JP2003032805A - 制御装置および動力出力装置並びにこれを搭載するハイブリッド自動車、制御装置の制御方法、動力出力装置の制御方法 - Google Patents
制御装置および動力出力装置並びにこれを搭載するハイブリッド自動車、制御装置の制御方法、動力出力装置の制御方法Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンとエンジンからの動力の一部を受け
て発電可能なモータＭＧ１とエンジンと共に車軸に直接
動力を出力可能なモータＭＧ２を搭載したハイブリッド
自動車において、モータＭＧ２を制御する第２ＣＰＵに
異常が生じたときには、モータＭＧ１を制御する第１Ｃ
ＰＵによりモータＭＧ２を制御する。 【解決手段】 第１ＣＰＵ１０２は、第２ＣＰＵ１０４
に異常が生じたと判断したときに、マルチプレクサ１０
６に切り替え指令を出力して、モータＭＧ１のインバー
タ回路１１０とモータＭＧ２のインバータ回路１２０の
両方をスイッチング制御する。このとき、キャリア周波
数を通常よりも低く設定したり、フィードバック制御を
オープンループ制御に移行したりして、処理負担の増加
を低減する。これにより、処理負担を増加させることな
く、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動して待避走行を行なう
ことができる。
て発電可能なモータＭＧ１とエンジンと共に車軸に直接
動力を出力可能なモータＭＧ２を搭載したハイブリッド
自動車において、モータＭＧ２を制御する第２ＣＰＵに
異常が生じたときには、モータＭＧ１を制御する第１Ｃ
ＰＵによりモータＭＧ２を制御する。 【解決手段】 第１ＣＰＵ１０２は、第２ＣＰＵ１０４
に異常が生じたと判断したときに、マルチプレクサ１０
６に切り替え指令を出力して、モータＭＧ１のインバー
タ回路１１０とモータＭＧ２のインバータ回路１２０の
両方をスイッチング制御する。このとき、キャリア周波
数を通常よりも低く設定したり、フィードバック制御を
オープンループ制御に移行したりして、処理負担の増加
を低減する。これにより、処理負担を増加させることな
く、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動して待避走行を行なう
ことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制御装置および動
力出力装置並びにこれを搭載するハイブリッド自動車、
制御装置の制御方法、動力出力装置の制御方法に関す
る。
力出力装置並びにこれを搭載するハイブリッド自動車、
制御装置の制御方法、動力出力装置の制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の制御装置としては、第１
の電動機と第２の電動機とが搭載されたハイブリッド自
動車における第１の電動機を制御する第１の制御手段
と、第２の電動機を制御する第２の制御手段とを備える
ものが提案されている（特開２０００−１５６９０３号
公報など）。この制御装置では、第１の制御手段か第２
の制御手段かのいずれかに異常が生じたときに、異常が
生じた制御手段への電力供給を遮断してその異常な制御
手段の制御対象である第１の電動機の駆動を停止すると
共に、正常な制御手段の制御によりその正常な制御手段
の制御対象である第２の電動機を駆動することにより、
異常な状態での待避走行ができるとされている。
の電動機と第２の電動機とが搭載されたハイブリッド自
動車における第１の電動機を制御する第１の制御手段
と、第２の電動機を制御する第２の制御手段とを備える
ものが提案されている（特開２０００−１５６９０３号
公報など）。この制御装置では、第１の制御手段か第２
の制御手段かのいずれかに異常が生じたときに、異常が
生じた制御手段への電力供給を遮断してその異常な制御
手段の制御対象である第１の電動機の駆動を停止すると
共に、正常な制御手段の制御によりその正常な制御手段
の制御対象である第２の電動機を駆動することにより、
異常な状態での待避走行ができるとされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た従来の制御装置では、第１の電動機と第２の電動機と
がそれぞれ果たす役割によっては待避走行を行なうこと
が困難な場合がある。例えば、第１の電動機がエンジン
からの動力の一部を受けて発電し、第２の電動機がその
発電電力を用いてエンジンと共に車軸に動力を出力する
構成のハイブリッド自動車においては、第２の電動機を
制御する第２の制御手段に異常が生じたときには、第１
制御手段の制御による第１の電動機の駆動のみでは、車
軸に動力を全く出力できず、あるいは、十分な動力を出
力できず、待避走行を行なうことができない場合があ
る。
た従来の制御装置では、第１の電動機と第２の電動機と
がそれぞれ果たす役割によっては待避走行を行なうこと
が困難な場合がある。例えば、第１の電動機がエンジン
からの動力の一部を受けて発電し、第２の電動機がその
発電電力を用いてエンジンと共に車軸に動力を出力する
構成のハイブリッド自動車においては、第２の電動機を
制御する第２の制御手段に異常が生じたときには、第１
制御手段の制御による第１の電動機の駆動のみでは、車
軸に動力を全く出力できず、あるいは、十分な動力を出
力できず、待避走行を行なうことができない場合があ
る。
【０００４】本発明の制御装置は、複数の制御対象を各
々制御する複数の制御手段の一部に異常が生じたときで
あっても、より確実に異常対処が可能な装置を提供する
ことを目的の一つとする。また、本発明の制御装置は、
異常対処に必要な範囲内で機能制限して複数の制御対象
を制御することを目的の一つとする。
々制御する複数の制御手段の一部に異常が生じたときで
あっても、より確実に異常対処が可能な装置を提供する
ことを目的の一つとする。また、本発明の制御装置は、
異常対処に必要な範囲内で機能制限して複数の制御対象
を制御することを目的の一つとする。
【０００５】また、本発明の動力出力装置は、２つの電
動機を各々制御する２つの制御手段の一つに異常が生じ
たときであっても、２つの電動機を駆動可能な装置を提
供することを目的の一つとする。また、本発明の動力出
力装置は、異常対処に必要な範囲内で機能制限して２つ
の電動機を駆動することを目的の一つとする。
動機を各々制御する２つの制御手段の一つに異常が生じ
たときであっても、２つの電動機を駆動可能な装置を提
供することを目的の一つとする。また、本発明の動力出
力装置は、異常対処に必要な範囲内で機能制限して２つ
の電動機を駆動することを目的の一つとする。
【０００６】更に、本発明の動力出力装置を搭載するハ
イブリッド自動車は、車軸に動力を出力可能な電動機を
制御する制御手段に異常が生じたときであっても、正常
な制御手段によりその電動機を制御してより確実に待避
走行が行なえるハイブリッド自動車を提供することを目
的の一つとする。
イブリッド自動車は、車軸に動力を出力可能な電動機を
制御する制御手段に異常が生じたときであっても、正常
な制御手段によりその電動機を制御してより確実に待避
走行が行なえるハイブリッド自動車を提供することを目
的の一つとする。
【０００７】また、本発明の制御装置の制御方法は、複
数の制御対象を各々制御する複数の制御手段の一部に異
常が生じたときであっても、より確実に異常対処が可能
な方法を提供することを目的の一つとする。また、動力
出力装置の制御方法は、２つの電動機を各々制御する２
つの制御手段の一つに異常が生じたときであっても、そ
の２つの電動機を駆動可能な方法を提供することを目的
の一つとする。
数の制御対象を各々制御する複数の制御手段の一部に異
常が生じたときであっても、より確実に異常対処が可能
な方法を提供することを目的の一つとする。また、動力
出力装置の制御方法は、２つの電動機を各々制御する２
つの制御手段の一つに異常が生じたときであっても、そ
の２つの電動機を駆動可能な方法を提供することを目的
の一つとする。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の制御装置および動力出力装置並びにこれを搭載す
るハイブリッド自動車、制御装置の制御方法、動力出力
装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成
するために以下の手段を採った。
発明の制御装置および動力出力装置並びにこれを搭載す
るハイブリッド自動車、制御装置の制御方法、動力出力
装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成
するために以下の手段を採った。
【０００９】本発明の制御装置は、第１制御対象を制御
