JP6751499B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと第１モータと駆動輪に連結された駆動軸および第２モータとをプラネタリギヤのキャリヤとサンギヤとリングギヤとに接続し、第１，第２インバータを介して第１，第２モータとバッテリとの間で電力をやりとりするものにおいて、第１モータを駆動できない異常が生じたときには、第１モータの駆動を停止し、第２モータからの動力だけで退避走行を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−１９３６８５号公報

こうしたハイブリッド自動車では、第１，第２モータの相電流を検出するための第１，第２電流センサからの信号（アナログ値）を第１，第２変換部により第１，第２相電流（デジタル値）に変換し、この第１，第２相電流を用いて第１，第２インバータを制御する第１，第２制御装置を備えるものが考えられている。第１変換部に異常が生じたときに、第１モータや第１インバータが正常でも、第１モータの相電流を検出できないために第１モータを駆動できないとして第１モータを駆動停止すると、バッテリの蓄電量の範囲内でしか退避走行を行なうことができないから、退避走行可能な距離を長くするのが困難である。

本発明のハイブリッド自動車は、退避走行可能な距離を長くすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
第２モータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記第１モータと前記第１インバータとを接続する第１電力ラインに取り付けられた第１電流センサと、
前記第２モータと前記第２インバータとを接続する第２電力ラインに取り付けられた第２電流センサと、
前記第１電流センサからの第１信号を第１変換部により第１相電流に変換し、前記第１モータの第１トルク指令と前記第１相電流とに基づいて第１各相電圧指令を設定し、前記第１各相電圧指令と第１搬送波電圧との比較により第１ＰＷＭ信号を生成して前記第１インバータの複数のスイッチング素子をスイッチング制御する第１制御装置と、
前記第２電流センサからの第２信号を第２変換部により第２相電流に変換し、前記第２モータの第２トルク指令と前記第２相電流とに基づいて第２各相電圧指令を設定し、前記第２各相電圧指令と第２搬送波電圧との比較により第２ＰＷＭ信号を生成して前記第２インバータの複数のスイッチング素子をスイッチング制御する第２制御装置と、
を備え、
前記第１制御装置と前記第２制御装置とは、互いに通信可能であり、
前記第１モータおよび前記第２モータのうち、一方のモータは前記エンジンからの動力を用いて発電し、他方のモータは走行用の動力を出力するハイブリッド自動車であって、
前記第２制御装置は、前記第１変換部に異常が生じたときには、前記第２変換部により前記第１信号を前記第１相電流に変換して前記第１制御装置に送信し、
前記第１制御装置は、前記第１変換部に異常が生じたときには、前記第２制御装置からの前記第１相電流に基づいて前記第１各相電圧指令を設定し、
更に、前記第１制御装置は、前記第１変換部に異常が生じたときには、前記第１搬送波電圧の周期を所定周期で固定すると共に、前記第２制御装置により基準起動タイミングが設定されるまで前記第１各相電圧指令が値０になるようにし、
前記第２制御装置は、前記第１変換部に異常が生じたときには、前記第１各相電圧指令が値０で且つ前記第２変換部により得られる前記第１相電流の絶対値が閾値よりも大きいときに、そのタイミングから前記所定周期の１／４だけずらしたタイミングを前記基準起動タイミングに設定し、前記基準起動タイミングから前記所定周期の１／２の周期で前記第２変換部により前記第１信号を前記第１相電流に変換する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、第１制御装置の第１変換部に異常が生じたときにおいて、第２制御装置は、第２変換部により第１電流センサからの第１信号を第１相電流に変換して第１制御装置に送信し、第１制御装置は、第１モータのトルク指令と第２制御装置からの第１相電流とに基づいて第１各相電圧指令を設定し、第１各相電圧指令と第１搬送波電圧との比較により第１ＰＷＭ信号を生成して第１インバータの複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。こうした制御により、第１変換部に異常が生じたときでも、第１制御装置は、第２制御装置からの第１相電流を用いて第１インバータを制御する（第１モータを駆動する）ことができるから、第１モータおよび第２モータのうち一方のモータによってエンジンからの動力を用いて発電すると共に他方のモータから走行用の動力を出力して走行することができる。この結果、第１変換部に異常が生じたときの、退避走行可能な距離を長くすることができる。しかも、本発明のハイブリッド自動車では、第１変換部に異常が生じたときにおいて、第１制御装置は、第１搬送波電圧の周期を所定周期で固定すると共に、第２制御装置により基準起動タイミングが設定されるまで第１各相電圧指令が値０になるようにし、第２制御装置は、第１各相電圧指令が値０で且つ第２変換部により得られる第１相電流の絶対値が閾値よりも大きいときに、そのタイミングから所定周期の１／４だけずらしたタイミングを基準起動タイミングに設定し、基準起動タイミングから所定周期の１／２の周期で第２変換部により第１信号を第１相電流に変換する。第１各相電圧指令が値０で且つ第２変換部により得られる第１相電流の絶対値が閾値よりも大きいときには、第１インバータのスイッチング素子のスイッチングタイミングと、第２変換部により第１信号を第１相電流に変換するタイミングと、が重なっていると考えられる。したがって、このタイミングから所定周期の１／４だけずらしたタイミングを基準起動タイミングに設定し、基準起動タイミングから所定周期の１／２の周期で第２変換部により第１信号を第１相電流に変換することにより、第１インバータのスイッチング素子のスイッチングタイミングと、第２変換部により第１信号を第１相電流に変換するタイミングと、が重なるのを抑制することができる。この結果、第１相電流の検出精度が低下するのを抑制することができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２，モータＥＣＵ６０の構成の概略を示す構成図である。 モータＥＣＵ６０の第１マイコン６１により実行されるインバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 データ入力設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１ＡＤ変換部６２が正常であるときのモータＭＧ１のＶ相用の第１ＡＤ変換部の起動タイミングの一例を示す説明図である。 第２マイコン６５により実行されるＡＤ基準起動タイミング設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖを設定する様子を示す説明図である。 モータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６の起動タイミングの様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。

