JP6036639B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、電動機を備える車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。

近年、電動機（いわゆる、モータ）を備える車両が注目を集めている。このような電動機を備える車両の一例として、電動機及び内燃機関の双方を備えるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、このようなハイブリッド車両において、内燃機関の回転数が所定の回転数よりも小さい場合には、早期に内燃機関の回転を停止させるために電動機の三相短絡制御を行う技術が開示されている。

特開２００６−２８８０５１号公報

ところで、三相短絡制御を実行する場合において、登り勾配等により車両にずり下がりが生じてしまうと、電動機が三相短絡状態で引きずられてしまい、例えばトルクリップルによる振動やトルクショックが発生してしまうおそれがある。そして特に、このような車両のずり下がりは、内燃機関の回転数が低い場合であっても発生し得る。このため、例えば特許文献１に開示された技術のように、車両が停止しているか否かを判定する動作として、内燃機関の回転数が所定の回転数よりも小さいか否かを判定するという動作を用いたとしても、ずり下がりの発生を判定することは難しい。従って、停止制御として三相短絡制御を実行する場合には、上述した振動やトルクショックを回避することが困難であるという技術的問題点が生ずる。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、車両のずり下がりを判定し、好適に停止制御を実行することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の車両制御装置は、車両の駆動軸の回転数に同期した回転数で駆動する三相交流電動機と、直列に接続された第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子を前記三相交流電動機の三相の夫々に備え、前記三相交流電動機に供給される電力を直流から交流に変換する電力変換器とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であるか否か及び前記車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する第１判定手段と、前記三相交流電動機の回転数が前記所定の閾値以下であり且つ前記停止動作が行われていると前記第１判定手段が判定している場合に、前記車両が停止していると判定する第２判定手段と、前記車両のずり下がりを判定するずり下がり判定手段と、前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定しており、且つ前記車両がずり下がっていないと前記ずり下がり判定手段が判定している場合に、前記電力変換器の状態が、前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の一方の全てがオフになると共に前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオンになる特定状態となるように、前記電力変換器を制御する制御手段とを備える。

本発明の車両制御装置によれば、三相交流電動機を備える車両を制御することができる。三相交流電動機は、当該三相交流電動機の回転数が車両の駆動軸の回転数と同期するように、車両に設置される。ここに、「三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」とは、三相交流電動機の回転数と駆動軸の回転数とが相関関係を有している状態を意味する。典型的には、「三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」は、三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に比例する状態（つまり、三相交流電動機の回転数×Ｋ（但し、Ｋは任意の定数）＝駆動軸の回転数となる状態）を意味する。「三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」は、三相交流電動機の回転軸が駆動軸に直接的に連結されることで実現されてもよい。或いは、「三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」は、三相交流電動機の回転軸が、何らかの機械的機構（例えば、減速ギア機構）を介して駆動軸に間接的に連結されることで実現されてもよい。

また、三相交流電動機は、電力変換器から供給される電力（つまり、交流電力）を用いて駆動する。電力変換器は、三相交流電動機に電力を供給するために、三相の夫々に、直列に接続された第１スイッチング素子（例えば、電源の高圧側端子と三相交流電動機との間に電気的に接続されるスイッチング素子）及び第２スイッチング素子（例えば、電源の低圧側端子と三相交流電動機との間に電気的に接続されるスイッチング素子）を備えている。つまり、電力変換器は、Ｕ相に配置された第１及び第２スイッチング素子、Ｖ相に配置された第１及び第２スイッチング素子及びＷ相に配置された第１及び第２スイッチング素子を備えている。

本発明では、車両制御装置は、三相交流電動機を備える車両が停止しているか否かを判定するために、第１判定手段及び第２判定手段を備える。

第１判定手段は、三相交流電動機の回転数に基づく判定動作を行う。具体的には、第１判定手段は、三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であるか否かを判定する。加えて、第１判定手段は、車両を停止させることが可能な停止動作の有無に基づく判定動作を行う。具体的には、第１判定手段は、車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する。

第２判定手段は、第１判定手段の判定結果に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。具体的には、第２判定手段は、三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であり且つ停止動作が行われていると第１判定手段が判定している場合に、車両が停止していると判定する。他方で、第２判定手段は、三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下ではないと第１判定手段が判定している場合には、車両が停止していないと判定してもよい。同様に、第２判定手段は、停止動作が行われていないと第１判定手段が判定している場合には、車両が停止していないと判定してもよい。

上述した第１判定手段及び第２判定手段によれば、三相交流電動機の回転数のみならず、停止動作の有無に基づいて、車両が停止しているか否かを判定することができる。このため、本発明の車両制御装置は、三相交流電動機の回転数の検出精度よりも検出精度が劣り得る内燃機関の回転数が所定閾値以下になっている場合に車両が停止していると判定する第１比較例の車両制御装置と比較して、車両が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。加えて、本発明の車両制御装置は、停止動作が行われているか否かを判定することなく三相交流電動機の回転数が所定閾値以下になっている場合に車両が停止していると判定する第２比較例の車両制御装置と比較して、車両が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。

なお、第２判定手段は、三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であり且つ停止動作が行われていると第１判定手段が判定している状態の継続時間に基づいて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。つまり、第２判定手段は、上記継続時間が所定期間以上である場合に、車両が停止していると判定してもよい。一方で、第２判定手段は、上記継続時間が所定期間以上でない場合には、車両が停止していないと判定することが好ましい。このような判定によれば、第２判定手段は、車両が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。特に、第２判定手段は、例えば、三相交流電動機の回転数がハンチングしている（或いは、ふらついている）場合であっても、車両が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。

また本発明では、車両制御装置は、車両のずり下がりを判定するために、ずり下がり判定手段を備える。なお、ここでの「ずり下がり」とは、車両が走行する道路の傾斜により、車両が意図に反して走行してしまう状態を意味しており、例えば、比較的急な坂道の途中で車両を停止させようとする場合に生じ得る。ちなみに、どの程度の走行をずり下がりとして判定するかは、例えば判定パラメータに対する閾値を、後述するずり下がりに起因する不都合を回避できるような値として、理論的又は実験、或いは経験的に予め設定しておけばよい。

より具体的には、ずり下がり判定手段は、例えば三相交流電動機の回転角や回転数に基づいて、車両のずり下がりを判定可能に構成される。なお、車両が三相交流電動機とは異なる他の電動機や内燃機関を備える場合には、三相交流電動機の回転角や回転数に代えて又は加えて、他の電動機及び内燃機関の回転角や回転数に基づいて、車両のずり下がりを判定してもよい。或いは、斜度センサ等に基づいて（即ち、道路の斜度に基づいて）、車両のずり下がりを判定してもよい。

本発明では更に、車両制御装置は、電力変換器を制御するための制御手段を備えている。制御手段は、車両が停止していると第２判定手段が判定しており、且つ車両がずり下がっていないとずり下がり判定手段が判定している場合に、電力変換器の状態が特定状態となる（典型的には、特定状態のまま固定される）ように、電力変換器を制御する。ここで、「特定状態」とは、第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子の一方の全てがオフ（つまり、切断状態）になると共に、第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオン（つまり、接続状態）になる状態である。電力変換器を特定状態とすることで、三相交流電動機において制動力を発生させ、例えば好適に車両の停止制御を行うことができる。なお、本発明に係る三相交流電動機に加えて、他の三相交流電動機を備える車両においては、他の三相交流電動機に対応する電力変換器についても特定状態となるよう制御してもよい。

