)是Veng的函数，此处，以g1(Veng)＝Veng/5，g2(Veng)＝Veng/5的情况进行说明。

在步骤S32中判断为Veng＜g1(Veng)的情况下，前进至步骤S33，交通状况推定部217生成补给拥堵信息，该补给拥堵信息表示在此处使用的驱动类型可行驶速度(Vphev)所对应的道路上的充电站或加油站发生了充电拥堵或加油拥堵。之后，如图10所示的一连串的处理结束。另一方面，在步骤S32中判断为Vphev≥g1(Veng)的情况下，前进至步骤S34，交通状况推定部217生成补给拥堵信息，该补给拥堵信息表示在此处使用的驱动类型可行驶速度(Vphev)所对应的道路上的充电站或加油站未发生充电拥堵或加油拥堵。之后，如图10所示的一连串的处理结束。

同样地，在步骤S32中判断为Veng＜g1(Veng)的情况下，前进至步骤S33，交通状况推定部217生成补给拥堵信息，该补给拥堵信息表示在此处使用的驱动类型可行驶速度(Vev)所对应的道路上的充电站发生了充电拥堵。之后，如图10所示的一连串的处理结束。另一方面，在步骤S32中判断为Vev≥g1(Veng)的情况下，前进至步骤S34，交通状况推定部217生成补给拥堵信息，该补给拥堵信息表示在此处使用的驱动类型可行驶速度(Vev)所对应的道路上的充电站未发生充电拥堵。之后，如图10所示的一连串的处理结束。

此后，在上述步骤S14(图6)中，交通状况推定部217将所生成的补给拥堵信息(推定出的补给拥堵信息)包含在传输交通状况中，并将该传输交通状况存储(保存)至交通状况DB服务器218。然后，中心侧发送部232将该传输交通状况发送(发信)至各车辆等的外部。

根据上述本变形例，各车辆能获取与能源补给相关的拥堵信息。因此，各车辆能在不拥堵的能源补给站接受能源补给。

此外，在上述说明中，将Vphev等与Veng的函数值进行比较，并判断是否发生了补给拥堵。但并不局限于此，也可以将Vphev等与预先设定的阈值进行比较，来判断是否发生了补给拥堵。

另外，与实施方式1的变形例2相同，交通状况推定部217也可以基于探测车辆位置信息以及能源补给站的位置，对补给拥堵信息进行推定。该情况下，例如，可以由交通状况推定部217求出位于能源补给站周边的探测车辆151的可行驶速度作为一个驱动类型信息，并判断该可行驶速度是否超过预先设定的阈值。

此外，在图10所示的一连串的处理中，对PHEV(HEV)、EV推定出补给拥堵信息，但也可以对发动机车辆也同样地推定出补给拥堵信息。另外，在接收到补给拥堵信息的车辆是生成上述充电计划的PHEV(HEV)、EV的情况下，也可以基于该补给拥堵信息来改变能源补给计划，以使得在到达不发生拥堵的充电站之前利用汽油行驶的距离尽可能长。

(实施方式2)

实施方式1中，主要对驱动类型可行驶速度的推定进行了说明。本发明的实施方式2基于该驱动类型可行驶速度来推定到接受能源补给为止的补给等待，以下对此进行说明。此外，本实施方式所涉及的探测信息系统的模块结构与实施方式1所涉及的探测信息系统的的模块结构(图1)相同。以下，在本实施方式的说明中，对与实施方式1中说明的结构要素相同或类似的结构标注同一标号，并省略说明。另外，本实施方式所涉及的车辆侧系统101的处理与实施方式1中说明的处理相同，因此省略其说明。

图11是表示本实施方式所涉及的中心侧系统201的处理的流程图。此处，中心侧系统201(交通状况推定部217)基于中心侧接收部231所接收到的探测信息中包含的探测车辆位置信息以及驱动类型信息，对包含各道路上(各链路上)的各个驱动类型的车辆数即驱动类型车辆数在内的传输交通状况进行推定。

接下来，利用图11对中心侧系统201的驱动类型车辆数的推定处理进行详细说明。此外，以下说明的推定处理与实施方式1中说明的推定处理(图6～图10)并行地进行，或者有一部分相通地进行。

步骤S41中，中心侧接收部231直接或间接地接收来自车辆侧系统101的探测信息，并将该探测信息提供给探测DB服务器213。探测DB服务器213将中心侧接收部231所提供的探测信息按照时间序列顺序进行存储。另外，基础设施信息输入部215将通信接口部211所接收到的VICS信息等提供给基础设施DB服务器216，基础设施DB服务器216将该VICS信息等作为基础设施信息来进行存储。

步骤S42中，交通状况推定部217基于在步骤S41中按照时间序列顺序进行存储的探测信息来进行传输交通状况的推定。此处，交通状况推定部217将探测信息所包含的驱动类型信息提供到在存储在中心侧地图数据库214中的地图数据所表示的地图中由探测信息所包含的探测车辆位置信息表示的位置上。交通状况推定部217通过对来自多辆探测车辆151的探测信息进行该处理，从而推定出将与地图上的驱动类型分布相对应的驱动类型车辆数包含在内的传输交通状况。

