DE112007003093T5

DE112007003093T5 - Fahrzeug und Steuerverfahren von diesem

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Publication number: DE112007003093T5
Application number: DE112007003093T
Authority: DE
Inventors: Kunihiko Toyota-shi Jinno; Tadashi Toyota-shi NAKAGAWA; Masahiko Toyota-shi Maeda; Hideaki Toyota-shi Yaguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-19
Filing date: 2007-10-25
Publication date: 2009-10-15
Anticipated expiration: 2027-10-26
Also published as: CN101573249B; US20100076657A1; JP4258548B2; JP2008154393A; US8255137B2; CN101573249A; DE112007003093B4; WO2008075502A1

Abstract

Ein Fahrzeug mit einem Motor, der in der Lage ist, eine regenerative Bremskraft auszugeben, und einer Reibbremseinheit, die in der Lage ist, eine Reibbremskraft auszugeben, wobei das Fahrzeug aufweist:
ein Bremskraftanforderungseinstellmodul, das eine Bremskraftanforderung einstellt, die durch einen Bremsanforderungsvorgang eines Fahrers angefordert wird,
einen Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt,
ein Bremskraftverteilungsverhältniseinstellmodul, das ein Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibungsbremskraft auf der Grundlage der eingestellten Bremskraftanforderung und einer ersten Bremskraftverteilungseinschränkung einstellt, die eine Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft in Bezug auf die Bremskraftanforderung definiert, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Bremsanforderungsvorgang ausgeschaltet wird, wobei das Bremskraftverteilungsverhältnis-Einstellmodul das Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft auf der Grundlage der eingestellten Bremskraftanforderung und einer zweiten Bremskraftverteilungseinschränkung einstellt, die im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung der Energieeffizienz Priorität einräumt, um eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren von diesem, insbesondere auf ein Fahrzeug mit einem Motor, der in der Lage ist, eine regenerative Bremskraft auszugeben, und einer Reibbremseinheit, die in der Lage ist, eine Reibbremskraft auszugeben, und ein Steuerverfahren von diesem.
Stand der Technik
Eine Vorrichtung, die eine Anteilrate des regenerativen Bremsens, was eine Verringerung in einer Fahrzeuggeschwindigkeit begleitet, verringert und eine Anteilrate des Reibbremsens um die Verringerungsgröße beim regenerativen Bremsen erhöht, ist bereits als eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereits bekannt, die regeneratives Bremsen und Reibbremsen koordiniert, um eine Bremskraft zu erhalten (z. B. s. Patentdokument 1). Entsprechend der vorstehend genannten Fahrzeugsteuervorrichtung wird, wenn vom regenerativen Bremsen zum Reibbremsen geschaltet wird, damit eine unzureichende Verlangsamung aufgrund einer Ansprechverzögerung in Bezug auf einen Befehlswert des Reibbremsens verhindert wird, die Verringerungsrate beim regenerativen Bremsmoment entsprechend einer Ansprechverzögerung des Reibbremsmoments gesteuert.

[Patentdokument 1] Japanische Patentoffenlegung Nummer 2004-196064

Offenbarung der Erfindung
In einem Fahrzeug, das mit der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung ausgerüstet ist, wird, wenn ein Bremsanforderungsvorgang durch einen Fahrer vorgenommen wird, die Bremssteuerung eingestellt, so dass mit geringer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit die Anteilsrate des Reibbremsens im Vergleich zu der des regenerativen Bremsens größer wird, und somit, obwohl die Fahrbarkeit, wie z. B. die Bremsleistung und das Bremsgefühl abgesichert werden können, Fälle vorliegen, in denen sich die Energieeffizienz, wie z. B. der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, um eine entsprechende Größe verschlechtert. Ferner wird die Betrachtung angestellt, dass es einige Fahrer gibt, die eine Erhöhung der Energieeffizienz wünschen, selbst wenn dieses bedeutet, dass das Niveau der Fahrbarkeit in einem gewissen Maß innerhalb eines Bereiches, der das Fahren nicht behindert, verringert wird.
Im Hinblick darauf besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, Fahrern und anderen zu gestatten, in zufälliger Weise auszuwählen, ob der Verbesserung der Energieeffizienz des Fahrzeugs, das einen Motor, der in der Lage ist, ein regeneratives Bremsmoment auszugeben, und eine Reibbremseinheit hat, die in der Lage ist, eine Reibbremskraft auszugeben, Priorität eingeräumt werden soll oder nicht.
Zur Lösung der vorstehenden Aufgabe werden bei dem Fahrzeug und seinem Steuerverfahren entsprechend der vorliegenden Erfindung die folgenden Einrichtungen bzw. Mittel angewendet.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einem Motor, der in der Lage ist, eine regenerative Bremskraft auszugeben, und mit einer Reibbremseinheit, die in der Lage ist, eine Reibbremskraft auszugeben. Das Fahrzeug weist auf: ein Bremskraftanforderungseinstellmodul, das eine Bremskraftanforderung einstellt, die durch einen Bremsanforderungsvorgang eines Fahrers angefordert wird, einen Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, ein Bremskraftverteilungsverhältniseinstellmodul, das ein Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft auf der Grundlage der eingestellten Bremskraftanforderung und einer Bremskraftverteilungseinschränkung einstellt, die ein Verhältnis zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft in Bezug auf die Bremskraftanforderung definiert, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Bremsanforderungsvorgang ausgeschaltet wird, wobei das Bremskraftverteilungsverhältniseinstellmodul das Vertei lungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft auf der Grundlage der eingestellten Bremskraftanforderung und einer zweiten Bremskraftverteilungseinschränkung einstellt, die der Energieeffizienz im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung Priorität einräumt, um eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verteilungsverhältnis in Bezug auf die Bremskraftanforderung zu definieren, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Bremsanforderungsvorgang eingeschaltet wird, und ein Bremssteuermodul, das den Motor und die Reibbremseinheit auf der Grundlage des eingestellten Verteilungsverhältnisses steuert, so dass die Bremskraftanforderung abgesichert wird.
Entsprechend diesem Fahrzeug wird in einem Fall, in dem der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter „Aus” ist, wenn der Fahrer einen Bremsanforderungsvorgang ausführt, das Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft unter Verwendung der Bremskraftanforderung auf der Grundlage des Bremsanforderungsvorgangs und der ersten Bremskraftverteilungseinschränkung eingestellt und werden der Motor und die Reibbremseinheit gesteuert, so dass die Bremskraftanforderung auf der Grundlage des Verteilungsverhältnisses, das eingestellt ist, erhalten wird. Ferner wird in einem Fall, in dem der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter „Ein” ist, wenn ein Bremsanforderungsvorgang ausgeführt wird, das Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft unter Verwendung der Bremskraftanforderung auf der Grundlage des Bremsanforderungsvorgangs und der zweiten Bremskraftverteilungseinschränkung, die der Energieeffizienz im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung Priorität einräumt, eingestellt, und werden der Motor und die Reibbremseinheit gesteuert, so dass die Bremskraftanforderung auf der Grundlage des Verteilungsverhältnisses, das eingestellt ist, erhalten wird. Somit ist es entsprechend diesem Fahrzeug durch lediglich das Betätigen des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters möglich, in zufälliger Weise auszuwählen, ob der Verbesserung der Energieeffizienz des Fahrzeugs Priorität eingeräumt werden soll oder nicht. Genauer gesagt ist es durch das Ausschalten des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters möglich, die Fahrbarkeit in vorteilhafter Weise abzusichern, die die Bremsleistung und das Bremsgefühl aufweist, wenn ein Bremsanforderungsvorgang ausgeführt wird, trotzdem sogar die Energieeffizienz des Fahrzeugs in gewissem Maße verloren ist. Im Gegensatz dazu ist es durch das Schalten des Leistungsprioritätsmo dusauswahlschalters möglich, die Energieeffizienz zu verbessern, wenn ein Bremsanforderungsvorgang ausgeführt wird, trotzdem sogar das Maß der Fahrbarkeit in einem gewissen Maß innerhalb eines Bereiches, der das Fahren nicht behindert, verringert wird.