ここで、電力変換器の状態が特定状態となっている場合には、車両の走行に必要な電力が電力変換器から三相交流電動機に対して供給されないおそれがある。しかるに本発明では、制御手段は、車両が停止していると第２判定手段が判定している場合に、電力変換器の状態が特定状態となるように、電力変換器が制御される。特に、上述したように車両が停止しているか否かを第２判定手段が高精度に判定することができるがゆえに、制御手段は、まさに車両が停止している場合に電力変換器の状態が特定状態となるように、電力変換器を制御することができる。つまり、制御手段は、車両の走行に影響が出るおそれがないタイミングで電力変換器の状態が特定状態となるように、電力変換器を制御することができる。

また、電力変換器の状態が特定状態とされた際に車両のずり下がりが発生すると、三相交流電動機の引きずりトルクのトルクリップルに起因する車両振動や、車速が比較的高い状態での電力変換器制御（具体的には、上述の特定状態を解除する制御）に起因するトルクショックが発生してしまうおそれがある。しかるに本発明では、制御手段は、車両がずり下がっていないとずり下がり判定手段が判定している場合に、電力変換器の状態が特定状態となるように、電力変換器が制御される。よって、制御手段は、上述した車両振動やトルクショックが発生するおそれがないタイミングで電力変換器の状態が特定状態となるように、電力変換器を制御することができる。或いは、制御手段は、電力変換器の状態が特定状態とされてから上述した車両振動やトルクショックが発生するおそれが生じた場合に、特定状態を解除するように、電力変換器を制御することができる。

以上説明したように、本発明の車両制御装置は、車両の停止を高い精度で判定できると共に、車両のずり下がりを判定することができるため、停止動作時において三相交流電動機を好適に制御することが可能である。

＜２＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記ずり下がり判定手段は、前記三相交流電動機の回転角に基づいて、前記車両のずり下がりを判定する。

この態様によれば、車両のずり下がりを判定する際には、例えば三相交流電動機に設けられるレゾルバ等である回転角検出手段により三相交流電動機の回転角が検出される。そして、ずり下がり手段では、検出された三相交流電動機の回転角の値に基づいて、車両がずり下がっているか否かが判定される。具体的には、例えば三相交流電動機の回転角の変化が閾値を超えているか否かによって、車両のずり下がりが判定される。

上述した構成によれば、比較的容易な構成で、好適に車両のずり下がりを判定できる。なお、三相交流電動機の回転角としては、電気角の値を用いてもよいし、機械角の値を用いてもよい。

＜３＞
上述の如く三相交流電動機の回転角に基づいて車両のずり下がりを判定する態様では、前記ずり下がり判定手段は、現在の前記三相交流電動機の回転角と、前回検出された前記三相交流電動機の回転角との差分に基づいて、前記車両のずり下がりを判定してもよい。

この場合、車両のずり下がりを判定する際には、現在の三相交流電動機の回転角と、前回検出された三相交流電動機の回転角との差分が算出される。なお、「前回検出された三相交流電動機の回転角」とは、現在の三相交流電動機の回転角の直前に検出された回転角であり、例えば検出後にメモリ等に格納しておき、必要に応じて読み出せばよい。

本態様のずり下がり手段は、上述の回転角の差分に基づいて、車両のずり下がりを判定する。具体的には、例えば回転角の差分が所定期間連続して閾値を超えているか否かによって、車両がずり下がっているか否かを判定する。このような判定よれば、比較的容易な構成で、好適に車両のずり下がりを判定できる。

＜４＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記ずり下がり判定手段は、前記三相交流電動機の回転数に基づいて、前記車両のずり下がりを判定する。

この態様によれば、車両のずり下がりを判定する際には、例えば三相交流電動機に設けられるレゾルバ等である回転数検出手段により三相交流電動機の回転数（言い換えれば、回転速度）が検出される。そして、ずり下がり手段では、検出された三相交流電動機の回転数の値に基づいて、車両がずり下がっているか否かが判定される。具体的には、例えば三相交流電動機の回転数の大きさが閾値を超えているか否かによって、車両のずり下がりが判定される。

上述した構成によれば、比較的容易な構成で、好適に車両のずり下がりを判定できる。なお、三相交流電動機の回転数の値としては、第１判定手段の判定に用いられるものと同じものを用いてもよい。この場合、新たに回転数を検出せずに済むため、処理を簡単化することが可能である。

＜５＞
上述の如く三相交流電動機の回転数に基づいて車両のずり下がりを判定する態様では、前記ずり下がり判定手段は、前記三相交流電動機の回転数の所定期間における平均値に基づいて、前記車両のずり下がりを判定してもよい。

この場合、三相交流電動機の回転数は所定期間内に複数回検出され、所定期間における平均値が算出される。そして、ずり下がり手段では、算出された所定期間における平均値に基づいて、車両がずり下がっているか否かが判定される。

上述した構成によれば、三相交流電動機の回転数の平均値を用いることで、検出された回転数に含まれ得るノイズ等の影響を低減することができる。従って、より高い精度で車両のずり下がりを判定できる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態における停止判定動作の流れを示すフローチャートである。 回転数、ブレーキ踏力値、停止判定条件の成立の有無及び車両の停止判定結果を示すタイミングチャートである。 第１実施形態におけるずり下がり判定動作の流れを示すフローチャートである。 比較例における三相短絡制御時の各種パラメータの変動を示すタイミングチャートである。 第１実施形態における三相短絡制御時の各種パラメータの変動を示すタイミングチャートである。 第２実施形態におけるずり下がり判定動作の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態におけるずり下がり判定動作の流れを示すフローチャートである。 第４実施形態の車両の構成を示すブロック図である。

以下、車両制御装置の実施形態について説明する。

（１）第１実施形態
初めに、図１から図６を参照しながら、第１実施形態について説明する。

（１−１）第１実施形態の車両の構成
まず、図１を参照しながら、第１実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、第１実施形態の車両１の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、直流電源１１と、平滑コンデンサ１２と、「電力変換器」の一具体例であるインバータ１３と、「三相交流電動機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、回転角センサ１４と、駆動軸１５と、駆動輪１６と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７と、ブレーキセンサ１８と、漏電検出器１９とを備えている。

直流電源１１は、充電可能な蓄電装置である。直流電源１１の一例として、例えば、二次電池（例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等）や、キャパシタ（例えば、電気二重相キャパシタや大容量のコンデンサ等）が例示される。

平滑コンデンサ１２は、直流電源１１の正極線と直流電源１１の負極線との間に接続された電圧平滑用のコンデンサである。

インバータ１３は、直流電源１１から供給される直流電力（直流電圧）を交流電力（三相交流電圧）に変換する。直流電力（直流電圧）を交流電力（三相交流電圧）に変換するために、インバータ１３は、ｐ側スイッチング素子Ｑ１及びｎ側スイッチング素子Ｑ２を含むＵ相アーム、ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｎ側スイッチング素子Ｑ４を含むＶ相アーム及びｐ側スイッチング素子Ｑ５及びｎ側スイッチング素子Ｑ６を含むＷ相アームを備えている。インバータ１３が備える各アームは、正極線と負極線との間に並列に接続されている。ｐ側スイッチング素子Ｑ１及びｎ側スイッチング素子Ｑ２は、正極線と負極線との間に直列に接続される。ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｎ側スイッチング素子Ｑ４並びにｐ側スイッチング素子Ｑ５及びｎ側スイッチング素子Ｑ６についても同様である。ｐ側スイッチング素子Ｑ１には、ｐ側スイッチング素子Ｑ１のエミッタ端子からｐ側スイッチング素子Ｑ１のコレクタ端子へと電流を流す整流用ダイオードＤ１が接続されている。ｎ側スイッチング素子Ｑ２からｎ側スイッチング素子Ｑ６についても同様に、整流用ダイオードＤ２から整流用ダイオードＤ６が夫々接続されている。インバータ１３における各相アームの上側アーム（つまり、各ｐ側スイッチング素子）と下側アーム（つまり、各ｎ側スイッチング素子）との中間点は、夫々モータジェネレータＭＧ２の各相コイルに接続されている。その結果、インバータ１３による変換動作の結果生成される交流電力（三相交流電圧）が、モータジェネレータＭＧ２に供給される。