図２に示すように、インバータ４１は、電力ライン５４に接続されており、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ電力ライン５４の正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）６０の第１マイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）６１によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、電力ライン５４に接続されており、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ６０の第２マイコン６５によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。

モータＥＣＵ６０の第１，第２マイコン６１，６５は、それぞれ、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

第１マイコン６１には、モータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１や、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とを接続する電力ラインに取り付けられた電流センサ４５ｖ，４５ｗ，４６ｖ，４６ｗからの信号などが入力ポートを介して入力されている。第１マイコン６１からは、インバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。第１マイコン６１は、電流センサ４５ｖ，４５ｗからの信号（アナログ値）をモータＭＧ１の各相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１（デジタル値）に変換する第１ＡＤ変換部６２を有する。この第１ＡＤ変換部６２は、電流センサ４６ｖ，４６ｗからの信号（アナログ値）をモータＭＧ２の各相の相電流Ｉｖ２，Ｉｗ２（デジタル値）に変換することもできる。第１マイコン６１は、モータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいてモータＭＧ１の電気角θｅ１や回転数Ｎｍ１を演算している。第１マイコン６１は、第２マイコン６５やＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

第２マイコン６５には、モータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流を検出するための電流センサ４５ｖ，４５ｗ，４６ｖ，４６ｗからの信号などが入力ポートを介して入力されている。第２マイコン６５からは、インバータ４２のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。第２マイコン６５は、電流センサ４６ｖ，４６ｗからの信号（アナログ値）をモータＭＧ２の各相の相電流Ｉｖ２，Ｉｗ２（デジタル値）に変換する第２ＡＤ変換部６６を有する。この第２ＡＤ変換部６６は、電流センサ４５ｖ，４５ｗからの信号（アナログ値）をモータＭＧ１の各相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１（デジタル値）に変換することもできる。第２マイコン６５は、モータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいてモータＭＧ２の電気角θｅ２や回転数Ｎｍ２を演算している。第２マイコン６５は、第１マイコン６１やＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

