DE10163382A1 - Steuerungsvorrichtung für Hybridfahrzeug - Google Patents
Steuerungsvorrichtung für HybridfahrzeugInfo
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Abstract
Wenn während eines Gangschaltvorgangs eine Drehmomentreduktionsanforderung ausgegeben wird, wird von einem angeforderten Drehmomentreduktionswert ein durch einen Motorgenerator erzielbarer Motordrehmomentreduktionswert auf einen größtmöglichen Wert gesetzt, und ein durch einen Verbrennungsmotor erzielbarer Verbrennungsmotordrehmomentreduktionswert wird auf einen kleinstmöglichen Wert gesetzt. Der Motordrehmomentreduktionswert wird basierend auf einer in einer Batterievorrichtung gespeicherten Ladungsmenge SOC gesetzt. Wenn SOC SOC1 ist, wird der Motordrehmomentreduktionswert unabhängig vom Wert von SOC auf einen Maximalwert gesetzt. Wenn SOC1 < SOC SOC2 ist, wird der Motordrehmomentreduktionswert gemäß der gespeicherten Ladungsmenge SOC gesetzt. Wenn SOC2 < SOC ist, wird der Motordrehmomentreduktionswert auf Null gesetzt. Dadurch wird der Motordrehmomentreduktionswert gemäß der gespeicherten Ladungsmenge SOC auf einen größtmöglichen Wert gesetzt.
Description
Auf die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr.
2000-402888, eingereicht am 28. Dezember 2000, einschließ
lich der Beschreibung, der Zeichnungen und der Zusammenfas
sung wird hierin in ihrer Gesamtheit durch Verweis Bezug ge
nommen.
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für
ein Hybridfahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor und ei
nem Motorgenerator ausgestattet ist, und insbesondere eine
Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug zum Ausführen
einer Drehmomentreduktionssteuerung während eines Gang
schaltvorgangs.
Bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten
Fahrzeug ist bekannt, daß eine Drehmomentreduktionssteuerung
ausgeführt wird, um einen während eines Schaltvorgangs auf
tretenden Schaltruck zu reduzieren.
Um den während Eines Schaltvorgangs auftretenden
Schaltruck zu reduzieren, ist es wirksam, durch Reduzieren
des auf eine Kupplung wirkenden Arbeitsdrucks einen glatten
Einrückvorgang durch Erzeugen eines teil- oder halbeinge
rückten Kupplungszustands zu erzeugen. Durch Reduzieren des
Arbeitsdrucks der Kupplung wird jedoch die Schaltdauer
nachteilig verlängert. Daher wird während eines Schaltvor
gangs durch eine Verbrennungsmotordrehmomentreduktionssteue
rung das Verbrennungsmotordrehmoment reduziert, um den
Schaltruck zu reduzieren, ohne daß die Schaltdauer verlän
gert wird.
Zum Reduzieren des Verbrennungsmotordrehmoments wird
normalerweise ein Verfahren angewendet, gemäß dem der Zünd
zeitpunkt des Verbrennungsmotors verändert wird. D. h., das
Verbrennungsmotordrehmoment wird durch eine Steuerung zum
Verzögern des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors redu
ziert.
Weil die Steuerung zum Verzögern des Zündzeitpunkts des
Verbrennungsmotors jedoch den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt
bezüglich eines optimalen Zeitpunkts ändert, wird die Abgas
qualität während der Steuerung zum Verzögern des Zündzeit
punkts verschlechtert, obwohl die Verschlechterung der Ab
gasqualität möglicherweise nur kurzzeitig ist.
Dieses Problem tritt auch in Hybridfahrzeugen auf, die
mit einem Verbrennungsmotor und mit einem Motorgenerator als
Antriebsleistungsquellen ausgestattet sind.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen,
wobei eine infolge der Drehmomentreduktionssteuerung in ei
nem Hybridfahrzeug auftretende Verschlechterung der Abgas
qualität vermieden wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprü
che gelöst.
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und
Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden Beschrei
bung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezug auf die bei
gefügten Zeichnungen verdeutlicht, in denen ähnliche Bezugs
zeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente darzustellen;
es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm zum Darstellen einer
Konstruktion eines Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs;
Fig. 2(a) ein Prinzipschaltbild eines automatischen
Schaltmechanismus;
Fig. 2(b) eine Funktionstabelle des automatischen
Schaltmechanismus;
Fig. 3 ein Blockdiagramm zum Darstellen von Eingangs-
und Ausgangssignalen einer Steuerungsvorrichtung;
Fig. 4 ein Diagramm zum Darstellen einer Beziehung zwi
schen der Motordrehzahl und dem Motordrehmomentreduktions
wert, wobei die gespeicherte Ladungsmenge (SOC) der Batterie
als Parameter verwendet wird; und
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Verfah
rens zum Setzen des Drehmomentreduktionswertes.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines An
triebssystems 1 eines Hybridfahrzeugs, auf das eine erfin
dungsgemäße Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
(nachstehend einfach als "Steuerungsvorrichtung" bezeichnet)
angewendet wird. In der nachstehenden Beschreibung bezeich
net der Ausdruck "Motor" (Elektromotor) einen "Motorgene
rator".