モータジェネレータＭＧ２は、三相交流電動発電機である。モータジェネレータＭＧ２は、車両１が走行するために必要なトルクを発生するように駆動する。モータジェネレータＭＧ２が発生したトルクは、当該モータジェネレータＭＧ２の回転軸に機械的に連結された駆動軸１５を介して、駆動輪１６に伝達される。なお、モータジェネレータＭＧ２は、車両１の制動時に電力回生（発電）を行ってもよい。

回転角センサ１４は、モータジェネレータＭＧ２の回転角θ２及び回転数Ｎｅ２（つまり、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転角及び回転数）を検出する。回転角センサ１４は、モータジェネレータＭＧ２の回転角θ２及び回転数Ｎｅ２を直接的に検出することが好ましい。このような回転角センサ１４の一例として、例えば、ロータリエンコーダ等のレゾルバが例示される。回転角センサ１４は、検出した回転角θ２及び回転数Ｎｅ２をＥＣＵ１７に出力することが好ましい。

ＥＣＵ１７は、車両１の動作を制御するための電子制御ユニットである。本実施形態に係るＥＣＵ１７は、物理的な又は論理的な若しくは機能的な処理ブロックとして、「制御手段」の一具体例であるインバータ制御部１７１と、「第１判定手段」及び「第２判定手段」の一具体例である停止判定部１７２と、「ずり下がり判定手段」の一具体例であるずり下がり判定部１７３とを備えている。

インバータ制御部１７１は、インバータ１３の動作を制御するための処理ブロックである。インバータ制御部１７１は、公知の制御方法を用いてインバータ１３の動作を制御してもよい。例えば、インバータ制御部１７１は、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御方法を用いてインバータ１３の動作を制御してもよい。

停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かを判定するための停止判定動作を行う。停止判定動作については、後に詳述する（図２及び図３参照）ため、ここでの詳細な説明を省略する。

ずり下がり判定部１７３は、車両１がずり下がっているか否かを判定するためのずり下がり判定動作を行う。ずり下がり判定動作については、後に後述するため（図４等を参照）、ここでの詳細な説明を省略する
なお、車両１の駆動軸１５がモータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されていることを考慮すれば、車両１の駆動軸１５の回転数は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転数Ｎｅ２に同期する。例えば、車両１の駆動軸１５の回転数は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転数Ｎｅ２に比例する。従って、モータジェネレータＭＧ２の停止に伴ってモータジェネレータの回転軸の回転数Ｎｅ２がゼロになる場合には、駆動軸１５の回転数もまたゼロになるはずである。駆動軸１５の回転数がゼロになるという状態は、実質的には、車両１が停止しているという状態と等価である。このため、モータジェネレータＭＧ２の停止は、実質的には、車両１の停止に相当すると言える。停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かを判定することに加えて又は代えて、車両１が停止しているか否かを判定してもよい。

ブレーキセンサ１８は、ブレーキ踏力値（つまり、フットブレーキを踏み付ける力を示すパラメータ）ＢＫを検出する。ブレーキセンサ１８は、検出したブレーキ踏力値ＢＫをＥＣＵ１７に出力することが好ましい。

漏電検出器１９は、直流電源１１、平滑コンデンサ１２、インバータ１３及びモータジェネレータＭＧ２を含む電気系統（いわゆる、モータ駆動系統）における漏電を検出する。

漏電を検出するために、漏電検出器１９は、カップリングコンデンサ１９１と、発振回路１９２と、電圧検出回路１９３と、抵抗１９４とを備える。

漏電検出器１９による漏電の検出方法は、以下のとおりである。まず、発振回路１９２は、所定周波数のパルス信号（或いは、交流信号）を出力する。また、電圧検出回路１９３は、パルス信号に起因して変動するノードＥの電圧を検出する。ここで、電気系統に漏電が生ずると、電気系統からシャーシグラウンドへ至る漏電経路（典型的には、漏電経路は、抵抗からなる回路又は抵抗とコンデンサとが並列に接続された回路と等価となる）が形成される。その結果、発振回路１９２が出力するパルス信号は、抵抗１９４、カップリングコンデンサ１９１及び漏電経路へと至る経路を伝達される。そうすると、ノードＥにおけるパルス信号の電圧は、漏電経路のインピーダンス（典型的には、漏電経路の等価回路に含まれる抵抗の抵抗値）に影響を受けることになる。従って、電圧検出回路１９３がノードＥの電圧を検出することで、漏電を検出することができる。

（１−２）第１実施形態における停止判定動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、第１実施形態の車両１において行われる停止判定動作（つまり、ＥＣＵ１７が行う停止判定動作）の流れについて説明する。図２は、第１実施形態における停止判定動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、停止判定部１７２は、所定の停止判定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。

停止判定条件は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件を含んでいる。図２では、回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件の一例として、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下となる（つまり、｜Ｎｅ２｜≦Ｎ１が成立する）という条件が用いられている。

なお、上述したように、モータジェネレータＭＧ２の停止は、車両１の停止に相当する。従って、モータジェネレータＭＧ２の停止を判定するための所定閾値Ｎ１は、車両１が停止している状態で観測されるモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づいて、適切な値に設定されてもよい。例えば、「車両１の停止」が、車両１の車速がゼロ又は実質的にゼロになる状態を意味するとすれば、所定閾値Ｎ１は、車両１の車速がゼロになる場合に観測されるモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２以上の値に設定されてもよい。

更に、停止判定条件は、車両１を停止させることが可能な動作（以降、適宜“停止動作”と称する）の有無に基づく停止判定条件を含んでいる。図２では、停止動作の有無に基づく停止判定条件の一例として、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ１よりも大きくなる（つまり、ＢＫ＞Ｐｂｋｓ１が成立する）という条件が用いられている。

なお、停止動作は、典型的には、ドライバの意思（つまり、ドライバの自発的な操作）に基づいて行われる。但し、停止動作は、ドライバの意思に関わらずに自動的に（例えば、ＥＣＵ１７等の制御装置による制御の下で自動的に）行われてもよい。停止動作が自動的に行われる状況は、例えば、自動運転制御（つまり、ドライバの操作の有無に関わらずに車両１を自律走行させる制御）が行われている車両１において生じ得る。

図２に示す停止判定条件はあくまで一例である。従って、図２に示す停止判定条件とは異なる停止判定条件が用いられてもよい。例えば、回転数Ｎｅ２の特性の違いによって車両１が停止している状態と車両１が停止していない状態とを区別することができる限りは、当該回転数Ｎｅ２の特性の違いを利用する任意の条件が、回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件として用いられてもよい。同様に、停止動作の特性の違いによって車両１が停止している状態と車両１が停止していない状態とを区別することができる限りは、当該停止動作の特性の違いを利用する任意の条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。