する第１制御手段と第２制御対象を制御する第２制御手
段とを含む複数の制御手段を備える制御装置であって、
前記第１制御手段は、前記第２制御手段に異常が生じた
ときには、前記第２制御対象の制御を兼ねる手段である
ことを要旨とする。
する第１制御手段と第２制御対象を制御する第２制御手
段とを含む複数の制御手段を備える制御装置であって、
前記第１制御手段は、前記第２制御手段に異常が生じた
ときには、前記第２制御対象の制御を兼ねる手段である
ことを要旨とする。
【００１０】この本発明の制御装置では、第１制御手段
は、第２制御手段に異常が生じたときには、第２制御対
象の制御を兼ねるから、第２制御手段に異常が生じたと
きでも、第１制御対象および第２制御対象の両方を制御
することができる。この結果、より確実な異常対処が可
能となる。
は、第２制御手段に異常が生じたときには、第２制御対
象の制御を兼ねるから、第２制御手段に異常が生じたと
きでも、第１制御対象および第２制御対象の両方を制御
することができる。この結果、より確実な異常対処が可
能となる。
【００１１】こうした本発明の制御装置において、前記
第１制御手段は、所定の機能に制限を加えて、前記第１
制御対象と共に前記第２制御対象を制御する手段である
ものとすることもできる。こうすれば、第１制御手段の
処理性能を異常対処に備えて必要以上に高性能化するこ
とが避けられ、低コストで異常対処が可能となる。
第１制御手段は、所定の機能に制限を加えて、前記第１
制御対象と共に前記第２制御対象を制御する手段である
ものとすることもできる。こうすれば、第１制御手段の
処理性能を異常対処に備えて必要以上に高性能化するこ
とが避けられ、低コストで異常対処が可能となる。
【００１２】また、本発明の制御装置において、前記第
１制御手段と前記第２制御手段は、互いに相手の異常を
監視すると共に、相手の異常を検出したときには、相手
の制御対象の制御を兼ねる手段であるとすることもでき
る。こうすれば、第１制御手段と第２制御手段のいずれ
に異常が生じても、その異常に対処することができる。
１制御手段と前記第２制御手段は、互いに相手の異常を
監視すると共に、相手の異常を検出したときには、相手
の制御対象の制御を兼ねる手段であるとすることもでき
る。こうすれば、第１制御手段と第２制御手段のいずれ
に異常が生じても、その異常に対処することができる。
【００１３】本発明の動力出力装置は、動力を出力可能
な第１電動機と、動力を出力可能な第２電動機と、前記
第１電動機および前記第２電動機の各々と電力をやり取
り可能な二次電池と、該二次電池からの電力をスイッチ
ング素子のスイッチングにより所望の交流電力に変換し
て前記第１電動機に供給可能な第１電力変換手段と、該
第１電力変換手段のスイッチング素子をスイッチング制
御する第１制御手段と、前記二次電池からの電力をスイ
ッチング素子のスイッチングにより所望の交流電力に変
換して前記第２電動機に供給可能な第２電力変換手段
と、該第２電力変換手段のスイッチング素子をスイッチ
ング制御する第２制御手段と、を備える動力出力装置で
あって、前記第１制御手段は、前記第２制御手段に異常
が生じたときには、前記第２電力変換手段の制御を兼ね
る手段であることを要旨とする。
な第１電動機と、動力を出力可能な第２電動機と、前記
第１電動機および前記第２電動機の各々と電力をやり取
り可能な二次電池と、該二次電池からの電力をスイッチ
ング素子のスイッチングにより所望の交流電力に変換し
て前記第１電動機に供給可能な第１電力変換手段と、該
第１電力変換手段のスイッチング素子をスイッチング制
御する第１制御手段と、前記二次電池からの電力をスイ
ッチング素子のスイッチングにより所望の交流電力に変
換して前記第２電動機に供給可能な第２電力変換手段
と、該第２電力変換手段のスイッチング素子をスイッチ
ング制御する第２制御手段と、を備える動力出力装置で
あって、前記第１制御手段は、前記第２制御手段に異常
が生じたときには、前記第２電力変換手段の制御を兼ね
る手段であることを要旨とする。
【００１４】この本発明の動力出力装置では、第２制御
手段に異常が生じたときには、第１制御手段が、第２電
力変換手段の制御を兼ねるから、第２制御手段に異常が
生じても、第１電動機と第２電動機の両方を駆動するこ
とができる。この結果、より確実な異常対処が可能とな
る。
手段に異常が生じたときには、第１制御手段が、第２電
力変換手段の制御を兼ねるから、第２制御手段に異常が
生じても、第１電動機と第２電動機の両方を駆動するこ
とができる。この結果、より確実な異常対処が可能とな
る。
【００１５】こうした本発明の動力出力装置において、
前記第１制御手段は、前記第２制御手段の動作を監視し
て異常を判断する手段を含むものとすることもできる。
前記第１制御手段は、前記第２制御手段の動作を監視し
て異常を判断する手段を含むものとすることもできる。
【００１６】また、本発明の動力出力装置において、前
記第１制御手段は、所定の機能に制限を加えて、前記第
１電力変換手段と共に前記第２電力変換手段の制御を行
なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、
第１制御手段の処理性能を必要以上に高性能化すること
が避けられる。この結果、低コストで異常対処が可能と
なる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記
第１制御手段は、前記所定の機能の制限として、前記第
１電動機および／または前記第２電動機の回転数に制限
を加えて制御を行なう手段であるものとすることもでき
るし、第１制御手段は、前記所定の機能の制限として、
前記第１電力変換手段および／または前記第２電力変換
手段のスイッチング素子のスイッチング周期に制限を加
えて制御を行なう手段であるものとすることもできる。
更に、前記第１制御手段は、所定の機能の制限として、
フィードバック制御からオープンループ制御に切り替え
て制御を行なう手段であるものとすることもできる。
記第１制御手段は、所定の機能に制限を加えて、前記第
１電力変換手段と共に前記第２電力変換手段の制御を行
なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、
第１制御手段の処理性能を必要以上に高性能化すること
が避けられる。この結果、低コストで異常対処が可能と
なる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記
第１制御手段は、前記所定の機能の制限として、前記第
１電動機および／または前記第２電動機の回転数に制限
を加えて制御を行なう手段であるものとすることもでき
るし、第１制御手段は、前記所定の機能の制限として、
前記第１電力変換手段および／または前記第２電力変換
手段のスイッチング素子のスイッチング周期に制限を加
えて制御を行なう手段であるものとすることもできる。
更に、前記第１制御手段は、所定の機能の制限として、
フィードバック制御からオープンループ制御に切り替え
て制御を行なう手段であるものとすることもできる。
【００１７】更に、本発明の動力出力装置において、前
記第１制御手段と前記第２制御手段は、互いに相手の異
常を監視すると共に、相手の異常を検出したときには、
相手の電力変換手段の制御を兼ねる手段であるものとす
ることもできる。こうすれば、第１制御手段と第２制御
手段のいずれに異常が生じても、その異常に対処するこ
とができる。
記第１制御手段と前記第２制御手段は、互いに相手の異
常を監視すると共に、相手の異常を検出したときには、
相手の電力変換手段の制御を兼ねる手段であるものとす
ることもできる。こうすれば、第１制御手段と第２制御
手段のいずれに異常が生じても、その異常に対処するこ
とができる。
【００１８】本発明のハイブリッド自動車は、上記各態
様の本発明の動力出力装置を搭載し、駆動軸への動力の
出力により走行可能なハイブリッド自動車であって、動
力を出力可能な内燃機関を備え、前記第１電動機は、前
記内燃機関からの動力の少なくとも一部を受けて発電可
能な電動機であり、前記第２電動機は、前記第１電動機
の発電電力および／または前記二次電池からの放電電力
を用いて前記駆動軸に動力を出力可能な電動機であるこ
とを要旨とする。
様の本発明の動力出力装置を搭載し、駆動軸への動力の
出力により走行可能なハイブリッド自動車であって、動
力を出力可能な内燃機関を備え、前記第１電動機は、前
記内燃機関からの動力の少なくとも一部を受けて発電可
能な電動機であり、前記第２電動機は、前記第１電動機
の発電電力および／または前記二次電池からの放電電力
を用いて前記駆動軸に動力を出力可能な電動機であるこ
とを要旨とする。
【００１９】この本発明のハイブリッド自動車では、第