图12及图13是表示在步骤S42中由交通状况推定部217推定出的传输交通状况内包含的驱动类型车辆数的图。例如，图12所示的驱动类型车辆数示出了位于地点O与充电站SA1之间的道路上的发动机车辆、PHEV以及EV的台数分别为35台、5台、10台。另外，同图12所示的驱动类型车辆数示出了位于充电站SA1与SA2之间的道路上的发动机车辆、PHEV以及EV的台数分别为35台、5台、10台。

此外，图12及图13所示表格的最下部也示出了实施方式1中说明的可行驶速度(此处是实施方式1的变形例1中说明的最大的驱动类型可行驶速度Vmax)的推定结果。

此外，本实施方式中，交通状况推定部217通过对各道路计算驱动类型车辆数的总和，来推定出位于各道路上的所有车辆的总台数。图12所示的示例中，交通状况推定部217通过对地点O与充电站SA1之间的道路计算出驱动类型车辆数所示的35台、5台、10台的总数，来推定出位于该道路上的所有车辆的总台数为50台。另外，图12所示的示例中，同样地，交通状况推定部217通过对充电站SA1与充电站SA2之间的道路计算出驱动类型车辆数所示的35台、5台、10台的总数，来推定出位于该道路上的所有车辆的总台数为50台。

另外，在本实施方式中，交通状况推定部217也基于探测信息中所包含的充电计划(图2、图3)推定出将要利用同一充电站(此处为充电站SA2)来接受充电的车辆数。图12所示的表格的右侧一列示出了交通状况推定部217推定出的位于地点O与充电站SA2之间的道路上的多个(图12中为20台)EV中要利用充电站SA2接受充电电力的车辆数的推定结果(图12中为5台)。

回到图11，在步骤S43中，交通状况推定部217基于基础设施信息对驱动类型车辆数(传输交通状况)进行修正。例如，作为当前状况，由于探测车辆未充分普及，因此在步骤S42中推定出的各道路的探测车辆的总台数有时与实际各道路的车辆总台数不同。因此在该差异较大等情况下，交通状况推定部217基于基础设施信息来修正驱动类型车辆数。例如，交通状况推定部217将步骤S42中推定出的各道路的车辆总台数除以基础设施信息所示的各道路的车辆的总台数，求出比率，并将该比率乘上步骤S42中推定出的驱动类型车辆数，来修正驱动类型车辆数。

步骤S44中，交通状况推定部217将包含经修正后的驱动类型车辆数的传输交通状况存储(保存)至交通状况DB服务器218(存储部)中。然后，中心侧发送部232将存储在交通状况DB服务器218中的传输交通状况发送至各车辆等外部。

接下来，为了对由上述结构构成的本实施方式所涉及的车辆侧系统101及中心侧系统201的效果进行说明，利用图14对与它们相关联的探测信息系统(以下记作“关联探测信息系统”)进行说明。

关联探测信息系统中，从中心侧系统将位于各道路上的探测车辆的总数发送给各车辆。在该图14所示的示例中，将包含位于地点O(EV的车辆A的当前位置)与充电站SA1之间的道路上的探测车辆为50台、位于充电站SA1、SA2之间的道路上的探测车辆为50台这样的信息的传输交通状况发送至各车辆。

此处，即使车辆A接收到该传输交通状况，车辆A的驾驶员也只能预测到在充电站SA1最多可能使50台车辆接受充电，在充电站SA2最多可能使50台车辆接受充电这种程度。因此，驾驶员无法判断是否应该在充电站SA1、SA2接受充电，从而，在充电站SA1、SA2发生充电拥堵的情况下，当驾驶员要在充电站SA1、SA2接受充电时，必须等待较长的时间。

与此相对，根据本实施方式所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统210，车辆A的驾驶员能获取如图12及图13所示的驱动类型车辆数。如果车辆A接收到图12所示的驱动类型车辆数，则车辆A的驾驶员能预测出充电站SA1、SA2的充电等待时间大致相同。另一方面，如果车辆A接收到图13所示的驱动类型车辆数，则车辆A的驾驶员能预测出充电站SA2的充电等待时间长于充电站SA1。因此，在该情况下，车辆A的驾驶员会在充电站SA1接受充电。

由此，根据本实施方式所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201，各车辆的驾驶员能获得驱动类型车辆数，从而以此为参考，能一定程度地预测充电站SA1、SA2的充电等待时间。其结果是，能避免长时间的充电等待(补给等待)。

另外，若如图12及图13的表右侧一列所示那样，基于充电计划推定将利用同一充电站接受充电的车辆数，并将其包含在传输交通状况中，则能提高充电等待时间的预测精度。

另外，在上述结构中，在交通状况推定部217能从基础设施信息等获取到正在各充电站进行补给的车辆数(与实施方式1的变形例2中说明的补给拥堵信息所示的车辆数几乎相同)或各充电站的当前空车数的情况下，也可以将该车辆数(或该空车数)包含在传输交通状况中。

