CN105189172A - 用于驱动车辆的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于驱动车辆的方法，该车辆具有动力总成，该动力总成包括伴随有主动力扭矩曲线的主动力源(2)和伴随有次级动力扭矩曲线的次级动力源(3)，主动力源(2)适于根据所述主动力扭矩曲线提供相对于转速而言的最大扭矩输出，且次级动力源(3)适于根据所述次级动力扭矩曲线提供相对于转速而言的最大扭矩输出，该车辆适于由主动力源(2)和次级动力源(3)中的任一个驱动或者由二者一起驱动，该动力总成还包括动力总成限制曲线，该动力总成限制曲线适于在驱动所述车辆时、在能够应用的情况下关于所述主动力扭矩曲线和所述次级动力扭矩曲线来限制来自车辆驾驶员的当前驾驶员需求，该方法包括：当由主动力源(2)和次级动力源(3)两者驱动该车辆时：确定当前驾驶员需求；确定用于车辆的当前驱动适合条件(101)；根据取决于所述当前驱动适合条件的驱动适合扭矩因数(TF)调整动力总成限制曲线(102)；在能够应用的情况下根据所述被调整的动力总成限制曲线来限制所述当前驾驶员需求；以及，要求动力总成根据因此可能受到限制的当前驾驶员需求来驱动车辆。本发明还涉及适合于执行该方法的车辆。

Description

用于驱动车辆的方法
技术领域
本公开涉及用于驱动车辆的方法，该车辆具有动力总成，该动力总成包括伴随有主动力扭矩曲线的主动力源和伴随有次级动力扭矩曲线的次级动力源，该主动力源适于根据所述主动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出，且次级动力源适于根据所述次级动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出，该车辆适于由主动力源和次级动力源中的任一个驱动或者由二者一起驱动，该动力总成进一步包括动力总成限制曲线，该动力总成限制曲线适于在驱动所述车辆时、在能够应用的情况下关于所述主动力扭矩曲线和所述次级动力扭矩曲线来限制来自车辆驾驶员的当前驾驶员需求。本公开还涉及适于执行该方法的车辆。
背景技术
在汽车工业中，大体趋势是减少具有内燃机的车辆(特别是商用车辆)中的燃料消耗和废气排放。然而，对于乘用车、大客车等也是如此。这可以通过多种不同的方式实现。通常，一种策略是减小发动机的尺寸。然而，可能存在如下情况，即这样的尺寸减小的发动机不足以提供驱动车辆所需的扭矩。特别是在例如用于货物运输的商用车辆或建造类型车辆的车辆受到重载时，更是如此。与尺寸减小的发动机相组合，也可以实施次级的且进一步辅助的马达(或多个马达)，所述马达适于在由主发动机提供的动力需求不足时辅助所述主发动机。
实施尺寸减小的内燃机的一个方式可以是与能量缓冲器组合地利用次级动力源。组合了数个动力源的这些车辆被称为混合动力车辆。次级动力源和能量缓冲器的一个示例是电机和电池组。当车辆将内燃机与电机和电池组组合时，所述车辆被称为混合动力电动车辆。电池组在效率、动力和寿命特性方面正日益得到改进。电机可以作为发电机运行以在能量富余时(例如在减速序列期间)在电池组中存储能量，且可以作为马达运行以通过从电池组向车轮提供能量而驱动车辆。车辆能够由内燃机和电机中的任一个运行或者由二者运行。内燃机能够以任何类型的可商购燃料运行，但柴油仍是最常见的用于车辆(例如重型卡车)的燃料。
电机经常被设计为当以纯电动模式驱动车辆时给出良好的性能特性并满足燃料经济性的要求，从而实现高的制动能量回收。当在混合动力模式中驱动车辆时，即通过利用内燃机和电机两者来驱动车辆时，来自电机的动力输出因此被限制。存在数个在这样的条件下以受限的容量来运行电机的原因。有利的是限制车辆加速，使得车辆的行为方式类似于非混合动力车辆，且使得加速不会过强劲。也有利的是不使用过大的电力以节约电池寿命。也有利的是不使电机过热，否则这可能成为问题。