２制御手段に異常が生じたときに、第１制御手段が、車
輌を走行させる駆動軸に動力を出力可能な第２電動機を
駆動するよう第２電力変換手段を制御するから、より確
実な待避走行が可能となる。
２制御手段に異常が生じたときに、第１制御手段が、車
輌を走行させる駆動軸に動力を出力可能な第２電動機を
駆動するよう第２電力変換手段を制御するから、より確
実な待避走行が可能となる。
【００２０】こうした本発明のハイブリッド自動車にお
いて、前記内燃機関の出力軸は、３軸のうち２軸が独立
して動作可能で他の１軸が該２軸の動作に従属する３軸
式の動力入出力機構を介して前記第１電動機の回転軸と
前記駆動軸とに連結されてなり、前記第２電動機は、前
記駆動軸に連結されてなるものとすることもできる。
いて、前記内燃機関の出力軸は、３軸のうち２軸が独立
して動作可能で他の１軸が該２軸の動作に従属する３軸
式の動力入出力機構を介して前記第１電動機の回転軸と
前記駆動軸とに連結されてなり、前記第２電動機は、前
記駆動軸に連結されてなるものとすることもできる。
【００２１】本発明の制御装置の制御方法は、第１制御
対象を制御する第１制御手段と、第２制御対象を制御す
る第２制御手段とを備える制御装置の制御方法であっ
て、前記第２制御手段の異常を判定し、該異常が判定さ
れたときに該第２制御手段に代わって前記第１制御手段
により前記第１制御対象と共に前記第２制御対象を制御
することを要旨とする。
対象を制御する第１制御手段と、第２制御対象を制御す
る第２制御手段とを備える制御装置の制御方法であっ
て、前記第２制御手段の異常を判定し、該異常が判定さ
れたときに該第２制御手段に代わって前記第１制御手段
により前記第１制御対象と共に前記第２制御対象を制御
することを要旨とする。
【００２２】この本発明の制御装置の制御方法では、第
２制御手段の異常を判定し、異常が判定されたときに第
２制御手段に代わって第１制御手段により第１制御対象
と共に第２制御対象を制御するから、第２制御手段に異
常が生じたときでも、第１制御対象と第２制御対象の両
方を制御することができる。この結果、より確実な異常
対処が可能となる。
２制御手段の異常を判定し、異常が判定されたときに第
２制御手段に代わって第１制御手段により第１制御対象
と共に第２制御対象を制御するから、第２制御手段に異
常が生じたときでも、第１制御対象と第２制御対象の両
方を制御することができる。この結果、より確実な異常
対処が可能となる。
【００２３】本発明の動力出力装置の制御方法は、動力
を出力可能な第１電動機と、動力を出力可能な第２電動
機と、前記第１電動機および前記第２電動機の各々と電
力のやり取りが可能な二次電池と、該二次電池からの電
力をスイッチング素子のスイッチングにより所望の交流
電力に変換して前記第１電動機に供給可能な第１電力変
換手段と、該第１電力変換手段を制御する第１制御手段
と、前記二次電池からの電力をスイッチング素子のスイ
ッチングにより所望の交流電力に変換して前記第２電動
機に供給可能な第２電力変換手段と、該第２電力変換手
段を制御する第２制御手段と、を備える動力出力装置の
制御方法であって、前記第２制御手段の異常を判定し、
該異常が判定されたときに該第２制御手段に代わって前
記第１制御手段により前記第１電力変換手段と共に前記
第２電力変換手段を制御することを要旨とする。
を出力可能な第１電動機と、動力を出力可能な第２電動
機と、前記第１電動機および前記第２電動機の各々と電
力のやり取りが可能な二次電池と、該二次電池からの電
力をスイッチング素子のスイッチングにより所望の交流
電力に変換して前記第１電動機に供給可能な第１電力変
換手段と、該第１電力変換手段を制御する第１制御手段
と、前記二次電池からの電力をスイッチング素子のスイ
ッチングにより所望の交流電力に変換して前記第２電動
機に供給可能な第２電力変換手段と、該第２電力変換手
段を制御する第２制御手段と、を備える動力出力装置の
制御方法であって、前記第２制御手段の異常を判定し、
該異常が判定されたときに該第２制御手段に代わって前
記第１制御手段により前記第１電力変換手段と共に前記
第２電力変換手段を制御することを要旨とする。
【００２４】この本発明の動力出力装置の制御方法で
は、第２制御手段の異常を判定し、異常が判定されたと
きに第２制御手段に代わって第１制御手段により第１電
力変換手段と共に第２電力変換手段を制御するから、第
２制御手段に異常が生じたときでも、第１電動機と第２
電動機の両方を駆動することができる。この結果、より
確実な異常対処が可能となる。
は、第２制御手段の異常を判定し、異常が判定されたと
きに第２制御手段に代わって第１制御手段により第１電
力変換手段と共に第２電力変換手段を制御するから、第
２制御手段に異常が生じたときでも、第１電動機と第２
電動機の両方を駆動することができる。この結果、より
確実な異常対処が可能となる。
【００２５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であ
る。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するよう
に、エンジン２２と、エンジン２２とプラネタリギア３
０を介して接続されたモータＭＧ１，ＭＧ２と、モータ
ＭＧ１，ＭＧ２の各々と電力のやり取りが可能なバッテ
リ６０と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロール
するハイブリッド電子制御ユニット（以下、ハイブリッ
ドＥＣＵという）７０とを備える。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であ
る。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するよう
に、エンジン２２と、エンジン２２とプラネタリギア３
０を介して接続されたモータＭＧ１，ＭＧ２と、モータ
ＭＧ１，ＭＧ２の各々と電力のやり取りが可能なバッテ
リ６０と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロール
するハイブリッド電子制御ユニット（以下、ハイブリッ
ドＥＣＵという）７０とを備える。
【００２６】エンジン２２は、ガソリンで駆動する内燃
機関として構成されており、エンジン電子制御ユニット
（以下、エンジンＥＣＵという）２８により運転制御さ
れる。エンジンＥＣＵ２８は、ハイブリッドＥＣＵ７０
から入力されるエンジン要求出力に基づいてエンジン２
２から要求動力を出力可能な運転ポイントのうち最も効
率の良い運転ポイントでエンジン２２が運転されるよう
燃料噴射量や吸入空気量の制御を行なう。
機関として構成されており、エンジン電子制御ユニット
（以下、エンジンＥＣＵという）２８により運転制御さ
れる。エンジンＥＣＵ２８は、ハイブリッドＥＣＵ７０
から入力されるエンジン要求出力に基づいてエンジン２
２から要求動力を出力可能な運転ポイントのうち最も効
率の良い運転ポイントでエンジン２２が運転されるよう
燃料噴射量や吸入空気量の制御を行なう。
【００２７】プラネタリギア３０は、サンギア３２とリ
ングギア３６とその間に複数設けられたプラネタリピニ
オンギア３４とから構成されている。プラネタリギア３
０のプラネタリピニオンギア３４を連結するキャリア３
５にはダンパ２６を介してエンジン２２のクランクシャ
フト２４が接続されており、サンギア３２にはサンギア
軸３３を介してモータＭＧ１の回転軸４０が接続されて
いる。リングギア３６のリングギア軸３７に設けられた
ギア３８は、モータＭＧ２の回転軸４４に設けられたギ
ア４６とベルト４２を介して接続されている。また、モ
ータＭＧ２の回転軸４４に設けられたギア４８は、ディ
ファレンシャルギア５０を介して車輪５４の車軸５２に
接続されている。したがって、リングギア３６は、モー
タＭＧ２に接続されると共に車軸５２に接続されている
ことになる。
ングギア３６とその間に複数設けられたプラネタリピニ
オンギア３４とから構成されている。プラネタリギア３
０のプラネタリピニオンギア３４を連結するキャリア３
５にはダンパ２６を介してエンジン２２のクランクシャ
フト２４が接続されており、サンギア３２にはサンギア
軸３３を介してモータＭＧ１の回転軸４０が接続されて
いる。リングギア３６のリングギア軸３７に設けられた
ギア３８は、モータＭＧ２の回転軸４４に設けられたギ
ア４６とベルト４２を介して接続されている。また、モ
ータＭＧ２の回転軸４４に設けられたギア４８は、ディ
ファレンシャルギア５０を介して車輪５４の車軸５２に
接続されている。したがって、リングギア３６は、モー
タＭＧ２に接続されると共に車軸５２に接続されている
ことになる。
【００２８】モータＭＧ１，ＭＧ２は、例えば、外表面