Wie in Fig. 1 dargestellt, weist das Antriebssystem 1
eine Antriebsleistungsquelle 8 und ein Automatikgetriebe 9
auf. Die Antriebsleistungsquelle 8 weist zwei Antriebssys
teme auf: einen Verbrennungsmotor (E/G) 2 und einen Motorge
nerator (M/G) 3. Die Antriebsleistung wird vom Verbrennungs
motor 2 und/oder vom Motorgenerator 3 ausgegeben und dem Ge
triebe 9 zugeführt.
Das Getriebe 9 weist einen Drehmomentwandler (T/C) 4,
einen automatischen Schaltmechanismus 5, eine Ölpumpe 6 und
eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung 7 auf. Der Drehmoment
wandler 4 überträgt von der Antriebsleistungsquelle 8 zuge
führte Antriebsleistung über ein Arbeitsöl zum automatischen
Schaltmechanismus 5. Der automatische Schaltmechanismus 5
weist mehrere Planetengetriebe und mehrere Reibungsein
griffselemente auf, die mit Elementen der Planetengetriebe
in und außer Eingriff kommen (eingerückter/ausgerückter Zu
stand). Durch Ändern von Kombinationen der eingerückten und
ausgerückten Zustände der Reibungseingriffselemente wählt
der automatische Schaltmechanismus 5 mehrere Übersetzungs
verhältnisse aus. Der automatische Schaltmechanismus 5 wird
nachstehend ausführlich beschrieben. Die Ölpumpe 6 ist so
angeordnet, daß sie mit dem Drehmomentwandler 4 zusammen
wirkt. Die Ölpumpe 6 wird durch den Verbrennungsmotor 2 und
den Motorgenerator 3 angetrieben, um einen Öldruck zu erzeu
gen. Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 7 steuert den durch
die Ölpumpe 6 erzeugten Öldruck so, daß die Kombinationen
der eingerückten und ausgerückten Zustände der Reibungsein
griffselemente des automatischen Schaltmechanismus 5 geeig
net geändert werden.
In dem gemäß der vorstehenden Beschreibung konstruier
ten Antriebssystem 1 wird die vom Verbrennungsmotor 2
und/oder vom Motorgenerator 3 ausgegebene Antriebsleistung
dem automatischen Schaltmechanismus 5 über den Drehmoment
wandler 4 zugeführt. Die zugeführte Antriebsleistung wird
basierend auf dem Fahrt- oder Betriebszustand des Fahrzeugs
bezüglich der Drehzahl geändert, um eine geeignete Gang-
oder Schaltstufe einzustellen, und an Räder (Antriebsräder)
ausgegeben.
Nachstehend wird der automatische Schaltmechanismus 5
unter Bezug auf die Fig. 2(a) und 2(b) beschrieben. Fig.
2(a) zeigt ein Prinzipschaltbild des automatischen Schalt
mechanismus 5. Fig. 2(b) zeigt eine Funktionstabelle des au
tomatischen Schaltmechanismus 5.
Wie in Fig. 2(a) dargestellt, weist der automatische
Schaltmechanismus 5 einer Hauptschaltmechanismus 30, einen
Zusatzschaltmechanismus 40 und eine Differentialvorrichtung
50 auf. Der Hauptschaltmechanismus 30 ist auf einer mit ei
ner Verbrennungsmotorabtriebswelle ausgerichteten ersten
Welle angeordnet und weist eine Eingangswelle 37 auf, auf
die über den Drehmomentwandler 4, der eine Schließkupplung
36 aufweist, Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor 2 und
vom Motorgenerator 3 übertragen wird. Auf der ersten Welle
sind nacheinander eine Ölpumpe 6 benachbart zum Drehmoment
wandler 4, ein Bremsenabschnitt 34, ein Planetengetriebe
einheitabschnitt 31 und ein Kupplungsabschnitt 35 angeord
net.
Der Planetengetriebeeinheitabschnitt 31 weist ein
einfaches oder Einzelritzel-Planetengetriebe 32 und ein Dop
pelritzel-Planetengetriebe 33 auf. Das einfache Planetenge
triebe 32 weist ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1 und einen
Träger CR auf, der ein Ritzel P1 trägt, das mit dem Sonnen
rad S1 und dem Hohlrad R1 in Eingriff steht. Das Doppel
ritzel-Planetengetriebe 33 weist ein Sonnenrad S2, ein Hohl
rad R2 und einen Träger CR auf, der ein mit dem Sonnenrad S2
in Eingriff stehendes Ritzel P2 und ein mit dem Hohlrad R2
in Eingriff stehendes Ritzel P3 derart trägt, daß die Ritzel
P2 und P3 miteinander in Eingriff stehen. Das Sonnenrad S1
und das Sonnenrad S2 werden durch Hohlwellen drehbar gehal
ten, die auf der Eingangswelle 37 drehbar gehalten werden.
Der Träger CR des einfachen Planetengetriebes 32 und der
Träger CR des Doppelritzel-Planetengetriebes 33 sind auf dem
gleichen Träger angeordnet. Daher sind das mit dem Sonnenrad
S1 in Eingriff stehende Ritzel P1 und das mit dem Sonnenrad
S2 in Eingriff stehende Ritzel P2 miteinander verbunden, so
daß sie sich als eine Einheit drehen.
