JP4992810B2 - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電する第１のモータと、車軸とエンジンの出力軸と第１のモータの回転軸とに接続された遊星歯車機構と、車軸に動力を出力する第２のモータと、第１および第２のモータと電力をやりとりするバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、車両に要求される要求パワーに大気圧に基づく補正係数を乗じてエンジンから出力すべき目標パワーを設定することにより、大気圧の変化によりエンジンから出力されるパワーが過不足することに基づくバッテリの過剰な電力による充放電を抑制している。
特開２００７−２１６８４１号公報
ところで、上述のようなハイブリッド車が気圧の低い地域である高地を走行する際には、平地の走行時に比べて降坂路を走行する機会が一般に増加するものと予想され、降坂路では、第２のモータを回生制御することにより車両の運動エネルギを回収してバッテリを充電することが可能である。ただし、降坂路の走行に際してバッテリの充電が制限されていると、第２のモータを回生制御し得なくなり、ハイブリッド車のエネルギ効率を向上させることができなくなってしまう。
本発明のハイブリッド車は、高地などの気圧の低い地域を走行する際に、二次電池などの蓄電装置から放電可能な電力量の割合である蓄電割合をより適正に管理して車両のエネルギ効率をより向上させることを主目的とする。
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に前記駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記蓄電手段から放電可能な電力量の割合である蓄電割合を検出する蓄電割合検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記検出された蓄電割合が所定蓄電割合未満のときには前記設定された要求パワーに対して前記検出された大気圧による補正を施してなる補正要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記検出された蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のときには前記設定された要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明のハイブリッド車では、走行に要求される要求駆動力に基づいて内燃機関から出力すべき要求パワーを設定し、蓄電手段から放電可能な電力量の割合である蓄電割合が所定蓄電割合未満のときには設定した要求パワーに対して大気圧による補正を施してなる補正要求パワーが内燃機関から出力されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、気圧が低い地域の走行に際して蓄電割合が過剰に低下するのを抑制することができる。一方、蓄電割合が所定蓄電割合以上のときには設定した要求パワーが内燃機関から出力されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。即ち、蓄電割合が所定蓄電割合以上であるときには、内燃機関の要求パワーに対する大気圧による補正を実行することなく蓄電手段からの電力を積極的に利用して電動機から動力を出力することで内燃機関の出力パワーの低下を補うのである。これにより、降坂路を走行する機会が増加すると予想される高地での走行に際して、蓄電手段の許容充電容量を確保し、降坂路における電動機の回生を促進させることが可能となる。したがって、これらにより、蓄電装置から放電可能な電力量の割合である蓄電割合をより適正に管理して車両のエネルギ効率をより向上させることができる。
こうした本発明のハイブリッド車において、前記所定蓄電割合は、前記検出された大気圧が小さいほど小さい割合であるものとすることもできる。こうすれば、大気圧が小さいほど蓄電手段の許容充電容量を大きく確保することができるから、その後の降坂路において車両の運動エネルギをより多く回収することができ、車両のエネルギ効率をより向上させることができる。これは、大気圧が小さいほど、車両の走行する位置が高く、その後に降坂路が多くあると予想されることに基づく。
また、本発明のハイブリッド車において、前記補正要求パワーは、前記検出された大気圧が所定大気圧未満のときに、該検出された大気圧が小さいほど大きくなる傾向に補正が施されてなるパワーであるものとすることもできる。こうすれば、蓄電割合をより適正に管理することができる。
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記検出された蓄電割合が前記所定蓄電割合以上であっても前記設定された要求パワーが所定パワー未満のときには、前記補正要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。
あるいは、本発明のハイブリッド車において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である、ものとすることもできる。
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に前記駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）走行に要求される要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき要求パワーを設定し、
（ｂ）前記蓄電手段から放電可能な電力量の割合である蓄電割合が所定蓄電割合未満のときには前記設定した要求パワーに対して大気圧による補正を施してなる補正要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のときには前記設定した要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、走行に要求される要求駆動力に基づいて内燃機関から出力すべき要求パワーを設定し、蓄電手段から放電可能な電力量の割合である蓄電割合が所定蓄電割合未満のときには設定した要求パワーに対して大気圧による補正を施してなる補正要求パワーが内燃機関から出力されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、気圧が低い地域の走行に際して蓄電割合が過剰に低下するのを抑制することができる。一方、蓄電割合が所定蓄電割合以上のときには設定した要求パワーが内燃機関から出力されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。即ち、蓄電割合が所定蓄電割合以上であるときには、内燃機関の要求パワーに対する大気圧による補正を実行することなく蓄電手段からの電力を積極的に利用して電動機から動力を出力することで内燃機関の出力パワーの低下を補うのである。