CN117922590A - 车载装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车载装置搭载于车辆，其具备控制部，该控制部具有如下功能，即：取得具有多个车道的道路中的每个车道的交通堵塞信息，并基于所取得的交通堵塞信息将车辆向其他车道引导，当车辆在与从道路驶出的出口相连的第1车道上在距离出口的规定区间内行驶的情况下，控制部解除功能。

Description

车载装置

技术领域

本公开涉及车载装置。

背景技术

在日本特开平11－160081中，公开了在高速2车道等中1个车道与高速出口连结的高速路段中，识别哪个车道正在发生交通堵塞，由此来进行导航控制的导航方法。

在为从服务器取得当前的交通堵塞信息的系统的情况下，由于由服务器中的信息处理等引起的时滞，有时无法提供交通堵塞的前端位置等一定正确的信息。在高速公路等的出口附近发生了这种事态的情况下，存在车辆因错误的车道变更引导而无法从出口驶出的可能性。

发明内容

本公开的目的在于，即使在车载装置所取得的当前的交通堵塞信息不正确的情况下，也能够抑制错误的车道变更引导。

本公开所涉及的车载装置搭载于车辆，其中，

上述车载装置具备控制部，上述控制部具有如下功能，即：取得具有多个车道的道路中的每个车道的交通堵塞信息，并基于所取得的上述交通堵塞信息将上述车辆向其他车道引导，当上述车辆在与从上述道路驶出的出口相连的第1车道上在距离上述出口的规定区间内行驶的情况下，上述控制部解除上述功能。

根据本公开，即使在车载装置所取得的当前的交通堵塞信息不正确的情况下，也能够抑制错误的车道变更引导。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的实施方式的特征、优点以及技术和工业重要性，相同的附图标记表示相同的要素，其中，

图1是表示包含本公开的1个实施方式所涉及的车载装置的信息处理系统的简要结构的功能框图。

图2是用于对由图1的车载装置执行的信息处理方法的一例进行说明的流程图。

图3是用于对现有技术的背景及问题点进行说明的第1图。

图4是用于对现有技术的背景及问题点进行说明的第2图。

具体实施方式

对现有技术的背景及问题点更详细地进行说明。

图3是用于对现有技术的背景及问题点进行说明的第1图。图4是用于对现有技术的背景及问题点进行说明的第2图。在图3及图4所示的事例中，作为一例，车辆在高速公路上的多个车道中的与预定驶出的交叉道(IC：Interchange)出口相连的车道上行驶。假定在该车道上在车辆的行驶中发生了交通堵塞的情况。图3表示交通堵塞的前端位置位于比通向车辆预定下驶出的IC出口的分支点靠近前的情况。图4表示交通堵塞的前端位置位于比该分支点靠前的情况。此时，驾驶车辆的驾驶员希望灵活运用从交通管制中心提供给该车辆的每个车道的交通堵塞信息，来避免每个车道的交通堵塞，从而能够使车辆的燃料效率提高。

在图3及图4的S1中，从在该车道上行驶的多个车辆中的被卷入了交通堵塞的车辆，向交通管制中心通知表示车速较慢且发生了交通堵塞这一情况的信息。在S2中，交通管制中心对高速公路中的交通堵塞进行检测来确定交通堵塞的前端位置以及末尾位置等，并生成包含它们的交通堵塞信息。在S3中，交通管制中心基于所生成的交通堵塞信息，对在该车道上在交通堵塞的后方行驶且未被卷入交通堵塞的车辆通知在该车道的前方发生了交通堵塞这一情况。在S4中，在该车道上在交通堵塞的后方行驶的车辆基于从交通管制中心获得的交通堵塞信息进行车道变更，从而避免交通堵塞。在S5中，该车辆在进行车道变更而避免了交通堵塞之后，为了从IC出口驶出而尝试向原来的车道移动。

在以上那样的流程中，对于在高速公路上发生的交通堵塞、通过交通管制中心进行的交通堵塞检测以及生成交通堵塞信息、以及从交通管制中心向车辆发布交通堵塞信息所花费的时间，存在实际状况与所发布的交通堵塞信息背离的情况。例如，存在所发布的交通堵塞信息所包含的有无交通堵塞以及交通堵塞的末尾位置等信息与实际不同的情况。由此，存在由于错误的车道变更引导而使车辆无法从IC出口驶出的可能性。