另外，以上主要以接受传输交通状况的车辆是EV，能源补给站以及能源补给计划是充电站以及充电计划的情况为例进行了说明。然而，并不局限于此，例如，在接受传输交通状况的车辆是发动机车辆的情况下，若将能源补给站以及能源补给计划设为加油站以及加油计划，则能获得与上述说明相同的效果。另外，例如，在接受传输交通状况的车辆是PHEV(HEV)的情况下，若将能源补给站设为充电站或加油站，将能源补给计划设作充电计划或加油计划，则能获得与上述说明相同的效果。这在以下说明中也相同。

<对各车辆要接受能源补给的能源补给站的推定>

如上所述，若使用作为能源补给计划的充电计划，则能推定出要利用一个能源补给站即一个充电站接受补给的车辆数(图12及图13的表的右侧一列)。然而，在实际应用上，中心侧系统201有时无法接收包含能源补给计划的探测信息。因此，以下对不使用能源补给计划就能提高补给等待时间的预测精度的探测信息系统进行说明。

此处，作为前提，中心侧系统201中存储有驱动类型车辆数相对于车辆利用当前已存储的能源行驶的情况下推算出的所能行驶的最大距离即可行驶距离的分布(以下也记作“距离车辆数分布”)。此外，例如，EV的可行驶距离与图2等中说明的充电可行驶距离相同，例如，PHEV(HEV)的可行驶距离大致为图2等中说明的充电可行驶距离、与基于燃料存量的距离的和。

此外，存储于中心侧系统201中的距离车辆数分布利用固定的可行驶距离的单位来划分在当前车辆状态下推算出的车辆所能行驶的最大距离即行驶总距离，并对每个单位预先设定车辆的存在概率。例如，在行驶总距离为100km，固定的可行驶距离为10km的情况下，对于0～10km的可行驶距离设定存在概率X1，对于10～20km的可行驶距离设定存在概率X2，...对于90～100km的可行驶距离设定存在概率X10(其中，X1+X2+…+X10＝100％)。此处，为了说明方便，存在概率X1～X10彼此相等，即X1＝X2＝…＝X10＝10％。但存在概率X1～X10也可以根据统计结果而加上权重。

交通状况推定部217基于本身推定出的图12及图13所示的驱动类型车辆数、以及距离车辆数分布，来推定出每个可行驶距离的驱动类型车辆数(以下也记作“距离驱动类型车辆数”)。

此处，交通状况推定部217将对驱动类型车辆数乘上存在概率后得到的值推定为距离驱动类型车辆数。

利用图12对该推定的示例进行说明。该示例中，通过驱动类型车辆数示出了位于地点O与充电站SA1之间的道路上的EV的台数为10台。该情况下，交通状况推定部217推定出驱动类型车辆数所示的10台中可行驶距离为0～10km的驱动类型车辆数为1台(＝驱动类型车辆数(10台)×存在概率X1(10％))。同样，交通状况推定部217推定出可行驶距离为10～20km的驱动类型车辆数为1台，…，可行驶距离为90～100km的驱动类型车辆数为1台。

接下来，交通状况推定部217基于通过上述推定得到的距离驱动类型车辆数，推定出各车辆要接受能源补给(充电)的能源补给站(充电站)。此外，以下也将各车辆要接受能源补给的能源补给站记作“补给预定站”。

此处，交通状况推定部217基于各车辆的行驶路径、以及与驱动类型相对应的能源补给站(例如，在驱动类型为EV驱动方式的情况下为充电站)的位置(距离)，来按照距离驱动类型车辆数推定补给预定站。

利用图14所示的位置关系对该推定的示例进行说明。该实例中，交通状况推定部217从探测信息等获取按顺序通过充电站SA1、SA2的行驶路径，以作为EV的车辆A的行驶路径，并且，从地图数据等分别获取30km，以作为地点O与充电站SA1之间的距离、以及充电站SA1、SA2之间的距离。该情况下，由于地点O与充电站SA2之间的距离为60km，因此交通状况推定部217推定出位于地点O与充电站SA1之间的道路上的10台EV中可行驶距离在60km以下的EV要在充电站SA1接受充电。

此处，如上述示例所示，若交通状况推定部217推定可行驶距离为10～20km的驱动类型车辆数为1台，…，可行驶距离为90～100km的驱动类型车辆数为1台，则推定可行驶距离在60km以下的6台车辆要在充电站SA1接受供电电力。

交通状况推定部217将上述推定出的补给预定站包含在传输交通状况中，并发送(发信)给各车辆。

根据上述车辆侧系统101及中心侧系统201，各车辆的驾驶员能获取同等于上述充电计划(能源补给计划)的信息、即补给预定站。因此，与该充电计划(能源补给计划)相同，能提高补给等待时间的预测精度。

此外，在上述说明中，对交通状况推定部217将补给预定站包含在传输交通状况中，并将其发送给各车辆的情况进行了说明，但并不局限于此。例如，也可以将距离驱动类型车辆数包含在传输交通状况中，发送给各车辆。此外，若接收到传输交通状况的车辆(车辆侧系统)与上述说明的中心侧系统201相同，基于距离驱动类型车辆数推定补给预定站，则能获得与上述说明相同的效果。

