JP2011024349A - 駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、電動機を駆動するインバータとを備えた車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】スリップ発生時にインバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常をより適正に判定する。
【解決手段】駆動輪の空転によるスリップが発生しているときには、インバータに印加される昇圧後電圧VHが急変したと判定され(ステップS180)、昇圧後電圧VHの変動周期がモータMG2等に印加される相電流の一周期に概ね一致すると判定され(ステップS190,S200)、且つ過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが所定時間tref内に所定回数Cref以上行なわれたと判定されたときに(ステップS160)、インバータのオフ異常が生じていると判定される(ステップS170)。
【選択図】図3
【解決手段】駆動輪の空転によるスリップが発生しているときには、インバータに印加される昇圧後電圧VHが急変したと判定され(ステップS180)、昇圧後電圧VHの変動周期がモータMG2等に印加される相電流の一周期に概ね一致すると判定され(ステップS190,S200)、且つ過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが所定時間tref内に所定回数Cref以上行なわれたと判定されたときに(ステップS160)、インバータのオフ異常が生じていると判定される(ステップS170)。
【選択図】図3
Description
本発明は、駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、電動機を駆動するインバータとを備えた車両に関する。
従来、この種の車両としては、誘導電動機を駆動する例えば鉄道車両用のインバータを備え、複数のパルス幅変調(PWM)モードとして、出力電圧の基本波の一周期に一定個数の電圧パルスを含む同期PWMモード、電圧パルスを出力する周期が出力電圧の基本波の周期に依存しない非同期PWMモード、出力電圧の基本波半周期を一個の電圧パルスで構成する1パルスモードの3つのモードを切り替えて用いて誘導電動機を駆動するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この装置では、上位制御系から与えられる出力電圧指令および基本波周波数指令と3つのモードのうちの1つとを対応づけるPWMモードマップを参照して得られるモードでインバータを制御している。また、車両の駆動輪のスリップ時など電動機の回転数が急変したときに、インバータへ印加する電圧を電動機の回転数の変化比に応じて設定することで電動機に印加される電流の制御性を向上する技術が提案されている(例えば、特許文献2参照)。更に、インバータのスイッチング素子の温度(周囲温度や接合温度)に基づいてインバータの絶縁耐圧を設定する技術が提案されている(例えば、特許文献3参照)。
ところで、上述のような車両では、インバータの一部のスイッチング素子がオフされたままで作動しなくなるいわゆるオフ異常が生じると、インバータからの相電流の一部が電動機に印加されなくなって、電動機のパワー変動が増大する結果、インバータに電力供給するバッテリ側からの電流の変動も大きくなることがある。特に、同期PWMモードに比して出力電圧指令に対する制御上の応答性が低い非同期PWMモードや1パルスモードでは、こうしたバッテリ側からの電流の変動が顕著に大きくなるため、インバータのオフ異常が生じた状態で電動機の駆動が継続されると、インバータのオフ異常に加えてバッテリの異常が生じるおそれもある。したがって、インバータのオフ異常を適正に判定することが望まれるが、このようなインバータのオフ異常は車両の駆動輪のスリップ時に発生する可能性もあることから、駆動輪の非スリップ時のみならず駆動輪のスリップ時にもインバータのオフ異常を判定できるようにする必要がある。
本発明の車両は、スリップ発生時にインバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常をより適正に判定することを主目的とする。
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両は、駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、前記インバータを介して前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記インバータに印加される電圧を検出する電圧検出手段と、前記電動機に印加される電流を検出する電流検出手段と、パルス幅変調による正弦波電圧を用いて前記電動機を駆動する正弦波制御モードと前記正弦波電圧より変調率が高い過変調電圧を用いて前記電動機を駆動する過変調制御モードと矩形波電圧を用いて前記電動機を駆動する矩形波制御モードとのうちのいずれかを用いて前記電動機を駆動制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードで前記電動機が駆動制御されているときに前記電動機のトルク指令に応じて得られる前記電動機に印加すべき目標電流と前記検出された電流との差電流が所定電流以上に至ったときには前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへ切り替える制御モード切替手段と、