例如，如图4所示，尽管实际的交通堵塞的前端位置位于比通向想要驶出的IC出口的分支点更靠前，仍假定从交通管制中心发布交通堵塞的前端位置位于比该分支点靠近前这样的交通堵塞信息。此时，虽然车辆为了避免交通堵塞而进行了车道变更，但至该分支点为止，无法返回至原来的车道，结果是可能会引起无法从IC出口驶出这样的事态。

本公开的目的在于，为了解决如以上那样的问题点而提供一种车载装置，其搭载于车辆，即使在从交通管制中心取得的当前的交通堵塞信息不正确的情况下，也能够抑制上述那样的错误的车道变更引导。

以下，参照附图对本公开的1个实施方式进行说明。

图1是表示包含本公开的1个实施方式所涉及的车载装置10的信息处理系统1的简要结构的功能框图。参照图1主要对包含本公开的1个实施方式所涉及的车载装置10的信息处理系统1的概要进行说明。信息处理系统1除车载装置10之外，还具有信息处理装置20。车载装置10搭载于车辆。

在图1中，为了说明的简便，针对车载装置10，仅图示出1个，搭载有车载装置10并且包含在信息处理系统1中的车辆为1台，但不限定于此。信息处理系统1所具有的车载装置10的数量也可以为2个以上。即，当1个车载装置10搭载于1台车辆时，包含在信息处理系统1中的车辆的数量也可以为2台以上。

在图1中，为了说明的简便，针对信息处理装置20，仅图示出1个，信息处理系统1所具有的信息处理装置20的数量也可以为2个以上。

车载装置10以及信息处理装置20分别与包含移动体通信网以及因特网等在内的网络30以能够进行通信的方式连接。

车载装置10是对搭载有该车载装置10的车辆的行驶进行控制、或辅助驾驶员对车辆的驾驶的装置。作为1个实施方式的概要，车载装置10取得具有多个车道的道路上的每个车道的交通堵塞信息。在本公开中，“道路”例如包括高速公路以及汽车专用的一般道路等。“交通堵塞信息”例如包括有无交通堵塞、交通堵塞的距离、以及交通堵塞的前端位置和交通堵塞的末尾位置等信息。交通堵塞信息也可以除当前的第1信息之外还包含过去的每周中的同一天及同一时刻的第2信息。

车载装置10具有基于所取得的交通堵塞信息将车辆向其他车道引导的功能。当车辆在与从道路驶出的出口相连的第1车道上在距离出口的规定区间内行驶的情况下，车载装置10解除该功能。

车辆例如是汽油车、柴油车、氢能源车、混合动力电动车(HEV：Hybrid ElectricVehicle)、插电式混合动力电动车(PHEV：Plug-in Hybrid Electric Vehicle)、电池电动车(BEV：Battery Electric Vehicle)、或燃料电池电动车(FCEV：Fuel Cell ElectricVehicle)等任意种类的车。车辆可以是自动驾驶车辆(AV：Autonomous Vehicle)，也可以由驾驶员驾驶，或者还可以以任意等级使驾驶自动化。自动化的等级例如是美国汽车工程师学会(SAE：Society of Automotive Engineers)的等级划分中的等级1至等级5中的任一等级。车辆也可以是出行即服务(M a a S：Mobility as a Service)专用车辆。

信息处理装置20由向车辆发布包含交通堵塞信息等在内的交通信息的交通管制中心管理。信息处理装置20是1个或可相互通信的多个服务器装置。信息处理装置20不限定于上述情况，可以是移动电话机、智能手机或平板电脑等移动设备或个人计算机(PC：Personal Computer)等任意的通用电子设备，也可以是信息处理系统1专用的其他电子设备。

参照图1主要对信息处理系统1所包含的车载装置10以及信息处理装置20各自的结构的一例进行说明。

如图1所示，车载装置10具有通信部11、存储部12、输出部13、取得部14和控制部15。

通信部11包含以能够进行通信的方式与网络30连接的通信接口。通信接口例如包含与专用短程通信(DSRC：Dedicated Short Range Communications)、电子收费系统(ETC：Electronic Toll Collection System)2.0或光信标对应的接口。除此之外，通信接口例如也可以包含与以太网网(Ethernet，注册商标)等有线局域网(LAN：Local Area Network)通信标准、电气与电子工程师协会(IEEE：Institute of Electrical and ElectronicsEngineers)802.11等无线LAN通信标准、或长期演进技术(LTE：Long Term Evolution)、第4代(4G：4th Generation)标准、或第5代(5G：5th Generation)标准等移动通信标准对应的接口。在1个实施方式中，车载装置10经由通信部11以能够进行通信的方式与网络30连接。通信部11经由网络30接收用于车载装置10的动作的数据，并发送通过车载装置10的动作而得到的数据。