図１に示すように、バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ６０の第１，第２マイコン６１，６５，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ６０との協調制御により、基本的に、以下のＨＶ通常走行制御が行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇを設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇをモータＥＣＵ６０の第１，第２マイコン６１，６５に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ６０の第１，第２マイコン６１，６５は、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇに基づくトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてインバータ４１，４２の制御を行なう。実施例では、インバータ４１，４２の制御を行なう際には、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）によってトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうものとした。ここで、ＰＷＭ制御は、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相の電圧指令と第１，第２搬送波電圧（三角波電圧）とを用いてトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の第１，第２ＰＷＭ信号を生成してトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチングを行なう制御である。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ６０との協調制御により、基本的に、以下のＥＶ通常走行制御が行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１ｔａｇに値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２の目標トルクＴｍ２ｔａｇを設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクＴｍ１ｔａｇ，Ｔｍ２ｔａｇをモータＥＣＵ６０の第１，第２マイコン６１，６５に送信する。モータＥＣＵ６０の第１，第２マイコン６１，６５によるインバータ４１，４２の制御については上述した。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０における第１マイコン６１によるインバータ４１の制御について説明する。なお、第２マイコン６５によるインバータ４２の制御については、第１マイコン６１によるインバータ４１の制御と同様に行なうことができる。図３は、モータＥＣＵ６０の第１マイコン６１により実行されるインバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図３のインバータ制御ルーチンが実行されると、第１マイコン６１は、モータＭＧ１の電気角θｅ１や回転数Ｎｍ１，目標トルクＴｍ１ｔａｇなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１の電気角θｅ１や回転数Ｎｍ１は、回転位置検出センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいて演算された値を入力するものとした。モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１ｔａｇは、ＨＶＥＣＵ７０から受信した値を入力するものとした。

続いて、後述のデータ入力設定ルーチンにより、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１を入力すると共に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊や第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１（キャリア周波数ｆｃ１の逆数）を設定する（ステップＳ１１０）。

次に、モータＭＧ１の各相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）に流れる電流の総和が値０であるとして、モータＭＧ１の電気角θｅを用いて、Ｖ相，Ｗ相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１をｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ１，Ｉｑ１に座標変換（３相−２相変換）する（ステップＳ１２０）。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に基づいてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ１＊，Ｉｑ１＊を設定し（ステップＳ１３０）、設定したｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ１＊，Ｉｑ１＊とｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ１，Ｉｑ１との差分ΔＩｄ１，ΔＩｑ１に基づく電流フィードバック制御によってｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を計算する（ステップＳ１４０）。そして、モータＭＧ１の電気角θｅ１を用いてｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ１＊，Ｖｑ１＊を各相の電圧指令Ｖｕ１＊，Ｖｖ１＊，Ｖｗ１＊に座標変換（２相−３相変換）し（ステップＳ１５０）、この電圧指令Ｖｕ１＊，Ｖｖ１＊，Ｖｗ１＊と周期Ｔｃ１の第１搬送波電圧との比較によってインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６の第１ＰＷＭ信号を生成し（ステップＳ１６０）、生成したトランジスタＴ１１〜Ｔ１６の第１ＰＷＭ信号を用いてトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。

次に、図３のインバータ制御ルーチンのステップＳ１１０の処理について、図４のデータ入力設定ルーチンを用いて説明する。データ入力設定ルーチンでは、第１マイコン６１は、第１ＡＤ変換部６２が正常であるか異常であるかを判定する（ステップＳ２００）。第１ＡＤ変換部６２が正常であるか異常であるかの判定は、例えば、第１ＡＤ変換部６２により相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１が得られるか否かを判定することにより行なうことができる。そして、第１ＡＤ変換部６２が正常であると判定されたときには、第１，第２ＡＤ変換部６２，６６のうち第１ＡＤ変換部６２により得られる相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１を入力し（ステップＳ２１０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にＨＶＥＣＵ７０から受信した目標トルクＴｍ１ｔａｇを設定し（ステップＳ２２０）、モータＭＧ１の動作点（トルク指令Ｔｍ１＊および回転数Ｎｍ１）に基づいて第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。