なお、停止動作の有無に基づく停止判定条件は、車両１の停止を直接的な目的とする動作の有無に基づく停止判定条件であることが好ましい。車両１の停止を直接的な目的とする動作の一例として、例えば、車両１に制動力を作用させることが可能な動作（例えば、フットブレーキやサイドブレーキ等の任意のブレーキを操作する動作）や、車両が停止している際に行われる可能性が高い動作（例えば、シフトレバーをＰレンジに入れる動作等）が例示される。従って、例えば、任意のブレーキが操作されているという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。或いは、例えば、任意のブレーキに起因した制動力が所定閾値より大きいという条件（例えば、上述したブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ１よりも大きくなるという条件）が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。或いは、例えば、シフトレバーのレンジがＰレンジであるという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。

但し、停止動作の有無に基づく停止判定条件は、車両１の停止を直接的な目的とする動作ではないものの結果として車両１を停止させることにつながり得る動作の有無に基づく停止判定条件であってもよい。車両１を停止させることにつながり得る動作の一例として、車両の停止に先立って行われる可能性が高い動作（例えば、アクセルペダルから足を離す動作）が例示される。従って、例えば、アクセルペダルが操作されていないという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。

或いは、停止動作の有無に基づく停止判定条件は、停止動作に起因して生ずる他の動作の有無に関連する条件であってもよい。例えば、停止動作に起因して生ずる他の動作の一例として、クリープのトルク指令値をゼロに設定する動作や、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値をゼロに設定する動作が例示される。従って、例えば、クリープのトルク指令値がゼロであるという条件や、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値がゼロあるという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。

ステップＳ１００の判定の結果、停止判定条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１００：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する（ステップＳ１０９）。具体的には、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下とならない（つまり、｜Ｎｅ２｜＞Ｎ１となる）と判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。同様に、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ１よりも大きくならない（つまり、ＢＫ≦Ｐｂｋｓ１となる）と判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。

なお、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定される場合には、ＥＣＵ１７は、動作を終了する。但し、ＥＣＵ１７は、ステップＳ１００以降の動作を再び行ってもよい。

他方で、ステップＳ１００の判定の結果、停止判定条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、所定期間を計測するタイマを始動する（ステップＳ１０１）。

タイマを始動させた後、停止判定部１７２は、停止判定条件が成立している状態が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が継続していないと判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する（ステップＳ１０９）。つまり、タイマが終了する前に停止判定条件が成立しなくなったと判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。言い換えれば、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していないと判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。

他方で、ステップＳ１０２の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が継続していると判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、停止判定条件が成立している状態が継続しているか否かを判定する動作（ステップＳ１０２）を、タイマが終了するまで繰り返し行う（ステップＳ１０３）。

その後、タイマが終了した場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する（ステップＳ１０４）。つまり、タイマが始動してからタイマが終了するまでの間はずっと停止判定条件が成立していたと判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する。言い換えれば、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していると判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する。

ここで、図３を参照しながら、回転数Ｎｅ２及びブレーキ踏力値ＢＫの具体例を用いて、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かを判定する動作について説明する。図３は、回転数Ｎｅ２、ブレーキ踏力値ＢＫ、停止判定条件の成立の有無及び車両１の停止判定結果を示すタイミングチャートである。

図３に示すように、時刻ｔ０においてフットブレーキの操作が開始されることに伴って、ブレーキ踏力値ＢＫが増加している。ブレーキ踏力値ＢＫの増加に伴って、回転数Ｎｅ２もまた減少していく。

なお、フットブレーキ等の操作に起因して車両１が停止しようとしている場合には、車両１の駆動軸１５にねじれが生じやすい。その結果、駆動軸１５のねじれに伴って、駆動軸１５の回転数がハンチングしやすくなる。モータジェネレータＭＧ２の回転軸が駆動軸１５に連結されていることを考慮すれば、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２もまたハンチングしやすくなる。図３は、そのような回転数Ｎｅ２のハンチング（図３では、徐々に収束していく回転数Ｎｅ２の上限変動）を示している。

その後、時刻ｔ１において、回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下になる。但し、時刻ｔ１の時点では、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋ１よりも大きくなっていない。従って、停止判定条件は成立していない。

その後、時刻ｔ２において、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋ１よりも大きくなる。このため、時刻ｔ２において、停止判定条件は成立する。但し、時刻ｔ２の時点では、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していないため、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。

その後、ハンチングの影響により、時刻ｔ２から所定期間を経過する前の時刻（つまり、時刻ｔ２に始動したタイマが終了する前の時刻）である時刻ｔ３において、回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１を超えてしまう。つまり、時刻ｔ３において、停止判定条件が成立しなくなってしまう。その結果、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。

以降、時刻ｔ４に至るまでに、回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下になるものの、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続することはない。従って、この場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。

その後、時刻ｔ４において、回転数Ｎｅ２の絶対値が再び所定閾値Ｎ１以下になる。このため、時刻ｔ４において、停止判定条件は成立する。但し、時刻ｔ４の時点では、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していないため、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。

その後、時刻ｔ４から所定期間を経過した時点での時刻（つまり、時刻ｔ２に始動したタイマが終了した時点での時刻）である時刻ｔ５においても、停止判定条件が依然と成立し続けている。このため、図３に示す例では、時刻ｔ５の時点で初めて、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する。

図２に戻り、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定されると、ずり下がり判定部１７３は、車両１がずり下がっていないか否かを判定する（ステップＳ１０４ｂ）。以下、図４を参照して、車両１のずり下がり判定動作について説明する。図４は、第１実施形態におけるずり下がり判定動作の流れを示すフローチャートである。

図４において、第１実施形態に係るずり下がり判定動作では、先ずモータジェネレータＭＧ２の前制御周期の電気角を保存する（ステップＳ２００）。具体的には、前制御周期の電気角の値ｅｔｈｅｔａ０として、それまで現制御周期の電気角として保存されていたｅｔｈｅｔａ１の値が保存される。続いて、モータジェネレータＭＧ２の現制御周期の電気角を保存する（ステップＳ２０１）。具体的には、現制御周期の電気角の値ｅｔｈｅｔａ１として、現在のモータジェネレータＭＧ２の電気角の値（即ち、新たに検出された電気角の値）が保存される。なお、ここでは電気角の値を利用しているが、電気角に代えて機械角の値を用いてもよい。

その後、前制御周期の電気角ｅｔｈｅｔａ０と、現制御周期の電気角ｅｔｈｅｔａ１との電気角差ｄｅｔｈｅｔａを計算する（ステップＳ２０２）。続いて、算出した電気角差ｄｅｔｈｅｔａを所定の閾値ｄｅ＿ｔｈと比較し、電気角差ｄｅｔｈｅｔａが所定の閾値ｄｅ＿ｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ２０３）。なお、閾値ｄｅ＿ｔｈの値は、予めシミュレーション等を行い、ずり下がりが発生している場合のモータジェネレータＭＧ２の電気角差に相当する値を求めて設定しておけばよい。

判定の結果、電気角差ｄｅｔｈｅｔａを所定の閾値ｄｅ＿ｔｈより大きいと判定した場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、電気角差ｄｅｔｈｅｔａが所定の閾値ｄｅ＿ｔｈより大きい状態が連続している期間を示す値ｃｎｔをカウントアップする（ステップＳ２０４）。言い換えれば、ｃｎｔの値をインクリメントする。なお、ｃｎｔの初期値は、典型的には０に設定されている。