前記電圧検出手段により検出された電圧が単位時間内に所定量以上変化したときに電圧急変が発生したと判定する電圧急変判定手段と、
前記駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されていないときには前記制御モード切替手段による前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときに前記インバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定すると共に、前記駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されているときには前記電圧急変判定手段により前記電圧急変が発生したと判定され且つ前記制御モード切替手段による前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときに前記インバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。
前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードで前記電動機が駆動制御されているときに前記電動機のトルク指令に応じて得られる前記電動機に印加すべき目標電流と前記検出された電流との差電流が所定電流以上に至ったときには前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへ切り替える制御モード切替手段と、
前記電圧検出手段により検出された電圧が単位時間内に所定量以上変化したときに電圧急変が発生したと判定する電圧急変判定手段と、
前記駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されていないときには前記制御モード切替手段による前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときに前記インバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定すると共に、前記駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されているときには前記電圧急変判定手段により前記電圧急変が発生したと判定され且つ前記制御モード切替手段による前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときに前記インバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。
本発明の車両では、駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されていないときには過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときにインバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定する。また、駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されているときにはインバータに印加される電圧が単位時間内に所定量以上変化する電圧急変が発生したと判定され且つ過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときにインバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定する。即ち、インバータのオフ異常が生じているときには、過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが繰り返し行なわれやすくなる。したがって、駆動輪の空転によるスリップが発生していないときには正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときにインバータのオフ異常が生じていると判定することで、インバータのオフ異常をより適正に判定することができる。これに対して、駆動輪の空転によるスリップが発生しているときには、スリップを抑制するために制御モードの切り替えが行われることがあり、このようなスリップに起因した制御モードの切り替えが行われたときにインバータのオフ異常が発生していると誤判定してしまう可能性がある。一方、インバータに印加される電圧が急変したときには、インバータのオフ異常が発生している可能性が高いと考えられる。したがって、駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されているときにはインバータに印加される電圧が急変したと判定され且つ過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときにインバータのオフ異常が生じていると判定することで、スリップに起因した制御モードの切り替えが行われたときにインバータのオフ異常が発生していると誤判定することを抑制し、スリップ発生時にもインバータのオフ異常をより適正に判定することができる。