Darüber hinaus kann das vorstehend beschriebene Fahrzeug ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit aufweisen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. Und die zweite Bremskraftverteilungseinschränkung kann eine Verteilungsgröße der regenerativen Bremskraft im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung erhöhen, wenn die erfasste Geschwindigkeit in einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist. Somit wird, wenn der Effizienzprioritätsauswahlschalter „Ein” ist, Leistungsrückgewinnung durch den Motor begünstigt und kann die Energieeffizienz des Fahrzeugs verbessert werden.
Ferner kann die zweite Bremskraftverteilungseinschränkung eine untere Grenze einer Regenerationsausführungsfahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn verursacht wird, dass der Motor die regenerative Bremskraft ausgibt, im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung verringern. Es ist daher möglich, die Energieeffizienz des Fahrzeugs durch die Ausführung der Leistungsrückgewinnung durch den Motor so stark wie möglich, selbst in einem Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsbereich, weiter zu verbessern.
Darüber hinaus kann das vorstehend beschriebene Fahrzeug ferner aufweisen: einen Verbrennungsmotor, einen Energie- bzw. Leistungsübertragungsmechanismus, der ein achsenseitiges Rotationselement, das mit einer vorbestimmten Achse verbunden ist, und ein motorseitiges Rotationselement hat, das mit einer Motorwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist und das so gestaltet ist, dass dieses in Bezug auf das achsenseitige Rotationselement differentiell rotiert, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus in der Lage ist, zumindest einen Teil der Leistung von der Motorwelle zur Achsenseite auszugeben, und einen Akkumulator, der in der Lage ist, elektrische Leistung von dem Motor aufzunehmen und zuzuführen. Darüber hinaus kann der Motor in der Lage sein, Leistung zur vorbestimmten Achse oder einer anderen Achse, die sich von der vorbestimmten Achse unterscheidet, einzugeben und auszugeben.
Ferner kann der Leistungsübertragungsmechanismus eine Eingabe/Ausgabe-Struktur von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung sein, die mit der vorbestimmten Achse und der Motorwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist und zumindest einen Teil der Leistung vom Verbrennungsmotor zur Achsenseite mit der Eingabe/Ausgabe der elektrischen Leistung und mechanischen Leistung ausgibt, wobei die Eingabe/Ausgabe-Struktur für elektrische Leistung und mechanische Leistung elektrische Leistung vom Akkumulator aufnimmt und diesem zuführt. In diesem Fall kann der Eingabe/Ausgabe-Mechanismus von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung einen Motor zur Energieerzeugung, der in der Lage ist, Energie einzugeben und auszugeben, und eine Dreiwellen-Energie-Eingabe/Ausgabe-Baugruppe aufweisen, die mit drei Wellen verbunden ist, der vorbestimmten Achse, der Motorwelle des Verbrennungsmotors und einer Rotationswelle des Motors zur Energieerzeugung, wobei die drei Wellen-Energie-Eingabe/Ausgabe-Baugruppe so konfiguriert ist, dass diese auf der Grundlage der Eingabe und Ausgabe von Energie von und zu beliebigen zwei Wellen, die aus den drei Wellen ausgewählt wurden, zu einer verbleibenden Welle Energie eingibt und ausgibt, wobei der Motor in der Lage ist, Energie zur vorbestimmten Achse oder anderen Achse, die sich von der vorbestimmten Achse unterscheidet, auszugeben.
Darüber hinaus kann der Energieübertragungsmechanismus ein stufenlos verstellbares Getriebe sein.
Außerdem kann der Motor in der Lage sein, eine Energie zu einer vorbestimmten Achse einzugeben und auszugeben.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerverfahren eines Fahrzeuges, das aufweist: einen Motor, der in der Lage ist, regenerative Bremskraft auszugeben, eine Reibbremseinheit, die in der Lage ist, eine Reibbremskraft auszugeben, und einen Effizienzprioritätsauswahlschalter zum Auswählen eines Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, aufweist. Das Steuerverfahren weist die Schritte auf: (a) Einstellen eines Verteilungsverhältnisses zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft auf der Grundlage einer Bremskraftanforderung und einer ersten Bremskraftverteilungseinschränkung, die ein Verhältnis zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft in Bezug auf die Bremskraftanforderung definiert, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter durch den Bremsanforderungsvorgang ausgeschaltet wird, wobei der Schritt (a) das Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft auf der Grundlage der eingestellten Bremskraftanforderung und einer zweiten Bremskraftverteilungseinschränkung einstellt, die der Energieeffizienz im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung Priorität einräumt, um eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verteilungsverhältnis in Bezug auf die Bremskraftanforderung zu definieren, wenn der Effizienzprioritätsauswahlschalter beim Bremsanforderungsvorgang eingeschaltet wird, und (b) Steuern des Motors und der Reibbremseinheit auf der Grundlage des Verteilungsverhältnisses, das in Schritt (a) eingestellt wurde, so dass die Bremskraftanforderung abgesichert wird.
Entsprechend diesem Verfahren ist es lediglich durch das Betätigen des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters möglich, in zufälliger Weise auszuwählen, ob der Verbesserung der Energieeffizienz des Fahrzeugs Priorität eingeräumt werden soll oder nicht. Darüber hinaus ist es durch das Ausschalten des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters möglich, in vorteilhafter Weise die Fahrbarkeit abzusichern, einschließlich der Bremsleistung und des Bremsgefühls, obwohl sogar die Energieeffizienz des Fahrzeugs in einem gewissen Maße verloren ist. Im Gegensatz dazu ist es durch das Schalten des Effizienzprioritätsmodusauswahlschalters möglich, die Energieeffizienz zu verbessern, trotzdem sogar der Pegel der Fahrbarkeit in gewissem Maße eines Bereiches, der das Fahren nicht behindert, verkleinert ist.
Darüber hinaus kann im vorstehend beschriebenen Verfahren die zweite Bremskraftverteilungseinschränkung eine Verteilungsgröße der regenerativen Bremskraft im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung erhöhen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist. In diesem Fall kann die zweite Bremskraftverteilungseinschränkung eine untere Grenze einer Regenerationsausführungsfahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahr zeuggeschwindigkeit ist, wenn bewirkt wird, dass der Motor die regenerative Bremskraft ausgibt, im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung verringern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Hybridfahrzeugs 20 entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Fließbild, das ein Beispiel einer Bremssteuerroutine darstellt, die durch die Hybrid-ECU 70 ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 85 durch den Fahrer während des Antriebs des Hybridfahrzeugs 20 niedergedrückt wird.
3 ist eine erläuternde Zeichnung, die ein Beispiel eines Bremskraftanforderungseinstellverzeichnisses darstellt.
4 ist eine erläuternde Zeichnung, die ein Beispiel eines Normalregenerationsverteilungsrateeinstellverzeichnisses und eines ECO-Modus-Regenerationsverteilungsrateneinstellverzeichnisses darstellt.
5 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Hybridfahrzeugs 20A, das eine Variation des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist.
6 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Hybridfahrzeugs 20B, das eine andere Variation des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist.
7 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Hybridfahrzeugs 20C, das eine noch weitere Variation des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist.
Bester Modus zur Ausführung der Erfindung
Nachfolgend wird der beste Modus zur Ausführung der Erfindung unter Bezugnahme auf die Ausführungsbeispiele beschrieben.
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Hybridfahrzeugs 20 als ein Fahrzeug entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Hybridfahrzeug 20, das in 1 gezeigt ist, weist einen Verbrennungsmotor bzw. Motor 22, einen Dreiwellen-Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30, der über eine Dämpfungseinrichtung 28 mit einer Kurbelwelle 26 verbunden ist, die eine Antriebswelle des Motors 22 ist, einen Motor bzw. Elektromotor MG1, der in der Lage ist, elektrische Leistung zu erzeugen und der mit dem Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 verbunden ist, ein Untersetzungsgetriebe 35, das an einer Hohlradwelle 32a als eine Achse montiert ist, die mit dem Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 verbunden ist, einen Elektromotor bzw. Motor MG2, der mit der Hohlradwelle 32a über das Untersetzungsgetriebe 35 mechanisch verbunden ist, eine elektronisch gesteuerte hydraulische Bremseinheit (auf die sich nachfolgend in einfacher Weise als „Bremseinheit” bezogen wird) 90, die ein Steuermodul ist, das in der Lage ist, eine Reibbremskraft auszugeben, und eine elektronische Hybrid-Steuereinheit (auf die sich nachfolgend als „Hybrid-ECU” bezogen wird) 70 zum Steuern des gesamten Hybridfahrzeugs 20, und ähnliches auf.