Der Bremsenabschnitt 34 weist eine Einwegkupplung F1,
eine Bremse B1 und eine Bremse B2 auf, die in der genannten
Reihenfolge von einer radial inneren Seite zu einer radial
äußeren Seite angeordnet sind. Außerdem ist ein antreibendes
Rad bzw. Vorgelegerad 39 über eine Keilverzahnung mit dem
Träger CR verbunden. Eine Einwegkupplung F2 ist zwischen dem
Hohlrad R2 und einem Gehäuse angeordnet. Eine Bremse B3 ist
zwischen einem Außenumfang des Hohlrades R2 und dem Gehäuse
angeordnet. Der Kupplungsabschnitt 35 weist eine Vorwärts
kupplung C1 und eine direkte Kupplung C2 auf. Die Vorwärts
kupplung C1 ist zwischen einem Außenumfang des Hohlrades R1
und der direkten Kupplung C2 angeordnet. Die direkte Kupp
lung C2 ist zwischen einem Innenumfang eines beweglichen
Elements (nicht dargestellt) und einem mit einem distalen
Ende der Hohlwelle verbundenen Flanschabschnitt angeordnet.
Ein Zusatzschaltmechanismus 40 ist auf einer zweiten
Welle 43 angeordnet, die parallel zur durch die Eingangs
welle 37 gebildeten ersten Welle angeordnet ist. Die erste
und die zweite Welle bilden zusammen mit einer durch Diffe
rentialwellen (für die linke und rechte Achse) 45l, 54r ge
bildeten dritten Welle in einer Seitenansicht betrachtet
eine Dreiecksanordnung. Der Zusatzschaltmechanismus 40 weist
einfache oder Einzelritzel-Planetengetriebe 41, 42 auf, in
denen ein Träger CR3 und ein Hohlrad R4 stabil miteinander
verbunden sind und Sonnenräder S3, S4 stabil miteinander
verbunden sind, um einen Simpson-Getriebezug zu bilden.
Außerdem ist ein Hohlrad R3 mit dem antreibenden Vorgelege
rad 46 verbunden, um einen Eingangsabschnitt zu bilden. Der
Träger CR3 und das Hohlrad R4 sind mit einem Drehzahlverrin
gerungs- oder Reduktionsgetriebe 47 verbunden, das einen
Ausgangsabschnitt bildet. Eine direkte UD- (Einrichtungs)
Kupplung C3 ist zwischen dem Hohlrad R3 und den integrierten
Sonnenrädern S3, S4 angeordnet. Die integrierten Sonnenräder
S3 (S4) können durch eine Bremse B4 gestoppt werden. Ein
Träger CR4 kann durch eine Bremse B5 gestoppt werden. Da
durch ist der Zusatzschaltmechanismus 40 in der Lage, drei
Vorwärtsgangstufen bereitzustellen.
Die die dritte Welt bildende Differentialvorrichtung
50 weist ein Differentialgehäuse 51 auf, in dem ein mit dem
Reduktionsgetriebe 47 in Eingriff stehendes Zahnrad 52
fixiert ist. Das Differentialgehäuse 51 weist ferner ein
Differentialzahnrad 53 und ein linkes und ein rechtes Zahn
rad 55, 56 auf, die miteinander in Eingriff stehen und dreh
bar gehalten werden. Die linke und die rechte Achse 45l, 45r
erstrecken sich vom linken bzw. vom rechten Zahnrad 55, 56.
Daher wird die Drehbewegung vom Zahnrad 52 entsprechend den
Lastdrehmomenten verteilt und über die linke und die rechte
Achse 45l, 45r zum linken bzw. zum rechten Vorderrad über
tragen.
Nachstehend wird die Funktionsweise des automatischen
Schaltmechanismus 5 unter Bezug auf die in Fig. 2(b) darge
stellte Funktionstabelle beschrieben. In einer ersten Gang
stufe sind die Vorwärtskupplung C1 und die Einwegkupplung F2
eingerückt. Dadurch überträgt der Hauptschaltmechanismus 30,
in dem eine erste Gangstufe eingestellt ist, über die Vorge
legeräder 39, 40 eine drehzahlreduzierte Drehbewegung zum
Hohlrad R3 des Zusatzschaltmechanismus 40. Der Zusatzschalt
mechanismus 40 ist auf eine erste Gangstufe eingestellt, in
dem der Träger CR4 durch die Bremse B5 gestoppt ist. Dadurch
wird die drehzahlreduzierte Drehbewegung vom Hauptschalt
mechanismus 30 durch den Zusatzschaltmechanismus 40 weiter
drehzahlreduziert und über die Zahnräder 47, 52 und die Dif
ferentialvorrichtung 50 zur linken und zur rechten Achse
45l, 45r übertragen.
In einer zweiten Gangstufe ist sowohl die Bremse B2 als
auch die Vorwärtskupplung C1 eingerückt, und der Einrückzu
stand der Einwegkupplung F2 wird glatt auf den Einrückzu
stand der Einwegkupplung F1 geschaltet. Dadurch wird im
Hauptgetriebemechanismus 30 eine zweite Gangstufe einge
stellt. Der Zusatzschaltmechanismus 40 ist aufgrund der ein
gerückten Zustands der Bremse B5 auf die erste Gangstufe
eingestellt. Durch die Kombination aus der zweiten Gangstufe
des Hauptschaltmechanismus 30 und der ersten Gangstufe des
Zusatzschaltmechanismus 40 wird im automatischen Schaltme
chanismus 5 insgesamt eine zweite Gangstufe bereitgestellt.