存储部12例如包括半导体存储器、磁存储器、光存储器或它们的任意组合。存储部12例如作为主存储装置、辅助存储装置或高速缓存存储器而发挥功能。存储部12存储用于车载装置10的动作的数据、和通过车载装置10的动作而得到的数据。例如，存储部12存储系统程序、应用程序以及由通信部11接收或发送的各种数据等。存储于存储部12的数据例如也可以通过经由通信部11从网络30接收的数据来进行更新。

输出部13包含在车辆的车室内对包括驾驶员在内的乘客输出信息的输出接口。输出接口例如是显示器或扬声器。显示器例如是液晶显示器(LCD：Liquid Crystal Display)或有机电致发光(EL：Electro Luminescent)显示器。输出接口也可以构成车辆导航装置的一部分。输出部13例如通过图像以及声音中的至少一方输出通过车载装置10的动作而得到的信息。

取得部14包含与任意的卫星定位系统对应的1个以上的接收机。例如，取得部14包含全球定位系统(GPS：Global Positioning System)接收机。取得部14取得搭载有车载装置10的车辆的位置的测定值作为位置信息。位置信息例如包含地址、纬度、经度以及高度等。取得部14可以随时取得车辆的位置信息，也可以定期或不定期地取得位置信息。

控制部15包括处理器、可编程电路、专用电路或它们的任意组合。处理器是中央处理器(CPU：Central Processing Unit)或图像处理器(GPU：Graphics Processing Unit)等通用处理器、或为了特定的处理而进行了特殊化的专用处理器。可编程电路例如是现场可编程门阵列(FPGA：Field-Programmable Gate Array)。专用电路例如是作为专用集成电路(ASIC：Application Specific Integrated Circuit)的控制部15，例如可以包含电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)。控制部15与构成车载装置10的各构成部以能够进行通信的方式连接，一边对各构成部进行控制，一边执行与车载装置10的动作有关的处理。

如图1所示，信息处理装置20具有通信部21、存储部22和控制部23。

通信部21包含与网络30以能够进行通信的方式连接的通信接口。通信接口例如包含与以太网(Ethernet，注册商标)等有线LAN通信标准、IEEE802.11等无线LAN通信标准、或LTE、4G标准、或5G标准等移动通信标准对应的接口。在1个实施方式中，信息处理装置20经由通信部21与网络30以能够进行通信的方式连接。通信部21经由网络30接收用于信息处理装置20的动作的数据，并发送通过信息处理装置20的动作而得到的数据。

存储部22例如包括半导体存储器、磁存储器、光存储器或它们的任意组合。存储部22例如作为主存储装置、辅助存储装置、或高速缓存存储器而发挥功能。存储部22存储用于信息处理装置20的动作的数据、和通过信息处理装置20的动作而得到的数据。例如，存储部22存储系统程序、应用程序以及通过通信部21接收或发送的各种数据等。存储于存储部22的数据例如能够通过经由通信部21从网络30接收的数据而进行更新。

控制部23包括处理器、可编程电路、专用电路或它们的任意组合。处理器是CPU或GPU等通用处理器、或是为了特定的处理而进行了特殊化的专用处理器。可编程电路例如是FPGA。专用电路例如是ASIC。控制部23与构成信息处理装置20的各构成部以能够进行通信的方式连接，一边对各构成部进行控制，一边执行与信息处理装置20的动作有关的处理。

控制部23经由通信部21从在第1车道上行驶的多个车辆中的被卷入了交通堵塞的车辆接收表示车速慢且发生了交通堵塞的信息。控制部23基于经由通信部21而取得的信息，对道路上的交通堵塞进行检测。控制部23确定交通堵塞的前端位置以及末尾位置等，并生成包含它们的交通堵塞信息。控制部23基于所生成的交通堵塞信息，经由通信部21对在第1车道上在交通堵塞的后方行驶并且未被卷入交通堵塞的车辆通知在第1车道的前方发生了交通堵塞这一情况。