これにより、降坂路を走行する機会が増加すると予想される高地での走行に際して、蓄電手段の許容充電容量を確保し、降坂路における電動機の回生を促進させることが可能となる。したがって、これらにより、蓄電装置から放電可能な電力量の割合である蓄電割合をより適正に管理して車両のエネルギ効率をより向上させることができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ５０の満充電時の電力量に対する放電可能な電力量の割合である蓄電割合（残容量）ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に高地などの気圧が低い地域を走行するときの動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限Ｗｏｕｔとは、バッテリ５０の充放電電流の積算値に基づいて設定されたものとバッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに基づいて演算されたものとをそれぞれバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅｄとを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅｄは、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０に充放電すべき要求充放電電力Ｐｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
次に、大気圧Ｐａに基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣについての下限閾値ＳＬを設定し（ステップＳ１２０）、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを設定した下限閾値ＳＬと比較する（ステップＳ１３０）。大気圧Ｐａと下限閾値ＳＬとの関係の一例を図４に示す。下限閾値ＳＬは、図示するように、大気圧Ｐａが標準圧Ｐｎｍｌ（例えば１気圧）以上の領域では図示しない設定処理によって設定される制御中心としての目標蓄電割合ＳＯＣ＊が設定され、大気圧Ｐａが比較的低い値である値ＰＬｏ未満の領域では一定に値Ｓｍｉｎが設定され、大気圧Ｐａが標準圧Ｐｎｍｌ未満で値Ｐｌｏ以上の領域では大気圧Ｐａが小さいほど目標蓄電割合ＳＯＣ＊から値Ｓｍｉｎに向けて徐々に小さくなる値が設定される。ここで、値Ｓｍｉｎとしては例えばバッテリ５０が過放電となる蓄電割合よりやや大きい値などを用いることができ、目標蓄電割合ＳＯＣ＊としては例えば５０％や６０％などが設定される。
そして、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときには大気圧Ｐａに基づいて補正係数ｋｐを設定し（ステップＳ１４０）、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上のときには大気圧Ｐａに拘わらず補正係数ｋｐに値１．０を設定し（ステップＳ１５０）、設定した補正係数ｋｐを要求パワーＰｅｄに乗じてエンジン２２の目標パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１６０）。蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときの大気圧Ｐａと補正係数ｋｐとの関係の一例を図５に示す。蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときの補正係数ｋｐは、図示するように、大気圧Ｐａが標準圧Ｐｎｍｌ（例えば１気圧）以上の領域では一定に値１．０が設定され、大気圧Ｐａが標準圧Ｐｎｍｌ未満の領域では大気圧Ｐａが小さいほど大きい値が設定される。これにより、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときには、補正係数ｋｐを要求パワーＰｅｄに乗じて設定されるエンジン２２の目標パワーＰｅ＊は、大気圧Ｐａが標準圧Ｐｎｍｌ以上の領域では要求パワーＰｅｄと一致し、大気圧Ｐａが標準圧Ｐｎｍｌ未満の領域では大気圧Ｐａが小さいほど要求パワーＰｅｄより大きい値となる。一方、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上のときには、目標パワーＰｅ＊は、大気圧Ｐａに拘わらず要求パワーＰｅｄと一致する。
続いて、設定した目標パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと目標パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図示するように、動作ラインと目標パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力したトルクが減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）により計算し（ステップＳ２００）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、式（３）は、図７の共線図から容易に導くことができる。
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
ここで、大気圧Ｐａが標準圧Ｐｎｍｌのときにエンジン２２から出力されるパワー（以下、エンジンパワーという）Ｐｅが目標パワーＰｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御などを行なう車両では、大気圧Ｐａが比較的小さいときには、エンジン２２に吸入される空気密度が小さくなることによって燃焼室内に吸入される酸素量が減少するため、エンジンパワーＰｅは目標パワーＰｅ＊に対して小さくなると考えられる。この場合、エンジンパワーＰｅとして目標パワーＰｅ＊が出力されるときに比して、上述した式（２）によりモータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるよう計算されるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が大きくなる（発電用トルクとしては小さくなる）と共にこのトルク指令Ｔｍ１＊を用いて式（３）により計算されるモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐが大きくなる。したがって、エンジンパワーＰｅとして目標パワーＰｅ＊が出力されるときに比して、モータＭＧ１により発電される電力が小さくなると共にモータＭＧ２により消費される電力が大きくなり、バッテリ５０に入出力される電力が充放電要求電力Ｐｂ＊より放電側になると想定される。このことを考慮して、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときには、要求パワーＰｅｄに大気圧Ｐａが小さいほど大きい傾向の補正係数ｋｐを乗じて目標パワーＰｅ＊を設定するものとした。これにより、エンジンパワーＰｅを要求パワーＰｅｄにより近づけることができ、高地などの気圧が低い地域の走行に際してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが過剰に低下するのを抑制することができる。