Der Motor 22 ist ein Verbrennungsmotor, der Leistung durch Aufnahme einer Zuführung eines Kohlenwasserstoff-Kraftstoffs, wie z. B. Benzin oder einem Dieselöl, ausgibt und eine Steuerung eines Kraftstoffeinspritzbetrages, eines Zündzeitverhältnisses, einer Ansaugluftmenge und von ähnlichem von einer elektronischen Motorsteuereinheit (auf die sich nachfolgend als „Motor-ECU” bezogen wird) 24 aufnimmt. Die Motor-ECU 24 nimmt Signale von unterschiedlichen Arten von Sensoren auf, die in Bezug auf den Motor 22 vorgesehen sind, und erfasst einen Betriebszustand des Motors 22. Darüber hinaus steht die Motor-ECU 24 mit der Hybrid-ECU 70 in Verbindung, steuert den Betrieb des Motors 22 auf der Grundlage der Steuersignale von der Hybrid-ECU 70 und der Signale von den vorstehenden Sensoren und gibt Daten über den Betriebszustand des Motors 22 zur Hybrid-ECU 70 nach Bedarf aus.
Der Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 weist ein Sonnenrad 31, das ein Außenzahnrad ist, ein Hohlrad 32, das ein Innenzahnrad ist, das konzentrisch mit dem Sonnenrad 31 angeordnet ist, eine Vielzahl von Ritzeln 33, die mit dem Sonnenrad 31 in Eingriff stehen und ebenfalls mit dem Hohlrad 32 in Eingriff stehen, und einen Träger 34 auf, der drehbar und rotierbar die Vielzahl an Ritzeln 33 hält. Der Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 ist als ein Planetengetriebemechanismus konstruiert, der eine Differentialwirkung unter Verwendung des Sonnenrades 31, des Hohlrades 32 und des Trägers 34 als Rotationselemente ausführt. Der Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 ist aufgebaut, so dass die Kurbelwelle 26 des Motors 22 und der Motor MG1 mit dem Träger bzw. dem Sonnenrad 31, als motorseitige Rotationselemente, gekoppelt sind und das Untersetzungsgetriebe 35 ist über die Hohlradwelle 32a mit dem Hohlrad 32 als ein achsenseitiges Rotationselement gekoppelt. Wenn der Motor MG1 als ein Generator arbeitet, wird die Leistung vom Motor 22, die vom Träger 34 eingegeben wird, zur Seite des Sonnenrades 31 und zur Seite des Hohlrades 32 entsprechend dem Übersetzungsverhältnis verteilt. Wenn der Motor MG1 als ein Motor funktioniert, werden die Leistungen von dem Motor 22, die vom Träger 34 eingegeben wird, und die Leistung vom Motor MG1, die vom Sonnenrad 31 eingegeben wird, integriert und zur Seite des Hohlrades 32 ausgegeben. Die Leistungsausgabe zum Hohlrad 32 wird schließlich zu den Rädern 39a und 39b, die als Antriebsräder wirken, über einen Getriebemechanismus 37 und ein Differentialgetriebe 38 von der Hohlradwelle 32a ausgegeben.
Sowohl der Motor MG1 als auch der Motor MG2 sind als ein bekannter Synchron-Generator/Motor konfiguriert, der nicht nur als ein Generator, sondern ebenfalls als ein Motor betrieben werden kann; beide führen elektrische Leistung einer Batterie 50, die eine Sekundärbatterie ist, über einen Inverter 41 und 42 zu und nehmen von dieser darüber Leistung auf. Versorgungsleitung 54, die den Inverter 41 und 42 und die Batterie 50 verbinden, sind als eine Positivelektrodenbusleitung und eine Negativelektrodenbusleitung konfiguriert, die durch individuelle Inverter 41 und 42 geteilt werden und sind konfiguriert, so dass die durch einen der Motoren MG1 und MG2 erzeugte Leistung durch den anderen Motor verbraucht werden kann. Daher wird die Batterie 50 mit elektrischer Leistung, die durch einen der Motoren MG1 und MG2 erzeugt wurde, geladen und aufgrund der Knappheit der elektrischen Leistung entladen. Wenn der Verbrauch und die Erzeugung von elektrischer Leistung zwischen den Motoren MG1 und MG2 ausgeglichen sind, wird angenommen, dass die Batterie 50 weder geladen noch entladen wird. Beide Motoren MG1 und MG2 werden durch eine elektronische Motorsteuereinheit (auf die die sich nachfolgend als „Motor-ECU” bezogen wird) 40 antriebsgesteu ert. Die Motor-ECU 40 nimmt auf: ein Signal, das für die Antriebssteuerung der Motoren MG1 und MG2 notwendig ist, beispielsweise ein Signal von Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44 zum Erfassen einer Rotationsposition eines Rotors der Motoren MG1 und MG2, und einen Phasenstrom, der durch einen Stromsensor (nicht gezeigt) erfasst wird und an die Motoren MG1 und MG2 angelegt wird. Die Motor-ECU 40 gibt ein Schaltsteuersignal zu Invertern 41 und 42 und ähnlichem aus. Die Motor-ECU 40 führt eine Rotationsgeschwindigkeitsberechnungsroutine (nicht gezeigt) auf der Grundlage eines Signals durch, das von den Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44 eingegeben wird, und berechnet die Rotationsgeschwindigkeiten Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2. Darüber hinaus steht die Motor-ECU 40 mit der Hybrid-ECU 70 in Verbindung, führt diese die Antriebssteuerung der Motoren MG1 und MG2 auf der Grundlage von Steuersignalen von der Hybrid-ECU 70 aus, und gibt diese zur Hybrid-ECU 70 nach Bedarf Daten über die Betriebszustände der Motoren MG1 und MG2 aus.
Die Batterie 50 wird durch eine elektronische Batteriesteuereinheit (auf die sich im Folgenden als „Batterie-ECU” bezogen wird) 52 verwaltet. Die Batterie-ECU 52 nimmt ein Signal auf, das zum Verwalten der Batterie 50 notwendig ist, beispielsweise eine Spannung zwischen den Anschlüssen von einem Spannungssensor (nicht gezeigt), der zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 vorgesehen ist, einen Lade-/Entladestrom von einem Stromsensor (nicht gezeigt), der an der Versorgungsleitung 54 vorgesehen ist, die mit einem Ausgangsanschluss der Batterie 50 verbunden ist, eine Batterietemperatur Tb von einem Temperatursensor 51, der an der Batterie 50 befestigt ist, und ähnliches. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten über einen Zustand der Batterie 50 zur Hybrid-ECU 70 und der Motor-ECU 24 über Kommunikation nach Bedarf aus. Ferner berechnet die Batterie-ECU 52 einen Ladezustand (SOC) auf der Grundlage eines integrierten Wertes der Lade- und Entladeströme, die durch den Stromsensor erfasst werden, um die Batterie 50 zu verwalten.