应注意的是，混合动力车辆也可以是其它类型的。通用术语“混合动力车辆”在车辆将主动力源与次级动力源组合时使用。所述混合动力车辆也需要能量缓冲器或能量存储系统。主动力源可以是任何类型的内燃机，例如以柴油、汽油、二甲醚或其它合适的燃料或燃料组合而运行的内燃机。次级动力源可以是电机，但也可以是飞轮或液压马达。混合动力车辆因此分别被称为机械式混合动力车辆和液压式混合动力车辆。用于电机的能量缓冲器或能量存储系统可以是电池组或超级电容器，而对于飞轮来说，能量缓冲器或能量存储系统是存储在飞轮中的惯性矩，对于液压马达来说，能量缓冲器或能量存储系统是压力箱。
本公开的目的是进一步提高混合动力车辆的驾驶性能。
发明内容
将在下文中的非限制性描述中进一步公开该目的和其它目的。
根据第一方面，公开了一种用于驱动车辆的方法。车辆具有动力总成，该动力总成包括伴随有主动力扭矩曲线的主动力源和伴随有次级动力扭矩曲线的次级动力源。主动力源适于根据所述主动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出，且次级动力源适于根据所述次级动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出。车辆适于由主动力源和次级动力源中的任一个驱动或者由二者一起驱动。该动力总成还包括动力总成限制曲线，该动力总成限制曲线适于在驱动所述车辆时、在能够应用的情况下关于所述主动力扭矩曲线和所述次级动力扭矩曲线来限制来自车辆驾驶员的当前驾驶员需求。当用主动力源和次级动力源两者驱动车辆时，该方法包括：
–确定当前驾驶员需求，
–确定用于车辆的当前驱动适合条件，
–根据取决于所述当前驱动适合条件的驱动适合扭矩因数来调整动力总成限制曲线，
–其中，在能够应用的情况下根据已调整的动力总成限制曲线来限制所述当前驾驶员需求，并且
–要求所述动力总成根据因此可能受到限制的当前驾驶员需求来驱动车辆。
用于驱动该类型车辆的方法调整了可从动力总成获得以驱动车辆的动力，使得车辆的驱动因此被调整。在正常驱动条件下，驱动车辆所需的动力可以保持在“正常”水平或“标准设定”，以便考虑到燃料经济性、废气排放、以及主动力源和次级动力源中的每一个的容量。然而，可能有利和期望的是，通过调整动力限制曲线来调整可用来驱动车辆的动力。因此，可以实现车辆对驾驶员需求的快速响应，或可以利用另外的动力。也可以应用相反的情况，即可利用较慢的响应或较小的动力来驱动车辆。可以因此实现主动力源和次级动力源之间的更精细调节的协作。如果在动力总成中包括任何电池组或类似的另外特征，则这也可以提高任何电池组或类似的另外特征的寿命。
确定现行驱动适合条件是确定车辆在哪种情形下行驶的有利方式。因此，车辆的驱动可以适合于现行驱动条件，即适合于对于车辆的现行的总动力需求。驱动适合扭矩因数是现行驱动适合条件的函数。因此，车辆的驱动效率可以相对于驱动所需的动力消耗被平衡。因此，不同的现行驱动条件可以导致不同的驱动适合扭矩因数，或导致在合适的情况下对于驱动适合扭矩因数的连续或逐步的调整。
根据实施例，所述驱动适合扭矩因数是比例因数，它是现行驱动适合条件的函数。
这是考虑现行驱动适合条件并调整动力总成限制曲线的简单方式。
根据实施例，所述比例因数是分段线性的。
根据实施例，要求动力总成根据因此可能受到限制的当前驾驶员需求来驱动车辆的步骤涉及将所述可能受到限制的当前驾驶员需求转换为动力总成扭矩需求。
根据实施例，该方法进一步包括在主动力源和次级动力源之间分配所述动力总成扭矩需求。
根据实施例，该方法包括：当现行驱动适合条件终止时，将动力总成限制曲线重置。