に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回
されたステータとからなる発電可能なＰＭ型の同期発電
電動機として構成されており、モータ電子制御ユニット
（以下、モータＥＣＵという）１００により駆動制御さ
れる。図２は、モータＥＣＵ１００を中心としたモータ
駆動制御システムの詳細な構成を示す構成図である。
に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回
されたステータとからなる発電可能なＰＭ型の同期発電
電動機として構成されており、モータ電子制御ユニット
（以下、モータＥＣＵという）１００により駆動制御さ
れる。図２は、モータＥＣＵ１００を中心としたモータ
駆動制御システムの詳細な構成を示す構成図である。
【００２９】モータＭＧ１，ＭＧ２は、バッテリ６０の
端子に接続された電力ラインを正極母線および負極母線
とするインバータ回路１１０，１２０が各々備える６つ
のスイッチング素子のスイッチングにより生成される擬
似的な三相交流電圧が三相コイルに印加されることによ
り駆動する。インバータ回路１１０，１２０の各スイッ
チング素子のスイッチング制御、即ちモータＭＧ１，Ｍ
Ｇ２の駆動制御を行なうモータＥＣＵ１００の第１ＣＰ
Ｕ１０２と第２ＣＰＵ１０４は、それぞれハイブリッド
ＥＣＵ７０から入力されるモータＭＧ１，ＭＧ２のトル
ク指令値に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２からトルク指
令値に相当するトルクが出力されるようインバータ回路
１１０，１２０のスイッチング素子をスイッチング制御
する。また、モータＥＣＵ１００には、モータＭＧ２の
駆動制御が第１ＣＰＵ１０２と第２ＣＰＵ１０４のいず
れによっても行なえるようインバータ回路１２０へ制御
信号を出力するＣＰＵを切り替え可能なマルチプレクサ
１０６が設けられており、第１ＣＰＵ１０２の指令に応
じてインバータ回路１２０へ制御信号を出力するＣＰＵ
を切り替えることができるようになっている。第１ＣＰ
Ｕ１０２と第２ＣＰＵ１０４は、それぞれ図示しないＲ
ＯＭとＲＡＭと入出力ポートと通信ポートとを備えてお
り、１つのマイクロプロセッサを構成している。第１Ｃ
ＰＵ１０２と第２ＣＰＵ１０４とは、通信線を介してＣ
ＰＵの動作状態の監視に関するデータ含む種々のデータ
のやり取りを行なうことができるようになっている。ま
た、第１ＣＰＵ１０２には、入力ポートを介して、モー
タＭＧ１の三相コイルの各相に取り付けられた電流セン
サ１１１〜１１３からの各相電流やモータＭＧ１の回転
軸４０に取り付けられた回転角センサ（例えば、レゾル
バなど）１２２からの回転角が入力されると共に、モー
タＭＧ２の三相コイルの各相に取り付けられた電流セン
サ１１４〜１１６からの各相電流やモータＭＧ２の回転
軸４４に取り付けられた回転角センサ１２４からの回転
角なども入力されている。そして、第１ＣＰＵ１０２か
らは、マルチプレクサ１０６への切り替え信号が出力ポ
ートを介して出力されている。また、第２ＣＰＵ１０４
には、電流センサ１１４〜１１６からの各相電流や回転
角センサ１２４からの回転角などが入力ポートを介して
入力されている。なお、電流センサ１１１〜１１６は、
モータＭＧ１とモータＭＧ２の三相コイルの各相全てに
取り付けるものとしたが、各相のうちのいずれか２相に
取り付けるものとしても構わない。また、図示しない
が、電流センサ１１１〜１１６は２重化されており、そ
れぞれ２つの信号が第１ＣＰＵ１０２，第２ＣＰＵ１０
４に入力されている。
端子に接続された電力ラインを正極母線および負極母線
とするインバータ回路１１０，１２０が各々備える６つ
のスイッチング素子のスイッチングにより生成される擬
似的な三相交流電圧が三相コイルに印加されることによ
り駆動する。インバータ回路１１０，１２０の各スイッ
チング素子のスイッチング制御、即ちモータＭＧ１，Ｍ
Ｇ２の駆動制御を行なうモータＥＣＵ１００の第１ＣＰ
Ｕ１０２と第２ＣＰＵ１０４は、それぞれハイブリッド
ＥＣＵ７０から入力されるモータＭＧ１，ＭＧ２のトル
ク指令値に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２からトルク指
令値に相当するトルクが出力されるようインバータ回路
１１０，１２０のスイッチング素子をスイッチング制御
する。また、モータＥＣＵ１００には、モータＭＧ２の
駆動制御が第１ＣＰＵ１０２と第２ＣＰＵ１０４のいず
れによっても行なえるようインバータ回路１２０へ制御
信号を出力するＣＰＵを切り替え可能なマルチプレクサ
１０６が設けられており、第１ＣＰＵ１０２の指令に応
じてインバータ回路１２０へ制御信号を出力するＣＰＵ
を切り替えることができるようになっている。第１ＣＰ
Ｕ１０２と第２ＣＰＵ１０４は、それぞれ図示しないＲ
ＯＭとＲＡＭと入出力ポートと通信ポートとを備えてお
り、１つのマイクロプロセッサを構成している。第１Ｃ
ＰＵ１０２と第２ＣＰＵ１０４とは、通信線を介してＣ
ＰＵの動作状態の監視に関するデータ含む種々のデータ
のやり取りを行なうことができるようになっている。ま
た、第１ＣＰＵ１０２には、入力ポートを介して、モー
タＭＧ１の三相コイルの各相に取り付けられた電流セン
サ１１１〜１１３からの各相電流やモータＭＧ１の回転
軸４０に取り付けられた回転角センサ（例えば、レゾル
バなど）１２２からの回転角が入力されると共に、モー
タＭＧ２の三相コイルの各相に取り付けられた電流セン
サ１１４〜１１６からの各相電流やモータＭＧ２の回転
軸４４に取り付けられた回転角センサ１２４からの回転
角なども入力されている。そして、第１ＣＰＵ１０２か
らは、マルチプレクサ１０６への切り替え信号が出力ポ
ートを介して出力されている。また、第２ＣＰＵ１０４
には、電流センサ１１４〜１１６からの各相電流や回転
角センサ１２４からの回転角などが入力ポートを介して
入力されている。なお、電流センサ１１１〜１１６は、
モータＭＧ１とモータＭＧ２の三相コイルの各相全てに
取り付けるものとしたが、各相のうちのいずれか２相に
取り付けるものとしても構わない。また、図示しない
が、電流センサ１１１〜１１６は２重化されており、そ
れぞれ２つの信号が第１ＣＰＵ１０２，第２ＣＰＵ１０
４に入力されている。
【００３０】バッテリ６０は、例えば、ニッケル水素電
池やリチウムイオン電池などのように充放電可能な単電
池を複数直列に接続した組電池として構成されており、
バッテリ電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵとい
う）６２により管理される。このバッテリＥＣＵ６２に
よるバッテリ６０の管理としては、バッテリ６０の出力
端子に接続された図示しない電流センサや電圧センサに
より検出される充放電電流や端子間電圧に基づいて行な
われる充電状態ＳＯＣの演算や、同じく電流センサや電
圧センサにより検出される充放電電流や端子間電圧に基
づいて行なわれる単電池の均等化、バッテリ６０に取り
付けられた図示しない温度センサにより検出される電池
温度に基づいて行なわれる冷却管理などがある。
池やリチウムイオン電池などのように充放電可能な単電
池を複数直列に接続した組電池として構成されており、
バッテリ電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵとい
う）６２により管理される。このバッテリＥＣＵ６２に
よるバッテリ６０の管理としては、バッテリ６０の出力
端子に接続された図示しない電流センサや電圧センサに
より検出される充放電電流や端子間電圧に基づいて行な
われる充電状態ＳＯＣの演算や、同じく電流センサや電
圧センサにより検出される充放電電流や端子間電圧に基
づいて行なわれる単電池の均等化、バッテリ６０に取り
付けられた図示しない温度センサにより検出される電池
温度に基づいて行なわれる冷却管理などがある。
【００３１】ハイブリッドＥＣＵ７０は、図示しないが
ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成され
ており、処理プログラムを記憶したＲＯＭと，一時的に
データを記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートな
どを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０の通信ポートは、
エンジンＥＣＵ２８やバッテリＥＣＵ６２、モータＥＣ
Ｕ１００の通信ポートと接続されており、エンジンＥＣ
Ｕ２８やバッテリＥＣＵ６２、モータＥＣＵ１００と種
々のデータのやり取りが可能となっている。また、ハイ
ブリッドＥＣＵ７０は、車輪５４に取り付けられた車輪