Die Bremseinheit 90 weist einen Hauptzylinder 91, eine (hydraulische) Fluiddruck-Bremsbetätigungseinrichtung 92, Radzylinder 93a bis 93b, die für die Räder 39a und 39b als Antriebsräder und für andere Räder vorgesehen sind, und die Bremsbeläge antreiben, zwischen denen die Bremsscheiben, die an den jeweiligen Rädern montiert sind, schichtweise angeordnet sind, und die in der Lage sind, eine Reibbremskraft an ein entsprechendes Rad anzulegen, Radzylinderdrucksensoren 94a bis 94d, die für jeden der Radzylinder 93a bis 93d vorgesehen sind und die einen hydraulischen Druck (Radzylinderdruck) eines entsprechenden Radzylinders erfassen, und eine elektronische Bremssteuereinheit (auf die sich im Folgenden als „Brems-ECU” bezogen wird) 95, die die Bremsbetätigungseinrichtung 92 steuert, und ähnliches auf. Obwohl es nicht in den Zeichnungen dargestellt ist, hat die Bremsbetätigungseinrichtung 92 eine Pumpe und einen Akkumulator als eine Hydraulikquelle, ein Hauptzylindertrennmagnetventil, das einen Verbindungszustand zwischen dem Hauptzylinder 91 und den Radzylindern 93a bis 93b steuert, einen Hubsimulator, der eine Reaktionskraft gegen eine Pedalniederdrückkraft entsprechend einer Niederdrückgröße eines Bremspedals 85 erzeugt, und ähnliches. Die Brems-ECU 95 gibt über Signalleitungen (nicht gezeigt) einen Hauptzylinderdruck vom Hauptzylinderdrucksensor (nicht gezeigt) ein, der den Hauptzylinderdruck erfasst, Radzylinderdrücke von den Radzylinderdrucksensoren 94a bis 94d, Radgeschwindigkeiten von einem Radgeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) und einen Lenkwinkel von einem Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt) und ähnliches. Die Brems-ECU 95 tauscht ebenfalls zahlreiche Signale durch Kommunikation mit der Hybrid-ECU 70 und ähnliches aus. Die Brems-ECU 95 steuert die Bremsbetätigungseinrichtung 92, um sicherzustellen, dass ein Reibbremsdrehmoment auf die Räder 39a, 39b und andere Räder wirkt. Das Reibbremsmoment entspricht dem Anteil, der durch die Bremseinheit 90 aufgebracht werden soll, von dem gesamten Bremsmoment, das auf das Hybridfahrzeug 20 aufgebracht werden soll, auf der Grundlage eines Bremspedalhubes BS, der die Niederdrückgröße eines Bremspedals 85 erfasst, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und ähnlichem. Die Brems-ECU kann ebenfalls eine sogenannte ABS-Steuerung, eine Antriebsschlupfregelung (TRC), eine Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC) und ähnliches entsprechend diverser Parameter ausführen, die durch Sensoren (nicht gezeigt) erfasst werden, beispielsweise der Radgeschwindigkeiten, Beschleunigungen in einer Längsrichtung und in einer Querrichtung des Fahrzeugaufbaus, einer Gierrate und dem Lenkwinkel. Wenn vorbestimmte Bedingungen vorliegen, steuert ferner die Brems-ECU 95 die Bremsbetätigungseinrichtung 92, so dass ein Reibbremsmoment auf die Räder 39a, 39b und andere Räder unabhängig von einem Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals 85 durch den Fahrer wirkt.
Die Hybrid-ECU 70 ist ebenfalls als Mikroprozessor um eine CPU 72 konfiguriert und weist zusätzlich zur CPU 92 einen ROM 94 zum Speichern eines Bearbeitungsprogramms, einen RAM 76 zum zeitweiligen Speichern von Daten, einen Eingabe-/Ausgabeanschluss (nicht gezeigt) und einen Kommunikationsanschluss (nicht gezeigt) auf. Die Hybrid-ECU 70 nimmt über den Eingabeanschluss auf: ein Zündsignal von einem Zündschalter (Startschalter) 80, eine Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 82 zum Erfassen der Schaltposition SP, die eine Betätigungsposition eines Schalthebels 81 ist, eine Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Fahrpedalöffnung Acc von einem Fahrpedalpositionssensor 84 zum Erfassen der Niederdrückgröße bzw. des Niederdrückbetrages eines Fahrpedals 83, den Bremspedalhub BS von einem Bremspedalsensor 86 zum Erfassen der Niederdrückgröße eines Bremspedals 85, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 85 und ähnliches. Ein ECO-Schalter (Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter) 88 zum Auswählen eines ECO-Modus (Effizienzprioritätsmodus), der der Energieeffizienz, wie z. B. dem Kraftstoffverbrauch, über der Fahrbarkeit Priorität einräumt, als ein Steuermodus zum Zeitpunkt des Fahrens ist in der Nähe des Fahrersitzes des Hybridfahrzeugs 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels vorgesehen. Der ECO-Schalter 88 ist ebenfalls mit der Hybrid-ECU 70 verbunden. Wenn der ECO-Schalter 88 durch den Fahrer oder ähnliche eingeschaltet wird, wird ein vorbestimmtes ECO-Flag Feco, das auf einen Wert „0” während des Normalbetriebes (wenn der ECO-Schalter 88 „Aus” ist) eingestellt wird, auf einen Wert „1” gesetzt und das Hybridfahrzeug 20 wird entsprechend verschiedenen Steuerprozeduren zur Verwendung, wenn der Effizienz Priorität eingeräumt wird, die zuvor definiert sind, gesteuert. Gemäß Vorbeschreibung ist die Hybrid-ECU 70 über den Kommunikationsanschluss mit der Motor-ECU 24, der Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52, der Brems-ECU 95 und ähnlichem verbunden und tauscht diese verschiedene Steuersignale und Daten mit der Motor-ECU 24, der Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52, der Brems-ECU 95 und ähnlichem aus.
Das Hybridfahrzeug 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, das gemäß Vorbeschreibung aufgebaut ist, berechnet eine Drehmomentanforderung, die zur Hohlradwelle 32a ausgegeben werden soll, die als die Achse arbeitet, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Beschleunigungseinrichtungsöffnung Acc, die einer Niederdrückgröße eines Fahrpedals 83 durch den Fahrer entspricht. Der Motor 22 und die Motoren MG1 und MG2 werden gesteuert, um einen Leistungspegel, der der berechneten Drehmomentanforderung entspricht, zur Hohlradwelle 32a auszugeben. Die Betriebsteuermodi für den Motor 22 und den Motor MG1 und MG2 weisen die folgenden Modi auf: einen Drehmomentumwandlungsantriebsmodus, der den Motor 22 betätigt und steuert, so dass ein Leistungs- bzw. Energiebetrag, der an die Drehmomentanforderung angepasst ist, von dem Motor 22 ausgegeben wird, und der den Motor MG1 und den Motor MG2 antreibt und steuert, so dass die gesamte Ausgabeleistung vom Motor 22 der Drehmomentumwandlung durch den Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 und die Motoren MG1 und MG2 unterzogen wird und zur Hohlradwelle 32a ausgegeben wird, einem Lade- und Entladeantriebsmodus, der den Motor 22 steuert, so dass ein Leistungsbetrag, der der Summe der Leistungsanforderung und einer Leistung, die zum Laden und Entladen der Batterie 50 erforderlich ist, äquivalent ist, von dem Motor 22 ausgegeben wird und der den Motor MG1 und den Motor MG2 ebenfalls antreibt und steuert, so dass eine Leistungsanforderung zur Hohlradwelle 32a begleitend zur Drehmomentwandlung durch den Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 und die Motoren MG1 und MG2 der gesamten oder nur von einem Teil der Leistungsausgabe vom Motor 22 das Laden und Entladen der Batterie 50 begleitend ausgegeben wird, und einen Motorantriebsmodus, der ein Betreiben und ein Steuern ausführt, damit der Betrieb des Motors 22 gestoppt wird und ein Leistungsbetrag, der der Leistungsanforderung vom Motor MG2 äquivalent ist, zur Hohlradwelle 32 ausgegeben wird.
Als Nächstes werden Vorgänge, wenn das Bremspedal 85 durch den Fahrer während des Antriebs des vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeugs 20 niedergedrückt wird, beschrieben. 2 ist ein Fließbild, das ein Beispiel einer Bremssteuerroutine darstellt, die zu vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise zu Intervallen von einigen Millisekunden) durch die Hybrid-ECU 70 ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 85 durch den Fahrer während des Antriebs des Hybridfahrzeugs 20 neidergedrückt wird. In diesem Zusammenhang wird entsprechend dem Hybridfahrzeug 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, da der Motor 22 fundamental zu einem Zeitpunkt der Verlangsamung des Hybridfahrzeugs 20 gestoppt wird, in diesem Fall eine Beschreibung vorgenommen, bei dem die Vorgänge, wenn der Motor 22 gestoppt wird, als ein Beispiel hergenommen werden.