为了最小化例如在现行驱动适合条件期间可以付诸实施的电机的另外的动力消耗，只要例如现行驱动适合条件终止则可以立即重置该动力总成限制曲线。因此，最有效地利用了动力总成容量。当驱动适合扭矩因数具有不连续的组成时，例如受到限制以仅在特定时间(例如当发生特定事件时)调整该动力总成限制曲线时，该行为可以是有利的。
根据实施例，检测用于车辆的现行驱动适合条件的所述步骤包括检测以下项中的任一个或它们的组合：检测车辆位于斜坡中或斜坡处；检测车辆的加载情况；和检测相对于期望的计划是提前还是滞后了。
这些条件可以要求另外的动力来驱动车辆，因此检测这些条件是否单独地或组合地存在是有利的。在使用车辆期间可以连续地执行该检测。这意味着可在车辆被驱动时和车辆处于静止时执行该检测。也可以在主动力源和次级动力源短时“关闭”时执行该检测，因为如果车辆设置有起动/停止功能性，则主动力源和次级动力源的短时“关闭”可在静止时发生。该类型的典型的情况是商用交通中的大客车(大客车在车站停止以允许旅行者上下车)或当车辆在交通信号灯处停止时。
根据实施例，检测车辆位于斜坡中或斜坡处的所述步骤涉及：使用倾斜检测装置且检测倾斜感测装置是否检测到等于或大于预定倾斜值的向上斜坡或向下斜坡。
这样的倾斜检测装置可以包括：位于车辆中的倾斜传感器；也获取高度信息的例如全球定位系统(GPS)的车辆导航系统；或适于在车辆经过某位置的情况下记录所述位置的高度以在下次经过相同位置时使用所述高度信息的车辆导航系统，例如GPS系统。
根据实施例，所述预定倾斜值对应于至少7.5％的向上斜坡，优选至少10％的向上斜坡，更优选地至少12.5％的向上斜坡。
根据实施例，检测车辆的加载情况的所述步骤涉及：使用重量感测装置且检测该重量感测装置是否检测到车辆中的等于或大于预定重量值的负载。
这样的重量感测装置可以包括位于车辆悬架系统中或车辆悬架系统处的不同类型的计量仪，使得可以关于车辆的自重来估算悬架系统上的另外的负载。
根据实施例，所述预定重量值对应于为车辆自重的30％的负载，优选为车辆自重的50％的负载，更优选为车辆自重的70％的负载。
根据第二方面，公开了一种车辆，该车辆具有动力总成，该动力总成包括伴随有主动力扭矩曲线的主动力源和伴随有次级动力扭矩曲线的次级动力源。主动力源适于根据所述主动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出，且次级动力源适于根据所述次级动力扭矩曲线来提供相对于转速而言的最大扭矩输出。车辆适于由主动力源和次级动力源中的任一个驱动或者由二者一起驱动。该动力总成还包括动力总成限制曲线，该动力总成限制曲线适于在驱动所述车辆时、在能够应用的情况下关于所述主动力扭矩曲线和所述次级动力扭矩曲线来限制来自车辆驾驶员的当前驾驶员需求。该车辆还适于执行以上所述的方法。该类型的车辆与关于根据第一方面的方法所公开的对应的优点相关联。
根据实施例，所述主动力源是内燃机。
根据实施例，所述次级动力源是电机。
附图说明
在下文中将参考附图针对非限制性实施例描述本发明，在附图中：
图1是根据本发明的一个实施例的动力总成的示意性表示，
图2是公开了根据本发明的一个实施例的方法的流程图，
图3a至3c是示出了根据本发明的一个实施例的扭矩曲线的示意性曲线图，
图4是示出了根据本发明的一个实施例的驱动适合扭矩因数的示意性曲线图，
图5是示出了根据本发明的另一个实施例的驱动适合扭矩因数的示意性曲线图。
具体实施方式
本描述首先公开利用了本公开的车辆的动力总成，然后描述所公开的这种系统和方法。
与本公开相关的类型的车辆是可以由主动力源2驱动的任何类型的车辆。这种车辆的示例是卡车，例如货物运输中的重载卡车。也可以是其它类型的车辆，即卡车、大客车或乘用车中的任何类型。