また、前記車両は、前記電圧急変判定手段により前記電圧急変が発生したと判定されたときに、前記電圧検出手段により検出される電圧の変動周期が前記電動機に印加される相電流の一周期に概ね一致するか否かを判定する電圧変動周期判定手段を更に備えてもよく、前記異常判定手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されているときには前記電圧急変判定手段により前記電圧急変が発生したと判定され且つ前記電圧変動周期判定手段により前記電圧検出手段により検出される電圧の変動周期が前記相電流の一周期に概ね一致すると判定され且つ前記制御モード切替手段による前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときに前記インバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定する手段であってもよい。
電圧検出手段により検出される電圧の変動周期が電動機に印加される相電流の一周期に概ね一致しているときには、インバータのオフ異常が発生している可能性が極めて高い。したがって、駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されているときにはインバータに印加される電圧が急変したと判定され且つ電圧検出手段により検出される電圧の変動周期が相電流の一周期に概ね一致すると判定され且つ過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときにインバータのオフ異常が生じていると判定することで、スリップに起因した制御モードの切り替えが行われたときにインバータのオフ異常が発生していると誤判定することを抑制し、スリップ発生時にもインバータのオフ異常をより精度良く判定することができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車20の概略構成図であり、図2はモータMG1,MG2を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介してキャリア34が接続されたプラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続された発電可能なモータMG1と、プラネタリギヤ30のリングギヤ32に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに連結された減速ギヤ35と、この減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに接続されたモータMG2と、リングギヤ軸32aにギヤ機構37およびデファレンシャルギヤ38を介して接続された駆動輪63a,63bと、電力ライン54に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ50と、モータMG1と電力ライン54との間に介設されたインバータ41と、モータMG2と電力ライン54との間に介設されたインバータ42と、バッテリ50からの電力をその電圧を変換してインバータ41,42に供給可能な昇圧コンバータ55と、インバータ41,42を介してモータMG1およびMG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「ハイブリッドECU」という)70とを備える。
モータMG1,MG2は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを備える周知のPM型の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやりとりを行なう。インバータ41,42は、図示しない6個のトランジスタとトランジスタの各々に逆方向に並列接続された図示しない6個のダイオードとにより構成されている。トランジスタは、電力ライン54の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側とになるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々に三相コイル(U相、V相、W相)の各々が接続されている。したがって、電力ライン54の正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタのオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMG1,MG2をそれぞれ回転駆動することができる。昇圧コンバータ55は、図示しない2つのトランジスタに逆方向に並列接続された図示しない2つのダイオードと図示しないリアクトルとにより構成されている。トランジスタをオンオフ制御することによりバッテリ50の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ41,42に供給したり電力ライン54に作用している直流電圧を降圧してバッテリ50を充電したりすることができる。なお、昇圧コンバータ55とインバータ41,42との間および昇圧コンバータ55とバッテリ50との間には、電圧を平滑化するコンデンサ57,58がそれぞれ配置されている。