Beim Start der Bremssteuerroutine, die in 2 gezeigt ist, führt die CPU 72 der Hybrid-ECU 70 die Verarbeitung aus, um Daten, die für die Steuerung erforderlich sind, einzugeben, d. h. den Bremspedalhub BS von dem Bremspedalsensor BS, die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 87, eine Rotationsgeschwindigkeit Nm2 des MG2, eine Eingabegrenze Win als eine gestattete Ladeleistung, die ein Pegel der elektrischen Leistung ist, der zum Laden der Batterie 50 gestattet ist, und ein Wert des ECO-Flags Feco (Schritt S100). In diesem Fall wird die Rotationsgeschwindigkeit Nm2 des Motors MG2 von der Motor-ECU 40 durch Kommunikation eingegeben. Ferner wird die Eingabegrenze Win der Batterie 50 von der Batterie-ECU 52 durch Kommunikation eingegeben. Es ist festzuhalten, dass die Eingabegrenze Win der Batterie 50 durch das Einstellen eines Grundwertes der Eingabegrenze Win auf der Grundlage der Temperatur der Batterie 50, das Einstellen eines Eingabegrenzkorrekturkoeffizienten auf der Grundlage des Ladezustandes (SOC) der Batterie 50 und das Multiplizieren des eingestellten Grundwertes mit dem Korrekturkoeffizienten eingestellt werden kann. Nach dem Dateneingabeprozess in Schritt S100 wird eine Pedalniederdrückkraft Fpd, die auf das Bremspedal 85 durch den Fahrer aufgebracht wird, auf der Grundlage des Eingabebremspedalhubs BS (Schritt S110) berechnet. Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Beziehung zwischen dem Bremspedalhub BS und der Pedalniederdrückkraft Fpd zuvor als ein nicht gezeigtes Einstellverzeichnis für die Pedalniederdrückkraft im ROM 74 der Hybrid-ECU 70 definiert und gespeichert. Als die Pedalniederdrückkraft Fpg wird die Pedalniederdrückkraft, die dem gegebenen Bremspedalhub BS entspricht, aus dem relevanten Verzeichnis abgeleitet und eingestellt. Ferner wird eine Bremskraftanforderung BF*, die durch den Fahrer angefordert wird, auf der Grundlage der somit berechneten Pedalniederdrückkraft Fpd eingestellt (Schritt S120). Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Beziehung zwischen der Pedalniederdrückkraft Fpg, die durch den Fahrer aufgebracht wird, und der Bremskraftanforderung BF* als ein Bremskraftanforderungs-Einstellverzeichnis im ROM der Hybrid-ECU 70 zuvor definiert und gespeichert. Als die Bremsanforderung BF* wird eine Bremskraftanforderung, die der gegebenen Pedalniederdrückkraft Fpd entspricht, aus dem relevanten Einstellverzeichnis abgeleitet und eingestellt. 3 zeigt ein Beispiel des Bremskraftanforderungseinstellverzeichnisses.
Anschließend bestimmt die CPU 72 der Hybrid-ECU 70, ob der Wert des ECO-Flags Feco „0” ist, d. h., ob der ECO-Schalter 88 durch den Fahrer oder ähnliche ausgeschaltet wurde oder nicht (Schritt S130). Wenn der Wert des ECO-Flags Feco „0” ist, verwendet die CPU 72 die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in Schritt S100 eingegeben wurde, die Bremsanforderung BF*, die in Schritt S120 eingestellt wurde, und ein Normalregenerationsverteilungsrate-Einstellverzeichnis als eine erste Bremskraftverteilungseinschränkung, um eine Sollregenerationsverteilungsrate d einzustellen, die die Proportion in Bezug auf die Bremskraftanforderung BF* der regenerativen Bremskraft anzeigt, die vom Motor MG2 ausgegeben werden soll (Schritt S140). Wenn der ECO-Schalter 88 durch den Fahrer oder ähnliche eingeschaltet wurde und der Wert des ECO-Flags Feco auf „1” eingestellt ist, stellt ferner die CPU 72 die Sollregenerationsverteilungsrate d unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in Schritt S100 eingegeben wurde, der Bremskraftanforderung BF*, die in Schritt S120 eingegeben wurde, und eines ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnisses als eine zweite Bremskraftverteilungseinschränkung (Schritt S150) ein. Wie es beispielhaft in 4 gezeigt ist, definieren das Normalregenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis (siehe die Volllinien in 4) und das ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis (siehe die gestrichelte Linie in 4) jeweils eine Beziehung zwischen dem Verteilungsverhältnis zwischen einer Regenerationsbremskraft, die durch den Motor MG2 erzeugt wurde, und einer Reibbremskraft, die durch die Bremseinheit 90 erzeugt wurde, in Bezug auf eine bestimmte Bremskraftanforderung BF* und die Fahrzeuggeschwindigkeit V. Das Normal-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis und das ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis werden erzeugt, nachdem zuvor Tests und Analysen ausgeführt wurden und werden im ROM 74 gespeichert. Dementsprechend wird in Schritt S140 oder Schritt S150 die Sollregenerationsverteilungsrate d, die der gegebenen Bremskraftanforderung BF* und der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, aus dem Normal-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis oder dem ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis abgeleitet und eingestellt. In diesem Fall wird entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der ECO-Schalter 88 „Aus” ist, Priorität dem bevorzugten Absichern der Fahrbarkeit eingeräumt, wie z. B. der Bremsleistung und dem Bremsgefühl, gegenüber der Energieeffizienz, so dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine vorbestimmte untere Grenze V1 (z. B. ungefähr 7 km) überschreitet, bewirkt wird, dass der Motor MG2 eine regenerative Bremskraft ausgibt, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich von der unteren Grenze V1 zu einem vorbestimmten Wert V2 (beispielsweise 15 km) ist, bewirkt wird, dass der Motor MG2 eine regenerative Bremskraft ausgibt, d. h. zum Beispiel im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit V, und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der vorbestimmte Wert V2 ist, wird die regenerative Bremskraft, die durch den Motor MG2 erzeugt wird, auf einen konstanten Wert BFref unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V in Anbetracht des Nenndrehmoments und ähnlichem des Motors MG2 gesetzt. Dementsprechend wird das Normal-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis geschaffen, um solchen Einschränkungen für eine Normalzeit Genüge zu tun, wenn Priorität der Fahrbarkeit gegenüber der Energieeffizienz eingeräumt wird (siehe Volllinien in 4). Im Gegensatz dazu wird, wenn der ECO-Schalter 88 „Ein” ist, der Energieeffizienz, wie z. B. im Kraftstoffverbrauch, gegenüber der Fahrbarkeit Priorität eingeräumt, so dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine untere Grenze V1' überschreitet (z. B. ungefähr 4 km), die niedriger als die untere Grenze V1 zur Normalzeit ist, bewirkt wird, dass der Motor MG2 eine regenerative Bremskraft ausgibt, und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich von der unteren Grenze V1' zu einem Wert V2' (z. B. ungefähr 10 km) ist, der niedriger als der vorstehend genannte, vorbestimmte Wert V2 ist, bewirkt wird, dass der Motor MG2 eine regenerative Bremskraft ausgibt, z. B. im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit V, und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Wert V2' ist, die regenerative Bremskraft, die durch den Motor MG2 erzeugt wird, auf einen konstanten Wert BFref gesetzt wird. Dementsprechend wird das ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis geschaffen, um solchen Einschränkungen für eine ECO-Modus-Zeit erfüllen, wenn der Energieeffizienz gegenüber der Fahrbarkeit (siehe gestrichelte Linie in 4) Priorität eingeräumt wird. Genauer gesagt wird das ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis definiert, so dass die untere Grenze V1' einer Regenerationsausführungsfahrzeuggeschwindigkeit, die die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn bewirkt wird, dass der Motor MG2 eine Regenerationsbremskraft ausgibt, im Vergleich zum Normalregenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis (Wert V1) niedriger eingestellt. Als ein Ergebnis ist in einem Fall, in dem das ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis verwendet wird, wenn der ECO-Schalter 88 „Ein” ist, die Verteilungsgröße der Regenerations bremskraft, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist (V1' < V ≤ V2) im Vergleich zu seiner Verteilungsgröße in einem Fall der Verwendung des Normalregenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis, wenn der ECO-Schalter 88 „Aus” ist, größer.