网络30包括因特网、广域网(WAN：Wide Area Network)、城域网(MAN：Metropolitan Area Network)或它们的任意组合。网络30也可以包括无线网络、光网络或它们的任意组合。无线网络例如是自组织网络、蜂窝网络、无线LAN、卫星通信网络或地面微波网络。

图2是用于对由图1的车载装置10执行的信息处理方法的一例进行说明的流程图。参照图2对图1的车载装置10执行的信息处理方法的一例进行说明。图2的流程图所示的处理在搭载有车载装置10的车辆行驶期间被反复执行。

在S100中，车载装置10的控制部15取得具有多个车道的道路中的每个车道的交通堵塞信息。例如，当搭载有车载装置10的车辆在通过对信息处理装置20进行管理的交通管制中心对信息进行发布的发布区域内行驶时，控制部15经由网络30以及通信部11从信息处理装置20接收该交通堵塞信息。该交通堵塞信息通过交通管制中心朝向行驶中的多个车辆同时发布。控制部15将在S100中所取得的交通堵塞信息储存于存储部12。

在S101中，车载装置10的控制部15对车辆是否在与从道路驶出的出口相连的第1车道上正在距离出口的规定区间内行驶进行判定。例如，控制部15基于通过车载装置10的取得部14所取得的位置信息对搭载有车载装置10的车辆的行驶位置进行计算，并执行S101的判定处理。

车载装置10的控制部15从存储部12读出在S100中所取得的交通堵塞信息中的第2信息。控制部15将基于所读出的第2信息而得到的交通堵塞的距离出口的最大距离乘以规定的比例来计算规定区间。例如，规定区间是针对与基于第2信息而得到的交通堵塞的距离出口的最大距离有关的过去的实际值，通过90百分位值等来计算的。例如，控制部15在S101中对车辆是否正在与从道路驶出的出口相连的第1车道上距离出口x(km)以内行驶进行判定。

车载装置10的控制部15若判定为车辆正在规定区间内行驶，则执行S102的处理。控制部15若判定为车辆未在规定区间内行驶，即正在规定区间外行驶，则执行S103的处理。

在S102中，当车辆在与从道路驶出的出口相连的第1车道上在距离出口的规定区间内行驶的情况下，车载装置10的控制部15解除引导功能。在本公开中，“引导功能”例如包含基于在S100中所取得的交通堵塞信息而将车辆向其他车道引导的功能。控制部15具有引导功能，通常时发挥引导功能，但若在S101中判定为车辆正在规定区间内行驶，则关闭引导功能。此时，控制部15也可以经由输出部13将引导功能关闭这一情况及其理由作为信息输出，来通知给在车辆的车室内的乘客。

在S103中，车载装置10的控制部15对在与从道路驶出的出口相连的第1车道上是否发生了交通堵塞进行判定。例如，控制部15从存储部12读出在S100中所取得的交通堵塞信息中的第1信息。控制部15基于所读出的第1信息，对在第1车道上从朝向出口的中途开始是否发生了交通堵塞进行判定。控制部15基于所读出的第1信息，对是否从第1车道上的车辆的当前位置与出口之间的任意位置开始发生了交通堵塞进行判定。

车载装置10的控制部15若判定为在第1车道上发生了交通堵塞，则执行S104的处理。控制部15若判定为在第1车道上未发生交通堵塞，则执行S105的处理。

在S104中，车载装置10的控制部15若基于第1信息在S103中判定为在第1车道上从朝向出口的中途开始发生了交通堵塞，则将在规定区间外行驶的车辆从第1车道向第2车道引导。在本公开中，“第2车道”例如是与第1车道不同的车道，可以是与第1车道相邻1个车道的车道，也可以是与第1车道相邻2个车道以上的车道。控制部15在S104中发挥上述引导功能。

例如，控制部15也可以经由输出部13促使驾驶车辆的驾驶员进行从第1车道向第2车道的车道变更。例如，控制部15也可以控制驾驶被自动化了的车辆的行驶，以使车辆从第1车道向第2车道进行车道变更。

在S105中，车载装置10的控制部15对在与从道路驶出的出口相连的第1车道上过去是否发生过交通堵塞进行判定。例如，控制部15从存储部12读出在S100中所取得的交通堵塞信息中的第2信息。控制部15基于所读出的第2信息对在第1车道上从朝向出口的中途开始过去是否发生过交通堵塞进行判定。控制部15基于所读出的第2信息对从第1车道上的车辆的当前位置与出口之间的任意位置开始过去是否发生过交通堵塞进行判定。