その後、ｃｎｔの値が所定の閾値ｃｎｔ＿ｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ４０５）。なお、閾値ｃｎｔ＿ｔｈの値は、ずり下がりの誤判定を防止するための判断期間として設定される値である。具体的には、電気角差ｄｅｔｈｅｔａが所定の閾値ｄｅ＿ｔｈより大きい場合であっても、連続する期間が閾値ｃｎｔ＿ｔｈ以下であれば、ずり下がりが発生しているとは判定されず、電気角差ｄｅｔｈｅｔａが所定の閾値ｄｅ＿ｔｈより大きい期間が閾値ｃｎｔ＿ｔｈより長く連続していれば、ずり下がりが発生していると判定される。

ここで、ｃｎｔの値が所定の閾値ｃｎｔ＿ｔｈより大きいと判定した場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、リミット処理を行い、ｃｎｔの値を所定の閾値ｃｎｔ＿ｔｈと同じにする（ステップＳ２０６）。即ち、ここでのリミット処理では、ｃｎｔの値が閾値ｃｎｔ＿ｔｈより大きくならないように調整される。そしてリミット処理後、ずり下がり判定をＯＮとする（ステップＳ２０７）。これにより、ずり下がり判定手段１７３から、車両１のずり下がりが発生しているという判定結果が出力されることになる。なお、ｃｎｔの値が所定の閾値ｃｎｔ＿ｔｈより大きくないと判定した場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、ｃｎｔの値が保持されたまま（ステップＳ２０８）、一連の処理が終了する。

他方、ステップＳ２０３の判定において、電気角差ｄｅｔｈｅｔａが所定の閾値ｄｅ＿ｔｈより大きくないと判定した場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ｃｎｔの値をカウントダウンする（ステップＳ２０９）。言い換えれば、ｃｎｔの値をデクリメントする。

その後、ｃｎｔの値が０より小さいか否かを判定する（ステップＳ２１０）。なお、ここでの“０”は、ずり下がり判定を解除するための閾値として設定されている。具体的には、電気角差ｄｅｔｈｅｔａが所定の閾値ｄｅ＿ｔｈ以下である状態が連続し、ｃｎｔの値が０となると、ずり下がりが発生していないと判定される。また、電気角差ｄｅｔｈｅｔａが所定の閾値ｄｅ＿ｔｈより小さい場合であっても、ｃｎｔの値が０より小さくならない限りは、ずり下がりが発生していないとは判定されない。

ここで、ｃｎｔの値が０より小さいと判定した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、リミット処理を行い、ｃｎｔの値を０とする（ステップＳ２１１）。即ち、ここでのリミット処理では、ｃｎｔの値が０より小さくならないように調整される。そしてリミット処理後、ずり下がり判定をＯＦＦとする（ステップＳ２０７）。これにより、ずり下がり判定手段１７３から、車両１のずり下がりは発生していないという判定結果が出力されることになる。なお、ｃｎｔの値が０より小さくないと判定した場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、ｃｎｔの値が保持されたまま（ステップＳ２１３）、一連の処理が終了する。

以上説明した一連の処理は繰り返し実行され、それによるｃｎｔの変動によって、ずり下がりの有無を好適に判定することが可能となる。

再び図２に戻り、第１実施形態では、モータジェネレータＭＧ２が停止しており、且つ車両１がずり下がっていないと判定された場合には（ステップＳ１０４ｂ：Ｙｅｓ）、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行うように、インバータ１３の動作を制御する（ステップＳ１０５）。つまり、インバータ制御部１７１は、上側アーム及び下側アームのうちの一方のアームの全てのスイッチング素子がオンになり且つ上側アーム及び下側アームのうちの他方のアームの全てのスイッチング素子がオフになるように、インバータ１３の動作を制御する。例えば、インバータ制御部１７１は、ｐ側スイッチング素子Ｑ１、ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｐ側スイッチング素子Ｑ５がオンになり且つｎ側スイッチング素子Ｑ２、ｎ側スイッチング素子Ｑ４及びｎ側スイッチング素子Ｑ６がオフになるように、インバータ１３の動作を制御してもよい。

但し、ステップＳ１０５において、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２の状態を二相短絡状態のままで固定する二相短絡制御を行うように、インバータ１３の動作を制御してもよい。つまり、インバータ制御部１７１は、上側アーム及び下側アームのうちの一方のアームのいずれか２つのスイッチング素子がオンになり且つ上側アーム及び下側アームのうちの一方のアームの残りの１つのスイッチング素子並びに上側アーム及び下側アームのうちの他方のアームの全てのスイッチング素子がオフになるように、インバータ１３の動作を制御してもよい。

或いは、ステップＳ１０５において、インバータ制御部１７１は、インバータ１３の状態をインバータ１３に含まれる６つのスイッチング素子のうちのいずれか１つのスイッチング素子のみがオンになる（一方で、残りの５つのスイッチング素子がオフになる）状態のままで固定する制御を行うように、インバータ１３の動作を制御してもよい。

第１実施形態では更に、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定された場合には、漏電検出器１９は、三相短絡制御が行われている間に、電気系統の漏電を検出する（ステップＳ１０５）。なお、インバータ１３に含まれる６つのスイッチング素子のうちの少なくとも１つのスイッチング素子がオンになっているため、漏電検出器１９は、直流部分（つまり、電気系統のうちのインバータ１３よりも直流電源１１側の回路部分）の漏電のみならず、交流部分（つまり、電気系統のうちのインバータ１３よりもモータジェネレータＭＧ２側の回路部分）の漏電をも検出することができる。

ステップＳ１０５の動作と並行して、停止判定部１７２は、所定の停止解除条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。第１実施形態では、停止解除条件は、停止判定条件と同様に、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止解除条件、停止動作の有無に基づく停止解除条件、及び車両のずり下がり判定に基づく停止解除条件を含んでいる。図２では、回転数Ｎｅ２に基づく停止解除条件の一例として、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ２より大きくなる（つまり、｜Ｎｅ２｜＞Ｎ２が成立する）という条件が用いられている。なお、所定閾値Ｎ２は、所定閾値Ｎ１と同一であってもよいし、所定閾値Ｎ１と異なっていてもよい。同様に、図２では、停止動作の有無に基づく停止解除条件の一例として、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ２より小さくなる（つまり、ＢＫ＜Ｐｂｋｓ２が成立する）という条件が用いられている。なお、所定閾値Ｐｂｋｓ２は、所定閾値Ｐｂｋｓ１と同一であってもよいし、所定閾値Ｐｂｋｓ１と異なっていてもよい。更に、図２では、車両のずり下がり判定に基づく停止解除条件として、車両のずり下がりが発生しているという条件が用いられている。

なお、図２に示す停止解除条件はあくまで一例である。従って、図２に示す停止解除条件とは異なる停止解除条件が用いられてもよい。また、停止解除条件は、停止判定条件と同様の観点から適宜決定されてもよい。

停止判定部１７２は、ステップＳ１０６において、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止解除条件、又は停止動作の有無に基づく停止解除条件が成立しているか否かを判定することに加えて又は代えて、対応する停止判定条件が成立しているか否かを判定してもよい。この場合、停止判定条件が成立していないと判定される場合には、停止解除条件が成立していると判定される場合と同様の態様で、以降の動作が行われてもよい。一方で、停止判定条件が成立していると判定される場合には、停止解除条件が成立していないと判定される場合と同様の態様で、以降の動作が行われてもよい。

ステップＳ１０６の判定の結果、停止解除条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、インバータ制御部１７１は、三相短絡制御を行い続けるように、インバータ１３の動作を制御し続ける。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電を検出し続ける。