Wenn die Soll-Regenerationsverteilungsrate d in Schritt S140 oder Schritt S150 eingestellt wurde, berechnet die CPU 72 eine Soll-Regenerationsbremskraft BFr*, indem die Bremskraftanforderung BF*, die in Schritt S120 eingestellt wurde, mit der Soll-Regenerationsverteilungsrate d multipliziert wird (Schritt S160). Ferner berechnet die CPU 72 eine Drehmomentgrenze Tmin des Motors MG2, indem die Eingabegrenze Win der Batterie 50 durch die Rotationsgeschwindigkeit Nm2 des Motors MG2 dividiert wird (Schritt S170), und berechnet diese ein zeitweiliges Motordrehmoment Tm2tmp, indem das Produkt der regenerativen Sollbremskraft BFr* und eines vorbestimmten Umwandlungsfaktors k durch ein Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 dividiert wird (Schritt S180). Anschließend stellt die CPU 72 einen Drehmomentbefehl Tm1* für den Motor MG1 auf einen Wert „0” und stellt diese den größeren Wert (kleineren Wert als ein Bremsdrehmoment) von der Drehmomentgrenze Tmin und dem zeitweiligen Motordrehmoment Tm2tmp, die früher berechnet wurden, als einen Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 (Schritt S190) ein. Durch das Einstellen des Drehmomentbefehls Tm2* auf diese Weise ist es möglich zu bewirken, dass der Motor MG2 ein regeneratives Bremsdrehmoment innerhalb des Bereiches der Eingabegrenze Win der Batterie 50 ausgibt. Wenn die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG” auf diese Weise eingestellt wurden, bestimmt die CPU 72, ob die Soll-Regenerationsverteilungsrate d, die in Schritt S140 oder Schritt S150 eingestellt wurde, kleiner als der Wert „1” ist (Schritt S200), und wenn die Soll-Regenerationsverteilungsrate d kleiner als der Wert „1” ist, stellt die CPU 72 eine Reibbremskraftanforderung BFf* ein, die durch die Bremseinheit 90 erzeugt werden soll, indem von der Bremskraftanforderung BF* ein Wert abgezogen wird, der erhalten wird, indem das Produkt des Drehmomentbefehls Tm2* und des Übersetzungsverhältnisses Gr des Untersetzungsgetriebes 35 durch den vorstehend genannten Umwandlungsfaktor k geteilt wird (Schritt S210). Im Gegensatz dazu stellt, wenn die Soll-Regenerationsverteilungsrate d der Wert „1” ist, da die Bremskraftanforderung BF* durch die Regenerationsbremskraft, die durch den Motor MG2 erzeugt wird, vorgese hen sein kann, die CPU 72 die Reibbremskraftanforderung BFf* auf den Wert „0” (Schritt S220). Die CPU 72 sendet dann die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* zum Motor-ECU 40 und sendet die Reibbremskraftanforderung BFf* zur Brems-ECU 95 (Schritt S230) und führt anschließend die Verarbeitung von Schritt S100 angefangen erneut aus. Die Motor-ECU 40 nimmt die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* auf und führt die Schaltsteuerung der Schaltelemente deren Werte 41 und 42 aus, so dass die Motoren MG1 und MG2 entsprechend den Drehmomentbefehlen Tm1* und Tm2* angetrieben werden. Die Brems-ECU 95 nimmt die Reibbremskraftanforderung BFf* auf und steuert die Bremsbetätigungseinrichtung 92, um ein Reibbremsdrehmoment, das der Reibbremskraftanforderung BFf* entspricht, auf die Räder 39a und 39b, die als Antriebsräder und andere Räder dienen, aufzubringen.
Gemäß Vorbeschreibung wird entsprechend dem Hybridfahrzeug 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels in einem Fall, indem der ECO-Schalter 88 „Aus” ist, wenn der Fahrer einen Bremsanforderungsvorgang durch Niederdrücken des Bremspedals 85 ausführt, die Soll-Regenerationsverteilungsrate d unter Verwendung der Bremskraftanforderung BF* auf der Grundlage des Bremsanforderungsvorgangs und des Normalregenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnisses, das die erste Bremskraftverteilungseinschränkung ist (Schritt S140) eingestellt, und der Motor MG2 und die Bremseinheit 90 werden gesteuert, um die Bremskraftanforderung BF* auf der Grundlage der eingestellten Soll-Regenerationsverteilungsrate d zu erhalten (Schritte S160 bis S230). Ferner wird an einem Fall, in dem der ECO-Schalter 88 „Ein” ist, wenn der Fahrer einen Bremsanforderungsvorgang durch Niederdrücken des Bremspedals 85 ausführt, die Soll-Regenerationsverteilungsrate d unter Verwendung der Bremskraftanforderung BF* auf der Grundlage des Bremsanforderungsvorgangs und des ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnisses eingestellt, das die zweite Bremskraftverteilungseinschränkung ist, die der Energieeffizienz im Vergleich zum normalen Regenerationsverteilungsrate-Einstellverzeichnis Priorität einräumt (Schritt S150), und der Motor MG2 und die Bremseinheit 90 werden gesteuert, um die Bremskraftanforderung BF* auf der Grundlage der eingestellten Soll-Regenerationsverteilungsrate d zu erhalten (Schritte S160 bis S230). Somit ist es entsprechend dem Hybridfahrzeug 20 lediglich durch das Betätigen des ECO-Schalters 88 als einen Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter möglich, in beliebiger Weise auszu wählen, ob der Fahrbarkeit oder der Verbesserung der Energieeffizienz des Fahrzeugs Priorität eingeräumt wird. Genauer gesagt ist es durch das Schalten des ECO-Schalters 88 auf „Aus”, da die Verteilungsgröße der Reibbremskraft, die durch die Bremseinheit 90 aufgebracht wird, in einem Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsbereich angemessen abgesichert ist, möglich, bevorzugt die Fahrbarkeit abzusichern, wie z. B. die Bremsleistung und das Bremsgefühl, obwohl sogar die Energieeffizienz in einem gewissen Maß verloren ist, wenn ein Bremsanforderungsvorgang ausgeführt wird. Ferner ist es durch das Schalten des ECO-Schalters 88 auf „Ein” der eine Verteilungsgröße der regenerativen Bremskraft, die durch den Motor MG2 im Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsbereich erzeugt wird, auf eine größere Größe eingestellt wird, möglich, die Energieeffizienz zu verbessern, obwohl die Fahrbarkeit in einem gewissen Maße innerhalb eines Bereiches verringert ist, der das Fahren nicht behindert, wenn ein Bremsanforderungsvorgang ausgeführt wird. Beim Hybridfahrzeug 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist das ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis, das verwendet wird, wenn der ECO-Schalter 88 „Ein” ist, ein Schalter, der die Verteilungsgröße einer regenerativen Bremskraft, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem vorbestimmten Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsbereich (V1' < V ≤ V2) ist, im Vergleich zum Normalregenerationsverteilungsrate-Einstellverzeichnis erhöht. Daher ist es, wenn der ECO-Schalter 88 auf „Ein” geschaltet ist, möglich, die Energierückgewinnung durch den Motor MG2 zu fördern und die Energieeffizienz zu verbessern, d. h. den Kraftstoffverbrauch. Genauer gesagt kann durch das Erzeugen des ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnisses als ein Einstellungsverzeichnis, das die untere Grenze der Regenerationsausführungsfahrzeuggeschwindigkeit auf einen niedrigeren Pegel im Vergleich mit dem Normalregenerationsverteilungsrate-Einstellverzeichnis einstellt, die Energieeffizienz des Fahrzeugs sogar stärker verbessert werden, indem die Energierückgewinnung durch den Motor MG2 so stark wie möglich in einem Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsbereich ausgeführt wird.