したがって、第１ＡＤ変換部６２が正常であるときには、第１マイコン６１は、第１ＡＤ変換部６２により得られる相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１を用いてインバータ４１を制御することになる。ここで、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第１ＡＤ変換部６２の起動タイミング（電流センサ４５ｖ，４５ｗからの信号をモータＭＧ１のＶ相，Ｗ相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１に変換するタイミング）について説明する。図５は、第１ＡＤ変換部６２が正常であるときのモータＭＧ１のＶ相用の第１ＡＤ変換部６２の起動タイミングの一例を示す説明図である。図中、時刻ｔ１１〜ｔ１７は、モータＭＧ１のＶ相用の第１ＡＤ変換部６２の起動タイミングを示す。実施例では、図示するように、モータＭＧ１のＶ相用の第１ＡＤ変換部６２の起動タイミングと、Ｖ相のトランジスタＴ１２，Ｔ１５のスイッチングタイミングとは異なるタイミングと、が互いに重ならないようにするものとした。これは、トランジスタＴ１２，Ｔ１５のスイッチングタイミングでは、Ｖ相の実電流が脈動し、そのタイミングで第１ＡＤ変換部６２により電流センサ４５ｖからの信号を相電流Ｉｖ１に変換すると、相電流Ｉｖ１の検出精度が低くなる可能性があるためである。モータＭＧ１のＷ相用の第１ＡＤ変換部６２の起動タイミングも同様に考えることができる。

ステップＳ２００で第１ＡＤ変換部６２が異常であると判定されたときには、第１，第２ＡＤ変換部６２，６６のうち第２ＡＤ変換部６６により得られる相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１を第２マイコン６５から通信により入力し（ステップＳ２４０）、第２マイコン６５によるモータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗの設定が完了しているか否かを判定する（ステップＳ２５０）。ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗの詳細については後述する。

ステップＳ２５０で、第２マイコン６５によるモータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗの設定が完了していないと判定されたときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ２６０）。なお、このときには、エンジン２２の吹き上がりを抑制するために、第１マイコン６１は、エンジン２２の負荷運転禁止要求をＨＶＥＣＵ７０を介してエンジンＥＣＵ２４に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、負荷運転禁止要求を受信すると、エンジン２２の負荷運転を禁止する。したがって、ＨＶ走行モードのときには、上述のＨＶ通常走行制御を中断することになる。

ステップＳ２５０で、第２マイコン６５によるモータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗの設定が完了していると判定されたときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にＨＶＥＣＵ７０から受信した目標トルクＴｍ１ｔａｇを設定する（ステップＳ２７０）。第１マイコン６１は、トルク指令Ｔｍ１＊が値０でなくなると、エンジン２２の負荷運転禁止要求を解除する。エンジンＥＣＵ２４は、負荷運転禁止要求が解除されると、エンジン２２を必要に応じて負荷運転する。こうしてＨＶ走行モードのときには、ＨＶ通常走行制御を再開することになる。

ステップＳ２６０またはステップＳ２７０でモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１に所定値Ｔｃｓｅｔを設定して即ち周期Ｔｃ１を所定値Ｔｃｓｅｔで固定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｔｃｓｅｔは、モータＭＧ１の出力応答性（制御性）を確保するために、例えば、ステップＳ２３０で設定する周期Ｔｃの範囲（例えば、０．２ｍｓｅｃ〜１ｍｓｅｃ程度）内の最小値などを用いることができる。