他方で、ステップＳ１０６の判定の結果、停止解除条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する（ステップＳ１０７）。この場合、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行わないようにインバータ１３の動作を制御してもよい（ステップＳ１０８）。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電の検出を終了する（ステップＳ１０８）。

その後、ＥＣＵ１７は、動作を終了する。但し、ＥＣＵ１７は、ステップＳ１００以降の動作を再び行ってもよい。

以上説明したように、第１実施形態では、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件及び停止動作の有無に基づく停止判定条件の双方に基づいて、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定することができる。このため、停止判定部１７２は、エンジンの回転数に基づく停止判定条件のみに基づいて車両１が停止しているか否かを判定する第１比較例の停止判定部１７２ａと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。加えて、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件のみに基づいてモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定する第２比較例の停止判定部１７２ｂと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。以下、その理由について説明する。

まず、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に代えて、エンジンの回転数が所定閾値以下になっている場合に車両１が停止していると判定する第１比較例の停止判定部１７２ａについて説明する。エンジンの回転数は、典型的には、当該回転数を直接的に検出する検出機構によって検出されることに代えて、エンジンのクランク角から算出される。エンジンのクランク角は、エンジンに設置されたクランク角センサから出力される。しかしながら、クランク角から算出されるエンジンの回転数の精度は、回転角センサ１４（つまり、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２を直接的に検出する検出機構）が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の精度よりも低いことが多い。このため、第１比較例の停止判定部１７２ａは、クランク角から算出されるエンジンの回転数の精度誤差等に起因して、車両１が停止していないにもかかわらず車両１が停止していると誤判定してしまうおそれがある。或いは、第１比較例の停止判定部１７２ａは、車両１が停止しているにもかかわらず車両１が停止していないと誤判定してしまうおそれがある。

しかるに、第１実施形態の停止判定部１７２は、回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定することができる。回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の精度が、クランク角から算出されるエンジンの回転数の精度よりも高いことが多いことを考慮すれば、第１実施形態の停止判定部１７２は、第１比較例の停止判定部１７２と比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。

更に、停止動作が行われているか否かを判定することなく、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下になっている場合にモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定する第２比較例の停止判定部１７２ｂについて説明する。第２比較例の停止判定部１７２ｂは、第１比較例の停止判定部１７２ａと比較すれば、車両１が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができるとも考えられる。しかしながら、回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２は、回転角センサ１４に発生するノイズ等の影響を受けてふらつきかねない（つまり、変動しかねない）。例えば、モータジェネレータＭＧ２の実際の回転数がゼロであるにも関わらず、回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２がゼロ以外の数値となってしまいかねない。従って、第２比較例の停止判定部１７２ｂは、場合によっては、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないにもかかわらずモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると誤判定してしまうおそれがある。或いは、第２比較例の停止判定部１７２ｂは、場合によっては、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているにもかかわらずモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと誤判定してしまうおそれがある。

しかるに、第１実施形態の停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２のみならず、停止動作の有無に基づいて、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定することができる。ここで、停止動作が行われている場合にはモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止している可能性がより一層高まる。このため、第１実施形態の停止判定部１７２は、第２比較例の停止判定部１７２ｂと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。

加えて、停止判定部１７２は、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していると判定される場合に、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定することができる。従って、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２がハンチングしている（或いは、ふらついている）場合であっても、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。

具体的には、モータジェネレータＭＧ２の回転数がハンチングすると、回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下となる状態と回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下にならない状態とが、短時間で交互に現れることになる。このような状況下で単に回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下である場合にモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定されてしまうと、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果が頻繁に変動してしまう可能性が高くなる。

しかるに、第１実施形態では、停止判定部１７２は、ハンチング等に起因して短時間だけ回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下であると判定されている場合には、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと判定することができる。一方で、停止判定部１７２は、ハンチング等の収束に起因してある程度長い時間以上継続して回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下であると判定されている場合に、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定することができる。従って、停止判定部１７２は、ハンチング等の影響に起因したモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果の頻繁な変動を抑制しつつ、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを好適に判定することができる。

加えて、第１実施形態のインバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しており、且つ車両１のずり下がりが発生していないと判定されている間に三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御する。

ここで、三相短絡制御が行われている間は、インバータ１３からモータジェネレータＭＧ２に対して、車両１の走行に必要なトルクを出力するために必要な電力を供給できない可能性がある。従って、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止している間に三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御することが好ましい。逆に言えば、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していない間に三相短絡制御が行われてしまうと、車両１の走行に影響が出るおそれがある。従って、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していない間は三相短絡制御を行わないように、インバータ１３を制御することが好ましい。そうすると、第１実施形態では、上述したように、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを停止判定部１７２が高精度に判定することができるがゆえに、インバータ制御部１７１は、まさにモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止している間に三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御することができる。つまり、インバータ制御部１７１は、車両１の走行に影響が出るおそれがないタイミングで三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御することができる。

また、インバータ１３の三相短絡制御が行われている間に車両１のずり下がりが発生すると、モータジェネレータＭＧ２の引きずりトルクのトルクリップルに起因する車両振動や、車速が比較的高い状態でのインバータ１３の制御（具体的には、上述の三相短絡制御の解除）に起因するトルクショックが発生してしまうおそれがある。以下では、これらの不都合が発生してしまう比較例（図５参照）を挙げて、ずり下がり判定が可能な第１実施形態（図６参照）の効果について説明する。図５は、比較例における三相短絡制御時の各種パラメータの変動を示すタイミングチャートであり、図６は、第１実施形態における三相短絡制御時の各種パラメータの変動を示すタイミングチャートである。なお、図５及び図６では、車両１が坂道の途中で停止した後、ずり下がりが発生することで車速が徐々に上昇している状況を例にとり説明する。

図５に示す比較例に係る車両１ｂは、第１実施形態に係る車両１のように、ずり下がり判定を行うことができないものとして構成されている。このため、比較例に係る車両１ｂでは、単に停止判定のみによってモータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御が開始される。より具体的には、図２に示すステップＳ１０４において、モータジェネレータＭＧ２（又は車両１）が停止していると判定されると、（ステップＳ１０４ｂの判定を行わずに）ステップＳ１０５のモータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御が開始される。よって、車両１ｂが停止している時刻０においては、モータジェネレータＭＧ三相短絡制御がＯＮとされている。

車両１ｂが停止した後、ずり下がりにより車速が上昇すると、モータジェネレータＭＧ２において引きずりトルクが発生する。このように、三相短絡制御が行われている状態で引きずりトルクが発生してしまうと、図に示すようなトルクリップルが発生し、引きずりトルクが細かい周期で変動する。このため、車両１には振動が発生してしまう。

また、比較例に係る車両１ｂでは、車速が閾値に達する時刻ｔｃにおいて車両が停止していないと判定され、モータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御が解除されている。このように比較的車速が高い状態で三相短絡制御が解除されてしまうと、モータジェネレータＭＧ２の引きずりトルクが急激に小さくなることによるトルクショックが発生する。

以上のように、比較例に係る車両１ｂでは、トルクリップル及びトルクショックの影響でドライバビリティーが低下してしまうおそれがある。

一方、図６に示す第１実施形態に係る車両１では、車両１がずり下がっている状態では、三相短絡制御が行われない。よって、図５の時刻ｔｓからｔｃ間において発生したようなトルクリップルは発生しない。また、車速が閾値に達する時刻ｔｃにおいても、既に三相短絡制御が解除されているため、トルクショックは発生しない。このように第１実施形態に係る車両１によれば、ずり下がり判定を利用することで、ドライバビリティーの低下を防止することが可能である。