また、高地などの大気圧Ｐａが比較的小さい地域を走行するときには、平地の走行時に比べて降坂路を走行する機会が一般に増加し、いずれ降坂路を走行することが予想される。そして、降坂路ではモータＭＧ２を回生制御することにより車両の運動エネルギを回収してバッテリ５０を充電することが可能である。このため、実施例では、こうした降坂路において車両の運動エネルギをより多く回収できるように、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上のときには、大気圧Ｐａに拘わらず補正係数ｋｐに値１．０を設定してバッテリ５０からの電力を積極的に利用してモータＭＧ２から動力を出力することでエンジンパワーＰｅの低下を補うものとした。これにより、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上のときには、上述したようにバッテリ５０に入出力される電力が充放電要求電力Ｐｂ＊より放電側になると、徐々に蓄電割合ＳＯＣが低下することから、車両の運動エネルギを回収するためのバッテリ５０の許容充電容量を確保することができる。したがって、こうした制御により、降坂路を走行する機会が増加すると予想される高地での走行に際して、蓄電割合ＳＯＣが大きいためにバッテリ５０の充電が制限されるのを抑制することができ、降坂路におけるモータＭＧ２の回生を促進させることが可能となる。
さらに、車両が走行している位置の高度が高いほど、その後に降坂路が多くあると予想され、モータＭＧ２が回生制御して回収する電力が多くなると予想されるから、実施例では、上述した図３に示すように、下限閾値ＳＬを大気圧Ｐａが小さいほど小さく設定するものとした。即ち、車両が走行する高度が高いほど降坂路を走行する機会が増加し、車両の運動エネルギを回収できる量も多いと予想されるから、下限閾値ＳＬを小さい値に設定してバッテリ５０の許容充電容量をより大きく確保するのである。これにより、大気圧Ｐａに応じて即ち車両の走行する位置の高度に応じてバッテリ５０の許容充電容量を確保することができ、車両のエネルギ効率をより向上させることができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅｄを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときには、要求パワーＰｅｄに大気圧Ｐａに基づく補正係数ｋｐを乗じた目標パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にリングギヤ軸３２ａに要求駆動力Ｔｒ＊を出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、気圧が低い地域の走行に際して蓄電割合ＳＯＣが過剰に低下するのを抑制することができる。一方、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上のときには、要求パワーＰｅｄに大気圧Ｐａに拘わらず値１．０が設定される補正係数ｋｐを乗じた目標パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にリングギヤ軸３２ａに要求駆動力Ｔｒ＊を出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、降坂路を走行する機会が増加すると予想される高地での走行に際して、バッテリ５０の許容充電容量を確保し、降坂路におけるモータＭＧ２の回生を促進させることが可能となる。したがって、これらにより、蓄電割合ＳＯＣをより適正に管理して車両のエネルギ効率をより向上させることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、下限閾値ＳＬは、大気圧Ｐａに基づいて設定されるものとしたが、これに代えてまたは加えて、ＧＰＳ衛星から走行位置を受信可能である車両では受信した走行位置と地図情報とに基づいて検出される車両が位置する高度を用いて設定されるものとしてもよいし、路面勾配センサを備えた車両では検出された路面勾配θと車速Ｖなどに基づいて演算される車両が位置する高度の変化量を積算することにより演算される車両が位置する高度を用いて設定されるものとしてもよい。また、下限閾値ＳＬは、こうしたデータの所定時間における変化量に基づいて設定されるものとしても構わない。この場合、下限閾値ＳＬは、こうした変化量に基づく値と前回の下限閾値ＳＬとに基づいて所定時間ごとに設定されるものとしてもよい。さらに、下限閾値ＳＬは、こうしたデータに拘わらず一定の固定値を設定されるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上のときには補正係数ｋｐに一定に値１．０を設定するものとしたが、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上であってもエンジン２２の要求パワーＰｅｄが閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、大気圧Ｐａと図５の補正係数設定用マップとに基づいて補正係数ｋｐを設定するものとしてもよい。即ち、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上であってもエンジン２２の要求パワーＰｅｄが閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、大気圧Ｐａに基づく補正を施してエンジン２２の目標パワーＰｅ＊を設定するものとしても構わない。こうすれば、大気圧Ｐａが小さく且つエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅｄが小さいときに生じる不具合（例えば、燃焼不良など）を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときに、大気圧Ｐａが標準圧Ｐｎｍｌ未満のときには補正係数ｋｐに大気圧Ｐａが小さいほど大きい値を設定するものとしたが、大気圧Ｐａが標準圧Ｐｎｍｌ未満のときには補正係数ｋｐに大気圧Ｐａに拘わらず値１．０より大きい固定値を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