速センサ５６からの車輪速や、アクセルペダル７２のポ
ジション（踏み込み量）を検出するアクセルペダルポジ
ションセンサ７３からのアクセルペダルポジションＡ
Ｐ、ブレーキペダル７４のポジション（踏み込み量）を
検出するブレーキペダルポジションセンサ７５からのブ
レーキペダルポジションＢＰ、シフトレバー７６のポジ
ションを検出するシフトポジションセンサ７７からのシ
フトポジションＳＰなどが入力ポートを介して入力され
ている。
ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成され
ており、処理プログラムを記憶したＲＯＭと，一時的に
データを記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートな
どを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０の通信ポートは、
エンジンＥＣＵ２８やバッテリＥＣＵ６２、モータＥＣ
Ｕ１００の通信ポートと接続されており、エンジンＥＣ
Ｕ２８やバッテリＥＣＵ６２、モータＥＣＵ１００と種
々のデータのやり取りが可能となっている。また、ハイ
ブリッドＥＣＵ７０は、車輪５４に取り付けられた車輪
速センサ５６からの車輪速や、アクセルペダル７２のポ
ジション（踏み込み量）を検出するアクセルペダルポジ
ションセンサ７３からのアクセルペダルポジションＡ
Ｐ、ブレーキペダル７４のポジション（踏み込み量）を
検出するブレーキペダルポジションセンサ７５からのブ
レーキペダルポジションＢＰ、シフトレバー７６のポジ
ションを検出するシフトポジションセンサ７７からのシ
フトポジションＳＰなどが入力ポートを介して入力され
ている。
【００３２】こうして構成されたハイブリッド自動車２
０の動作について説明する。ハイブリッド自動車２０の
定常運転時では、アクセルペダルポジションセンサ７３
からのアクセルペダルポジションＡＰや車輪速センサ５
６からの車輪速に基づいて、車軸５２に要求される動力
を算出し、この動力とほぼ等しい値にエンジン２２の出
力（トルクと回転数はエンジン２２が効率よく運転でき
る値に設定）が設定される。このときエンジン２２の出
力の一部はプラネタリギア３０を介して直接車軸５２に
伝達され、残余の出力はモータＭＧ１により電力として
回生される。回生された電力は、モータＭＧ２が車軸５
２を回転させるトルクを発生するために用いられる。車
軸５２に伝達されるトルクが不足する場合には、モータ
ＭＧ１により回生した電力やバッテリ６０に蓄えられた
電力を用いてモータＭＧ２によりトルクアシストが行な
われる。また、ハイブリッド自動車２０が走行を開始す
る低速時では、モータＭＧ２の回転軸４４が車軸５２と
連結されているから、エンジン２２を停止した状態でバ
ッテリ６０に蓄えられた電力を用いてモータＭＧ２単独
の駆動により車軸５２に動力を伝達して走行することも
できる。このようにして、車軸５２に要求される動力に
基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動制御される。
０の動作について説明する。ハイブリッド自動車２０の
定常運転時では、アクセルペダルポジションセンサ７３
からのアクセルペダルポジションＡＰや車輪速センサ５
６からの車輪速に基づいて、車軸５２に要求される動力
を算出し、この動力とほぼ等しい値にエンジン２２の出
力（トルクと回転数はエンジン２２が効率よく運転でき
る値に設定）が設定される。このときエンジン２２の出
力の一部はプラネタリギア３０を介して直接車軸５２に
伝達され、残余の出力はモータＭＧ１により電力として
回生される。回生された電力は、モータＭＧ２が車軸５
２を回転させるトルクを発生するために用いられる。車
軸５２に伝達されるトルクが不足する場合には、モータ
ＭＧ１により回生した電力やバッテリ６０に蓄えられた
電力を用いてモータＭＧ２によりトルクアシストが行な
われる。また、ハイブリッド自動車２０が走行を開始す
る低速時では、モータＭＧ２の回転軸４４が車軸５２と
連結されているから、エンジン２２を停止した状態でバ
ッテリ６０に蓄えられた電力を用いてモータＭＧ２単独
の駆動により車軸５２に動力を伝達して走行することも
できる。このようにして、車軸５２に要求される動力に
基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動制御される。
【００３３】次に、モータＭＧ２を駆動制御する第２Ｃ
ＰＵの異常を監視する動作について説明する。図３は、
モータＥＣＵ１００の第１ＣＰＵにより実行される異常
監視処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
このルーチンは、所定時間毎（例えば、２ｍｓ毎）に繰
り返し実行される。
ＰＵの異常を監視する動作について説明する。図３は、
モータＥＣＵ１００の第１ＣＰＵにより実行される異常
監視処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
このルーチンは、所定時間毎（例えば、２ｍｓ毎）に繰
り返し実行される。
【００３４】異常監視ルーチンが実行されると、モータ
ＥＣＵ１００の第１ＣＰＵは、まず、第２ＣＰＵ１０４
の状態を入力し（ステップＳ１００）、第２ＣＰＵ１０
４が正常か否かを判定する処理を行なう（ステップＳ１
０２）。この第２ＣＰＵ１０４の状態により異常を判定
する処理としては、以下のものがある。例えば、回転角
センサ１２４としてレゾルバを用いる場合には、このレ
ゾルバによりモータＭＧ２の回転軸の回転角に応じて生
成される電気信号（電圧波形）をデジタル信号に変換す
る、第２ＣＰＵ１０４に含まれるＲ／Ｄコンバータ（図
示せず）の変換異常を監視することにより第２ＣＰＵ１
０４の異常を判定する。これは、レゾルバ（回転角セン
サ１２４）からの生成された電気信号（電圧波形）を第
１ＣＰＵ１０２に入力して、この電気信号をＡ／Ｄコン
バータ（図示せず）によりサンプリングして得られた値
から回転角を求めて、第２ＣＰＵ１０４のＲ／Ｄコンバ
ータにより変換された回転角とを比較して正常範囲内に
あるか否かを判定することにより行なわれる。また、モ
ータＭＧ２の三相コイルの各相に流れる各相電流を監視
することにより、第２ＣＰＵ１０４の異常を判定する。
これは、電流フィードバック制御を行なう際、ハイブリ
ッドＥＣＵ７０から入力されたトルク指令値とモータＭ
Ｇ２の回転角とに基づき設定されるモータＭＧ２の三相
コイルの指令電流と、電流センサ１１４〜１１６により
検出された各相電流とを比較して正常範囲内にあるか否
かを判定することにより行なわれる。更に、モータＭＧ
２への指令電流と電流センサ１１４〜１１６からの各相
電流とに基づいて算出されるモータＭＧ２の指令電圧に
対するインバータ回路１２０のスイッチング素子のスイ
ッチングパターンが正常範囲内にあるか否かを判定する
ことにより異常を判定する。これは、例えば、インバー
タ回路１２０のスイッチング素子へのスイッチング信号
をフィルタを介して正弦波状の電圧波形とし、これとモ
ータＭＧ２の指令電圧とで振幅や位相を比較することに
より行なわれる。この他、第２ＣＰＵ１０４から一定周
期のクロック信号を第１ＣＰＵ１０２へ出力してこの信
号が所定周期以上発生しないときに第２ＣＰＵ１０４の
異常を判断したり、メモリの内容をパリティやチェック
サムなどの誤り検出符号により検出することにより第２
ＣＰＵ１０４の異常を判定したり、予め定めたデータを
通信線を介して第１ＣＰＵ１０２に出力して正しく通信
されているかを判断することにより第２ＣＰＵ１０４の
異常を判定したりすることもできる。
ＥＣＵ１００の第１ＣＰＵは、まず、第２ＣＰＵ１０４
の状態を入力し（ステップＳ１００）、第２ＣＰＵ１０
４が正常か否かを判定する処理を行なう（ステップＳ１
０２）。この第２ＣＰＵ１０４の状態により異常を判定
する処理としては、以下のものがある。例えば、回転角
センサ１２４としてレゾルバを用いる場合には、このレ
ゾルバによりモータＭＧ２の回転軸の回転角に応じて生
成される電気信号（電圧波形）をデジタル信号に変換す
る、第２ＣＰＵ１０４に含まれるＲ／Ｄコンバータ（図
示せず）の変換異常を監視することにより第２ＣＰＵ１
０４の異常を判定する。これは、レゾルバ（回転角セン
サ１２４）からの生成された電気信号（電圧波形）を第
１ＣＰＵ１０２に入力して、この電気信号をＡ／Ｄコン
バータ（図示せず）によりサンプリングして得られた値
から回転角を求めて、第２ＣＰＵ１０４のＲ／Ｄコンバ
ータにより変換された回転角とを比較して正常範囲内に
あるか否かを判定することにより行なわれる。また、モ
ータＭＧ２の三相コイルの各相に流れる各相電流を監視
することにより、第２ＣＰＵ１０４の異常を判定する。