另外，例如，可行驶距离几乎与燃料存量信息所示的燃料存量成比例。因此，交通状况推定部217可以基于本身推定的驱动类型车辆数、以及中心侧接收部231所接收到的探测信息中包含的燃料存量信息(能源存量信息)，推定出与上述距离驱动类型车辆数实质相同的每个可行驶距离的驱动类型车辆数，并将其包含在传输交通状况，发送给各车辆。

此外，此处，对能源存量信息是与汽油等燃料存量相关的燃料存量信息的情况进行了说明，但并不局限于此，也可以是与充电存量相关的充电存量信息。

另外，交通状况推定部217也可以基于根据燃料存量信息(能源存量信息)得到的距离驱动类型车辆数，与上述说明相同地推定补给预定站，将其包含在传输交通状况，发送给各车辆。

另外，即使驱动类型相同，也存在充电方式或充电口不统一的地区、国家。因此，如图2等所示，在探测信息包含充电口的信息，交通状况推定部217能获取充电口的信息的情况下，也可以根据该充电口的信息来推定距离驱动类型车辆数或补给预定站。同样，在交通状况推定部217能获取充电方式的信息的情况下，也可以根据该充电方式的信息来推定距离驱动类型车辆数或补给预定站。

另外，在交通状况推定部217能获得过去接受过能源补给的能源补给站的历史的情况下，也可以以该能源补给站的位置为基准来推定距离驱动类型车辆数或补给预定站。另外，交通状况推定部217也可以假设各车辆以均等的概率在多个能源补给站接受过能源补给，来推定距离驱动类型车辆数或补给预定站。

另外，在交通状况推定部217能从基础设施信息等中获取能源补给站是否正在营业的情况下，也可以根据是否正在营业来推定补给预定站。

另外，对于也使用太阳能电池的电力来行驶的带太阳能电池的车辆，可行驶距离也根据天气发生变化。因此，交通状况推定部217优选在对带太阳能电池的车辆推定距离驱动类型车辆数或补给预定站的情况下，将基础设施信息等中包含的天气信息考虑在内。

<对在能源补给站的补给等待时间的推定>

接下来，对探测车辆151的补给等待时间的推定的结构进行说明。此外，有时也将推定对象的一台探测车辆151记作“推定对象车辆151”，将推定对象的一个能源补给站记作“推定对象补给站”。

此处，交通状况推定部217基于本身推定出的上述补给预定站、以及上述的可行驶速度Vmax，推定出推定对象车辆151在能源补给站的补给等待时间。此外，此处使用的补给预定站也可以根据距离车辆数分布获得，或者，也可以根据能源存量信息获得。

首先，交通状况推定部217如上述说明的那样基于补给预定站来获取要在推定对象补给站接受能源补给的车辆数，并且，根据基础设施信息、地图数据等来获取一台车辆在推定对象补给站进行补给所需的时间(例如平均时间)即单位补给时间。然后，交通状况推定部217通过对所获取到的车辆数乘上单位补给时间，来求出从当前时刻到该车辆数的车辆完成补给、使得推定对象车辆151能在推定对象补给站进行补给的时刻为止的第1时间。

另外，交通状况推定部217从地图数据中获取推定对象车辆151与推定对象补给站之间的距离，并获取上述的可行驶速度Vmax。然后，交通状况推定部217通过将从地图数据中获取到的距离除以可行驶速度Vmax，来求出从当前时刻到推定对象车辆151到达推定对象补给站的时刻为止的第2时间。

然后，交通状况推定部217将第1时间减去第2时间后得到的时间推定为推定对象车辆151在推定对象补给站的补给等待时间，将该补给等待时间包含在传输交通信息中发送给各车辆。

根据以上本实施方式所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201，探测车辆151的驾驶员能够获取在要接受能源补给的能源补给站的补给等待时间。因此，该驾驶员能在补给等待时间较短的能源补给站等合适的能源补给站接受补给。

尤其是，本实施方式中，使用实施方式1中说明的可行驶速度来推定补给等待时间，因此能期待其推定精度的提高。

此外，在上述说明中，第1时间＝在推定对象补给站接受能源补给的车辆数×单位补给时间。然而，并不局限于此，在交通状况推定部217能基于实施方式1的变形例2中说明的补给拥堵信息获取推定对象补给站中正在补给的车辆数，且能从基础信息等获取到推定对象补给站所能补给的最大车辆数的情况下，也可以是第1时间＝(要在推定对象补给站接受能源补给的车辆数+当前在推定对象补给站进行补给的车辆数－推定对象补给站所能补给的最大车辆数)×单位补给时间。

例如，要在推定对象补给站接受能源补给的车辆数为15台、当前在推定对象补给站进行补给的车辆数为0台、推定对象补给站所能补给的最大车辆数为10台、单位补给时间为40分钟，则交通状况推定部217将第1时间推定为200分钟(＝(15+0-10)×40)。

然后，在推定对象车辆151到达推定对象补给站为止的行驶路径上，相对于30km的道路的可行驶速度为时速100km、相对于其它30km的道路的可行驶速度为时速80km的情况下，交通状况推定部217将第2时间推定为约40分钟(＝0.675小时＝(30/100)+(30/80))。