In einer dritten Gangstufe ist der Hauptschaltmechanis
mus 30 auf den gleichen Zustand eingestellt wie in der vor
stehend beschriebenen zweiten Gangstufe, in der die Vor
wärtskupplung C1, die Bremse B2, die Einwegkupplung F1 und
die Bremse B4 des Zusatzschaltmechanismus 40 eingerückt
sind. Dadurch sind die Sonnenräder S3, S4 fixiert, so daß
die Drehbewegung vom Hohlrad R3 als Drehbewegung der zweiten
Gangstufe vom Träger CR3 ausgegeben wird. Durch die Kombina
tion aus der zweiten Gangstufe des Hauptschaltmechanismus 30
und der zweiten Gangstufe des Zusatzschaltmechanismus 40
wird im automatischen Schaltmechanismus 5 insgesamt eine
dritte Gangstufe bereitgestellt.
In einer vierten Gangstufe ist der Hauptschaltmechanis
mus 30 auf den gleichen Zustand eingestellt wie in der zwei
ten oder dritten Gangstufe, in der die Vorwärtskupplung C1,
die Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 eingerückt sind. Im
Zusatzschaltmechanismus 40 ist die Bremse B4 ausgerückt oder
gelöst, und die direkte UD-Kupplung C3 ist eingerückt.
Dadurch sind das Hohlrad R3 und das Sonnenrad S3 (S4) ver
bunden, so daß die Planetengetriebe 41, 42 sich gemeinsam
drehen (verblockter oder blockierter Zustand). Durch die
Kombination aus der zweiten Gangstufe des Hauptschaltmecha
nismus 30 und dem blockierten Zustand (dritte Gangstufe) des
Zusatzschaltmechanismus 9 : 0 wird im automatischen Schaltme
chanismus 5 insgesamt eine vierte Gangstufe bereitgestellt.
In einer fünften Gangstufe sind die Vorwärtskupplung C1
und die direkte Kupplung C2 eingerückt, so daß die Drehbewe
gung der Eingangswelle 37 zum Hohlrad R1 und zum Sonnenrad
S1 übertragen wird. Dadurch wird der Hauptschaltmechanismus
30 auf einen verblockten oder blockierten Zustand einge
stellt, in dem die Planetengetriebe 32, 33 des Planeten
getriebeeinheitsabschnitts 31 sich gemeinsam drehen. Der Zu
satzschaltmechanismus 40 ist auf den verblockten oder
blockierten Zustand eingestellt, in dem die direkte UD-Kupp
lung C3 eingerückt ist. Durch die Kombination aus der drit
ten Gangstufe (blockierter Zustand) des Hauptschaltmechanis
mus 30 und der dritten Gangstufe (blockierter Zustand) des
Zusatzschaltmechanismus 40 wird im automatischen Schaltme
chanismus 5 insgesamt eine fünfte Gangstufe bereitgestellt.
In einem Rückwärtsfahrtzustand sind die direkte Kupp
lung C2, die Bremse B3 und die Bremse B5 eingerückt oder be
tätigt. Dadurch wird eine Rückwärtsdrehbewegung vom Haupt
schaltmechanismus 30 erhalten. Der Zusatzschaltmechanismus
40 wird in der ersten Gangstufe gehalten, in der die Rück
wärtsdrehbewegung des Trägers CR4 durch die Bremse B5 ge
stoppt ist. Durch die Kombination aus der Rückwärtsdrehbewe
gung des Hauptschaltmechanismus 30 und der Drehbewegung der
ersten Gangstufe des Zusatzschaltmechanismus 40 wird eine
drehzahlreduzierte Rückwärtsdrehbewegung bereitgestellt.
In Fig. 2(b) stellt das Dreieckssymbol einen eingerück
text Zustand während einer Motorbremsfunktion dar. D. h., in
der ersten Gangstufe ist; die Bremse B3 eingerückt, um das
Hohlrad R2 als Ersatz für die Einwegkupplung F2 zu fixieren.
In der zweiten, dritten und vierten Gangstufe ist die Bremse
B1 eingerückt, um das Sonnenrad S2 als Ersatz für die Ein
wegkupplung F1 zu fixieren.
Während eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten werden
der Eingangsseite zugeordnete Elemente des gemäß der vorste
henden Beschreibung konstruierten Antriebssystems 1 relativ
niedrige Drehzahlen aufweisen, so daß ein Trägheitsdrehmo
ment an der Seite der Abtriebswelle auftritt. Infolgedessen
tritt während eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten ein
Schaltruck auf. Während eines Schaltvorgangs zum Herunter
schalten wird das Trägheitsdrehmoment, das ausgenutzt wird,
um die Drehzahl der der Eingangsseite zugeordneten Elemente
zu erhöhen, zum Zeitpunkt einer Drehzahlsynchronisation in
der letzten Phase des Schaltvorgangs nicht mehr benötigt, so
daß das Trägheitsdrehmoment an der Abtriebsseite auftritt.