これは、電流フィードバック制御を行なう際、ハイブリ
ッドＥＣＵ７０から入力されたトルク指令値とモータＭ
Ｇ２の回転角とに基づき設定されるモータＭＧ２の三相
コイルの指令電流と、電流センサ１１４〜１１６により
検出された各相電流とを比較して正常範囲内にあるか否
かを判定することにより行なわれる。更に、モータＭＧ
２への指令電流と電流センサ１１４〜１１６からの各相
電流とに基づいて算出されるモータＭＧ２の指令電圧に
対するインバータ回路１２０のスイッチング素子のスイ
ッチングパターンが正常範囲内にあるか否かを判定する
ことにより異常を判定する。これは、例えば、インバー
タ回路１２０のスイッチング素子へのスイッチング信号
をフィルタを介して正弦波状の電圧波形とし、これとモ
ータＭＧ２の指令電圧とで振幅や位相を比較することに
より行なわれる。この他、第２ＣＰＵ１０４から一定周
期のクロック信号を第１ＣＰＵ１０２へ出力してこの信
号が所定周期以上発生しないときに第２ＣＰＵ１０４の
異常を判断したり、メモリの内容をパリティやチェック
サムなどの誤り検出符号により検出することにより第２
ＣＰＵ１０４の異常を判定したり、予め定めたデータを
通信線を介して第１ＣＰＵ１０２に出力して正しく通信
されているかを判断することにより第２ＣＰＵ１０４の
異常を判定したりすることもできる。
【００３５】こうした判定の結果、第２ＣＰＵ１０４は
正常であると判定されたときには、モータＭＧ１側のキ
ャリア周波数を通常の周波数（例えば、１０ｋＨｚ）に
設定すると共に（ステップＳ１０４）、モータＭＧ１の
電気角に同期した周波数の矩形波による制御やＰＷＭの
変調率が値１を超える過変調ＰＷＭ領域における制御を
許可して（ステップＳ１０６，１０８）、本ルーチンを
終了する。ここで、矩形波による制御は、正弦波による
ＰＷＭ制御に基づく最大出力以上の出力がモータに要求
されたときに採用される制御であり、過変調ＰＷＭ領域
における制御は、矩形波による制御と正弦波によるＰＷ
Ｍ制御との切り替え時にそのショックを低減するために
採用される制御である。即ち、こうした制御は、要求出
力に応じてモータから高トルクを発生させて回転数を上
げるために行なわれる。
正常であると判定されたときには、モータＭＧ１側のキ
ャリア周波数を通常の周波数（例えば、１０ｋＨｚ）に
設定すると共に（ステップＳ１０４）、モータＭＧ１の
電気角に同期した周波数の矩形波による制御やＰＷＭの
変調率が値１を超える過変調ＰＷＭ領域における制御を
許可して（ステップＳ１０６，１０８）、本ルーチンを
終了する。ここで、矩形波による制御は、正弦波による
ＰＷＭ制御に基づく最大出力以上の出力がモータに要求
されたときに採用される制御であり、過変調ＰＷＭ領域
における制御は、矩形波による制御と正弦波によるＰＷ
Ｍ制御との切り替え時にそのショックを低減するために
採用される制御である。即ち、こうした制御は、要求出
力に応じてモータから高トルクを発生させて回転数を上
げるために行なわれる。
【００３６】一方、第２ＣＰＵ１０４が異常であると判
定されたときには、第２ＣＰＵ１０４によるモータＭＧ
２の駆動制御は行なえないと判断して、第１ＣＰＵ１０
２によりモータＭＧ１と共にモータＭＧ２の駆動制御を
行なう待避制御に向けた処理を行なう。まず、第１ＣＰ
Ｕ１０２は、マルチプレクサ１０６を第１ＣＰＵ１０２
側に切り替える処理を行なう（ステップＳ１１０）。即
ち、第２ＣＰＵ１０４からのインバータ回路１２０への
制御信号の出力経路を遮断すると共に第１ＣＰＵ１０２
からインバータ１２０へ制御信号を出力可能な状態とす
る。続いて、モータＭＧ２側に取り付けられた電流セン
サ１１４〜１１６が正常であるか否かを判定し（ステッ
プＳ１１２）、電流センサ１１４〜１１６が正常であれ
ば、モータＭＧ２側のキャリア周波数を通常（１０ｋＨ
ｚ）よりも低い値（例えば、５ｋＨｚ）に設定し（ステ
ップＳ１１４）、電流センサ１１４〜１１６が異常であ
れば、モータＭＧ２の駆動をオープンループ制御により
実現されるよう設定する（ステップＳ１１６）。そし
て、モータＭＧ１側のキャリア周波数を通常よりも低い
値（例えば、５ｋＨｚ）に設定して（ステップＳ１１
８）、本ルーチンを終了する。こうして各種設定が行な
われると、この各種設定に基づいてモータ制御が行なわ
れる。図４は第１ＣＰＵ１０２により実行されるモータ
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この
ルーチンは、図３のルーチンにより設定されたキャリア
周波数に応じたキャリアの周期毎のタイミングで繰り返
し実行される。例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２のキャリ
ア周波数が共に５ｋＨｚに設定されている場合には、
０．２ｍｓｅｃ毎に、モータＭＧ１あるいはモータＭＧ
２が１０ｋＨｚに設定されている場合には、０．１ｍｓ
ｅｃ毎に実行される。
定されたときには、第２ＣＰＵ１０４によるモータＭＧ
２の駆動制御は行なえないと判断して、第１ＣＰＵ１０
２によりモータＭＧ１と共にモータＭＧ２の駆動制御を
行なう待避制御に向けた処理を行なう。まず、第１ＣＰ
Ｕ１０２は、マルチプレクサ１０６を第１ＣＰＵ１０２
側に切り替える処理を行なう（ステップＳ１１０）。即
ち、第２ＣＰＵ１０４からのインバータ回路１２０への
制御信号の出力経路を遮断すると共に第１ＣＰＵ１０２
からインバータ１２０へ制御信号を出力可能な状態とす
る。続いて、モータＭＧ２側に取り付けられた電流セン
サ１１４〜１１６が正常であるか否かを判定し（ステッ
プＳ１１２）、電流センサ１１４〜１１６が正常であれ
ば、モータＭＧ２側のキャリア周波数を通常（１０ｋＨ
ｚ）よりも低い値（例えば、５ｋＨｚ）に設定し（ステ
ップＳ１１４）、電流センサ１１４〜１１６が異常であ
れば、モータＭＧ２の駆動をオープンループ制御により
実現されるよう設定する（ステップＳ１１６）。そし
て、モータＭＧ１側のキャリア周波数を通常よりも低い
値（例えば、５ｋＨｚ）に設定して（ステップＳ１１
８）、本ルーチンを終了する。こうして各種設定が行な
われると、この各種設定に基づいてモータ制御が行なわ
れる。図４は第１ＣＰＵ１０２により実行されるモータ
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この
ルーチンは、図３のルーチンにより設定されたキャリア
周波数に応じたキャリアの周期毎のタイミングで繰り返
し実行される。例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２のキャリ
ア周波数が共に５ｋＨｚに設定されている場合には、
０．２ｍｓｅｃ毎に、モータＭＧ１あるいはモータＭＧ
２が１０ｋＨｚに設定されている場合には、０．１ｍｓ
ｅｃ毎に実行される。
【００３７】モータ制御ルーチンが実行されると、第１
ＣＰＵ１０２は、まず、第２ＣＰＵ１０４に異常が生じ
ておりモータＭＧ２が制御対象となっているか否かを判
定する（ステップＳ２００）。第２ＣＰＵ１０４に異常
が生じておらずモータＭＧ２が制御対象となっていない
場合には、通常通り、モータＭＧ１のみをフィードバッ
ク制御により駆動制御して（ステップＳ２０８）、本ル
ーチンを終了する。このときのフィードバック制御とし
ては、例えば、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力された
モータＭＧ２のトルク指令値とモータＭＧ２の回転角と
から算出されるモータＭＧ２への指令電流と電流センサ
１１４〜１１６からの各相電流との偏差に基づきこの偏
差が零となるようにモータＭＧ２の電圧指令値を設定し
て出力することにより行なわれる。このとき、キャリア
周波数は通常の周波数（１０ｋＨｚ）であり、モータＭ
Ｇ１の要求動力に応じて適宜、矩形波による制御や過変
調ＰＷＭ領域での制御が行なわれる。
ＣＰＵ１０２は、まず、第２ＣＰＵ１０４に異常が生じ
ておりモータＭＧ２が制御対象となっているか否かを判
定する（ステップＳ２００）。第２ＣＰＵ１０４に異常
が生じておらずモータＭＧ２が制御対象となっていない
場合には、通常通り、モータＭＧ１のみをフィードバッ
ク制御により駆動制御して（ステップＳ２０８）、本ル
ーチンを終了する。このときのフィードバック制御とし
ては、例えば、ハイブリッドＥＣＵ７０から入力された
モータＭＧ２のトルク指令値とモータＭＧ２の回転角と
から算出されるモータＭＧ２への指令電流と電流センサ
１１４〜１１６からの各相電流との偏差に基づきこの偏
差が零となるようにモータＭＧ２の電圧指令値を設定し
て出力することにより行なわれる。このとき、キャリア
周波数は通常の周波数（１０ｋＨｚ）であり、モータＭ