然后，交通状况推定部217将推定对象车辆151在推定对象补给站的补给等待时间推定为160分钟(＝200－40)。此外，此处，补给等待时间是时间数值上的等待时间，但并不局限于此。例如，补给等待时间也可以包含通过将该时间数值上的等待时间除以单位补给时间来得到的补给等待台数。例如，在补给等待时间为160分钟，单位补给时间为40分钟的情况下，补给等待时间可以为4台(＝160/40)这样的补给等待台数。

另外，在上述说明中，交通状况推定部217基于实施方式1的变形例2中说明的补给拥堵信息，使用正在补给中的车辆数来推定补给等待时间。但并不局限于此，在能从基础设施信息等获取到推定对象补给站中当前正在进行补给的车辆数的情况下，交通状况推定部217也可以使用该车辆数推定补给等待时间。

<实施方式2的变形例>

图15是表示具备实施方式2的变形例所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201的探测信息系统的结构的框图。本变形例中，中心侧系统201的交通状况推定部217即使在无法获取包含驱动类型信息的探测信息的情况下，仍能推定出驱动类型车辆数。

如图15所示，本变形例所涉及的探测信息系统的不同点在于，在中心侧系统201中具备统计DB服务器220。在本实施例中，该统计DB服务器220中存储有驱动类型与各道路上的探测车辆151的总台数的比率(以下也记作“驱动类型比率”)。此处，驱动类型比率设定为发动机车辆:PEHV:EV＝60(％):30(％):10(％)。

交通状况推定部217利用该驱动类型比率对未在中心侧接收部231接收到驱动类型信息的道路推定驱动类型车辆数。

利用图16对该推定的示例进行说明。此外，交通状况推定部217已基于由中心侧接收部231接收到的探测车辆位置信息(例如是图2等中示出的车辆ID的种类数)求出位于地点O与充电站SA1之间、以及充电站SA1、SA2之间的道路上的探测车辆151的总台数(此处均为50台)。

交通状况推定部217通过对地点O与充电站SA1之间的探测车辆151的总台数乘上驱动类型比率，来推定出位于地点O与充电站SA1之间的发动机车辆、PHEV(HEV)、EV的台数分别为30台(＝50×60％)、15台(＝50×30％)、5台(＝50×10％)，以作为驱动类型车辆数。同样，交通状况推定部217通过对充电站SA1与充电站SA2之间的探测车辆151的总台数乘上驱动类型比率，来推定出位于充电站SA1、SA2之间的发动机车辆、PHEV(HEV)、EV的台数分别为30台(＝50×60％)、15台(＝50×30％)、5台(＝50×10％)，以作为驱动类型车辆数。

根据上述那样的本变形例所涉及的车辆侧系统101以及中心侧系统201，即使无法获取驱动类型信息，也能推定出驱动类型车辆数，因此能提供出使用方便的探测信息系统。

此外，也可以构成为统计DB服务器220按照时刻、星期、道路来存储驱动类型比率，交通状况推定部217从统计DB服务器220获取与推定时的时间、以及推定对象道路相对应的驱动类型比率，将该驱动类型比率用于对驱动类型车辆数的推定。

另外，交通状况推定部217也可以与实施方式1相同地使用此处推定出的驱动类型车辆数来推定距离驱动类型车辆数、补给预定站、或补给等待时间。

另外，在上述说明中，交通状况推定部217基于探测车辆位置信息，利用探测车辆151的总台数来推定出驱动类型车辆数。然而，并不局限于此，交通状况推定部217也可以从DSRC(Dedicated Short Range Communications：专用短距离无线通信系统)等道路侧的车辆识别传感器获取位于各道路(各链路)上的车辆的总台数，将该总台数用于对驱动类型车辆数的推定。另外，交通状况推定部217也可以使用ETC(Electronic Toll CollectionSystem：电子收费系统)、信号灯等道路车辆间通信来推定驱动类型车辆数。

另外，交通状况推定部217也可以基于用于对驱动类型车辆数进行推定的信息的种类来求出驱动类型车辆数的可靠度(以下称作“车辆数可靠度”)，将该车辆数可靠度包含在传输交通状况中。例如，在车辆数可靠度用“1～5”中的一个数字来表示，数字越大车辆数可靠度越高的情况下，若用于推定驱动类型车辆数的信息像驱动类型信息那样是最新得到的信息，则交通状况推定部217将该驱动类型车辆数的车辆数可靠度设作5。另一方面，在用于推定驱动类型车辆数的信息像驱动类型比率那样是在远离当前时刻的时刻获得到信息的情况下，交通状况推定部217将该驱动类型车辆数的车辆数可靠度设作1。在以下实施方式中对使用该车辆数可靠度的处理进行说明。

<实施方式3>

图17是表示本发明的实施方式3所涉及的探测信息系统的结构的框图。在以上实施方式1、2中，以从中心侧系统201发送传输交通状况为止的处理为主进行了说明。在本实施方式中，对接收并使用该传输交通状况的车辆侧系统301进行说明。

此外，如图17所示，本实施方式所涉及的车辆侧系统301的模块结构几乎与实施方式1、2所涉及的车辆侧系统101的模块结构相同。因此，本实施方式所涉及的车辆侧系统301的结构要素中、与实施方式2所涉及的车辆侧系统101的结构要素相同或类似的结构要素仅改变标号而使用相同名称，并省略重复说明。另外，本实施方式所涉及的中心侧系统与实施方式2所涉及的中心侧系统201相同。