首先参考图1，适于执行所公开的方法的车辆中的示例性动力总成1包括主动力源2。主动力源2的一个实施例是内燃机2。内燃机2通常是公知类型的柴油发动机。也能够是以其它类型的燃料运行的内燃机2，例如以汽油、天然气或二甲醚运行的内燃机2。动力总成1也包括伴有电池4或电池组4的电机3。电机3是根据权利要求所述的一种次级动力源3。该电池或电池组是根据本公开的一种能量缓冲器或能量存储系统。车辆适于由内燃机2单独地驱动，或适于由电机3单独地驱动，或适于由二者一起驱动。该类型的车辆经常被称为混合动力电动车辆。
动力总成1也包括带有齿轮箱的变速器5，变速器5具有多个本质上已知的变速齿轮，使得内燃机2和电机3的转速或扭矩适合于现行条件且通过差速齿轮6被传递到轮轴7且传递到车辆的驱动轮8。针对具有双轮驱动的车辆来公开本发明，但该车辆也可以与多轮驱动类型的车辆组合地使用。一般地，动力总成1中的主动力源2与次级动力源3的组合可以与图1中所公开的组合不同。这些组合本质上是已知的，且可以与组合的类型无关地利用本公开。
内燃机2伴随有ICE扭矩曲线TC1，且电机3伴随有EM扭矩曲线TC2。当主动力源2是内燃机(ICE)时，ICE扭矩曲线TC1是主动力扭矩曲线TC1的一个实施例。当次级动力源3是电机(EM)时，EM扭矩曲线TC2是次级动力扭矩曲线TC2的一个实施例。一般地，扭矩曲线(即本实施例中的ICE扭矩曲线TC1或EM扭矩曲线TC2)是示出了可由特定的动力源在动力源的特定转速下提供的最大扭矩的曲线。图3a至图3c中公开了这样的扭矩曲线的示例，将在下文中更详细地论述图3a-3c。该曲线图的竖直轴代表扭矩(T，单位为牛顿米，Nm)，且该曲线图的水平轴代表转速(N，单位为每分钟转数，rpm)。
在下文中将参考图2更详细地描述根据本公开的方法。该方法可以由控制器执行或控制，该控制器不被进一步论述且本身是已知的。控制器可以是控制单元的一部分，该控制单元已经被包括在车辆中且适于控制例如内燃机2和电机3的接合和分离。一般地，车辆的驾驶员不参与该方法的性能的激活；如将在下文公开的，该方法自动地执行。
一般地，该方法包括如下步骤：
–确定当前驾驶员需求101，
–确定用于车辆的当前驱动适合条件102，
–根据取决于所述当前驱动适合条件的驱动适合扭矩因数TF来调整动力总成限制曲线103，
–在能够应用的情况下根据已调整的所述动力总成限制曲线来限制所述当前驾驶员需求104，
–要求动力总成1根据因此可能受到限制的当前驾驶员需求来驱动车辆，这通过将所述可能受到限制的当前驾驶员需求转换为动力总成扭矩需求来进行105，以及
–在主动力源2和次级动力源3之间分配所述动力总成扭矩需求107。
当在混合动力模式中驱动车辆时，即当内燃机2和电机3一起驱动车辆时，使用该方法。驾驶员需要的扭矩(即当前驾驶员需求)如果在相关的转速处高于动力总成限制曲线A，则其一般地被动力总成限制曲线A限制。如果存在，该限制将导致动力总成扭矩需求。如果当前驾驶员需求在相关的转速处低于动力总成限制曲线A，则不进行对当前驾驶员需求的限制，且动力总成扭矩需求等于当前驾驶员需求。因此，动力总成限制曲线A在能够应用的情况下限制了由动力总成提供以驱动车辆的扭矩(换言之，在该实施例中由内燃机2提供的动力和由电机3提供的动力的总和)。然后，根据ICE扭矩曲线TC1和EM扭矩曲线TC2在内燃机2和电机3之间分配该动力总成扭矩需求。
动力总成限制曲线A一般小于ICE扭矩曲线TC1和电机扭矩曲线TC2的总和。ICE扭矩曲线TC1和电机扭矩曲线TC2的总和在后文中被称为最大总和扭矩曲线B。