したがって、第１ＡＤ変換部６２が異常であるときには、第１マイコン６１は、第２ＡＤ変換部６６により得られる相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１を用いてインバータ４１を制御することになる。これにより、第１ＡＤ変換部６２に異常が生じたときでも、第２マイコン６５からの相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１を用いてインバータ４１を制御する（モータＭＧ１を駆動する）ことができるから、上述のＨＶ通常走行制御を行なうことができる。この結果、第１ＡＤ変換部６２に異常が生じたときに、モータＭＧ２からの動力だけで退避走行を行なうものに比して、退避走行可能な距離を長くすることができる。この場合の、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６の起動タイミングについては後述する。

次に、第２マイコン６５によりモータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗを設定する処理について説明する。図６は、第２マイコン６５により実行されるＡＤ基準起動タイミング設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

ＡＤ基準起動タイミング設定ルーチンが実行されると、第２マイコン６５は、第１マイコン６１との通信により、第１ＡＤ変換部６２が正常であるか異常であるかを判定し（ステップＳ３００）、第１ＡＤ変換部６２が正常であると判定されたときには、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３００で第１ＡＤ変換部６２が異常であると判定されたときには、ＡＤ起動周期Ｔａｄに、第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１（キャリア周波数ｆｃ１の逆数）の１／２を設定する（ステップＳ３１０）。ここで、ＡＤ起動周期Ｔａｄは、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６の起動タイミングの周期である。上述したように、第１ＡＤ変換部６２に異常が生じているときには、第１マイコン６１により第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１が所定周期Ｔｃｓｅｔで固定されるから、ＡＤ起動周期Ｔａｄは所定周期Ｔｃｓｅｔの１／２で固定される。

続いて、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗの設定が完了しているか否かを判定し（ステップＳ３２０）、この設定が完了していないと判定されたときには、第１ＡＤ変換部６２が異常が生じてから所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ３２５）、所定時間が経過していないと判定されたときには、所定時間が経過するまで待つ。上述したように、第１マイコン６１は、第１ＡＤ変換部６２に異常が生じると、本ルーチン（ＡＤ基準起動タイミング設定ルーチン）によりＡＤ基準起動タイミングの設定が完了するまで、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。このため、ｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ１＊，Ｉｑ１＊に値０が設定され、電流フィードバック制御により、やがて、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の実電流が値０になってｄ軸，ｑ軸の実電流が値０になり、各相の電圧指令Ｖｕ１＊，Ｖｖ１＊，Ｖｗ１＊が値０になる。所定時間は、第１ＡＤ変換部６２が異常が生じてから各相の電圧指令Ｖｕ１＊，Ｖｖ１＊，Ｖｗ１＊が値０になる（値０で収束する）までに要する時間として定められる。なお、所定時間が経過するのを待つのに代えて、第１マイコン６１との通信により各相の電圧指令Ｖｕ１＊，Ｖｖ１＊，Ｖｗ１＊が値０であるのを確認にするまで待つものとしてもよい。

ステップＳ３２５で第１ＡＤ変換部６２が異常が生じてから所定時間が経過したと判定されると、モータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖの設定に用いる仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐに初期値θａｄｖ０を設定し（ステップＳ３３０）、設定した仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐからＡＤ起動周期Ｔａｄ（＝Ｔｃｓｅｔ／２）でｎ回に亘って電流センサ４５ｖからの信号をモータＭＧ１のＶ相の相電流Ｉｖ１［ｉ］（ｉ：１〜ｎ）に変換すると共にその平均値Ｉｖ１ａｖｅを計算し（ステップＳ３４０）、平均値Ｉｖ１ａｖｅの絶対値を閾値Ｉｒｅｆと比較する（ステップＳ３５０）。ここで、閾値Ｉｒｅｆは、モータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６の起動タイミングと、Ｖ相のトランジスタＴ１２，Ｔ１５のスイッチングのタイミングと、が重なっているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、数Ａ〜十数Ａ程度を用いることができる。いま、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の実電流が値０のときを考えている。このため、両者のタイミングが重なっていないときには、Ｖ相の実電流が値０であるために平均値Ｉｖ１ａｖｅが値０になり、両者のタイミングが重なっているときには、Ｖ相の実電流が脈動することによって平均値Ｉｖ１ａｖｅの絶対値がある程度大きくなると考えられる。ステップＳ３５０の処理は、このことを考慮して、両者のタイミングが重なっているか否かを判定する処理である。なお、「ｎ」は値２以上の整数を用いるのが好ましいが、値１を用いる（相電流Ｉｖ１［１］を平均値Ｉｖ１ａｖｅに設定する）ものとしてもよい。

