JP2008143426A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】道路の勾配が平坦でないときでも、平坦なときに近い感覚で運転者が運転できるようにすること。
【解決手段】検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下のときは、同一のアクセル開度Ａｃｃおよび同一の車速Ｖに対して、道路勾配θが閾値θｒｅｆ１から閾値θｒｅｆ２の範囲内の時に設定される要求トルクＴｒ＊よりも小さなトルクが要求トルクＴｒ＊として設定される下り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、所定の閾値θｒｅｆ２以上のときは、同一のアクセル開度Ａｃｃおよび同一の車速Ｖに対して、道路勾配θが閾値θｒｅｆ１から閾値θｒｅｆ２の範囲内の時に設定される要求トルクＴｒ＊よりも大きなトルクが要求トルクＴｒ＊として設定される上り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、車両としては、例えば特許文献１に開示されているように、道路勾配に応じてアクセルペダルストロークとモータ回転指令周波数との関係を変更するものが知られている。この車両では、カンチレバー方式の加速度センサと車速センサとを用いて、道路勾配の正弦の値を求め、その値が大きくなるほど、同じアクセルペダルストロークであってもモータ回転指令周波数が小さくなるように設定することによって、相対的にトルクを上昇させつつ走行用モータの過負荷を回避するという制御が行なわれている。
特開平７−１７７６０９号公報

しかしながら、上述の車両では、平坦な道路から上り勾配の道路へ入るとモータ回転指令周波数を小さくするため、車両の走行速度が減少していくこととなっていた。また、下り勾配の道路を走行する場合については考慮されていなかった。

本発明の車両およびその制御方法は、道路の勾配が平坦でないときでも、平坦なときに近い感覚で運転者が運転できるようにすることを目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
内燃機関と、
内燃機関の動力を変速比無段階に変化させて車軸に出力可能なトルク変換手段と、
運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
道路勾配を検出する勾配検出手段と、
前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力に前記道路勾配により車両の前後方向に働く力を打ち消す方向に作用する傾向を示す駆動力を加えたものとなるように、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速と前記検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記トルク変換手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力に道路勾配により車両の前後方向に働く力を打ち消す方向に作用する傾向を示す駆動力を加えたものとなるように、検出されたアクセル開度と検出された車速と検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力に基づく動力が車軸に出力されるよう内燃機関とトルク変換手段とを制御する。こうすることにより、同じアクセル開度に対して、道路の勾配が平坦でないときでも、平坦なときに近い感覚で運転者が運転できるようにすることができる。なお、車両の前後方向に働く力を打ち消す方向に作用する傾向を示す駆動力を加えたものとなるようにとは、どのような道路勾配に対しても車両の前後方向に働く力を打ち消す方向に作用する駆動力を常に加えたものとなるような場合と、一定の範囲の道路勾配に対して車両の前後方向に働く力を打ち消す方向に作用する駆動力を加えたものとなるような場合とを含む。

こうした本発明の車両において、前記要求駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速と前記検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定するにあたり、前記検出された道路勾配が上りのとき、前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力よりも大きな駆動力を要求駆動力として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、上り坂において、大きな駆動力を出力するから平坦なときに近い感覚で運転者が運転できるようにすることができる。このとき、前記要求駆動力設定手段は、前記検出された道路勾配が上りのとき、前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力よりも大きな駆動力を要求駆動力として設定するにあたり、前記検出された道路勾配の上り勾配が大きくなるほどより大きくなるような傾向に前記要求駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、上り坂において、勾配に応じて大きな駆動力を出力するから平坦なときにより近い感覚で運転者が運転できるようにすることができる。

あるいは、前記要求駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速と前記検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定するにあたり、前記検出された道路勾配が下りのとき、前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力よりも小さな駆動力を要求駆動力として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、下り坂において、小さな駆動力を出力するから平坦なときに近い感覚で運転者が運転できるようにすることができる。このとき、前記要求駆動力設定手段は、前記検出された道路勾配が下りのとき、前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力よりも小さな駆動力を要求駆動力として設定するにあたり、前記検出された道路勾配の下り勾配が大きくなるほどより小さくなるような傾向に前記要求駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、下り坂において、勾配に応じて小さな駆動力を出力するから平坦なときにより近い感覚で運転者が運転できるようにすることができる。