インバータ41,42および昇圧コンバータ55は、いずれもモータECU40により制御され、これによりモータMG1,MG2が駆動制御される。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号やモータMG1,MG2の三相コイルのU相、V相に流れる相電流を検出する図示しない電流センサからの相電流Iu1,Iv1,Iu2,Iv2、電圧センサ57aからのコンデンサ57の電圧(以下、昇圧後電圧VHという)、電圧センサ58aからのコンデンサ58の電圧などが入力されている。モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタへのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ55のトランジスタへのスイッチング制御信号が出力されている。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2および電気角θe1,θe2も演算している。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、バッテリ50の残容量SOCを算出したり、残容量SOCと所定の充放電制約とに基づいてバッテリ50の充放電要求パワーPb*を算出したり、バッテリ50の残容量SOCとバッテリ50の温度とに基づいてバッテリ50の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Winとバッテリ50の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Woutを算出したりする。
実施例のハイブリッド自動車20においてイグニッションスイッチ80がオンされると、ハイブリッドECU70は、シフトレバー81のポジションを検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPやアクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキポジションBP、車速センサ87からの車速V、更にはエンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52からの信号などに基づいて車両全体を制御するのに必要な指令信号を生成する。例えば、実施例のハイブリッド自動車20において運転者によりシフトレバー81が走行用のドライブポジションにセットされると共にアクセルペダル83が踏み込まれているときには、ハイブリッドECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTr*を設定すると共にエンジン22が運転されているときには設定した要求トルクTr*等に基づいてエンジン22から出力すべき要求パワーPe*を設定する。そして、ハイブリッドECU70は、エンジン22が運転されているときには、要求パワーPe*に基づいてエンジン22が効率よく運転されるよう目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定してエンジンECU24に送信し、エンジン22が目標回転数Ne*で回転すると共に要求トルクTr*に応じたトルクがリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,2*を設定してモータECU40に送信する。また、エンジン22が停止されているときには、ハイブリッドECU70は、要求トルクTr*に応じたトルクがリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定してモータECU40に送信する。エンジンECU24は、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とからなる運転ポイントでエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御などの制御を行なう。また、モータECU40は、トルク指令Tm1*でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2*でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
また、実施例のハイブリッド自動車20において、モータECU40は、モータMG1およびMG2のそれぞれの制御モードを回転数Nm1,Nm2とトルク指令Tm1*,Tm2*と制御モード設定用マップとに基づいて複数の制御モードの中から選択し、選択した制御モードに従ってモータMG1,MG2が駆動されるようインバータ41,42をスイッチング制御する。図2にモータMG2の制御モードを定めるための制御モード設定用マップの一例を示す。図2の制御モード設定用マップは、回転数およびトルクが比較的小さい領域から回転数およびトルクが大きくなるにつれて、制御モードが正弦波制御モード、過変調制御モード、矩形波制御モードという順番で移行するよう予め定められている。正弦波制御モードは、三角波比較によるパルス幅変調(PWM)制御における三角波の振幅以下の振幅で正弦波状の出力電圧指令値を生成して変換した擬似的三相交流電圧としてのPWM信号でインバータをスイッチングするものであり、過変調制御モードは、三角波の振幅を超えた振幅で正弦波状の出力電圧指令値を生成して変換した過変調電圧としてのPWM信号でインバータをスイッチングするものであり、矩形波制御モードは、トルク指令に応じた電圧位相をもつ矩形波状の電圧でインバータをスイッチングするものである。