车载装置10的控制部15若判定为在第1车道上过去发生过交通堵塞，则执行S104的处理。控制部15若判定为在第1车道上过去未发生过交通堵塞，则再次执行S100的处理。

在S104中，车载装置10的控制部15即使基于第1信息在S103中判定为在第1车道上从朝向出口的中途开始未发生交通堵塞，若基于第2信息在S105中判定为过去发生过交通堵塞，则也将在规定区间外行驶的车辆从第1车道向第2车道引导。控制部15在S104中发挥上述引导功能。

例如，控制部15也可以经由输出部13促使驾驶车辆的驾驶员进行从第1车道向第2车道的车道变更。例如，控制部15也可以控制驾驶已被自动化的车辆的行驶，以使车辆从第1车道向第2车道进行车道变更。

在S106中，车载装置10的控制部15例如使搭载有车载装置10的车辆的发动机停止，并对行驶是否已结束进行判定。控制部15若判定为行驶已结束，则结束处理。控制部15若判定为行驶未结束，则再次执行S100的处理。

根据如以上那样的1个实施方式的车载装置10，即使在车载装置10所取得的当前的交通堵塞信息不正确的情况下，也能够抑制错误的车道变更引导。当车辆在与从道路驶出的出口相连的第1车道上在距离出口的规定区间内行驶的情况下，车载装置10解除引导功能。由此，与实际状况是否是以堵塞出口的方式发生了交通堵塞无关，针对在规定区间内行驶的车辆，能够避免车道变更。即使在从交通管制中心发布的交通堵塞信息所包含的交通堵塞的前端位置假使错误的情况下，车辆也保持着在第1车道上行驶的状态，不会被引导向其他的第2车道。其结果是，车载装置10能够抑制车辆在车道变更后无法返回至第1车道而经过出口的情况。

在考虑了因无法向原来的第1车道返回而对车辆的路线计划造成的影响的基础上，在规定的情况下，车载装置10解除用于避免交通堵塞的引导功能。即使在刚刚发生了交通堵塞之后交通堵塞的前端位置以及末尾位置大幅变化的情况下，车载装置10也能够与来自交通管制中心的交通堵塞信息与实际状况之间的背离无关地抑制至车辆驶出的出口为止无法返回至第1车道的事态。

车载装置10通过取得包含当前的第1信息、和过去的每周的同一天及同一时刻的第2信息在内的交通堵塞信息，能够基于当前以及过去的2个信息更加正确地发挥将车辆向其他车道引导的功能。例如，即使在基于从交通管制中心接收到的第1信息未发生交通堵塞那种情况下，如果通过过去的第2信息示出交通堵塞的发生，则第1信息与实际状况背离，当前正发生交通堵塞的可能性也会被考虑。这样，即使在车载装置10从信息处理装置20取得的当前的交通堵塞信息、即第1信息不正确的情况下，车载装置10也能够进一步基于第2信息更适当地发挥引导功能。

车载装置10若基于第1信息判定为在第1车道上从朝向出口的中途开始发生了交通堵塞，则将在规定区间外行驶的车辆从第1车道向第2车道引导。由此，在第1信息与实际状况匹配且在第1车道上实际发生了交通堵塞的情况下，车载装置10使车辆能够避免第1车道的交通堵塞。即使在第1信息与实际状况背离且在第1车道上实际未发生交通堵塞的情况下，车辆也容易在车道变更后返回至第1车道而从出口驶出。

车载装置10即使基于第1信息判定为在第1车道上从朝向出口的中途开始未发生交通堵塞，若基于第2信息判定为过去发生过交通堵塞，则也将在规定区间外行驶的车辆从第1车道向第2车道引导。由此，在第1信息与实际状况背离且在第1车道上实际发生了交通堵塞的情况下，车载装置10使车辆能够避免第1车道的交通堵塞。即使在第1信息与实际状况匹配且在第1车道上实际未发生交通堵塞的情况下，车辆也容易在车道变更后返回至第1车道而从出口驶出。