Obwohl das Hybridfahrzeug 20 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ein Fahrzeug ist, das die Leistung des Motors MG2 zu einer Achse ausgibt, die mit der Hohlradwelle 32a verbunden ist, ist eine Aufgabe zur Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Genauer gesagt kann wie im Fall eines Hybridfahrzeugs 20a als ein Modifikationsbeispiel, das in 5 gezeigt ist, die vorliegende Erfindung ebenfalls auf ein Fahrzeug angewendet werden, in dem die Leistung des Motors MG2 zu einer Achse ausgegeben wird (Achse, die mit den Rädern 39c und 39d in 5 verbunden ist), die sich von der Achse (Achse, mit der die Räder 39a und 39b verbunden sind), die mit der Hohlradwelle 32a verbunden ist, unterscheidet. Ferner ist, obwohl das Hybridfahrzeug 20 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ein Fahrzeug ist, das die Leistung des Motors 22 zur Hohlradwelle 32a als eine Achse ausgibt, die mit den Rädern 39a und 39b über den Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 verbunden ist, eine Aufgabe zur Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Genauer gesagt kann, wie im Fall eines Hybridfahrzeugs 20B als ein Modifikationsbeispiel, das in 6 gezeigt ist, die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet werden, das einen Motor 32 mit paarweisem Rotor aufweist, der einen Innenrotor 232, der mit der Kurbelwelle des Motors 22 verbunden ist, und einen Außenrotor 234 hat, der mit der Achse verbunden ist, die die Leistung zu den Rädern 39a und 39b ausgibt und der einen Teil der Leistung, die vom Motor 22 ausgegeben wird, zur Achse überträgt, während der Rest der Leistung in elektrische Leistung umgewandelt wird. Ferner kann, obwohl es aus den Zeichnungen nicht ersichtlich ist, die vorliegende Erfindung natürlich auf ein Elektrofahrzeug angewendet werden, das einen Motor, der in der Lage ist, eine Leistung in eine Achse einzugeben und Leistung von einer Achse auszugeben, sowie ein Reibbremseinheit hat, wie z. B. die vorstehend genannte Bremseinheit 90.
Die vorliegender Erfindung kann ebenfalls auf ein Fahrzeug angewendet werden, das ein stufenlos einstellbares Getriebe (auf das sich nachfolgend als „CVT” bezogen wird) als einen Leistungsübertragungsmechanismus aufweist, der die Leistung vom Motor 22 zur Achsenseite überträgt, statt des Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus, der das Hohlrad 32 als ein achsenseitiges Rotationselement und den Träger 34 als ein motorseitiges Rotationselement hat. Ein Hybridfahrzeug 20C, das ein Beispiel dieser Art des Fahrzeugs ist, ist in 7 dargestellt. Das Hybridfahrzeug 20C als ein Modifikationsbeispiel, das in 7 gezeigt ist, weist ein Vorderradantriebssystem, das die Leistung von dem Motor 22 zu z. B. Rädern 39a und 39b, die die Vorderräder sind, über einen Drehmomentwandler 130, eine Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 135, ein stufenlos verstellbares Getriebe 140 vom Riementyp, einen Getriebemechanismus 37, ein Differentialgetriebe 38 und ähnliches ausgibt, ein Hinterradantriebssystem, das eine Leistung von einem Motor MG, der ein Synchronmotorgenerator ist, zu z. B. Rädern 39c und 39d, die Hinterräder sind, über einen Getriebemechanismus 37', ein Differentialgetriebe 38' und ähnliches ausgibt, eine Bremseinheit 90, die in der Lage ist, eine Reibbremskraft auf die Räder 39a bis 39b aufzubringen, und eine Hybrid-ECU 70, die das gesamte Fahrzeug steuert, auf. In diesem Fall ist der Drehmomentwandler 130 als ein Drehmomentwandler vom Fluidtyp, der ein Verriegelungs- bzw. Blockiermechanismus hat, konfiguriert. Ferner weist der Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 135 beispielsweise einen Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus, eine Bremse B1 und eine Kupplung C1 auf und führt dieser das Schalten zwischen der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung und das Verbinden/Trennen des Drehmomentwandlers 130 und des CVT 140 aus. Das CVT bzw. das stufenlos verstellbare Getriebe 140 hat eine Primärscheibe 143, die in der Lage ist, eine Nutbreite zu ändern und die mit einer Antriebswelle 141 als ein motorseitiges Rotationselement verbunden ist, eine Sekundärscheibe 144, die in ähnlicher Weise zum Ändern einer Nutbreite in der Lage ist und mit einer Abtriebswelle 142 als ein achsenseitiges Rotationselement verbunden ist und einen Riemen 145, der um die Nuten der Primärscheibe 143 und der Sekundärscheibe 144 gewunden ist. Durch das Ändern der Nutbreite der Primärscheibe 143 und der Sekundärscheibe 144 vermittels Hydrauliköl von einer Hydraulikschaltung 147, die durch eine elektronische CVT-Steuereinheit 146 angetrieben und gesteuert wird, ändert das CVT 140 kontinuierlich die Geschwindigkeit der Leistungseingabe zur Antriebswelle 141 und gibt diese die sich ergebende Leistung zur Abtriebswelle 142 aus. Der Motor MG ist mit einem Wechselstromgenerator bzw. Drehstromgenerator 29, der durch den Motor 22 angetrieben ist, über einen Inverter 45 verbunden und ist mit einer Batterie (Hochspannungsbatterie) 50 verbunden, deren Ausgangsanschluss mit einer Versorgungsleitung von dem Wechselstromgenerator 29 verbunden ist. Somit wird der Motor MG durch elektrische Leistung vom Wechselstromgenerator 29 oder der Batterie 50 angetrieben und führt diese die Regeneration durch, um die Batterie 50 mit der elektrischen Leistung, die dadurch erzeugt wird, zu laden. Das Hybridfahrzeug 20C, das auf diese Weise aufgebaut ist, treibt hauptsächlich durch das Ausgeben einer Leistung vom Motor 22 zu den Rädern 39a und 39b, die Vorderräder sind, entsprechend einer Betätigung des Fahrpedals 83 durch den Fahrer an und treibt nach Notwendigkeit durch Vierradantreiben an, bei dem zusätzlich zur Ausgabe der Leistung zu den Rädern 39a und 39b eine Leistung vom Motor MG zu den Rädern 39c und 39d, die die Hinterräder sind, ausgegeben wird. In diesem Zusammenhang kann bei dem in 7 gezeigten Hybridfahrzeug 20C ein CVT vom Toroid-Typ statt des CVT 140 vom Riemen-Typ angewendet werden.
Es wird nun die Korrelation zwischen den Hauptelementen der Ausführungsbeispiele und Modifikationsbeispiele und den Hauptelementen der Erfindung, die im Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben sind, beschrieben. Genauer gesagt entsprechen in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel und in den vorstehend beschriebenen Modifikationsbeispielen die Motoren MG2 und MG oder der Motor 230 mit Rotorpaar, die in der Lage sind, eine regenerative Bremskraft auszugeben, dem „Motor” und entspricht die Bremseinheit 90, die in der Lage ist, eine Reibbremskraft auszugeben, der „Reibbremseinheit”. Der ECO-Schalter 88 zum Auswählen des ECO-Modus, der der Energieeffizienz, z. B. dem Kraftstoffverbrauch, gegenüber der Fahrbarkeit Priorität einräumt, entspricht dem „Effizienz-Prioritäts-Modus-Auswahlschalter” und die Hybrid-ECU 70, die die in 2 gezeigte Bremssteuerroutine ausführt, entspricht dem „Bremskraftanforderungseinstellmodul”, dem „Bremskraftverteilungsverhältniseinstellmodul” und dem „Bremssteuermodul”. Der Motor 22 entspricht dem ”Verbrennungsmotor”. Der Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 mit dem Hohlrad 32 als ein achsenseitiges Rotationselement und dem Träger 34 als ein motorwellenseitiges Rotationselement und das CVT 140 mit der Antriebswelle 141 als ein achsenseitiges Rotationselement und der Abtriebswelle 142 als ein motorwellenseitiges Rotationselement entsprechen dem „Leistungsübertragungsmechanismus”. Ferner entsprechen der Motor MG1 und der Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 oder der Motor 230 mit dem Rotorpaar dem „Eingabe-/Ausgabemechanismus für elektrische Leistung und mechanische Leistung”, entspricht die Batterie 50 dem „Akkumulator”, entsprechen der Motor MG1 und der Wechselstromgenerator 29 oder der Motor 230 mit dem Rotorpaar dem „Motor zur Leistungserzeugung” und entspricht der Leistungsverteilungs- und -integrationsmechanismus 30 dem „Drei-Wellen-Leistungseingabe-/Ausgabe-Modul”. Die entsprechende Beziehung zwischen den Hauptelementen des Ausführungsbeispiels und dem Hauptelementen der Erfindung, die im Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben sind, beschränkt nicht die Elemente der Erfindung, die im Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben sind, da das Ausführungsbeispiel ein Beispiel zu spezifischen Erläuterung des besten Modus für das Ausführungsbeispiel zur Ausführung der Erfindung ist, das im Abschnitt „Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist. Anders ausgedrückt ist das Ausführungsbeispiel lediglich ein spezifisches Beispiel der Erfindung, die bzw. das im Abschnitt ”Offenbarung der Erfindung” beschrieben ist. Die Erfindung, die im Abschnitt Offenbarung der Erfindung beschrieben ist, sollte auf der Grundlage der Beschreibung in diesem Abschnitt interpretiert werden.