本公开的典型的实施例是：内燃机2根据ICE扭矩曲线TC1运行，同时电机3根据其EM扭矩曲线TC2以比最大可能扭矩输出低的动力输出运行。因此，通常通过限制来自电机3的动力输出来实现由动力总成限制曲线A提供的扭矩限制。该情况的原因是：当在混合动力模式中驱动车辆时，总动力输出如果不被限制则如前文中论述的可能与其它车辆相比过高，且实现限制来自电机3的动力输出是简单的。然而，应注意到，在设有主动力源2和次级动力源3的车辆中，主动力扭矩曲线TC1和次级动力扭矩曲线TC2中的任一个或二者可以被动力总成限制曲线A降低。
该方法还包括确定用于车辆的现行驱动适合条件102且根据驱动适合扭矩因数TF来调整动力总成限制曲线A，该驱动适合扭矩因数TF取决于现行驱动适合条件。因此，用于车辆的现行条件被考虑以调整动力总成限制曲线A，使得驾驶员将具有用于驱动车辆的更多或更少的可用的动力输出。
根据该实施例，驱动适合扭矩因数TF被设计为取决于现行驱动适合条件大体连续地调整动力总成限制曲线A。在车辆行驶期间，现行条件(例如道路坡度或斜坡或大客车中的乘客数目(乘客数目增加或减少了车辆重量))连续地或逐步地改变。为了使驱动适合于现行条件，驱动适合扭矩因数TF因此被等同地设计为在驾驶期间大体连续地应用。这也意味着确定现行驱动适合条件也大体连续地执行，或至少以短的间隔执行，例如在每1秒的间隔下执行，或在每10秒的间隔下执行。也可以应用更长的间隔。控制器可以由车辆制造商等设定为以期望的时间增量执行所述确定。
根据另一个实施例，当现行驱动适合条件不再适用时，EM扭矩曲线TC2被重置到初始或原始设定。这意味着，该驱动适合扭矩因数TF对动力总成限制曲线A应用的调整被移除了。期望的是，根据该实施例的现行驱动适合条件的持续时间与车辆的总驱动时间相比是短的，但例如当车辆受到重载时可以不如此。根据该实施例，该驱动适合扭矩因数TF因此被设计为具有不连续的特征。
注意到，在以上所公开的实施例中的任一个中，动力总成限制曲线A的调整可能导致动力总成限制曲线A的增加，使得不发生对于当前驾驶员需求的限制。这将导致在该特定的情况下动力总成限制曲线A等于最大总和扭矩曲线B。也注意到，一般不存在动力总成限制曲线A可被设定到多低的理论下限，但认为将动力减小到零是不实际的，因为这将导致禁止驾驶员驾驶车辆。
可在车辆停止时或车辆行驶时(即被内燃机2和电机3驱动时)执行该方法。
再次转到图3a，将从底部到顶部描述曲线。在底部处存在与电机3的最大可提供扭矩曲线大体对应的EM扭矩曲线TC2。下一个曲线是作为内燃机2最大可提供扭矩曲线的ICE扭矩曲线TC1。顶部第二个公开了动力总成限制曲线A。根据公开，动力总成限制曲线A可调整且因此与其它三个曲线不同的是在该曲线图中不固定。在该实施例中，动力总成限制曲线A对应于相对于ICE扭矩曲线TC1和EM扭矩曲线TC2的总和而言降低的曲线。在顶部处公开了最大总和扭矩曲线B。这因此是可由内燃机2和电机3一起提供的最大扭矩输出。ICE扭矩曲线TC1和EM扭矩曲线TC2和动力总成限制曲线A可以具有与在此所公开的完全地或部分地不同的弯曲。
从图3a中可见，根据该实施例用于驱动车辆的动力总成限制曲线A具有与ICE扭矩曲线TC1相同的弯曲。也可见，最大总和扭矩曲线B从EM扭矩曲线TC2从恒定水平开始降低的转速处开始具有与ICE扭矩曲线TC1不同的弯曲。
在图3b和图3c中，仅相对于最大总和扭矩曲线B公开了用于正常驾驶条件的动力总成限制曲线A，其在后文中被称为标准动力总成限制曲线AS。标准动力总成限制曲线AS可以在确定了无当前驱动适合条件时使用。在图3b中，动力总成限制曲线A’已根据驱动适合扭矩因数TF被调整为高于标准动力总成限制曲线，该驱动适合扭矩因数TF又取决于所述当前驱动适合条件。然而，被调整的动力总成限制曲线A’仍低于最大总和扭矩曲线B。与图3b中公开的情况相反，图3c中的被调整的动力总成限制曲线A”低于标准动力总成限制曲线AS和最大总和扭矩曲线B两者。注意到，动力总成限制曲线A、AS、A’和A”可以具有相对于最大总和扭矩曲线B而言的其它形状和其它位置。