以下对本实施方式所涉及的车辆侧系统301搭载在规定车辆(以下也记作“车辆351”)上、且车辆351为非探测车辆的情况进行说明。此外，非探测车辆的车辆侧系统301中，并不一定需要在实施方式1中说明的将探测信息发送至中心侧系统201的功能，因此此处省略。

接着，对车辆侧系统301的结构进行详细说明。车辆侧系统301具备：主要基于驾驶员的操作来控制车辆351的车辆控制部304、对各种信息进行处理的信息终端305、以及将车辆控制部304与信息终端305相连接的控制系统-信息系统接口306。

这里车辆控制部304具备：车辆信息存储部311、行驶系统/车身系统控制部312、以及检测出与车辆351的速度相关的信息即本车辆速度信息(车辆速度信息)的动力部313(速度检测部)。另一方面，信息终端305具备：操作部321、信息输出部322、检测出与车辆351的位置相关的信息即本车辆位置信息(车辆位置信息)的位置检测部323、车载地图DB324、通信接口部325、交通状况输入部326以及控制部328。

此外，本实施方式所涉及的车辆侧系统301中，通信接口部325及交通状况输入部326构成车辆侧接收部337。由此构成的车辆侧接收部337从中心侧系统201接收包含驱动类型可行驶速度及驱动类型车辆数在内的传输交通状况。

控制部328从由车辆侧接收部337接收到的传输交通状况中包含的驱动类型可行驶速度获取车辆351所属的驱动类型的驱动类型可行驶速度(以下也记作“同属驱动类型速度”)。另外，控制部328从由车辆侧接收部337接收到的传输交通状况中包含的驱动类型车辆数获取车辆351所属的驱动类型的驱动类型车辆数(以下也记作“同属驱动类型车辆数”)。

例如，在存储在车辆信息存储部311中的驱动类型示出为EV驱动方式的情况下，控制部328获取EV驱动方式的驱动类型可行驶速度以及驱动类型车辆数，以作为同属驱动类型速度以及同属驱动类型车辆数。然后，在该情况下，中心侧系统201在发送如图12所示那样的驱动类型车辆数的情况下，控制部328获取地点O与充电站SA1之间的道路上的EV的台数为10台、充电站SA1、SA2之间的道路上的EV的台数为10台这一信息，以作为同属驱动类型车辆数。

此外，本实施方式所涉及的车辆侧系统301中，车载地图DB324及控制部328构成路径搜索部338。由此构成的路径搜索部338具有上述的导航功能，基于同属驱动类型速度搜索出车辆351应当行驶的行驶路径。例如，路径搜索部338将到达车辆351的目的地为止的行驶距离尽可能短、且同属驱动类型速度尽可能高的路径搜索为行驶路径。

控制部328基于同属驱动类型速度以及同属驱动类型车辆数来控制信息输出部322。图18及图19是表示信息输出部322通过控制部328的控制来进行的显示的图。图18是中心侧系统201发送图12所示那样的驱动类型车辆数时由信息输出部322进行的显示，图19是中心侧系统201发送图13所示那样的驱动类型车辆数时由信息输出部322进行的显示。

如图18及图19所示，本实施方式中，信息输出部322对车载地图DB324的地图数据所表示的地图进行显示，并且在该地图上显示出由位置检测部323检测出的本车辆位置信息所表示的车辆351的位置、通过控制部328的导航功能来搜索出的车辆351的行驶路径、以及基础设施信息等所表示的充电站SA1、SA2的空车台数。

此处，信息输出部322如上述图18及图19所示那样，在标注(文本框)内显示同属驱动类型速度。根据上述本实施方式所涉及的车辆侧系统301，车辆351的驾驶员能以基于同属驱动类型速度的显示为参考，一定程度地预测到达充电站SA1、SA2的时间。

另外，信息输出部322在标注(文本框)内显示同属驱动类型车辆数。根据上述本实施方式所涉及的车辆侧系统301，车辆351的驾驶员能以基于同属驱动类型车辆数的显示为参考，一定程度地预测在充电站SA1、SA2的充电等待时间。其结果是，能避免长时间的充电等待(补给等待)。

此外，也可以构成为控制部328基于该行驶路径对信息输出部322进行控制，使得由路径搜索部338搜索出的行驶路径显示在信息输出部322上。该情况下，车辆351的驾驶员能够容易地知晓车辆351应该行驶哪条路径。

此外，控制部328也可以与实施方式2相同地基于同属驱动类型车辆数来推定各可行驶距离的同属驱动类型车辆数。或者，在车辆侧接收部337从中心侧系统201接收到包含各可行驶距离的同属驱动类型车辆数的传输交通状况的情况下，控制部328可以从该传输交通状况获取各可行驶距离的同属驱动类型车辆数。此外，在上述情况下，也可以构成为控制部328基于各可行驶距离的同属驱动类型车辆数对信息输出部322进行控制，使得各可行驶距离的同属驱动类型车辆数显示在信息输出部322上。根据上述结构，能提高驾驶员对补给等待时间的预测精度。