车载装置10对基于第2信息而得到的交通堵塞的距离出口的最大距离乘以规定的比例来计算规定区间。由此，车载装置10能够基于过去的实际数据更适当地计算应关闭引导功能的规定区间。例如，若规定区间长至必要以上，则也存在无法适当地发挥车载装置10所具有的引导功能的情况。相反地，若规定区间短至必要以上，则虽然车辆为了避免交通堵塞而进行了车道变更，但也容易引起至通向出口的分支点为止无法返回至原来的第1车道结果无法从出口驶出这样的情况。车载装置10能够更适当地计算规定区间以抑制这些问题。

基于各附图以及实施方式对本公开进行了说明，但应注意的是，本领域技术人员能够基于本公开进行各种变形以及改变。因此，应注意这些变形以及改变包含在本公开的范围内。例如，各结构或在各步骤等中所包含的功能等能够以逻辑上不矛盾的方式进行再配置，能够将多个结构或步骤等组合为1个或进行分割。也可以代替按照记述根据时间序列执行在流程图中记载的2个以上的步骤，根据执行各步骤的装置的处理能力或根据需要并行地或以不同顺序来执行。除此之外，能够在不脱离本公开的主旨的范围进行变更。

例如，在上述实施方式中，在车载装置10中被执行的至少一部分的处理动作也可以在信息处理装置20中被执行。例如，也可以代替车载装置10，信息处理装置20本身执行与车载装置10有关的上述一系列处理动作。在该情况下，信息处理装置20一边将处理所需的信息在其与车载装置10之间进行收发，一边执行上述流程图中的各步骤。

相反地，在信息处理装置20中被执行的至少一部分的处理动作也可以在车载装置10中被执行。

例如，也可以构成为：使智能手机或计算机等通用的电子设备作为上述的实施方式所涉及的车载装置10而发挥功能。具体而言，将记述有实现实施方式所涉及的车载装置10等的各功能的处理内容的程序储存于电子设备的存储器，并通过电子设备的处理器读出该程序来执行该程序。因此，1个实施方式所涉及的公开也能够作为处理器能够执行的程序来实现。

或者，1个实施方式所涉及的公开也能够作为为了使实施方式所涉及的车载装置10等执行各功能而存储有能够通过1个或多个处理器执行的程序的非临时性的计算机可读取的介质来实现。应理解为这些也包含在本公开的范围中。

程序能够储存于非临时性的计算机可读取的介质中。非临时性的计算机可读取的介质例如是闪存、磁记录装置、光盘、光磁记录介质或只读存储器(ROM：Read OnlyMemory)。程序的流通例如通过销售、转让或租借存储有程序的安全数字(SD：SecureDigital)卡、数字多功能光盘(DVD：Digital Versatile Disc)或光盘只读存储器(CD－ROM：Compact Disc Read Only Memory)等便携式介质来进行。程序也可以储存于服务器的存储器中，通过从服务器转送到其他计算机来流通。程序也可以作为程序产品来提供。

计算机例如将存储于便携式介质的程序或从服务器转送来的程序临时储存于主存储装置中。然后，计算机通过处理器读取储存于主存储装置的程序，并通过处理器执行按照所读取的程序的处理。计算机也可以从便携式介质直接读取程序，并执行按照程序的处理。也可以每当程序从服务器被转送至计算机，计算机依次执行按照接收到的程序的处理。也可以利用不进行程序从服务器向计算机的转送而仅通过执行指示以及结果取得来实现功能的所谓应用服务提供商(ASP：Application Service Provider)型的服务来执行处理。程序是供电子计算机进行处理用的信息，包含基于程序的信息。例如，虽然不是针对计算机的直接的指令，但具有规定计算机的处理的性质的数据相当于“基于程序的数据”。

车载装置10的一部分或全部功能也可以通过作为控制部15的可编程电路或专用电路来实现。即，车载装置10的一部分或全部功能也可以通过硬件来实现。

在上述实施方式中，车载装置10的控制部15取得包含当前的第1信息、和过去的每周中的同一天及同一时刻的第2信息在内的交通堵塞信息，并对此进行了说明，但不限定于此。车载装置10的控制部15也可以取得仅包含第1信息以及第2信息中的任一方的交通堵塞信息。

在上述实施方式中，车载装置10的控制部15若基于第1信息判定为在第1车道上从朝向出口的中途开始发生了交通堵塞，则将在规定区间外行驶的车辆从第1车道向第2车道引导，并对此进行了说明，但不限定于此。车载装置10的控制部15也可以除有无交通堵塞之外，还基于进一步包含在第1信息中的交通堵塞的末尾位置，将车辆从第1车道向第2车道引导。