现在转到图4，公开了驱动适合扭矩因数TF的实施例。在该实施例中，驱动适合扭矩因数TF是大体直线的且因此也可描述为比例因数TF。比例因数TF被示出在竖直轴上，且水平轴示出了现行驱动适合条件的指标函数。该驱动适合扭矩因数TF在图4中是坡度的函数，即车辆是否位于斜坡上，且是质量的函数，即车辆承受的载荷有多重。当车辆在大体平坦的道路上行驶且车辆具有相对于车辆的自重而言“正常”的负载时，比例因数TF为1。因此，这等同于使用标准动力总成限制曲线AS。这也代表了指标为50且比例因数为1。在较高的指标下，比例因数TF高于1，即(被调整的)动力总成限制曲线A’具有如图3b中的高于标准动力总成限制曲线AS的值。类似地，在低于50的指标下，(被调整的)动力总成限制曲线A”具有如图3c中的低于标准动力总成限制曲线AS的值。驱动适合扭矩因数TF因此是现行驱动适合条件的函数。
图5公开了驱动适合扭矩因数的替代实施例TF’。在此，曲线在一定的载荷情况期间具有直的路线，而在其它载荷情况下具有恒定的值。在竖直轴上示出了比例因数TF’，且水平轴示出了表达为负载情况的现行驱动适合条件的函数。被认为“正常”的载荷情况位于竖直轴和水平轴之间的交叉处且对应于比例因数1。在竖直轴的右侧，代表了车辆上的大于被认为“正常”的载荷，比例因数TF’高于1，且增加到最大可施加载荷的2/3的载荷情况。在后文中比例因数TF’维持恒定在1.5处。类似地，在竖直轴的左侧，代表了小于“正常”的载荷，比例因数TF’低于1，且连续地降低到最小可施加载荷的2/3的载荷情况。在后文中，比例因数TF’维持恒定在0.5处。
应注意的是标准动力总成限制曲线AS可以不必是固定的曲线。标准动力总成限制曲线AS可以是与所论述的转速不同的现行参数的函数，使得也可以在“正常”驾驶期间使曲度适合，即在不存在任何现行适合条件时使曲度适合。这样的其它的参数可以包括发动机参数。在这样的情况中，根据在此公开的方法调整动力总成限制曲线A的步骤103之前进行根据任何这样的另外的现行参数调整标准动力总成限制曲线AS的步骤，或至少与之组合。换言之，在这些条件下，根据标准动力总成限制曲线AS驱动车辆，除非确定了存在调整标准动力总成限制曲线AS的现行参数106。该被调整的标准动力总成限制曲线AS因而也根据是否存在任何现行驱动适合条件而被调整。因此，这些另外的现行参数与在下文中公开的现行驱动适合条件不同。车辆因此由被调整的动力总成限制曲线A驱动，该被调整的动力总成限制曲线A由于至少两个原因被调整。在能够应用的情况下根据所述两次被调整的动力总成限制曲线A，当前驾驶员需求然后被限制104。
现行驱动适合条件的示例是如下项中的任一个或它们的组合：确定车辆位于斜坡中或斜坡处(向上斜坡或向下斜坡)；确定车辆的加载情况；或确定车辆相对于所期望的计划是提前还是滞后102。
确定车辆位于斜坡中或斜坡处的步骤可以通过使用全球定位系统(GPS)与地图或类似的包括高度信息的数据库组合来实现，因此获知车辆的当前位置和车辆在其位置处或其正好前方处的瞬时情况。GPS中的地理信息可以包括地形信息或具有在并行系统中的这样的信息。获取地形信息的一个方式是通过行驶一定的路径且将信息存储在车辆中的合适介质上。GPS系统仅是车辆导航系统的一个实施例，且提供了车辆位置信息的任何这样的系统都适合于执行所公开的方法。
确定车辆位于斜坡中的另一个方式是通过使用倾斜传感器。倾斜传感器是根据权利要求所述的倾斜检测装置的一个实施例。这样的倾斜传感器原则上可以位于车辆中的任何点处，但有利的位置是在摇摆或晃动很小的点处。这一般地处在车辆中沿车辆纵向和横向方向的中间点处。