本発明の車両において、前記トルク変換手段は、前記内燃機関の出力軸と該出力軸に対して独立に回転可能であり前記車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力の入出力と前記出力軸および前記駆動軸への駆動力の入出力とを伴って前記駆動軸に対する前記出力軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記回転調整手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える手段であり、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記回転調整手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、道路勾配が上りのときは電動機から出力される駆動力を利用し、また、道路勾配が下りのときは電動機を発電機として用いたときの制動力を利用することによって、電動機を用いない場合と比べて容易に要求駆動力に基づく動力を駆動軸に出力することができる。この場合、前記回転調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。

本発明の車両において、アクセル開度と車速と要求駆動力との３次元関係を、前記道路勾配が平坦であるものとしたときと道路勾配により車両の前後方向に力が働くときの少なくとも２つ記憶する記憶手段を備え、前記要求駆動力設定手段は、前記検出された道路勾配に対応する前記３次元関係を用いて、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて要求駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、比較的容易に要求トルクを設定することができる。このとき、前記記憶手段は、前記道路勾配が０度を含む所定の範囲のときの前記３次元関係である平坦時３次元関係と、前記道路勾配が前記所定の範囲を上回るときの前記３次元関係である上り時３次元関係と、前記道路勾配が前記所定の範囲を下回るときの前記３次元関係である下り時３次元関係とを記憶している手段であり、前記要求駆動力設定手段は、前記検出された道路勾配が前記所定の範囲のときは、前記平坦時３次元関係を用いて、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて要求駆動力を設定し、前記検出された道路勾配が前記所定の範囲を上回るときは、前記上り時３次元関係を用いて、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて要求駆動力を設定し、前記検出された道路勾配が前記所定の範囲を下回るときは、前記下り時３次元関係を用いて、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて要求駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、用いる３次元関係を切り替えることによる処理の負荷を多数の３次元関係を用いる場合に比べて低減することができる。なお、所定の範囲は、例えば予め実験等により同一のアクセル踏み込み量および同一の車速に対しての、道路勾配と、車両の加減速に対する運転者の満足感との関係を統計的に求め、その実験結果に基づいて設定するようにしてもよい。

本発明の車両の制御方法は、内燃機関と、内燃機関の動力を変速比無段階に変化させて車軸に出力可能なトルク変換手段と、運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力に前記道路勾配により車両の前後方向に働く力を打ち消す方向に作用する傾向を示す駆動力を加えたものとなるように、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速と前記検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記トルク変換手段とを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御方法では、道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力に道路勾配により車両の前後方向に働く力を打ち消す方向に作用する傾向を示す駆動力を加えたものとなるように、検出されたアクセル開度と検出された車速と検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関とトルク変換手段とを制御する。こうすることにより、同じアクセル開度に対して、道路の勾配が平坦でないときでも、平坦なときに近い感覚で運転者が運転できるようにすることができる。なお、本発明の車両の制御方法において、上述した車両が備える各種構成の作用・機能を実現するようなステップを追加してもよい。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムや各種マップを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，車両の前後方向の道路勾配を検出する勾配センサ８９からの車両の前後方向の道路勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転者がアクセルペダル８３を操作して道路を走行中の際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，勾配センサ８９からの道路勾配θなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した道路勾配θの値を判定する（ステップＳ１１０）。道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１（例えば、−５度）から所定の閾値θｒｅｆ２（例えば、＋５度）の範囲内であると判定したときには、道路が平坦である時の制御を行うと判断し、平坦時要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、平坦時要求トルク設定用マップは、車両の平坦時における動特性と燃費とを両立するものとしてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を実験などにより定めて得られるマップであり、例えば図３（ｂ）に例示されるものである。この図において負の要求トルクＴｒ＊は制動力を表わしており、この値が小さいほど大きな制動力である。実施例では、要求トルクＴｒ＊は、上述した平坦時要求トルク設定用マップを予めＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。ステップＳ１１０において、道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下であると判定したときには、道路が下り坂である時の制御を行うと判断し、下り時要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、下り時要求トルク設定用マップでは、平坦時要求トルク設定用マップで設定される要求トルクよりも小さな要求トルクが設定されるように定められたものであり、例えば図３（ａ）に例示されるものである。実施例では、要求トルクＴｒ＊は、上述した下り時要求トルク設定用マップを予めＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。このように車両が下り坂にあるときは、平坦時要求トルク設定用マップを用いて設定される要求トルクに、下り勾配によってハイブリッド自動車２０の前向きに働く力を打ち消す方向に作用するトルクを加えたものとなるように要求トルクＴｒ＊を設定するのである。ステップＳ１１０において、道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ２以上であると判定したときには、道路が上り坂である時の制御を行うと判断し、上り時要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、上り時要求トルク設定用マップでは、平坦時要求トルク設定用マップで設定される要求トルクよりも大きな要求トルクが設定されるように定められたものであり、例えば図３（ｃ）に例示されるものである。実施例では、要求トルクＴｒ＊は、上述した下り時要求トルク設定用マップを予めＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。このように車両が上り坂にあるときは、平坦時要求トルク設定用マップを用いて設定される要求トルクに、上り勾配によってハイブリッド自動車２０の後ろ向きに働く力を打ち消す方向に作用するトルクを加えたものとなるように要求トルクＴｒ＊を設定するのである。