Infolgedessen tritt auch bei einem Schaltvorgang zum Herun
terschalten ein Schaltruck auf. Daher ist es bevorzugt, eine
Drehmomentreduktionssteuerung auszuführen, um den Schaltruck
zu vermindern.
Auch in einem stufenlos regelbaren Getriebe tritt wäh
rend eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten ein Trägheits
dehmoment auf. Daher ist es, wenn ein Schaltvorgang durch
manuelles Betätigen des stufenlos regelbaren Getriebes stu
fenweise ausgeführt wird, bevorzugt, die Drehmomentreduk
tionssteuerung auszuführen, um den Drehmomentruck zu vermin
dern.
Nachstehend wird die in dieser Ausführungsform vorge
sehene Drehmomentreduktionssteuerung beschrieben.
Die Antriebsleistungsquelle 8 weist in dieser Ausfüh
rungsform den Verbrennungsmotor 2 und den Motorgenerator 3
auf, die auf die in Fig. 1 dargestellte Weise antriebsmäßig
direkt miteinander verbunden sind. Daher kann der Motorgene
rator 3 durch den Verbrennungsmotor 2 angetrieben werden,
und der Verbrennungsmotor 2 kann durch den Motorgenerator 3
angetrieben werden. Außerdem kann Antriebsleistung durch den
Verbrennungsmotor 2 oder durch den Motorgenerator 3 oder
durch beide in Zusammenwirkung erzeugt werden, und die der
art erzeugte Antriebsleistung kann zum Drehmomentwandler 4
übertragen werden. D. h., daß, wenn eine Eingangsleistung von
der Seite des Drehmomentwandlers 4 zur Seite der Antriebs
leistungsquelle 8 übertragen wird, können der Verbrennungs
motor 2 und/oder der Motorgenerator 3 als Widerstand dienen.
Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen von in
einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerungsvor
richtung (Drehmomentreduktionssteuerungsvorrichtung) 60 vor
gesehenen Eingangs- und Ausgangssignalen.
Wie in Fig. 3 dargestellt, weisen die Eingangssignale
der Steuerungsvorrichtung 60 Signale auf, die eine Verbren
nungsmotordrehzahl 61, ein Verbrennungsmotordrehmoment 62,
eine in einer Speicherbatterie gespeicherte Ladungsmenge
(SOC) 63 und einen vom automatischen Schaltmechanismus 5 an
geforderten Drehmomentreduktionswert anzeigen. Die Ausgangs
signale der Steuerungsvorrichtung 60 weisen Signale auf, die
einen Motordrehmomentreduktionswert 65 für den Motorgenera
tor 3 und einen Verbrennungsmotordrehmomentreduktionswert 66
für den Verbrennungsmotor 2 anzeigen.
Die vorstehend erwähnten Eingangs- und Ausgangssignale
zeigen Werte an, die direkt von verschiedenen Sensoren er
halten werden, oder Werte, die durch Berechnungen von durch
Sensoren bereitgestellten Werten erhalten werden. D. h., die
Verbrennungsmotordrehzahl 61 wird durch einen Drehzahlsensor
erfaßt, und das Verbrennungsmotordrehmoment 62 wird basie
rend auf dem Öffnungsgrad der Drosselklappe, der einge
spritzten Kraftstoffmenge, usw. berechnet. Die gespeicherte
Ladungsmenge (SOC) wird basierend auf dem Motorstrom, der
während eines Ladevorgangs fließt, während dem der Motorge
nerator 3 als Generator wirkt, der Ladeleistung, usw. be
rechnet. Die gespeicherte Ladungsmenge 63 wird durch eine
(nicht dargestellte) Einrichtung zum Erfassen der gespei
cherten Ladungsmenge erfaßt. Der angeforderte Drehmoment
reduktionswert 64 wird basierend auf der Verbrennungsmotor
drehzahl, dem Drehmoment der Abtriebswelle des Automatikge
tfiebes 9, usw. berechnet. Der Motordrehmomentreduktionswert
65 wird basierend auf der in der Batterie gespeicherten La
dungsmenge 63 usw. festgelegt. Der Verbrennungsmotordrehmo
mentreduktionswert 66 wird durch Subtrahieren des Motordreh
momentreduktionswerts 65 vom angeforderten Motordrehmoment
reduktionswert 64 bestimmt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Verbren
nungsmotordrehmomentreduktionswert durch eine Steuerung zum
Verzögern des Zündzeitpunkts oder eine Steuerung zum Redu
zieren des Drosselklappenöffnungsgrades unter Verwendung ei
ner elektromagnetischen Drosselklappe gesteuert. Der Motor
drehmomentreduktionswert wird durch Reduzieren des Vorwärts
drehmoments des Motorgenerators 3 oder durch Erzeugen eines
Rückwärtsdrehmoments oder durch Erzeugen eines regenerativen
Bremsdrehmoments oder auf ähnliche Weise gesteuert.
Nachstehend wird ein Verfahren zum Setzen des
Motordrehmomentreduktionswertes unter Bezug auf ein Motor
kennliniendiagramm von Fig. 4 beschrieben.