ステップＳ３５０で平均値Ｉｖ１ａｖｅの絶対値が閾値Ｉｒｅｆ以下のときには、両者のタイミングが重なっていないと判断し、現在の仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐに所定値Δθａｄｖを加えて仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐを更新して（ステップＳ３６０）、ステップＳ３４０に戻る。ここで、所定値Δθａｄｖは、例えば、第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１即ち所定周期Ｔｃｓｅｔの１／１０や１／２０，１／４０などを用いることができる。

ステップＳ３５０で平均値Ｉｖ１ａｖｅの絶対値が閾値Ｉｒｅｆよりも大きいときには、両者のタイミングが重なっていると判断し、仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐに第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１の１／４を加えた値を、モータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖに設定する（ステップＳ３７０）。そして、ステップＳ３３０〜Ｓ３７０の処理と同様に、モータＭＧ１のＷ相用の第２ＡＤ変換部６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｗを設定する（ステップＳ３７５）。このようにして、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗおよびＡＤ起動周期Ｔａｄ（＝Ｔｃｓｅｔ／２）を設定すると、第２ＡＤ変換部６６は、ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗからＡＤ起動周期Ｔａｄで、電流センサ４５ｖ，４５ｗからの信号をＶ相，Ｗ相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１に変換する。

そして、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗの設定が完了したと判定してその旨を第１マイコン６１に送信して（ステップ３８０）、本ルーチンを終了する。次回以降に本ルーチンが実行されたときには、ステップＳ３２０で、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗの設定が完了していると判定され、本ルーチンを終了する。

図７は、モータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖを設定する様子を示す説明図である。図７（ａ）の場合、仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐからＡＤ起動周期Ｔａｄの各タイミングで、Ｖ相の実電流が値０であるから、第２ＡＤ変換部６６により得られる相電流Ｉｖ１［ｉ］（１〜ｎ）の平均値Ｉｖ１ａｖｅが値０になる。図７（ａ）から仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐを所定値Δθａｄｖだけずらした図７（ｂ）も同様である。図７（ｂ）から仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐを所定値Δθａｄｖだけずらした図７（ｃ）の場合、仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐからＡＤ起動周期Ｔａｄの各タイミングで、Ｖ相の実電流が脈動しているから、第２ＡＤ変換部６６により得られる相電流Ｉｖ１［ｉ］の平均値Ｉｖ１ａｖｅが閾値Ｉｒｅｆよりも大きくなる。そして、図７（ｄ）に示すように、図７（ｃ）のときの仮ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖｔｍｐから第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１の１／４だけずらしてＡＤ基準起動タイミングθａｄｖを設定する。以下、このようにして設定したＡＤ基準起動タイミングθａｄｖからのＡＤ起動周期Ｔａｄの各タイミングを第２ＡＤ変換部６６の起動タイミングとする理由について説明する。