そして、ステップＳ１２０のあと又は、ステップＳ１３０のあと又は、ステップＳ１４０のあと、設定された要求トルクＴｒ＊に基づいて、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１５０）。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１６０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１９０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

このように、検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下のときつまり下り坂のときは、駆動軸に出力されるトルクが平坦時の時よりも小さくなる。よって、運転者が平坦な道路を走行中と同程度のアクセル操作を行ったとしてもハイブリッド自動車２０は下り坂において平坦時と同じような感覚で走行する動力を出力する。また、所定の閾値θｒｅｆ２以上のときつまり上り坂のときは、駆動軸に出力されるトルクが平坦時のときよりも大きくなる。よって、運転者が平坦な道路を走行中と同程度のアクセル操作を行ったとしてもハイブリッド自動車２０は上り坂において平坦時と同じような感覚で走行する動力を出力する。

以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下のときは、同一のアクセル開度Ａｃｃおよび同一の車速Ｖに対して、道路勾配θが閾値θｒｅｆ１から閾値θｒｅｆ２の範囲内の時に設定される要求トルクＴｒ＊よりも小さなトルクが要求トルクＴｒ＊として設定されるＲＯＭ７４に記憶されている下り時要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ２以上のときは、同一のアクセル開度Ａｃｃおよび同一の車速Ｖに対して、道路勾配θが閾値θｒｅｆ１から閾値θｒｅｆ２の範囲内の時に設定される要求トルクＴｒ＊よりも大きなトルクが要求トルクＴｒ＊として設定されるＲＯＭ７４に記憶されている上り時要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、設定された要求トルクＴｒ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂの接続された車軸に連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるよう、エンジン２２には目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２にはそれぞれトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を送信する。したがって、同じアクセル開度に対して、道路の勾配が平坦でないとき、すなわち上り坂や下り坂のときでも、平坦なときに近い感覚で運転者が運転できるようにすることができる。また、平坦時要求トルク設定用マップと上り時要求トルク設定用マップと下り時要求トルク設定用マップの３種類の要求トルク設定用マップのみを用いるから、多数の要求トルク設定用マップを用いる場合に比べてＣＰＵ７２の処理の負荷を低減することができる。更にまた、モータＭＧ２からも駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクを出力することができるから、道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ２以上のときはモータＭＧ２から出力されるトルクを利用し、また、道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下のときはモータＭＧ２を発電機として利用したときの制動力を利用することによって、モータＭＧ２を用いない構成の車両に比べて容易に要求トルクＴｒ＊に基づく動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下のときつまり下り坂のときは下り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクを設定し、所定の閾値θｒｅｆ２以上のときつまり上り坂のときは上り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクを設定するものとしたが、下り坂のときのみ下り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよいし、上り坂のときのみ上り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。