Im Motorkennliniendiagramm von Fig. 4 zeigt die
Abszisse die Motordrehzahl (die der Verbrennungsmotordreh
zahl gleicht) und die Ordinate den maximalen Motordrehmo
mentreduktionswert.
In dieser Ausführungsform wird der maximale
Motordrehmomentreduktionswert basierend auf der gespeicher
ten Ladungsmenge (SOC) ung. der Motordrehzahl gesetzt.
Zunächst werden ein erster Schwellenwert (SOC1) und ein
zweiter Schwellenwert (SOC2) als Schwellenwerte der Ladungs
menge der Speicherbatterie bestimmt. Als grundsätzliches
Verfahren zum Bestimmen dieser Schwellenwerte wird erfin
dungsgemäß der Drehmomentreduktionswert des Motorgenerators
3, d. h. der Motordrehmomentreduktionswert, so weit wie mög
lich erhöht, wobei eine Überlastung oder ein Überladen der
Speicherbatterie verhindert wird. Beispielsweise wird der
Schwellenwert SOC1 auf ein Ladegrad von 80% und SOC2 auf ei
nen Ladegrad von 90% gesetzt. Die Beziehung zwischen der Mo
tordrehzahl und dem maximalen Motordrehmomentreduktionswert
wird gemäß einer Kurve A basierend auf SOC1 und gemäß einer
Kurve B basierend auf SOC2 gesetzt. Die Kurven A und B wer
den durch Experimente oder auf ähnliche Weise im voraus be
stimmt.
Auf der Basis der vorstehend beschriebenen Einstellun
gen wird der maximale Motordrehmomentreduktionswert bezüg
lich der aktuellen Motordrehzahl gemäß der durch die Ein
richtung zum Erfassen der gespeicherten Ladungsmenge (SOC)
erfaßten Ladungsmenge (SOC) bestimmt.
(1) Wenn SOC ≦ SOC1 ist (wenn z. B. der Ladegrad klei
ner ist als 80%), wird der maximale Motordrebmomentredukti
onswert bezüglich der Motordrehzahl basierend auf der Kurve
A gesetzt.
(2) Wenn SOC1 < SOC ≦ SOC2 ist (wenn z. B. der Ladegrad
größer ist als 80% und kleiner als 90%), wird der maximale
Motordrehmomentreduktionswert 65 bezüglich der Motordrehzahl
durch lineare Interpolation zwischen der Kurve A und der
Kurve B gesetzt. Wenn der Ladegrad beispielsweise 85% be
trägt, wird der maximale Motordrehmomentreduktionswert auf
einen Mittelwert zwischen der Kurve A und der Kurve B ge
setzt.
(3) Wenn SOC2 < SOC ist (wenn z. B. der Ladegrad größer
ist als 90%), wird der maximale Motordrehmomentreduktions
wert auf null gesetzt. D. h., in diesem Fall wird durch den
Motorgenerator 3 keine Drehmomentreduktion ausgeführt.
Nachstehend wird die Verarbeitung zum Setzen des
Drehmomentreduktionswertes unter Bezug auf das Ablaufdia
gramm von Fig. 5 beschrieben. In Fig. 5 bezeichnen "S1",
"S2", . . . die Nummern von Verarbeitungsschritten.
Nach dem Start der Verarbeitung (S1) verarbeitet die
Steuerungsvorrichtung 60 Eingangssignale, z. B. die Verbren
nungsmotordrehzahl 61, das Verbrennungsmotordrehmoment 62,
usw. anzeigende Signale (S2). Daraufhin wird, wenn eine
Drehmomentreduktionsanforderung vom automatischen Schaltme
chanismus 5 vorliegt ("JA" in Schritt S3), die gespeicherte
Ladungsmenge (SOC) geprüft (S4). Wenn SOC ≦ SOC1 ist ("JA"
in Schritt S4), wird der Motordrehmomentreduktionswert unab
hängig vom Wert von SOC auf einen Maximalwert gesetzt, wie
durch die Kurve A dargestellt. Wenn dagegen in Schritt S4
festgestellt wird, daß SOC < SOC1 ist ("NEIN" in Schritt
S4), wird in Schritt S6 festgestellt, ob SOC ≦ SOC2 ist.
Wenn die Antwort in Schritt S6 "JA" lautet, wird der Motor
drehmomentreduktionswert gesetzt (S7). Wenn dagegen die Ant
wort in Schritt S6 "NEIN" lautet, wird der Motordrehmoment
reduktionswert auf "0" gesetzt (S8).