另外，控制部328也可以与实施方式2相同，基于各可行驶距离的同属驱动类型车辆数，来推定与车辆351的车辆属性相同的各车辆要接受能源补给的能源补给站(以下也记作“同属补给预定站”)。或者，在车辆侧接收部337从中心侧系统201接收到包含补给预定站的传输交通状况的情况下，控制部328也可以从该传输交通状况获取同属补给预定站。此外，在上述情况下，也可以构成为控制部328基于同属补给预定站对信息输出部322进行控制，使得同属补给预定站显示在信息输出部322上。根据上述结构，能提高驾驶员对补给等待时间的预测精度。

另外，控制部328也可以与实施方式2相同，基于同属驱动预定站(或其原先的各可行驶距离的驱动类型车辆数)、同属驱动类型速度，来推定车辆351在要接受能源补给的能源补给站的补给等待时间。此外，在上述情况下，也可以构成为控制部328基于车辆351的补给等待时间对信息输出部322进行控制，使得车辆351的补给等待时间显示在信息输出部322上。根据上述结构，车辆351的驾驶员能获得补给等待时间。因此，该驾驶员能在补给等待时间较短的能源补给站等、合适的能源补给站接受补给。

另外，控制部328也可以对多个能源补给站分别推定车辆351的补给等待时间，基于该推定结果推定出车辆351应当接受能源补给的能源补给站。例如，控制部328可以将补给等待时间最短的一个能源补给站推定为车辆351应当接受能源补给的能源补给站。然后，在该情况下，控制部328基于该推定出的能源补给站来控制信息输出部322，以建议在该推定出的能源补给站接受补给。

利用图19对该结构进行具体说明。图19所示的示例中，地点O与充电站SA1之间的区间的距离为30km，该区间的同属驱动类型车辆数为5台，该区间的可行驶速度为100km，充电站SA1、SA2之间的区间的距离为30km，该区间的同属驱动类型车辆数为30台，该区间的可行驶速度为80km，充电站SA1、SA2的当前空车数为10台，所能补给的最大车辆数为10台。该状态下，控制部328推定出在充电站SA2会产生补给等待时间，另一方面，推定出在充电站SA1不会产生补给等待时间。该情况下，如图19所示，控制部328基于上述一个能源补给站控制信息输出部322，以在信息输出部322上显示出在充电站SA1接受补给的建议。

根据上述结构，车辆351的驾驶员例如能自动地获取补给等待时间较短的能源补给站等合适的能源补给站。

此外，图19中，示出了利用字幕来显示合适的能源补给站的示例，但并不局限于此，也可以将产生补给等待时间的能源补给站、与不产生补给等待时间的能源补给站区分开来进行显示。例如，也可以对产生补给等待时间的能源补给站附加上记载有该意思内容的标注(文本框)的显示，并显示出该补给站的补给等待时间。另外，也可以用危险色(例如为红色)来显示产生补给等待时间的能源补给站，利用安全色(例如为蓝色)来显示不产生补给等待时间的能源补给站。

另外，也可以利用标注(文本框)显示等来视觉性地引导至合适的能源补给站，也可以根据等待时间的长度，来改变信息输出部322所显示出的标注(文本框)或能源补给站的大小、颜色、高度。另外，也可以对在预先预定的能源补给站的补给等待时间进行显示。

另外，在车辆侧接收部337从中心侧系统201接收到记载在实施方式2中的包含车辆数可靠度的传输交通状况的情况下，控制部328可以根据该车辆数可靠度来控制信息输出部322。例如，可以在充电站SA2的充电等待时间(充电等待台数)为3台的情况下，若车辆数可靠度为5，则显示“预测在SA2要等3台”，若车辆数可靠度为3，则显示“可能在SA2要等3台”，若车辆数可靠度为1，则显示“推定在SA2要等3台”。

由此，通过控制部328根据车辆数可靠度来改变显示于信息输出部322中的内容(此处是与推定准确度相关的表现)，从而车辆351的驾驶员能知晓能在合适的能源补给站接受补给的可能性。

另外，在同属补给预定站不同于最初设定的充电计划等能源补给计划的情况下，控制部也328可以对信息输出部322进行控制，以使得信息输出部322发出警报以表示计划已变，并引导至同属补给预定站。

此外，在上述说明中，对车辆351(车辆侧系统301)接收到包含驱动类型车辆数的传输交通状况的情况进行了说明。然而，在车辆351(车辆侧系统301)无法接收到包含驱动类型车辆数的传输交通状况，而能接收到包含各道路上的车辆的总数的传输交通状况的情况下，控制部328也可以与实施方式2的变形例相同，利用驱动类型比率来推定驱动类型车辆数。

另外，在上述说明中，对由信息输出部322进行显示的情况进行了说明，但并不局限于此，信息输出部322也可以不显示而是进行通知，或者信息输出部322也可以既显示又通知。此外，作为信息输出部322的通知，例如可以是在适当的时刻输出语音警报，也可以输出引导至合适的能源补给站的语音。