Ｇ１の要求動力に応じて適宜、矩形波による制御や過変
調ＰＷＭ領域での制御が行なわれる。
【００３８】一方、モータＭＧ２が制御対象となってい
る場合には、モータＭＧ２側の駆動にオープンループ制
御が設定されているか否かを判定する（ステップＳ２０
２）。オープンループ制御が設定されていないときに
は、フィードバック制御によりモータＭＧ２を駆動制御
し（ステップＳ２０４）、オープンループ制御が設定さ
れているときには、オープンループ制御によりモータＭ
Ｇ２の駆動制御を行なう（ステップＳ２０６）。ここ
で、オープンループ制御は、例えば、ハイブリッドＥＣ
Ｕ７０から入力されたモータＭＧ２のトルク指令値とモ
ータＭＧ２の回転軸の回転角とからマップによりモータ
ＭＧ２の三相コイルに印加すべき目標電圧を導出して出
力することにより行なわれる。そして、モータＭＧ１を
フィードバック制御により駆動制御して（ステップＳ２
０８）、本ルーチンを終了する。これにより、車軸５２
に直接動力を出力できるモータＭＧ２の駆動が確保され
るから、モータＭＧ２を制御する第２ＣＰＵ１０４に異
常が生じても、ハイブリッド自動車２０を待避走行させ
ることができる。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動
に際し、フィードバック制御におけるキャリア周波数は
通常の制御における周波数よりも低い周波数（５ｋＨ
ｚ）であり、矩形波による制御や過変調ＰＷＭ領域での
制御は禁止されてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数の上限
が制限される。このように、第１ＣＰＵ１０２によりモ
ータＭＧ１およびモータＭＧ２が駆動制御する際、キャ
リア周波数を通常よりも低く設定したり、モータＭＧ２
をオープンループにより制御したりすることで、第１Ｃ
ＰＵ１０２によりモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆
動制御することに伴う全体の処理負担の増加を防ぐこと
ができる。また、通常の制御で許可されている矩形波に
よる制御や過変調ＰＷＭ領域での制御を禁止すること
で、かかる制御モードの切り替えに伴う処理負担を低減
することができる。ただし、こうした制御機能制限は、
車輌の待避走行に支障がない範囲内で行なわれるもので
ある。
る場合には、モータＭＧ２側の駆動にオープンループ制
御が設定されているか否かを判定する（ステップＳ２０
２）。オープンループ制御が設定されていないときに
は、フィードバック制御によりモータＭＧ２を駆動制御
し（ステップＳ２０４）、オープンループ制御が設定さ
れているときには、オープンループ制御によりモータＭ
Ｇ２の駆動制御を行なう（ステップＳ２０６）。ここ
で、オープンループ制御は、例えば、ハイブリッドＥＣ
Ｕ７０から入力されたモータＭＧ２のトルク指令値とモ
ータＭＧ２の回転軸の回転角とからマップによりモータ
ＭＧ２の三相コイルに印加すべき目標電圧を導出して出
力することにより行なわれる。そして、モータＭＧ１を
フィードバック制御により駆動制御して（ステップＳ２
０８）、本ルーチンを終了する。これにより、車軸５２
に直接動力を出力できるモータＭＧ２の駆動が確保され
るから、モータＭＧ２を制御する第２ＣＰＵ１０４に異
常が生じても、ハイブリッド自動車２０を待避走行させ
ることができる。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動
に際し、フィードバック制御におけるキャリア周波数は
通常の制御における周波数よりも低い周波数（５ｋＨ
ｚ）であり、矩形波による制御や過変調ＰＷＭ領域での
制御は禁止されてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数の上限
が制限される。このように、第１ＣＰＵ１０２によりモ
ータＭＧ１およびモータＭＧ２が駆動制御する際、キャ
リア周波数を通常よりも低く設定したり、モータＭＧ２
をオープンループにより制御したりすることで、第１Ｃ
ＰＵ１０２によりモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆
動制御することに伴う全体の処理負担の増加を防ぐこと
ができる。また、通常の制御で許可されている矩形波に
よる制御や過変調ＰＷＭ領域での制御を禁止すること
で、かかる制御モードの切り替えに伴う処理負担を低減
することができる。ただし、こうした制御機能制限は、
車輌の待避走行に支障がない範囲内で行なわれるもので
ある。
【００３９】以上説明した実施例のハイブリッド自動車
２０によれば、車軸５２に直接動力を出力できるモータ
ＭＧ２を制御対象とする第２ＣＰＵ１０４に異常が生じ
たときであっても、第１ＣＰＵ１０２によりバックアッ
プするから、モータＭＧ２の駆動を確保でき、十分な待
避走行を行なうことができる。しかも、第１ＣＰＵ１０
２は、制御機能を制限してモータＭＧ１およびモータＭ
Ｇ２を駆動制御するから、全体の処理負担を増大させる
ことがない。この結果、第１ＣＰＵ１０２の処理能力を
必要以上に高性能化する必要がなく低コストで異常対処
が可能となる。
２０によれば、車軸５２に直接動力を出力できるモータ
ＭＧ２を制御対象とする第２ＣＰＵ１０４に異常が生じ
たときであっても、第１ＣＰＵ１０２によりバックアッ
プするから、モータＭＧ２の駆動を確保でき、十分な待
避走行を行なうことができる。しかも、第１ＣＰＵ１０
２は、制御機能を制限してモータＭＧ１およびモータＭ
Ｇ２を駆動制御するから、全体の処理負担を増大させる
ことがない。この結果、第１ＣＰＵ１０２の処理能力を
必要以上に高性能化する必要がなく低コストで異常対処
が可能となる。
【００４０】実施例のハイブリッド自動車２０では、第
２ＣＰＵ１０４に異常が生じたときに、第１ＣＰＵ１０
２によりバックアップするものとしたが、第１ＣＰＵ１
０２に異常が生じたときには、第２ＣＰＵ１０４により
バックアップする、即ち、第１ＣＰＵ１０２と第２ＣＰ
Ｕ１０４との間で動作状態を相互監視して、どちらか一
方に異常が生じたときには、正常な他方によりバックア
ップするものとしても構わない。こうすれば、より確実
な異常対処が可能となる。この場合、実施例のハイブリ
ッド自動車２０の第１ＣＰＵ１０２と同様のバックアッ
プのための系を第２ＣＰＵ１０４にも設ければよい。
２ＣＰＵ１０４に異常が生じたときに、第１ＣＰＵ１０
２によりバックアップするものとしたが、第１ＣＰＵ１
０２に異常が生じたときには、第２ＣＰＵ１０４により
バックアップする、即ち、第１ＣＰＵ１０２と第２ＣＰ
Ｕ１０４との間で動作状態を相互監視して、どちらか一
方に異常が生じたときには、正常な他方によりバックア
ップするものとしても構わない。こうすれば、より確実
な異常対処が可能となる。この場合、実施例のハイブリ
ッド自動車２０の第１ＣＰＵ１０２と同様のバックアッ
プのための系を第２ＣＰＵ１０４にも設ければよい。
【００４１】実施例のハイブリッド自動車２０では、第
２ＣＰＵ１０４に異常が生じたときに第１ＣＰＵ１０２
によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する際に、機能
の制限として、キャリア周波数を通常よりも低く設定し
たり、オープンループ制御に移行したり、矩形波による
制御や過変調ＰＷＭ領域での制御を禁止するように設定
したりしたが、第１ＣＰＵ１０２の処理性能やモータＭ
Ｇ１，ＭＧ２の仕様に応じて、車輌の待避走行に支障を
きたさない範囲内で適宜制御機能の制限を設定するもの
としてもよい。例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御す
る際のキャリア周波数を通常の周波数とすると共にモー
タＭＧ１，ＭＧ２をオープンループにより制御するもの
としてもよく、モータＭＧ１，ＭＧ２をフィードバック
により制御すると共にキャリア周波数を通常の周波数よ
りも低い周波数に設定するものとしても構わない。ま
た、第１ＣＰＵ１０２の処理性能が、モータＭＧ１，Ｍ
Ｇ２を通常の制御により十分処理可能な程度に高性能で
あれば、制御機能の制限を行なわないものとしても構わ
ない。
２ＣＰＵ１０４に異常が生じたときに第１ＣＰＵ１０２
によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する際に、機能
の制限として、キャリア周波数を通常よりも低く設定し
たり、オープンループ制御に移行したり、矩形波による
制御や過変調ＰＷＭ領域での制御を禁止するように設定
したりしたが、第１ＣＰＵ１０２の処理性能やモータＭ
Ｇ１，ＭＧ２の仕様に応じて、車輌の待避走行に支障を
きたさない範囲内で適宜制御機能の制限を設定するもの