Durch die Schritte S5, S7 oder S8 wird der Motordrehmo
mentreduktionswert bezüglich einer vorgegebenen gespeicher
ten Ladungsmenge SOC gesetzt. Dann werden der angeforderte
Drehmomentreduktionswert und der gesetzte Motordrehmoment
reduktionswert verglichen, und es wird ein neuer Motordreh
momentreduktionswert gesetzt (S9). Wenn der angeforderte
Drehmomentreduktionswert kleiner ist als der gesetzte Motor
drehmomentreduktionswert, wird der angeforderte Drehmoment
reduktionswert als Motordrehmomentreduktionswert gesetzt. In
diesem Fall beträgt der Verbrennungsmotordrehmomentredukti
onswert in Schritt S10 null. Nachdem der Motordrehmomentre
duktionswert gesetzt wurde, wird der Wert, der durch Subtra
hieren des Motordrehmomentreduktionswertes vom angeforderten
Drehmomentreduktionswert erhalten wird, als Motordrehmoment
reduktionswert gesetzt (S10). Dann werden der Motordrehmo
mentreduktionswert und der Verbrennungsmotordrehmomentreduk
tionswert, die wie vorstehend beschrieben gesetzt worden
sind, einer Signalverarbeitung unterzogen und anschließend
an den Motorgenerator 3 bzw. an den Verbrennungsmotor 2 aus
gegeben (S11). Daraufhin springt die Verarbeitung von
Schritt S12 zu Schritt S1 zurück. Wenn in Schritt S3 festge
stellt wird, daß keine Drehmomentreduktionsanforderung vor
liegt ("NEIN" in S3), schreitet die Verarbeitung direkt zu
Schritt S12 fort und springt dann zu Schritt S1 zurück.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß der vorliegenden
Ausführungsform, wenn die Drehmomentreduktionsanforderung
ausgegeben wird, der Motordrehmomentreduktionswert 65 des
angeforderten Drehmoments auf einen größtmöglichen Wert in
nerhalb eines solchen Bereichs gesetzt, daß durch die La
ddngsmenge der Speicherbatterie kein Überladungszustand auf
tritt, und der übrige Drehmomentreduktionswert wird als
Verbrennungsmotordrehmomentreduktionswert gesetzt. Dadurch
kann die durch die Steuerung zum Verzögern des Zündzeit
punkts des Verbrennungsmotors verursachte Verminderung der
Abgasqualität begrenzt werden.
Obwohl die Ausführungsform unter Bezug auf einen Fall
beschrieben wurde, in dem der erste Schwellenwert einem La
degrad von 80% und der zweite Schwellenwert einem Ladegrad
von 90% entspricht, sind die Schwellenwerte nicht auf diese
Werte beschränkt, sondern sie können gemäß der Kapazität der
Speicherbatterie, der Ladeleistung, usw. geeignet gesetzt
werden. Außerdem kann, obwohl in der vorstehend beschriebe
nen Ausführungsform die beiden Schwellenwerte der gespei
cherten Ladungsmenge SOC, d. h. der erste Schwellenwert SOC1
und der zweite Schwellenwert SOC2 gesetzt werden, auch le
diglich ein Schwellenwert gesetzt werden. In diesem Fall
wird das Motorkennliniendiagramm beispielsweise nur duch die
Kurve A oder die Kurve B in Fig. 4 bereitgestellt. Wenn SOC
kleiner ist als der Schwellenwert oder diesem gleicht, wird
der Motordrehmomentreduktionswert auf "0" gesetzt.
Die vorstehend beschriebene Drehmomentreduktionssteue
rung wird sowohl für einen Schaltvorgang zum Heraufschalten
als auch für einen Schaltvorgang zum Herunterschalten ausge
führt.
Die Erfindung ist nicht nur auf eine Konstruktion
anwendbar, bei der der Verbrennungsmotor 2 und der Motorge
nerator 3 wie in Fig. 2(a) dargestellt verbunden sind, son
dern auch auf andersartige Hybridfahrzeuge mit einem
Verbrennungsmotor und einem Motorgenerator. Beispielsweise
ist die vorliegene Erfindung auf einen Fahrzeugtyp anwend
bar, bei dem der Verbrennungsmotor und der Motorgenerator
durch eine Kupplung geschaltet werden, einen Fahrzeugtyp,
bei dem der Verbrennungsmotor oder der Motorgenerator als
Zusatz- oder Hilfsvorrichtung verwendet werden, einen Fahr
zeugtyp, bei dem ein Leistungskombinationsmechanismus zum
Kombinieren der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors und
der Ausgangsleistung des Motorgenerators bereitgestellt und
Leistung darauf verteilt wird, usw.
Claims (7)
1. Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, in dem
ein Verbrennungsmotor und ein Motorgenerator als An
triebsleistungsquellen bereitgestellt werden, wobei
eine Antriebsleistung von mindestens einer der An
triebsleistungsquellen einem Getriebe zugeführt wird,
und wobei, nachdem ein Gangschaltvorgang durch das Ge
triebe ausgeführt wurde, die Antriebsleistung über eine
Abtriebswelle zu einem Antriebsrad übertragen wird, wo
bei die Steuerungsvorrichtung aufweist:
eine Drehmomentreduktionssteuerungseinrichtung zum Ausführen einer Steuerung zum Reduzieren eines Aus gangsdrehmoments von mindestens einer der Antriebsleis tungsquellen, um ein Drehmoment der Abtriebswelle wäh rend eines Gangschaltvorgangs zu reduzieren, wobei die Drehmomentreduktionssteuerungseinrichtung aufweist:
eine erste Reduktionseinrichtung zum Steuern des Verbrennungsmotors; und
eine zweite Reduktionseinrichtung zum Steuern des Motorgenerators;
wobei, wenn eine Drehmomentreduktionsanforderung ausgegeben wird, von dem angeforderten Drehmomentreduk tionswert durch die zweite Reduktionseinrichtung vor rangig ein Motordrehmomentreduktionswert gesetzt wird, und durch die erste Reduktionseinrichtung der Rest des angeforderten Drehmomentreduktionswertes als Verbren nungsmotordrehmomentreduktionswert gesetzt wird.