なお、第１実施形態の漏電検出器１９は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定されており、車両１にずり下がりが発生していないと判定されている間（言い換えれば、三相短絡制御を行うようにインバータ１３が制御されている間）に、漏電を検出することができる。ここで、漏電検出器１９が漏電を検出している間にインバータ１３の状態が変動してしまうと、当該インバータ１３の状態の変動に起因して、電気系統における状態（例えば、上述した漏電経路を含む経路のインピーダンス）が変動してしまうおそれがある。その結果、漏電検出器１９は、インバータ１３の状態の変動に起因した状態変動（例えば、上述したノードＥの電圧の変動）を、漏電に起因した状態変動であると誤認識してしまうおそれがある。従って、漏電検出器１９による漏電の検出の精度の向上という観点から言えば、漏電検出器１９が漏電を検出している間は、インバータ１３の状態が三相短絡状態（或いは、二相短絡状態を含むその他の状態）のまま固定されていることが好ましい。

ここで、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定精度が相対的に低ければ、当該判定精度が相対的に高い場合と比較して、上述したノイズやハンチング等に起因して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果が頻繁に変動してしまう可能性が高くなる。その結果、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果の変動に起因して、インバータ１３の状態もまた頻繁に変動してしまう可能性が高くなる。その結果、インバータ１３の状態が三相短絡状態のまま固定される期間が、漏電検出器１９による漏電の検出に要する期間よりも短くなってしまうおそれがある。

このような理由から、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かが高精度に判定されれば、インバータ１３の状態が三相短絡状態のまま固定されやすくなる。そうすると、第１実施形態では、上述したように、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを停止判定部１７２が高精度に判定することができる。このため、漏電検出器１９が漏電を検出している間は、インバータ１３の状態が固定されている（典型的には、三相短絡状態（或いは二相短絡状態を含むその他の状態）のまま固定されている）可能性が相対的に高くなる。従って、漏電検出器１９は、漏電を好適に検出することができる。

なお、上述の説明では、車両１は、単一のモータジェネレータＭＧ２を備えている。しかしながら、車両１は、複数のモータジェネレータＭＧ２を備えていてもよい。この場合。車両１は、モータジェネレータＭＧ２毎に、インバータ１３及び回転角センサ１４を備えていることが好ましい。また、この場合、ＥＣＵ１７は、モータジェネレータＭＧ２毎に独立して上述した停止判定動作を行ってもよい。

（２）第２実施形態
次に、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態は、上述した第１実施形態と比べて一部の動作が異なるのみであり、その他の部分については概ね第１実施形態と同様である。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

第２実施形態は特に、ずり下がり判定動作において第１実施形態と異なっている。よって、図７を参照して第２実施形態に係るずり下がり判定動作について説明する。図７は、第２実施形態におけるずり下がり判定動作の流れを示すフローチャートである。

図７において、第２実施形態に係るずり下がり判定動作では、先ずモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２を取得する（ステップＳ３００）。続いて、取得したモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の時間平均Ｎｅ２＿ｆｌｔを演算する（ステップＳ３０１）。このように回転数Ｎｅ２の時間平均を利用すれば、ノイズ等の影響を低減でき、その結果としてずり下がり判定の精度を高めることができる。

その後、算出した回転数の時間平均Ｎｅ２＿ｆｌｔを所定の閾値Ｎｅ２＿ｔｈと比較し、回転数の時間平均Ｎｅ２＿ｆｌｔが所定の閾値Ｎｅ２＿ｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ３０１）。なお、閾値Ｎｅ２＿ｔｈの値は、予めシミュレーション等を行い、ずり下がりが発生している場合のモータジェネレータＭＧ２の回転数に相当する値を求めて設定しておけばよい。

判定の結果、回転数の時間平均Ｎｅ２＿ｆｌｔが所定の閾値Ｎｅ２＿ｔｈより大きいと判定した場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、回転数の時間平均Ｎｅ２＿ｆｌｔが所定の閾値Ｎｅ２＿ｔｈより大きい状態が連続している期間を示す値ｃｎｔをカウントアップする（ステップＳ３０３）。なお、ステップＳ３０３以降に実行されるステップＳ３０４からステップＳ３０７の各処理は、図４で説明したＳ２０５からステップＳ２０８の各処理と同様の処理であるため、ここでの説明は省略する。

他方、ステップＳ３０２の判定において、回転数の時間平均Ｎｅ２＿ｆｌｔが所定の閾値Ｎｅ２＿ｔｈより大きくないと判定した場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、ｃｎｔの値をカウントダウンする（ステップＳ３０８）。なお、ステップＳ３０８以降に実行されるステップＳ３０９からステップＳ３１２の各処理は、図４で説明したＳ２１０からステップＳ２１３の各処理と同様の処理であるため、ここでの説明は省略する。

以上説明したように、第２実施形態では、モータジェネレータＭＧ２の回転数に基づいてずり下がりが判定される。このような場合も、モータジェネレータＭＧ２の回転角に基づいてずり下がりを判定する第１実施形態と同様に、好適に車両１のずり下がりを判定できる。従って、図５及び図６を参照して説明したように、不適切なタイミングで三相短絡制御が行われてしまうことに起因するドライバビリティーの低下を防止することが可能である。

（３）第３実施形態
次に、第３実施形態について説明する。なお、第３実施形態は、上述した第１及び第２実施形態と比べて一部の動作が異なるのみであり、その他の部分については概ね第１及び第２実施形態と同様である。このため、以下では第１及び第２実施形態と異なる部分について詳細に説明し、重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

第３実施形態は特に、ずり下がり判定動作において第１及び第２実施形態と異なっている。よって、図８を参照して第３実施形態に係るずり下がり判定動作について説明する。図８は、第３実施形態におけるずり下がり判定動作の流れを示すフローチャートである。

図８において、第３実施形態に係るずり下がり判定動作では、先ず斜度センサ等を利用して、車両１の傾きＳｌｏｐｅを示す斜度信号を取得する（ステップＳ４００）。また、ブレーキセンサ等を利用して、ブレーキ踏力値ＢＫを取得する（ステップＳ４０１）。

その後、取得したブレーキ踏力値ＢＫに基づいて、車両１の傾きＳｌｏｐｅに対する閾値であるＳｌｏｐｅ＿ｔｈを設定する（ステップＳ４０２）。例えば、閾値Ｓｌｏｐｅ＿ｔｈは、ブレーキ踏力値ＢＫに対して所定の補正係数ｋを乗算して算出される。より具体的には、閾値Ｓｌｏｐｅ＿ｔｈは、ブレーキ踏力値ＢＫが強いほど大きい値として算出される。

その後、取得した車両１の傾きＳｌｏｐｅを算出した閾値Ｓｌｏｐｅ＿ｔｈと比較し、車両１の傾きＳｌｏｐｅが閾値Ｓｌｏｐｅ＿ｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ４０３）。このような判定によれば、車両１の傾き（言い換えれば、道路の斜度）から車両１のずり下がりの有無を判定できる。また第３実施形態では特に、閾値Ｓｌｏｐｅ＿ｔｈに基づいて設定しているため、より正確な判定を行うことができる。

判定の結果、回車両１の傾きＳｌｏｐｅが閾値Ｓｌｏｐｅ＿ｔｈより大きいと判定した場合（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）、車両１の傾きＳｌｏｐｅが閾値Ｓｌｏｐｅ＿ｔｈより大きい状態が連続している期間を示す値ｃｎｔをカウントアップする（ステップＳ４０４）。なお、ステップＳ４０４以降に実行されるステップＳ４０５からステップＳ４０８の各処理は、図４で説明したＳ２０５からステップＳ２０８の各処理と同様の処理であるため、ここでの説明は省略する。