例如，控制部15也可以在判定为交通堵塞的末尾位置位于比规定的基准位置靠车辆侧而交通堵塞的距离较长时，将车辆从第1车道向第2车道引导。相反地，控制部15也可以在判定为交通堵塞的末尾位置位于比规定的基准位置靠出口侧而交通堵塞的距离较短时，不将车辆从第1车道向第2车道引导。

控制部15也可以除包含在第1信息中的交通堵塞的末尾位置之外，或者将其代替，一边参照包含在第2信息中的过去的交通堵塞的末尾位置，一边决定是否将车辆从第1车道向第2车道引导。

在上述实施方式中，车载装置10的控制部15即使基于第1信息判定为在第1车道上从朝向出口的中途开始未发生交通堵塞，若基于第2信息判定为过去发生过交通堵塞，则也将在规定区间外行驶的车辆从第1车道向第2车道引导，并对此进行了说明，但不限定于此。例如，在取得仅包含第1信息的交通堵塞信息的那种情况下，控制部15也可以不执行基于第2信息的处理。

在上述实施方式中，车载装置10的控制部15对基于第2信息而得到的交通堵塞的距离出口的最大距离乘以规定的比例来计算规定区间，并对此进行了说明，但不限定于此。控制部15也可以基于由包括驾驶员在内的用户设定了的距离出口的距离的值来决定规定区间。

以下，对本公开的实施方式的一部分进行例示。然而，应注意的点是本公开的实施方式不限于这些方面。

[附记1]

一种车载装置，其搭载于车辆，其中，

上述车载装置包含控制部，上述控制部具有如下功能，即：取得具有多个车道的道路中的每个车道的交通堵塞信息，并基于所取得的上述交通堵塞信息将上述车辆向其他车道引导，并且，

当上述车辆在与从上述道路驶出的出口相连的第1车道上在距离上述出口的规定区间内行驶的情况下，上述控制部解除上述功能。

[附记2]

在附记1记载的车载装置中，

上述控制部取得包含当前的第1信息、和过去的每周中的同一天及同一时刻的第2信息在内的上述交通堵塞信息。

[附记3]

在附记2记载的车载装置中，

上述控制部在基于上述第1信息而判定为在上述第1车道上从朝向上述出口的中途开始发生交通堵塞时，将在上述规定区间外行驶的上述车辆从上述第1车道向第2车道引导。

[附记4]

在附记2或3记载的车载装置中，

上述控制部即使在基于上述第1信息而判定为在上述第1车道上并未从朝向上述出口的中途开始发生交通堵塞的情况下，当基于上述第2信息而判定为在过去发生了交通堵塞时，将在上述规定区间外行驶的上述车辆从上述第1车道向第2车道引导。

[附记5]

在附记2～4中任一项记载的车载装置中，

上述控制部对基于上述第2信息而得到的交通堵塞的距离上述出口的最大距离乘以规定的比例来计算上述规定区间。

Claims (5)

1.一种车载装置，该车载装置搭载于车辆，其中，

所述车载装置包含控制部，所述控制部具有如下功能，即：取得具有多个车道的道路中的每个车道的交通堵塞信息，并基于所取得的所述交通堵塞信息将所述车辆向其他车道引导，并且，

其中，当所述车辆在与从所述道路驶出的出口相连的第1车道上在距离所述出口的规定区间内行驶的情况下，所述控制部解除所述功能。

2.根据权利要求1所述的车载装置，其中，

所述控制部取得包含当前的第1信息、和过去的每周中的同一天及同一时刻的第2信息在内的所述交通堵塞信息。

3.根据权利要求2所述的车载装置，其中，

所述控制部在基于所述第1信息而判定为在所述第1车道上从朝向所述出口的中途开始发生交通堵塞时，将在所述规定区间外行驶的所述车辆从所述第1车道向第2车道引导。

4.根据权利要求2或3所述的车载装置，其中，

所述控制部即使在基于所述第1信息而判定为在所述第1车道上并未从朝向所述出口的中途开始发生交通堵塞的情况下，当基于所述第2信息而判定为在过去发生了交通堵塞时，将在所述规定区间外行驶的所述车辆从所述第1车道向第2车道引导。

5.根据权利要求2或3所述的车载装置，其中，

所述控制部对基于所述第2信息而得到的交通堵塞的距离所述出口的最大距离乘以规定的比例来计算所述规定区间。