eine Drehmomentreduktionssteuerungseinrichtung zum Ausführen einer Steuerung zum Reduzieren eines Aus gangsdrehmoments von mindestens einer der Antriebsleis tungsquellen, um ein Drehmoment der Abtriebswelle wäh rend eines Gangschaltvorgangs zu reduzieren, wobei die Drehmomentreduktionssteuerungseinrichtung aufweist:
eine erste Reduktionseinrichtung zum Steuern des Verbrennungsmotors; und
eine zweite Reduktionseinrichtung zum Steuern des Motorgenerators;
wobei, wenn eine Drehmomentreduktionsanforderung ausgegeben wird, von dem angeforderten Drehmomentreduk tionswert durch die zweite Reduktionseinrichtung vor rangig ein Motordrehmomentreduktionswert gesetzt wird, und durch die erste Reduktionseinrichtung der Rest des angeforderten Drehmomentreduktionswertes als Verbren nungsmotordrehmomentreduktionswert gesetzt wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer Einrich
tung zum Erfassen einer gespeicherten Ladungsmenge ei
ner mit dem Motorgenerator verbundenen Stromspei
chereinrichtung;
wobei, wenn die durch die Einrichtung zum Erfassen einer gespeicherten Ladungsmenge erfaßte gespeicherte Ladungsmenge kleiner als ein erster Schwellenwert ist oder diesem gleicht, die Drehmomentreduktions steuerungseinrichtung den Motordrehmomentreduktionswert auf einen Wert setzt, der kleiner ist als ein entspre chend einer Motordrehzahl im voraus gesetzter Maximal wert oder diesem gleicht.
wobei, wenn die durch die Einrichtung zum Erfassen einer gespeicherten Ladungsmenge erfaßte gespeicherte Ladungsmenge kleiner als ein erster Schwellenwert ist oder diesem gleicht, die Drehmomentreduktions steuerungseinrichtung den Motordrehmomentreduktionswert auf einen Wert setzt, der kleiner ist als ein entspre chend einer Motordrehzahl im voraus gesetzter Maximal wert oder diesem gleicht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei, wenn die durch die
Einrichtung zum Erfassen einer gespeicherten Ladungs
menge erfaßte gespeicherte Ladungsmenge größer als der
erste Schwellenwert ist und kleiner ist als ein zweiter
Schwellenwert oder diesem gleicht, der größer ist als
der erste Schwellenwert, die Drehmomentreduktions
steuerungseinrichtung den Motordrehmomentreduktionswert
auf einen Wert setzt, der kleiner ist als ein Maximal
wert oder diesem gleicht, der basierend auf einem vor
gegebenen Motorkennliniendiagramm gesetzt wird, das
eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Mo
tordrehmomentreduktionswert darstellt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei, wenn die durch die
Einrichtung zum Erfassen einer gespeicherten Ladungs
menge erfaßte gespeicherte Ladungsmenge größer ist als
der zweite Schwellenwert, die Drehmomentreduktionsein
richtung den Motordrehmomentreduktionswert auf null
setzt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei die
Drehmomentreduktionssteuerungseinrichtung den Motor
drehmomentreduktionswert so setzt, daß er kleiner ist
als ein gemäß einer Motordrehzahl gesetzter maximaler
Motordrehmomentreduktionswert oder diesem gleicht.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei,
wenn der angeforderte Drehmomentreduktionswert kleiner
ist als ein gemäß einer Motordrehzahl gesetzter maxima
ler Motordrehmomentreduktionswert oder diesem gleicht,
die Drehmomentredukationssteuerungseinrichtung den Mo
tordrehmomentreduktionswert auf den angeforderten Dreh
momentreduktionswert setzt, und wobei, wenn der ange
forderte Drehmomentreduktionswert größer ist als der
maximale Motordrehmomentreduktionswert, die Drehmoment
reduktionssteuerungseinrichtung den Motordrehmomentre
duktionswert auf den maximalen Motordrehmomentredukti
onswert setzt und den Rest des angeforderten Drehmo
mentreduktionswertes, der durch Subtrahieren des maxi
malen Motordrehmomentreduktionswertes vom angeforderten
Drehmomentreduktionswert erhalten wird, als Verbren
nungsmotordrehmomentreduktionswert setzt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, ferner mit einer
Einrichtung zum Erfassen einer gespeicherten Ladungs
menge zum Erfassen einer in einer mit dem Motorgenera
tor verbundenen Stromspeichereinrichtung gespeicherten
Ladungsmenge;
wobei der maximale Motordrehmomentreduktionswert gemäß der durch die Einrichtung zum Erfassen einer ge speicherten Ladungsmenge erfaßten gespeicherten La dungsmenge geändert wird.
wobei der maximale Motordrehmomentreduktionswert gemäß der durch die Einrichtung zum Erfassen einer ge speicherten Ladungsmenge erfaßten gespeicherten La dungsmenge geändert wird.
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