可能需要来自电机3的另外动力的、典型的向上斜坡是超过10％角度的斜坡，或如果驾驶全载荷18吨的城市大客车且例如具有8升涡轮增压柴油机，可能更大。可将减小的动力用于驱动车辆的向下斜坡是任何斜坡。较小的动力输出可用于已从轻微的斜坡驱动车辆，因为向下斜坡本身也可以辅助保持车辆加速。
确定车辆的加载情况，例如较重或较轻的载荷，可以通过使用计量仪来实现，该计量仪直接连接到车轮悬架并测量压力且因此测量自重和任何添加的负载的总和(即车辆的总重)。车辆的自重是已知的，通过确定车辆的总重并减去已知的自重可以估算出所添加的负载。
在设置有空气悬架的车辆上，伸缩囊(bellows)位于车辆底盘和轮轴之间。这些伸缩囊中的空气压力可以通过压力传感器被测量而作为车辆重量的测量值且因此作为添加的负载的测量值。虽然该方法是简单的，但大多数车辆未设置有空气悬架。替代地，电位计或类似的计量仪可以定位成抵靠板簧或螺旋弹簧，板簧或螺旋弹簧代表了最普通的悬架类型。这样的电位计是简单的但稳定的且廉价的计量仪，且提供了用于估计负载的有效装置。
包括添加的负载的车辆总重量可以通过牛顿第二运动定律(即力等于质量乘以加速度)来计算。通过车辆的控制系统中的其它装置已知车辆速度和加速度。如上所述，可以从倾斜传感器已知道路倾斜度。可以通过车辆的控制系统已知从动力总成传输到驱动轮的效果。该方法要求驾驶车辆以执行计算。短时间可以达到所计算的总重量的稳定值，且因此达到所计算的负载的稳定值。该方法也可以用作对于已知的其它方法的补充以执行精确的负载估计。
车辆的典型负载可以是车辆自重的30％。其它示例是50％或70％。
确定车辆相对于期望的计划是提前还是滞后的步骤可通过使用例如GPS系统的车辆导航系统与存储器装置(该存储器装置用于保存意图的或期望的驾驶计划的轨迹)组合来实现。期望的驾驶计划可以设置有沿期望的驾驶线路在里程碑处的期望的车辆位置信息，或作为更连续的期望的驾驶线路。如果且当车辆相对于根据期望的驾驶线路的期望的计划被提前或滞后时，可以实施根据公开的方法以减少或释放更多的能量，使得车辆如果滞后则可以相对于期望的计划例如进行追赶。
本领域一般技术人员将认识到可以对于如在上文中公开的本公开进行许多替代和修改，而不偏离附带的权利要求的保护范围。本公开的不同的实施例可以以与在此所述的方式不同的方式组合在一起。驱动适合扭矩因数TF例如可以具有与在此所公开的曲度不同的曲度，例如并非为直线，而是分段连续的或具有渐增的路径。

Claims (15)

1.一种用于驱动车辆的方法，所述车辆具有动力总成，所述动力总成包括伴随有主动力扭矩曲线(TC1)的主动力源(2)和伴随有次级动力扭矩曲线(TC2)的次级动力源(3)，所述主动力源(2)适于根据所述主动力扭矩曲线(TC1)来提供相对于转速而言的最大扭矩输出，且所述次级动力源(3)适于根据所述次级动力扭矩曲线(TC2)来提供相对于转速而言的最大扭矩输出，所述车辆适于由所述主动力源(2)和次级动力源(3)中的任一个驱动或者由二者一起驱动，所述动力总成还包括动力总成限制曲线(A、AS、A’、A”)，所述动力总成限制曲线适于在驱动所述车辆时、在能够应用的情况下关于所述主动力扭矩曲线(TC1)和所述次级动力扭矩曲线(TC2)来限制来自车辆驾驶员的当前驾驶员需求，所述方法包括：当由所述主动力源(2)和次级动力源(3)二者驱动所述车辆时：
–确定当前驾驶员需求(101)，
–确定用于所述车辆的当前驱动适合条件(102)，
–根据取决于所述当前驱动适合条件的驱动适合扭矩因数(TF、TF’)来调整所述动力总成限制曲线(A、AS、A’、A”)(103)，
–在能够应用的情况下根据被调整的所述动力总成限制曲线(A、AS、A’、A”)来限制所述当前驾驶员需求(104)，并且
–要求所述动力总成根据因此可能受到限制的当前驾驶员需求来驱动所述车辆(105)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，对所述次级动力源(3)使用所述动力总成限制曲线(A、AS、A’、A”)。