ここで、上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車20では、何らかの要因によりインバータ41,42からモータMG1,MG2に印加される電流が大きく変動してしまうことがあり、特に、正弦波制御モードに比して出力電圧指令に対する制御上の応答性が低い過変調制御モードや矩形波制御モードでは、こうした電流の変動幅が顕著に大きくなる。このため、モータECU40は、モータMG1,MG2に印加される電流の変動量に応じて過変調制御モードまたは矩形波制御モードから強制的に正弦波制御モードに切り替えることにより、電流の変動幅が顕著に大きくなることを抑制する。例えば、インバータ42からモータMG2に印加される電流の変動を調べるために、モータECU40は、図示しない目標電流設定用マップを用いてトルク指令Tm2*に対応したモータMG2のd軸、q軸の目標電流Id*,Iq*を設定すると共にモータMG2の三相コイルのU相、V相、W相に流れる相電流Iu2,Iv2,Iw2の総和を値0として電気角θe2を用いて相電流Iu2,Iv2をd軸、q軸の電流Id,Iqに座標変換(3相−2相変換)し、計算したq軸の目標電流Iq*と電流Iqとの差を差電流ΔIqとして計算する。そして、モータECU40は、差電流ΔIqの絶対値が所定電流Iref未満のときには制御モードを切り替えず、差電流ΔIqの絶対値が所定電流Iref以上のときには、制御上の応答性を高めるためにモータMG2の制御モードを過変調制御モードから正弦波制御モードへ所定時間t1に亘って強制的に切り替える。なお、所定電流Irefは、過変調制御モードで定常的に生じる差電流ΔIqの上限値やこれより若干小さい電流値としてモータMG2やインバータ42の特性などに基づいて実験や解析により予め定められる。また、所定時間t1は、差電流ΔIqの絶対値を所定電流Iref未満とするのに必要な時間としてモータMG2やインバータ42の特性などに基づいて実験や解析などにより予め定められる(例えば、10msecや十数msecなど)。更に、矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えは、過変調制御モードから正弦波制御モードへの切り替えと同様に実行され、モータMG1の制御モードの切り替えもモータMG2の制御モードの切り替えと同様に実行されることから、これらの詳細な説明は簡単のために省略する。
上述のようなインバータ41,42からモータMG1,MG2に印加される電流の変動の要因の一つとしては、インバータ41,42の一部のトランジスタ(例えばU,V,W相の何れか1個のトランジスタ)がオフ状態(開状態)で作動しなくなるオフ異常が挙げられる。このため、モータECU40は、上述の制御モードの強制切替を実行した場合には、更にインバータ41,42にオフ異常が発生しているか否かを判定する。以下、図3等を参照しながら、インバータ42にオフ異常が判定しているか否かを判定する手順について説明する。図3は、モータECU40により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
図3の異常判定ルーチンの開始に際して、モータECU40は、まず、スリップ判定フラグF1の値を入力する(ステップS100)。スリップ判定フラグF1は、例えば電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット(何れも図示せず)により初期値として値0が設定され、駆動輪63a,63bの空転によるスリップが生じたときに値1に設定されると共に駆動輪63a,63bがグリップ状態になったときに値0に設定されるフラグであり、ブレーキ用電子制御ユニットから通信により入力される。ステップS100の処理の後、スリップ判定フラグF1が値0であるか否かを判定する(ステップS110)。スリップ判定フラグF1が値0のとき、即ち、駆動輪63a,63bの空転によるスリップが生じていないときには、異常判定時間tjの計時を開始すると共に(ステップS120)、異常判定時間tjと所定時間trefとを比較する(ステップS130)。ここで、所定時間trefは、インバータ42の異常判定を行なうのに必要な時間としてモータMG2やインバータ42の特性などに基づいて実験や解析などにより予め定められる(例えば、1秒や2秒など)。異常判定時間tjが所定時間tref未満と判定されたときには、例えば上述の正弦波制御モードが選択されると値1に設定されると共に正弦波制御モードから過変調制御モードや矩形波制御モードに切り替えられると値0に設定される正弦波モードフラグに基づいて、上述の過変調制御モードや矩形波制御モードから正弦波制御モードへの強制切替が行なわれたか否かを判定し(ステップS140)、強制切替が行われていないと判定されたときには、ステップS130の処理に戻る。そして、過変調制御モード等から正弦波制御モードへの強制的な切り替えが再び行なわれることなく、ステップS140で異常判定時間tjが所定時間tref以上に至ったと判定されたときには、計時処理を終了させ(ステップS175)、インバータ42のオフ異常は発生していないものと判定して本ルーチンを終了する。