他方、ステップＳ４０３の判定において、車両１の傾きＳｌｏｐｅが閾値Ｓｌｏｐｅ＿ｔｈより大きくないと判定した場合（ステップＳ４０３：Ｎｏ）、ｃｎｔの値をカウントダウンする（ステップＳ４０９）。なお、ステップＳ４０９以降に実行されるステップＳ４１０からステップＳ４１３の各処理は、図４で説明したＳ２１０からステップＳ２１３の各処理と同様の処理であるため、ここでの説明は省略する。

以上説明したように、第３実施形態では、車両１の傾きに基づいてずり下がりが判定される。このような場合も、モータジェネレータＭＧ２の回転角に基づいてずり下がりを判定する第１実施形態、或いはモータジェネレータＭＧ２の回転数に基づいてずり下がりを判定する第２実施形態と同様に、好適に車両１のずり下がりを判定できる。従って、図５及び図６を参照して説明したように、不適切なタイミングで三相短絡制御が行われてしまうことに起因するドライバビリティーの低下を防止することができる。

（４）第４実施形態
次に、第４実施形態について説明する。なお、第４実施形態は、上述した第１から第３実施形態と比べて一部の構成及び動作が異なるのみであり、その他の部分については概ね第１から第３実施形態と同様である。このため、以下では第１から第３実施形態と異なる部分について詳細に説明し、重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

第４実施形態は特に、動力機関の構成において第１及び第３実施形態と異なっている。よって、先ず図９を参照して第４実施形態に係る車両２の構成について説明する。図９は、第４実施形態の車両の構成を示すブロック図である。

図９に示すように、第４実施形態の車両２は、図１に示した第１実施形態の車両１と比較して、エンジンＥＮＧ、モータジェネレータＭＧ１、インバータ１３−１、回転角センサ１４−１及び動力分割機構２０を更に備えているという点で異なっている。第４実施形態の車両２のその他の構成要素は、第１実施形態の車両１のその他の構成要素と同一である。但し、説明の便宜上、第４実施形態では、第１実施形態のインバータ１３をインバータ１３−２と称し、第１実施形態の回転角センサ１４を回転角センサ１４−２と称する。また、図面の簡略化のため、図９では漏電検出器１９の詳細な構成については省略されているが、第４実施形態の漏電検出器１９が第１実施形態の漏電検出器１９と同一であることは言うまでもない。

インバータ１３−１は、インバータ１３−２と並列に接続される。インバータ１３−１は、モータジェネレータＭＧ１による回生発電によって生成された交流電力（三相交流電圧）を、直流電力（直流電圧）に変換する。その結果、インバータ１３−１による変換動作の結果生成される直流電力（直流電圧）により、直流電源１１が充電される。なお、インバータ１３−１の構成がインバータ１３−２の構成と同一であることから、インバータ１３−１の構成の詳細な説明は省略する。

モータジェネレータＭＧ１は、三相交流電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、車両１の制動時に電力回生（発電）を行う。但し、モータジェネレータＭＧ１は、車両２が走行するために必要なトルクを発生するように駆動してもよい。

回転角センサ１４−１は、モータジェネレータＭＧ１の回転数（つまり、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転数）Ｎｅ１を検出する。なお、回転角センサ１４−１は、回転角センサ１４−２と同一であってもよい。

エンジンＥＮＧは、ガソリンエンジン等の内燃機関であり、車両２の主たる動力源として機能する。

動力分割機構２０は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。動力分割機構２０は、主として、エンジンＥＮＧの動力を２系統（つまり、モータジェネレータＭＧ１に伝達される動力系統及び駆動軸１５に伝達される動力系統）に分割する。

なお、第４実施形態では、車両２が、いわゆるスプリット（動力分割）方式のハイブリッドシステム（例えば、ＴＨＳ：Ｔｏｙｏｔａ Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｙｓｔｅｍ）を採用する例について説明している。しかしながら、車両２は、シリーズ方式又はパラレル方式のハイブリッドシステムを採用していてもよい。

以上のように、動力源としてエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１を備えた車両２においても、上述した第１から第３実施形態と同様の制御を行うことで、好適に停止制御を実行できる。即ち、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２及び停止動作の有無に基づいて停止判定を行うと共に、モータジェネレータＭＧ２の回転角、回転数、或いは車両の傾きに基づいてずり下がり判定を行うことで、適切なタイミングでモータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御を実行できる。

加えて、第４実施形態では特に、上述した停止判定及びずり下がり判定において、モータジェネレータＭＧ１やエンジンＥＮＧに関するパラメータを考慮してもよい。具体的には、モータジェネレータＭＧ２の回転角及び回転数に加えて、モータジェネレータＭＧ１やエンジンＥＮＧの回転角及び回転数を考慮して、停止判定及びずり下がり判定を行うようにしてもよい。このようにすれば、停止判定及びずり下がり判定の精度を一層高めることが可能となる。

また第４実施形態では、モータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御に加えて、モータジェネレータＭＧ１の三相短絡制御を実行するようにしてもよい。この場合にも、モータジェネレータＭＧ２に関するパラメータに加えて、モータジェネレータＭＧ１やエンジンＥＮＧに関するパラメータを考慮すれば、好適なタイミングで三相短絡制御を実行できる。

以上説明したように、第４実施形態では、上述した第１から第３実施形態と同様に、不適切なタイミングで三相短絡制御が行われてしまうことを防止できる。従って、振動やトルクショック等に起因するドライバビリティーの低下を防止することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１、２ 車両制御装置
１３ インバータ
１４ 回転角センサ
１５ 駆動軸
１７ ＥＣＵ
１７１ インバータ制御部
１７２ 停止判定部
１７３ ずり下がり判定部
１９ 漏電検出器
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
ＥＮＧ エンジン
Ｑ１〜Ｑ６ スイッチング素子
θ２ 回転角
Ｎｅ２ 回転数
ｅｔｈｅｔａ 電気角
Ｓｌｏｐｅ 車両の傾き
ＢＫ ブレーキ踏力値

Claims (5)

1. 車両の駆動軸の回転数に同期した回転数で駆動する三相交流電動機と、直列に接続された第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子を前記三相交流電動機の三相の夫々に備え、前記三相交流電動機に供給される電力を直流から交流に変換する電力変換器とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であるか否か及び前記車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する第１判定手段と、
   前記三相交流電動機の回転数が前記所定の閾値以下であり且つ前記停止動作が行われていると前記第１判定手段が判定している場合に、前記車両が停止していると判定する第２判定手段と、
   前記車両のずり下がりを判定するずり下がり判定手段と、
   前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定しており、且つ前記車両がずり下がっていないと前記ずり下がり判定手段が判定している場合に、前記電力変換器の状態が、前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の一方の全てがオフになると共に前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオンになる特定状態となるように、前記電力変換器を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記ずり下がり判定手段は、前記三相交流電動機の回転角に基づいて、前記車両のずり下がりを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記ずり下がり判定手段は、現在の前記三相交流電動機の回転角と、前回検出された前記三相交流電動機の回転角との差分に基づいて、前記車両のずり下がりを判定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記ずり下がり判定手段は、前記三相交流電動機の回転数に基づいて、前記車両のずり下がりを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記ずり下がり判定手段は、前記三相交流電動機の回転数の所定期間における平均値に基づいて、前記車両のずり下がりを判定することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。

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