3.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述驱动适合扭矩因数(TF、TF’)是比例因数(TF、TF’)，该比例因数(TF、TF’)是现行驱动适合条件的函数。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述比例因数(TF、TF’)是分段线性的。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，要求所述动力总成根据因此可能受到限制的当前驾驶员需求来驱动车辆的所述步骤(105)涉及将所述可能受到限制的当前驾驶员需求转换为动力总成扭矩需求。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述方法还包括在所述主动力源(2)和所述次级动力源(3)之间分配所述动力总成扭矩需求(107)。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，还包括：当所述现行驱动适合条件终止时，将所述动力总成限制曲线重置。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，确定用于所述车辆的当前驱动适合条件的所述步骤(102)包括检测以下项中的任一个或它们的组合：检测所述车辆位于斜坡中或斜坡处；检测所述车辆的加载情况；和检测所述车辆相对于期望的计划是提前还是滞后。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，检测所述车辆位于斜坡中或斜坡处的所述步骤(102)涉及：使用倾斜检测装置并检测该倾斜感测装置是否检测到等于或大于预定倾斜值的向上斜坡。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述预定倾斜值对应于至少7.5％的向上斜坡，优选至少10％的向上斜坡，更优选至少12.5％的向上斜坡。
11.根据权利要求8所述的方法，其中，检测所述车辆的加载情况的所述步骤(102)涉及：使用重量感测装置且检测所述重量感测装置是否检测到所述车辆中的等于或大于预定重量值的负载。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述预定重量值对应于车辆自重的30％的负载，优选对应于所述车辆自重的50％的负载，更优选对应于所述车辆自重的70％的负载。
13.一种车辆，所述车辆具有动力总成，所述动力总成包括伴随有主动力扭矩曲线(TC1)的主动力源(2)和伴随有次级动力扭矩曲线(TC2)的次级动力源(3)，所述主动力源(2)适于根据所述主动力扭矩曲线(TC1)提供相对于转速而言的最大扭矩输出，且所述次级动力源(3)适于根据所述次级动力扭矩曲线(TC2)提供相对于转速而言的最大扭矩输出，所述车辆适于由所述主动力源(2)和所述次级动力源(3)中的任一个驱动或者由二者一起驱动，所述动力总成(1)还包括动力总成限制曲线(A、AS、A’、A”)，所述动力总成限制曲线适于在驱动所述车辆时、在能够应用的情况下关于所述主动力扭矩曲线(TC1)和所述次级动力扭矩曲线(TC2)来限制来自车辆驾驶员的当前驾驶员需求，所述车辆适于执行根据前述权利要求中的任一项所述的方法。
14.根据权利要求13所述的车辆，其中，所述主动力源(2)是内燃机。
15.根据权利要求13或14所述的车辆，其中，所述次级动力源(3)是电机。
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