另外，在以上说明中，控制部328基于各种信息控制信息输出部322，但并不局限于此，也可以控制车辆351的行驶等车辆351自身的情况。

另外，在车辆351是带有太阳能电池的车辆的情况下，控制部328可以与实施方式1相同，根据天气信息，推定出各可行驶距离的同属驱动类型车辆数、同属补给预定站、或补给等待时间。另外，控制部328也可以与实施方式2相同，根据充电口或充电方式的信息，推定出各可行驶距离的同属驱动类型车辆数、同属补给预定站、或补给等待时间。

另外，在上述说明中，车辆351是非探测车辆。但并不局限于此，车辆351也可以与实施方式1等中说明的具备车辆侧系统101的探测车辆151具有相同的结构。也就是说，车辆侧系统301也可以具备将包含本车辆位置信息、本车辆速度信息、车辆351的驱动类型信息在内的探测信息发送至中心侧系统201的车辆侧发送部。

另外，在以上说明的实施方式1～3中，车辆侧系统从位于车辆外部的中心侧系统接收交通状况，但交通状况也可以不仅从中心侧系统接收，也可以从FM多路广播的VICS交通信息、电波信号灯、光信号灯等位于车辆外部的路上设施、或DSRC、提供其它交通状况的位于车辆外部的道路车辆间通信结构来接收。另外，也可以从车辆间的通信或其它通信单元输入交通状况。

此外，本发明可以在该发明的范围内对各实施方式自由地进行组合，或对各实施方式进行适当的变形、省略。

标号说明

101,301车辆侧系统、113,313动力部、123,323位置检测部、128,328控制部、151探测车辆、201中心侧系统、217交通状况推定部、231中心侧接收部、232中心侧发送部、322信息输出部、337车辆侧接收部、338路径搜索部、351车辆、SA1,SA2充电站。

Claims (7)

1.一种中心侧系统，位于探测信息系统中，从搭载于探测车辆的车辆侧系统接受交通信息的上传，其特征在于，包括：

接收部，该接收部从所述车辆侧系统接收与所述探测车辆的位置相关的信息即车辆位置信息、与所述探测车辆的驱动类型相关的信息即驱动类型信息以及与所述探测车辆的速度相关的信息即车辆速度信息；

交通状况推定部，该交通状况推定部基于所述接收部所接收到的所述车辆位置信息、所述驱动类型信息以及所述车辆速度信息，推定出包含各道路上的车辆在各所述驱动类型下的可行驶速度即驱动类型可行驶速度在内的交通状况；以及

将所述交通状况推定部推定出的所述交通状况发送至外部的发送部、或能通过来自外部的访问来阅览该交通状况的阅览部，

所述交通状况推定部基于自身推定出的所述驱动类型可行驶速度，对每一个所述驱动类型推定出车辆在规定时间内所能到达的范围即可到达范围，并将该可到达范围包含在所述交通状况中。

2.如权利要求1所述的中心侧系统，其特征在于，

所述探测车辆中包含能抑制功耗来行驶的车辆，该能抑制功耗来行驶的车辆具有能够抑制能耗来进行行驶的功耗抑制行驶模式，

所述接收部从所述能抑制功耗来行驶的车辆的所述车辆侧系统接收与所述能抑制功耗来行驶的车辆的所述功耗抑制行驶模式开启或关闭有关的功耗抑制行驶模式信息，

所述交通状况推定部根据所述接收部所接收到的所述功耗抑制行驶模式信息来推定所述交通状况。

3.如权利要求1所述的中心侧系统，其特征在于，

将自身推定出的多个所述驱动类型的所述驱动类型可行驶速度中最大的所述驱动类型可行驶速度包含在所述交通状况中。

4.如权利要求1所述的中心侧系统，其特征在于，

所述接收部从所述车辆侧系统接收所述探测车辆的刹车操作的频率，

所述交通状况推定部根据所述接收部所接收到的所述刹车操作的频率来推定所述交通状况。

5.一种车辆侧系统，其特征在于，包括：

车辆侧接收部，该车辆侧接收部接收从车辆外部发送来的各道路上的车辆在各驱动类型下的可行驶速度即驱动类型可行驶速度、以及基于该驱动类型可行驶速度对每一个所述驱动类型推定出的所述车辆在规定时间内所能到达的范围即可到达范围；

信息输出部，该信息输出部进行显示或通知；以及

控制部，该控制部基于所述车辆侧接收部所接收到的所述车辆的所述驱动类型可行驶速度及所述可到达范围，来控制所述车辆或所述信息输出部。

6.如权利要求5所述的车辆侧系统，其特征在于，

所述车辆是探测车辆，

该车辆侧系统还包括：

位置检测部，该位置检测部检测出所述探测车辆的车辆位置信息；

速度检测部，该速度检测部检测出所述探测车辆的车辆速度信息；以及

车辆侧发送部，该车辆侧发送部将由所述位置检测部检测出的所述车辆位置信息、由所述速度检测部检测出的所述车辆速度信息、以及与所述探测车辆的驱动类型相关的信息即驱动类型信息发送至所述车辆外部。

7.如权利要求5所述的车辆侧系统，其特征在于，

还包括路径搜索部，该路径搜索部基于所述车辆的所述驱动类型的所述驱动类型可行驶速度，来搜索出所述车辆应当行驶的行驶路径，

所述控制部根据所述行驶路径进行所述控制。