Vorstehend wurden die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, doch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Es ist ersichtlich, dass unterschiedliche Abwandlungen bei der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden, ohne dass vom Geist und vom Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung kann in der Herstellungsindustrie eines Fahrzeugs und ähnlichem verwendet werden.
Zusammenfassung
In einem Hybridfahrzeug 20 wird, wenn ein ECO-Schalter 88 „Ein” ist und wenn ein Bremsanforderungsvorgang durch einen Fahrer ausgeführt wird, eine Sollregenerationsverteilungsrate d unter Verwendung eines ECO-Modus-Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnisses, das der Energieeffizienz im Vergleich zu einem normalen Regenerationsverteilungsraten-Einstellverzeichnis Priorität einräumt, das verwendet wird, wenn der ECO-Schalter 88 „Aus” ist, und einer Bremskraftanforderung BF* eingestellt, die auf dem Bremsanforderungsvorgang des Fahrers basiert (S150), und wobei ein Motor MG2 und eine Bremseinheit 90 gesteuert werden, so dass die Bremskraftanforderung BF* auf der Grundlage der Sollregenerationsverteilungsrate d erhalten wird (S160 bis S230).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2004-196064 [0002]

Claims

Ein Fahrzeug mit einem Motor, der in der Lage ist, eine regenerative Bremskraft auszugeben, und einer Reibbremseinheit, die in der Lage ist, eine Reibbremskraft auszugeben, wobei das Fahrzeug aufweist: ein Bremskraftanforderungseinstellmodul, das eine Bremskraftanforderung einstellt, die durch einen Bremsanforderungsvorgang eines Fahrers angefordert wird, einen Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, ein Bremskraftverteilungsverhältniseinstellmodul, das ein Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibungsbremskraft auf der Grundlage der eingestellten Bremskraftanforderung und einer ersten Bremskraftverteilungseinschränkung einstellt, die eine Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft in Bezug auf die Bremskraftanforderung definiert, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Bremsanforderungsvorgang ausgeschaltet wird, wobei das Bremskraftverteilungsverhältnis-Einstellmodul das Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft auf der Grundlage der eingestellten Bremskraftanforderung und einer zweiten Bremskraftverteilungseinschränkung einstellt, die im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung der Energieeffizienz Priorität einräumt, um eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verteilungsverhältnis in Bezug auf die Bremskraftanforderung zu definieren, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Bremsanforderungsvorgang eingeschaltet wird, und ein Bremssteuermodul, das den Motor und die Reibbremseinheit auf der Grundlage des eingestellten Verteilungsverhältnisses steuert, so dass die Bremskraftanforderung abgesichert wird.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, die die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, aufweist, wobei die zweite Bremskraftverteilungseinschränkung eine Verteilungsgröße der regenerativen Bremskraft im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung er höht, wenn die erfasste Geschwindigkeit in einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die zweite Bremskraftverteilungseinschränkung eine untere Grenze einer Regenerationsausführungsfahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn bewirkt wird, dass der Motor die regenerative Bremskraft ausgibt, im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung verringert.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ferner aufweist: einen Verbrennungsmotor, einen Leistungsübertragungsmechanismus, der ein achsenseitiges Rotationselement, das mit einer vorbestimmten Achse verbunden ist, und ein motorseitiges Rotationselement hat, das mit einer Motorwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist und konfiguriert ist, um sich in Bezug auf das achsenseitige Rotationselement differentiell zu drehen, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus in der Lage ist, zumindest einen Teil der Leistung von der Motorwelle zur Achsenseite auszugeben, und einen Akkumulator, der in der Lage ist, elektrische Leistung vom Motor aufzunehmen und zuzuführen, wobei der Motor in der Lage ist, Leistung zur vorbestimmten Achse oder zu einer anderen Achse, die sich von der vorbestimmten Achse unterscheidet, einzugeben und auszugeben.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus eine Eingabe/Ausgabe-Struktur für elektrische Leistung und mechanische Leistung ist, die mit der vorbestimmten Achse und der Motorwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist und zumindest einen Teil der Leistung vom Verbrennungsmotor zur Achsenseite mit der Eingabe/Ausgabe von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung ausgibt, wobei die Eingabe/Ausgabe-Struktur für elektrische Leistung und mechanische Leistung elektrische Leistung vom Akkumulator aufnimmt und zuführt.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Eingabe/Ausgabe-Mechanismus für elektrische Leistung und mechanische Leistung aufweist: einen Motor zur Leistungserzeugung, der in der Lage ist, Leistung einzugeben und auszugeben, und eine Dreiwellen-Leistungseingabe/-ausgabe-Baugruppe, die mit drei Wellen, der vorbestimmten Achse, der Motorwelle des Verbrennungsmotors und einer Rotationswelle des Motors zur Leistungserzeugung, verbunden ist, wobei die Dreiwellen-Leistungseingabe/-ausgabe-Baugruppe konfiguriert ist, um auf der Grundlage der Eingabe und Ausgabe von Leistung von und zu den zwei Wellen, die aus den drei Wellen ausgewählt wurden, Leistung zu einer verbleibenden Welle einzugeben und auszugeben, und wobei der Motor in der Lage ist, Leistung zur vorbestimmten Achse oder einer anderen Achse, die sich von der vorbestimmten Achse unterscheidet, auszugeben.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Leistungsübertragungsmechanismus ein stufenlos verstellbares Getriebe ist.
Ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Motor in der Lage ist, eine Leistung zu einer vorbestimmten Achse ein- und auszugeben.
Ein Steuerverfahren eines Fahrzeuges mit einem Motor, der in der Lage ist, eine regenerative Bremskraft auszugeben, einer Reibbremseinheit, die in der Lage ist, eine Reibbremskraft auszugeben, und einem Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter zum Auswählen eines Effizienzprioritätsmodus, der der Energieeffizienz Priorität einräumt, wobei das Steuerverfahren die Schritte aufweist: (a) Einstellen eines Verteilungsverhältnisses zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft auf der Grundlage einer Bremskraftanforderung und einer ersten Bremskraftverteilungseinschränkung, die eine Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft im Bezug auf die Bremskraftanforderung definiert, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter bei der Bremsanforderungsbetätigung ausgeschaltet ist, wobei der Schritt (a) das Verteilungsverhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Reibbremskraft auf der Grundlage der eingestellten Bremskraftanforderung und einer zweiten Bremskraftverteilungseinschränkung einstellt, die der Energieeffizienz im Vergleich zur ersten Reibbremskraftverteilungseinschrän kung Priorität einräumt, um eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verteilungsverhältnis in Bezug auf die Bremskraftanforderung zu definieren, wenn der Effizienzprioritätsmodusauswahlschalter beim Bremsanforderungsvorgang eingeschaltet wird, und (b) Steuern des Motors und der Reibbremseinheit auf der Grundlage des Verteilungsverhältnisses, das in Schritt (a) eingestellt wurde, so dass die Bremskraftanforderung abgesichert wird.
Ein Steuerverfahren eines Fahrzeuges nach Anspruch 9, wobei die zweite Bremskraftverteilungseinschränkung eine Verteilungsgröße der regenerativen Bremskraft im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist.
Ein Steuerverfahren eines Fahrzeuges nach Anspruch 10, wobei die zweite Bremskraftverteilungseinschränkung eine untere Grenze einer Regenerationsausführungsfahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn verursacht wird, dass der Motor die regenerative Bremskraft ausgibt, im Vergleich zur ersten Bremskraftverteilungseinschränkung verringert.