図８は、モータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６の起動タイミングの様子の一例を示す説明図である。図８（ａ）は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０のときの様子を示し、図８（ｂ）は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０でないときの様子を示す。モータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖを設定する際には、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０になっており、Ｖ相の電圧指令Ｖｖ＊も値０になっている。このため、図８（ａ）に示すように、第１搬送波電圧が値０を跨ぐタイミングでトランジスタＴ１２，Ｔ１５のスイッチングが行なわれ、トランジスタＴ１２，Ｔ１５のオン時間とオフ時間とは等しくなる。したがって、上述の図７（ｃ）の場合、第１搬送波電圧が値０を跨ぐタイミングで第２ＡＤ変換部６６が起動していると考えられる。そして、図７（ｄ）のモータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖは、第１搬送波電圧のピーク（山または谷）になる。これにより、ＡＤ基準起動タイミングの設定が完了してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が値０でなくなっても、図８（ｂ）に示すように、モータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６の起動タイミングと、インバータ４１のトランジスタＴ１２，Ｔ１５のスイッチングのタイミングと、が重なるのを抑制することができる。同様に、モータＭＧ１のＷ相用の第２ＡＤ変換部６６の起動タイミングと、インバータ４１のトランジスタＴ１３，Ｔ１６のスイッチングのタイミングと、が重なるのを抑制することができる。これらより、第２ＡＤ変換部６６により得られるモータＭＧ１の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１の検出精度が低下するのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、第１マイコン６１の第１ＡＤ変換部６２に異常が生じたときにおいて、第２マイコン６５は、第２ＡＤ変換部６６により電流センサ４５ｖ，４５ｗからの信号をモータＭＧ１の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１に変換して第１マイコン６１に送信し、第１マイコン６１は、第２マイコン６５からのモータＭＧ１の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１を用いてインバータ４１を制御する。これにより、第１ＡＤ変換部６２に異常が生じたときでも、第２マイコン６５からの相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１を用いてインバータ４１を制御する（モータＭＧ１を駆動する）ことができるから、モータＭＧ２からの動力だけで退避走行を行なうものに比して、退避走行可能な距離を長くすることができる。