これに対して、ステップS140において過変調制御モードから正弦波制御モードへの強制切替が行なわれたと判定されたときには、本ルーチンが開始された時点で初期値として値1が設定される切替カウンタCnをインクリメントすると共に(ステップS150)、切替カウンタCnが所定回数Crefに至ったか否かを判定する(ステップS160)。切替カウンタCnが所定回数Crefに至っていないと判定されたときには、ステップS130の処理に戻る。一方、切替カウンタCnが所定回数Crefに至ったと判定されたときには、計時処理を終了すると共に、インバータ42のオフ異常が生じていると判定し(ステップS170)、本ルーチンを終了する。ここで、所定回数Crefは、インバータ42にオフ異常が生じているか否かを判定するためのものであり、モータMG2やインバータ42の特性などに基づいて前述の所定時間trefと共に実験や解析などにより予め定められる(例えば、50回や80回、100回など)。また、切替カウンタCnが所定回数Crefに至ることなく、ステップS130で異常判定時間tjが所定時間tref以上に至ったと判定されたときには、インバータ42のオフ異常は発生していないものと判定して異常判定ルーチンを終了する。
一方、ステップS110においてスリップ判定フラグF1が値1と判定されたとき、即ち、即ち駆動輪63a,63bの空転によるスリップが生じているときには、通常時には値0に設定されると共に電圧センサ57aにより検出される昇圧後電圧VHが単位時間内に所定量以上変化するVH急変が発生すると値1に設定されるVH急変フラグに基づいて当該VH急変が発生しているか否かを判定する(ステップS180)。なお、所定量は、モータMG2やインバータ42の特性などに基づいて実験や解析などにより予め定められる。そして、VH急変が発生していないと判定されたときには、インバータ42のオフ異常は発生していないものと判定して異常判定ルーチンを終了する。また、VH急変が発生していると判定されたときには、昇圧後電圧VHの変動周期がモータMG2に印加される相電流の一周期に概ね一致しているか否かを判定するVH変動周期判定を実行してVH変動周期判定フラグF2の値を設定する(ステップS190)。VH変動周期判定フラグF2は、後述するように、昇圧後電圧VHの変動周期が相電流の一周期に概ね一致していると判定されないときには値0に設定されると共に、昇圧後電圧VHの変動周期が相電流の一周期に概ね一致していると判定されたときには値1に設定される。ステップS190のVH変動周期判定の後、VH変動周期判定フラグF2が値1であるか否かを判定し(ステップS200)、VH変動周期判定フラグF2が値0であるとき、即ち、昇圧後電圧VHの変動周期がモータMG2に印加される相電流の一周期に概ね一致していると判定されていないときにはインバータ42のオフ異常は発生していないものと判定して本ルーチンを終了する。一方、VH変動周期判定フラグF2が値1であるとき、即ち、昇圧後電圧VHの変動周期がモータMG2に印加される相電流の一周期に概ね一致していると判定されているときには、インバータ42のオフ異常が生じている可能性が極めて高いことから、制御モードが頻繁に切り替えられているかを確認するために、上述のステップS120〜S175の処理を実行する。そして、異常判定時間tjの計時開始から所定時間trefが経過するまでに過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが所定回数Cref以上行なわれたと判定されたときには、計時処理を終了すると共に、インバータ42のオフ異常が生じていると判定し(ステップS170)、本ルーチンを終了する。また、過変調制御モード等から正弦波制御モードへの強制的な切り替えが再び行なわれることなく、ステップS140で異常判定時間tjが所定時間tref以上に至ったと判定されたときには、計時処理を終了させ(ステップS175)、インバータ42のオフ異常は発生していないものと判定して本ルーチンを終了する。
続いて、図4を参照しながら、ステップS190のVH変動周期判定について説明する。ステップS180においてVH急変が発生していると判定されると、モータECU40は、昇圧後電圧VHの値やモータMG2の電気角θe2といったデータを入力すると共に(ステップS210)、昇圧後電圧VHが所定値以上の絶対値を持った第1ピークに至ったか否かを判定する(ステップS220)。そして、昇圧後電圧VHが第1ピークに至ったと判定された時点で、モータMG2の電気角θe2を第1電気角θe21として保持する(ステップS230)。更に、モータECU40は、昇圧後電圧VHの値やモータMG2の電気角θe2といったデータを入力すると共に(ステップS240)、昇圧後電圧VHが第1ピークの検出後における最初のピーク(第1ピークとは反対の符号をもったピーク)である第2ピークに至ったか否かを判定する(ステップS250)。そして、昇圧後電圧VHが第2ピークに至ったと判定された時点で、モータMG2の電気角θe2を第2電気角θe22として保持する(ステップS260)。続いて、第1ピークから第2ピークまでの電気角θe2の変動量(第1電気角θe21と第2電気角θe22との差の絶対値)Δθe2を算出する(ステップS270)。ここで、昇圧後電圧VHはモータMG2に印加される相電流に概ね追従して変動することから、インバータ42の何れか一個のトランジスタにオフ異常が発生しているときには、第1ピークの到来後に電気角θe2が相電流の半周期に相等する概ね180°だけ変動すると第2ピークが到来することになる。即ち、インバータ42の何れか一個のトランジスタにオフ異常が発生しているときには、昇圧後電圧VHの変動周期が相電流の一周期に概ね一致する。