実施例では、勾配検出手段８９によって検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下のときは図３（ａ）に示す下り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとしたが、道路勾配θが閾値θｒｅｆ１以下のとき、道路勾配θの値が小さくなるほどより小さな要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。例えば、２種類以上の下り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。ここで、２種類の下り時要求トルク設定用マップを用いる場合の一例を図２および図６を用いて説明する。図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理で、検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下と判定されたとき、図６に示すように、更に、道路勾配θが閾値θｒｅｆ１よりも小さい所定の閾値θｒｅｆ３以下か否かを判定する（ステップＳ２２０）。そして、道路勾配θが閾値θｒｅｆ３以下でないと判定されたときは、図３（ａ）に示す下り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクを設定し（ステップＳ１３０）、道路勾配θが閾値θｒｅｆ３以下であると判定されたときは、同一のアクセル開度Ａｃｃおよび同一の車速Ｖに対して、下り時要求トルク設定用マップを用いて設定される要求トルクＴｒ＊よりも小さなトルクが要求トルクＴｒ＊として設定される図示しない第２下り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。こうすれば、下り坂において、平坦なときにより近い感覚で運転者が運転できるようにすることができる。ここで、所定の閾値θｒｅｆ３は、閾値θｒｅｆ１よりも小さな値として予め設定されるものとする。なお、検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ２以上のとき、つまり上り坂のときも同様である。

実施例のハイブリッド自動車２０では、道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下のとき、または、所定の閾値θｒｅｆ２以上のときに利用する予め用意された要求トルク設定用マップを利用して要求トルクＴｒ＊を設定するものとしたが、道路勾配θが閾値θｒｅｆ１から閾値θｒｅｆ２の範囲内であるときの平坦時要求トルク設定用マップによって求められる値を所定の引き上げ量だけ修正した値を要求トルクＴｒ＊として設定するものとしてもよい。このとき、この引き上げ量の例を図７に示す。図示するように、引き上げ量が道路勾配θに比例するもの（実線）としてもよいし、ステップ状に変化するもの（破線）としてもよいし、勾配の符号によって勾配の変化に対する引き上げ量の変化を変えるもの（２点鎖線）としてもよいし、勾配が正の側に大きくなるにしたがって引き上げ量の増加量が少なくなり勾配が負側に大きくなるにしたがって引き上げ量の減少量が少なくなるもの（点線）としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、勾配センサ８９により道路勾配θを検出するものとしたが、勾配センサ８９に代えて車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサを取り付けてこのＧセンサにより検出された値などに基づいて道路勾配θを計算して求めるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例ではハイブリッド自動車２０について説明したが、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを用いて要求駆動力を設定するものであれば特にこれに限定されず、例えば図１０に示すようにエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にトルクコンバータ３３０を介して無段変速機３４０（例えばＣＶＴ式やトロイダル式など）を接続した自動車３２０に本発明を適用してもよい。この自動車３２０では、自動車３２０の図示しないコントローラは、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１６０の処理に準じた処理を実行し、上り坂のときは平坦時より大きな値に設定され下り坂のときは平坦時より小さな値に設定された要求トルクに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを導出する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と、図示しない回転数センサによって検出された無段変速機３４０の車軸側の出力軸の回転数と、の比を無段変速機３４０の目標ギヤ比ｒ＊として算出し、この目標ギヤ比ｒ＊となるよう無段変速機３４０を制御すると共に、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転するようエンジン２２を制御する。

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、エンジン２２からの動力をトルク変換して駆動輪６３ａ，６３ｂの接続された車軸に連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達することができる動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とバッテリ５０とが「トルク変換手段」に相当し、運転者の操作によるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルポジションセンサ８６が「アクセル開度検出手段」に相当し、車速Ｖを検出する車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、道路勾配θを検出する勾配センサ８９が「勾配検出手段」に相当し、検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１から所定の閾値θｒｅｆ２の範囲内のとき図３（ｂ）に例示する平坦時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行し、検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ１以下のとき図３（ａ）に例示する下り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０の処理を実行し、検出された道路勾配θが所定の閾値θｒｅｆ２以上のとき図３（ｃ）に例示する上り時要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊に基づいて要求パワーＰｅ＊を設定すると共にこの設定した要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率よく出力する動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とで運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂの接続された車軸に連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ＲＯＭ７４が「記憶手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、実施例の要素をもって課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 平坦時要求トルク設定用マップや上り時要求トルク設定用マップ，下り時要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 道路勾配が下りの時の要求トルク設定用マップを道路勾配に応じて２種類用意する場合の、駆動制御ルーチンの一例の一部を示す説明図である。 要求トルク引き上げ量の例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 他の自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 勾配センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２０ 自動車、３３０ トルクコンバータ、３４０ 無段変速機。