しかも、第１ＡＤ変換部６２に異常が生じたときにおいて、第１マイコン６１は、第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１を所定値Ｔｃｓｅｔで固定すると共に、第２マイコン６５によりモータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６の基準起動タイミングが設定されるまで、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０として各相の電圧指令Ｖｕ１＊，Ｖｖ１＊，Ｖｗ１＊が値０になるようにする。また、第２マイコン６５は、角の電圧指令Ｖｕ１＊，Ｖｖ１＊，Ｖｗ１＊が値０で且つ第２ＡＤ変換部６６により得られる相電流Ｉｖ１の絶対値が閾値Ｉｒｅｆよりも大きいときに、そのタイミングから周期Ｔｃ１の１／４だけずらしたタイミングをモータＭＧ１のＶ相用の第２ＡＤ変換部６６のＡＤ基準起動タイミングθａｄｖに設定する。また、これと同様に、モータＭＧ１のＷ相用のＡＤ基準起動タイミングθａｄｗを設定する。そして、第２ＡＤ変換部６６は、ＡＤ基準起動タイミングθａｄｖ，θａｄｗから第１搬送波電圧の周期Ｔｃ１の１／２の周期で、電流センサ４５ｖ，４５ｗからの信号をモータＭＧ１のＶ相，Ｗ相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１に変換する。これにより、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相用の第２ＡＤ変換部６６の起動タイミングと、インバータ４１の対応する相のトランジスタのスイッチングタイミングとが重なるのを抑制することができる。この結果、モータＭＧ１のＶ相，Ｗ相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１の検出精度が低下するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ６０（第１，第２マイコン６１，６５）に加えて、エンジンＥＣＵ２４とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、エンジンＥＣＵ２４とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とのうちの２つまたは３つが単一の電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０との間で電力をやりとりするハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、駆動輪に連結された駆動軸に走行用のモータＭＧ２を接続すると共にエンジン２２の出力軸に発電用のモータＭＧ１を接続し、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０との間で電力をやりとりするするいわゆるシリーズタイプのハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１，第２マイコン６１，６５の第１，第２ＡＤ変換部６２，６６のうち第１ＡＤ変換部６２に異常が生じたときについて説明した。この場合、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係としては、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、電流センサ４５ｖ，４５ｗが「第１電流センサ」に相当し、電流センサ４６ｖ，４６ｗが「第２電流センサ」に相当し、第１マイコン６１が「第１制御装置」に相当し、第２マイコン６５が「第２制御装置」に相当する。しかし、第１，第２ＡＤ変換部６２，６６のうち第２ＡＤ変換部６６に異常が生じたときについても同様に考えることができる。この場合、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「第１モータ」に相当し、インバータ４２が「第１インバータ」に相当し、モータＭＧ１が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、電流センサ４６ｖ，４６ｗが「第１電流センサ」に相当し、電流センサ４５ｖ，４５ｗが「第２電流センサ」に相当し、第２マイコン６５が「第１制御装置」に相当し、第１マイコン６１が「第２制御装置」に相当する。この場合でも、実施例と同様に以下の効果を奏することができる。第２ＡＤ変換部６６に異常が生じたときでも、第１マイコン６１からの相電流Ｉｖ２，Ｉｗ２を用いてインバータ４２を制御する（モータＭＧ２を駆動する）ことができるから、退避走行可能な距離を長くすることができる。モータＭＧ２のＶ相，Ｗ相用の第１ＡＤ変換部６２の起動タイミングと、インバータ４２の対応する相のトランジスタのスイッチングタイミングとが重なるのを抑制することができる。この結果、モータＭＧ２のＶ相，Ｗ相の相電流Ｉｖ２，Ｉｗ２の検出精度が低下するのを抑制することができる。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ｖ，４５ｗ，４６ｖ，４６ｗ，５１ｂ 電流センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、６１ 第１マイコン、６２ 第１ＡＤ変換部、６５ 第２マイコン、６６ 第２ＡＤ変換部、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６ ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６ トランジスタ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   第１モータと、
   前記第１モータを駆動する第１インバータと、
   第２モータと、
   前記第２モータを駆動する第２インバータと、
   前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
   前記第１モータと前記第１インバータとを接続する第１電力ラインに取り付けられた第１電流センサと、
   前記第２モータと前記第２インバータとを接続する第２電力ラインに取り付けられた第２電流センサと、
   前記第１電流センサからの第１信号を第１変換部により第１相電流に変換し、前記第１モータの第１トルク指令と前記第１相電流とに基づいて第１各相電圧指令を設定し、前記第１各相電圧指令と第１搬送波電圧との比較により第１ＰＷＭ信号を生成して前記第１インバータの複数のスイッチング素子をスイッチング制御する第１制御装置と、
   前記第２電流センサからの第２信号を第２変換部により第２相電流に変換し、前記第２モータの第２トルク指令と前記第２相電流とに基づいて第２各相電圧指令を設定し、前記第２各相電圧指令と第２搬送波電圧との比較により第２ＰＷＭ信号を生成して前記第２インバータの複数のスイッチング素子をスイッチング制御する第２制御装置と、
   を備え、
   前記第１制御装置と前記第２制御装置とは、互いに通信可能であり、
   前記第１モータおよび前記第２モータのうち、一方のモータは前記エンジンからの動力を用いて発電し、他方のモータは走行用の動力を出力するハイブリッド自動車であって、
   前記第２制御装置は、前記第１変換部に異常が生じたときには、前記第２変換部により前記第１信号を前記第１相電流に変換して前記第１制御装置に送信し、
   前記第１制御装置は、前記第１変換部に異常が生じたときには、前記第２制御装置からの前記第１相電流に基づいて前記第１各相電圧指令を設定し、
   更に、前記第１制御装置は、前記第１変換部に異常が生じたときには、前記第１搬送波電圧の周期を所定周期で固定すると共に、前記第２制御装置により基準起動タイミングが設定されるまで前記第１各相電圧指令が値０になるようにし、
   前記第２制御装置は、前記第１変換部に異常が生じたときには、前記第１各相電圧指令が値０で且つ前記第２変換部により得られる前記第１相電流の絶対値が閾値よりも大きいときに、そのタイミングから前記所定周期の１／４だけずらしたタイミングを前記基準起動タイミングに設定し、前記基準起動タイミングから前記所定周期の１／２の周期で前記第２変換部により前記第１信号を前記第１相電流に変換する、
   ハイブリッド自動車。

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