したがって、ステップS270の処理の後、変動量Δθe2が概ね180°程度(例えば、170°〜190°の範囲内)であるか否かを判定する(ステップS280)。そして、変動量Δθe2が概ね180°程度であるときには昇圧後電圧VHの変動周期がモータMG2に印加される相電流の一周期に概ね一致していると判定してVH変動周期判定フラグF2を値1に設定し(ステップS290)、本ルーチンを終了する。また、変動量Δθe2が概ね180°程度ではないときには昇圧後電圧VHの変動周期がモータMG2に印加される相電流の一周期に概ね一致していないと判定してVH変動周期判定フラグF2を値0に設定し(ステップS300)、本ルーチンを終了する。なお、上述のステップS210〜S280の処理を複数回繰り返し実行し、ステップS280にて変動量Δθe2が概ね180°程度であると複数回判定されたときにVH変動周期判定フラグF2を値1に設定するようにしてもよい。
図5は、モータMG2の制御モードとU相の相電流Iu2とバッテリ50の充放電電流Ibと昇圧後電圧VHとVH急変判定信号と電気角θe2とスリップ判定信号と切替カウンタCnとの時間変化の様子の一例を示す。いま、モータMG2を正弦波制御モードで駆動している最中に、時刻t1にインバータ42のU相上側のトランジスタにオフ異常が生じ、時刻t2にモータMG2の回転数Nm2とトルク指令Tm2*と図2の制御モード設定用マップとに基づいて過変調制御モードがモータMG2の制御モードとして選択されたする。時刻t2にインバータ42のオフ異常が生じている状態で過変調制御モードが選択されると、過変調制御モードの制御上の応答性に起因する相電流の目標値からの乖離に加えてインバータ42のオフ異常に起因する相電流の目標値からの乖離が重畳し、上述の差電流Iqに応じて過変調制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが行なわれやすくなる(時刻t3)。そして、こうした制御モードの切り替えが強制的に行なわれた後にモータMG2の回転数Nm2とトルク指令Tm2*とが大きく変化していないと、モータMG2の制御モードは正弦波制御モードから再び過変調制御モードへ切り替えられることになる(時刻t4)。インバータ42にオフ異常が生じているときには、ここで再び正弦波制御モードへ強制的に切り替えられることになるから(時刻t5)、過変調制御モードと正弦波制御モードとの切り替えが頻繁に行なわれることになる。したがって、所定時間tref内に切替カウンタCnが所定回数Crefに至るか否か、即ち制御モードの頻繁な切り替えの有無を判定することで(時刻t6)、インバータ42のオフ異常が発生しているか否かを精度良く判定することができる。
更に、駆動輪63a,63bのスリップが生じているときには、図示しないブレーキ用電子制御ユニット等からの要求によりスリップを抑制するために制御モードの切り替えが行われることがあり、何ら対策を施さなければ、このようなスリップに起因した制御モードの切り替えが行われたときにインバータ42のオフ異常が発生していると誤判定してしまう可能性がある。一方、インバータ42等にオフ異常が発生したときにモータMG2等に印加される相電流が変動すると、制御モードが過変調制御モードや矩形波制御モードであるときに昇圧後電圧VHが単位時間内に所定量以上変動するVH急変が発生する可能性が高い(時刻t2)。また、図5に示すように、インバータ42の何れか一個のトランジスタにオフ異常が発生しているときには、第1ピークの到来後に電気角θe2が相電流の半周期に相等する概ね180°だけ変動すると第2ピークが到来し、昇圧後電圧VHの変動周期が相電流の一周期に概ね一致する。このため、実施例のハイブリッド自動車20では、駆動輪63a,63bの空転によるスリップが発生している場合、VH急変が発生したと判定され(ステップS180)、且つ昇圧後電圧VHの変動周期がモータMG2等に印加される相電流の一周期に概ね一致していると判定されたときに(ステップS190,S200)、所定時間tref内に過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが所定回数Cref以上行なわれたか否かを判定するのである(ステップS120〜S175)。これにより、駆動輪63a,63bの空転によるスリップが発生したときに当該スリップを抑制するための制御モードの切り替えが行われたとしても、このようなスリップに起因した制御モードの切り替えをインバータ42等のオフ異常に起因するものと誤判定するのを抑制することが可能となる。従って、実施例のハイブリッド自動車20では、スリップ発生時にもインバータ42等のオフ異常が発生しているか否かを精度良く判定することができる。
なお、実施例のハイブリッド自動車20では、図3のステップS170においてインバータ42等のオフ異常が生じていると判定されると、オフ異常が生じているインバータ42等がシャットダウンされると共に、インバータ42等のオフ異常が生じている旨が運転者に報知される。これにより、オフ異常が生じているインバータ42等やバッテリ50に過電流が流れるのを抑制してインバータ42等やバッテリ50を保護することができる。