また、本実施例では、本発明の内容をハイブリッド自動車２０として説明したが、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、大気圧センサ８９が「大気圧検出手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な電力量の満充電のときに対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算するバッテリＥＣＵ５２が「蓄電割合検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求電力Ｐｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求パワーＰｅｄを設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求パワー設定手段」に相当し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときには要求パワーＰｅｄに大気圧Ｐａに基づく補正係数ｋｐを乗じて目標パワーＰｅ＊を設定し、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上のときには要求パワーＰｅｄに大気圧Ｐａに拘わらず値１．０が設定される補正係数ｋｐを乗じて目標パワーＰｅ＊を設定し、設定した目標パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求駆動力Ｔｒ＊がリングギヤ軸３２ａに作用して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ２２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「大気圧検出手段」としては、大気圧センサ８９に限定されるものではなく、大気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電割合検出手段」としては、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算するものに限定されるものではなく、例えば、蓄電手段の端子間電圧に基づいて検出するものとしてもよく、蓄電手段から放電可能な電力量の割合である蓄電割合を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求パワー設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求電力Ｐｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求パワーＰｅｄを設定するものに限定されるものではなく、設定された要求駆動力に基づいて内燃機関から出力すべき要求パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ未満のときには要求パワーＰｅｄに大気圧Ｐａに基づく補正係数ｋｐを乗じて目標パワーＰｅ＊を設定し、蓄電割合ＳＯＣが下限閾値ＳＬ以上のときには要求パワーＰｅｄに大気圧Ｐａに拘わらず値１．０が設定される補正係数ｋｐを乗じて目標パワーＰｅ＊を設定し、設定した目標パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求駆動力Ｔｒ＊がリングギヤ軸３２ａに作用して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、蓄電手段から放電可能な電力量の割合である蓄電割合が所定蓄電割合未満のときには設定した要求パワーに対して大気圧による補正を施してなる補正要求パワーが内燃機関から出力されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、蓄電割合が所定蓄電割合以上のときには設定した要求パワーが内燃機関から出力されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 大気圧Ｐａと下限閾値ＳＬとの関係の一例を示す説明図である。 大気圧Ｐａと補正係数ｋｐとの関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 大気圧センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

  1. 内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に前記駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
    大気圧を検出する大気圧検出手段と、
    前記蓄電手段から放電可能な電力量の割合である蓄電割合を検出する蓄電割合検出手段と、
    走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
    前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
    前記検出された蓄電割合が所定蓄電割合未満のときには前記設定された要求パワーに対して前記検出された大気圧による補正を施してなる補正要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記検出された蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のときには前記設定された要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
    を備えるハイブリッド車。
  2. 前記所定蓄電割合は、前記検出された大気圧が小さいほど小さい割合である請求項１記載のハイブリッド車。
  3. 前記補正要求パワーは、前記検出された大気圧が所定大気圧未満のときに、該検出された大気圧が小さいほど大きくなる傾向に補正が施されてなるパワーである請求項１または２記載のハイブリッド車。
  4. 前記制御手段は、前記検出された蓄電割合が前記所定蓄電割合以上であっても前記設定された要求パワーが所定パワー未満のときには、前記補正要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車。
  5. 内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に前記駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
    （ａ）走行に要求される要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき要求パワーを設定し、
    （ｂ）前記蓄電手段から放電可能な電力量の割合である蓄電割合が所定蓄電割合未満のときには前記設定した要求パワーに対して大気圧による補正を施してなる補正要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のときには前記設定した要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
    ハイブリッド車の制御方法。
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