Claims (10)

1. 内燃機関と、
   内燃機関の動力を変速比無段階に変化させて車軸に出力可能なトルク変換手段と、
   運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   道路勾配を検出する勾配検出手段と、
   前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力に前記道路勾配により車両の前後方向に働く力を打ち消す方向に作用する傾向を示す駆動力を加えたものとなるように、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速と前記検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記トルク変換手段とを制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記要求駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速と前記検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定するにあたり、前記検出された道路勾配が上りのとき、前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力よりも大きな駆動力を要求駆動力として設定する手段である、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記要求駆動力設定手段は、前記検出された道路勾配が上りのとき、前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力よりも大きな駆動力を要求駆動力として設定するにあたり、前記検出された道路勾配の上り勾配が大きくなるほどより大きくなるような傾向に前記要求駆動力を設定する手段である、
   請求項２に記載の車両。
4. 前記要求駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速と前記検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定するにあたり、前記検出された道路勾配が下りのとき、前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力よりも小さな駆動力を要求駆動力として設定する手段である、
   請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
5. 前記要求駆動力設定手段は、前記検出された道路勾配が下りのとき、前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力よりも小さな駆動力を要求駆動力として設定するにあたり、前記検出された道路勾配の下り勾配が大きくなるほどより小さくなるような傾向に前記要求駆動力を設定する手段である、
   請求項４に記載の車両。
6. 前記トルク変換手段は、前記内燃機関の出力軸と該出力軸に対して独立に回転可能であり前記車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力の入出力と前記出力軸および前記駆動軸への駆動力の入出力とを伴って前記駆動軸に対する前記出力軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記回転調整手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える手段であり、
   前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記回転調整手段と前記電動機とを制御する手段である、
   請求項１〜５のいずれかに記載の車両。
7. 前記回転調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である、
   請求項６に記載の車両。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の車両であって、
   アクセル開度と車速と要求駆動力との３次元関係を、前記道路勾配が平坦であるときと道路勾配により車両の前後方向に力が働くときの少なくとも２つ記憶する記憶手段を備え、
   前記要求駆動力設定手段は、前記検出された道路勾配に対応する前記３次元関係を用いて、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて要求駆動力を設定する手段である、
   車両。
9. 前記記憶手段は、前記道路勾配が０度を含む所定の範囲のときの前記３次元関係である平坦時３次元関係と、前記道路勾配が前記所定の範囲を上回るときの前記３次元関係である上り時３次元関係と、前記道路勾配が前記所定の範囲を下回るときの前記３次元関係である下り時３次元関係とを記憶している手段であり、
   前記要求駆動力設定手段は、前記検出された道路勾配が前記所定の範囲のときは、前記平坦時３次元関係を用いて、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて要求駆動力を設定し、前記検出された道路勾配が前記所定の範囲を上回るときは、前記上り時３次元関係を用いて、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて要求駆動力を設定し、前記検出された道路勾配が前記所定の範囲を下回るときは、前記下り時３次元関係を用いて、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて要求駆動力を設定する手段である、
   請求項８に記載の車両。
10. 内燃機関と、内燃機関の動力を変速比無段階に変化させて車軸に出力可能なトルク変換手段と、運転者の操作によるアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
    （ａ）前記道路勾配が平坦であるものとしたときの要求駆動力に前記道路勾配により車両の前後方向に働く力を打ち消す方向に作用する傾向を示す駆動力を加えたものとなるように、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速と前記検出された道路勾配とに基づいて要求駆動力を設定し、
    （ｂ）前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記トルク変換手段とを制御する、
    車両の制御方法。

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