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車20では、駆動輪63a,63bの空転によるスリップが発生しているときには、インバータ42等に印加される昇圧後電圧VHが急変したと判定され(ステップS180)、昇圧後電圧VHの変動周期がモータMG2等に印加される相電流の一周期に概ね一致すると判定され(ステップS190,S200)、且つ過変調制御モードまたは矩形波制御モードから正弦波制御モードへの切り替えが所定時間tref内に所定回数Cref以上行なわれたと判定されたときに(ステップS160)、インバータ42等のオフ異常が生じていると判定される(ステップS170)。これにより、スリップに起因した制御モードの切り替えが行われたときにインバータ42等のオフ異常が発生していると誤判定することを抑制し、スリップ発生時にもインバータ42等のオフ異常をより適正に判定することができる。なお、インバータ42等に印加される昇圧後電圧VHが急変したと判定されたときには(ステップS180)、その時点でインバータ42等のオフ異常が発生している可能性がある程度高いとみなすことができるので、図6に示すように、図3におけるステップS190およびS200の処理を省略して、昇圧後電圧VHが急変したと判定された時点で図3のステップS120〜S175の処理を実行してもよい。また、図3〜図6は、モータMG2を駆動するインバータ42に関するものであるが、モータMG1を駆動するインバータ41についても、図3〜図6のものと同様にしてオフ異常の有無を判定し得ることはいうまでもない。更に、本発明は、ハイブリッド自動車のみならず電気自動車に適用され得ることはいうまでもない。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、電動機を駆動するインバータとを備えた車両の製造産業に利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、30 プラネタリギヤ、32a リングギヤ軸、40 モータECU、41,42 インバータ、50 バッテリ、52 バッテリECU、55 昇圧コンバータ、57,58 コンデンサ、57a,58a 電圧センサ、70 ハイブリッドECU、MG1,MG2 モータ。
Claims (2)
- 駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、前記インバータを介して前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記インバータに印加される電圧を検出する電圧検出手段と、前記電動機に印加される電流を検出する電流検出手段と、パルス幅変調による正弦波電圧を用いて前記電動機を駆動する正弦波制御モードと前記正弦波電圧より変調率が高い過変調電圧を用いて前記電動機を駆動する過変調制御モードと矩形波電圧を用いて前記電動機を駆動する矩形波制御モードとのうちのいずれかを用いて前記電動機を駆動制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードで前記電動機が駆動制御されているときに前記電動機のトルク指令に応じて得られる前記電動機に印加すべき目標電流と前記検出された電流との差電流が所定電流以上に至ったときには前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへ切り替える制御モード切替手段と、
前記電圧検出手段により検出された電圧が単位時間内に所定量以上変化したときに電圧急変が発生したと判定する電圧急変判定手段と、
前記駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されていないときには前記制御モード切替手段による前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときに前記インバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定すると共に、前記駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されているときには前記電圧急変判定手段により前記電圧急変が発生したと判定され且つ前記制御モード切替手段による前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときに前記インバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定する異常判定手段と、
を備える車両。 - 請求項1に記載の車両において、
前記電圧急変判定手段により前記電圧急変が発生したと判定されたときに、前記電圧検出手段により検出される電圧の変動周期が前記電動機に印加される相電流の一周期に概ね一致するか否かを判定する電圧変動周期判定手段を更に備え、
前記異常判定手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが発生したと判定されているときには前記電圧急変判定手段により前記電圧急変が発生したと判定され且つ前記電圧変動周期判定手段により前記電圧検出手段により検出される電圧の変動周期が前記相電流の一周期に概ね一致すると判定され且つ前記制御モード切替手段による前記過変調制御モードまたは前記矩形波制御モードから前記正弦波制御モードへの切り替えが所定時間内に所定回数以上行なわれたときに前記インバータの一部のスイッチング素子がオフ状態で作動しなくなるオフ異常が生じていると判定する手段である車両。
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