としてもよい。例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御す
る際のキャリア周波数を通常の周波数とすると共にモー
タＭＧ１，ＭＧ２をオープンループにより制御するもの
としてもよく、モータＭＧ１，ＭＧ２をフィードバック
により制御すると共にキャリア周波数を通常の周波数よ
りも低い周波数に設定するものとしても構わない。ま
た、第１ＣＰＵ１０２の処理性能が、モータＭＧ１，Ｍ
Ｇ２を通常の制御により十分処理可能な程度に高性能で
あれば、制御機能の制限を行なわないものとしても構わ
ない。
【００４２】実施例のハイブリッド自動車２０では、モ
ータＭＧ２を制御する第２ＣＰＵ１０４に異常が生じた
とき、モータＭＧ１を制御する第１ＣＰＵ１０２により
バックアップするものとしたが、ハイブリッドＥＣＵ１
００やエンジンＥＣＵ２８、バッテリＥＣＵ６２などに
よりバックアップするものとしても構わない。
ータＭＧ２を制御する第２ＣＰＵ１０４に異常が生じた
とき、モータＭＧ１を制御する第１ＣＰＵ１０２により
バックアップするものとしたが、ハイブリッドＥＣＵ１
００やエンジンＥＣＵ２８、バッテリＥＣＵ６２などに
よりバックアップするものとしても構わない。
【００４３】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明のこうした実施例に何ら限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。例えば、ハイブリッド自動車以外の装置における複
数の制御手段のうちの一部の異常に伴うバックアップな
どに適用することができる。
を用いて説明したが、本発明のこうした実施例に何ら限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。例えば、ハイブリッド自動車以外の装置における複
数の制御手段のうちの一部の異常に伴うバックアップな
どに適用することができる。
【図１】 本発明の一実施例であるハイブリッド自動車
２０の構成の概略を示す構成図である。
２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】 モータＥＣＵ１００を中心としたモータ駆動
システムの詳細な構成を示す構成図である。
システムの詳細な構成を示す構成図である。
【図３】 モータＥＣＵ１００の第１ＣＰＵ１０２によ
り実行される異常監視処理ルーチンの一例を示すフロー
チャートである。
り実行される異常監視処理ルーチンの一例を示すフロー
チャートである。
【図４】 モータＥＣＵ１００の第１ＣＰＵ１０２によ
り実行されるモータ制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートである。
り実行されるモータ制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートである。
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ ク
ランクシャフト、２６ダンパ、２８ エンジンＥＣＵ、
３０ プラネタリギア、３２ サンギア、３３ サンギ
ア軸、３４ プラネタリピニオンギア、３５ キャリ
ア、３６ リングギア、３７ リングギア軸、３８ ギ
ア、４０ 回転軸、４２ ベルト、４４回転軸、４６
ギア、４８ ギア、５０ ディファレンシャルギア、５
２ 車軸、５４ 車輪、５６ 車輪速センサ、６０ バ
ッテリ、６２ バッテリＥＣＵ、７０ ハイブリッドＥ
ＣＵ、７２ アクセルペダル、７３ アクセルペダルポ
ジションセンサ、７４ ブレーキペダル、７５ ブレー
キペダルポジションセンサ、７６ シフトレバー、７７
シフトレバーポジションセンサ、１００ モータＥＣ
Ｕ、１０２ 第１ＣＰＵ、１０４ 第２ＣＰＵ、１０６
マルチプレクサ、１１０ インバータ回路、１１１〜
１１６ 電流センサ、１２０ インバータ回路、１２
２，１２４ 回転角センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
ランクシャフト、２６ダンパ、２８ エンジンＥＣＵ、
３０ プラネタリギア、３２ サンギア、３３ サンギ
ア軸、３４ プラネタリピニオンギア、３５ キャリ
ア、３６ リングギア、３７ リングギア軸、３８ ギ
ア、４０ 回転軸、４２ ベルト、４４回転軸、４６
ギア、４８ ギア、５０ ディファレンシャルギア、５
２ 車軸、５４ 車輪、５６ 車輪速センサ、６０ バ
ッテリ、６２ バッテリＥＣＵ、７０ ハイブリッドＥ
ＣＵ、７２ アクセルペダル、７３ アクセルペダルポ
ジションセンサ、７４ ブレーキペダル、７５ ブレー
キペダルポジションセンサ、７６ シフトレバー、７７
シフトレバーポジションセンサ、１００ モータＥＣ
Ｕ、１０２ 第１ＣＰＵ、１０４ 第２ＣＰＵ、１０６
マルチプレクサ、１１０ インバータ回路、１１１〜
１１６ 電流センサ、１２０ インバータ回路、１２
２，１２４ 回転角センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
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Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PC06 PG04 PI14 PI16
PI29 PO02 PO06 PO17 PU10
PU24 PU25 PV09 QE10 QI04
QN03 QN09 RB08 RB22 RE05
RE06 SE04 SE05 SE06 TB03
TI02 TI05 TI06 TI10 TO12
TO21 TO23 TO30 TR04 TR06
TU08 TU09 TZ09 TZ11
Claims (14)
- 【請求項１】 第１制御対象を制御する第１制御手段と
第２制御対象を制御する第２制御手段とを含む複数の制
御手段を備える制御装置であって、 前記第１制御手段は、前記第２制御手段に異常が生じた
ときには、前記第２制御対象の制御を兼ねる手段である
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の制御装置であって、 前記第１制御手段は、所定の機能に制限を加えて、前記
第１制御対象と共に前記第２制御対象を制御する手段で
ある制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２記載の制御装置であっ
て、 前記第１制御手段と第２制御手段は、互いに相手の異常
を監視すると共に、相手の異常を検出したときには、相
手の制御対象の制御を兼ねる手段である制御装置。 - 【請求項４】 動力を出力可能な第１電動機と、 動力を出力可能な第２電動機と、 前記第１電動機および前記第２電動機の各々と電力をや
り取り可能な二次電池と、 該二次電池からの電力をスイッチング素子のスイッチン
グにより所望の交流電力に変換して前記第１電動機に供
給可能な第１電力変換手段と、 該第１電力変換手段のスイッチング素子をスイッチング
制御する第１制御手段と、 前記二次電池からの電力をスイッチング素子のスイッチ
ングにより所望の交流電力に変換して前記第２電動機に
供給可能な第２電力変換手段と、 該第２電力変換手段のスイッチング素子をスイッチング
制御する第２制御手段と、 を備える動力出力装置であって、 前記第１制御手段は、前記第２制御手段に異常が生じた
ときには、前記第２電力変換手段の制御を兼ねる手段で
ある動力出力装置。 - 【請求項５】 請求項４記載の動力出力装置であって、 前記第１制御手段は、前記第２制御手段の動作を監視し
て異常を判断する手段を含む動力出力装置。 - 【請求項６】 請求項４または５記載の動力出力装置で
あって、 前記第１制御手段は、所定の機能に制限を加えて、前記
第１電力変換手段と共に前記第２電力変換手段の制御を
行なう手段である動力出力装置。 - 【請求項７】 請求項６記載の動力出力装置であって、 前記第１制御手段は、前記所定の機能の制限として、前
記第１電動機および／または前記第２電動機の回転数に
制限を加えて制御を行なう手段である動力出力装置。 - 【請求項８】 請求項６記載の動力出力装置であって、 前記第１制御手段は、前記所定の機能の制限として、前
記第１電力変換手段および／または前記第２電力変換手
段のスイッチング素子のスイッチング周期に制限を加え
て制御を行なう手段である動力出力装置。 - 【請求項９】 請求項６記載の動力出力装置であって、 前記第１制御手段は、所定の機能の制限として、フィー
ドバック制御からオープンループ制御に切り替えて制御
を行なう手段である動力出力装置。 - 【請求項１０】 請求項４ないし９いずれか記載の動力
出力装置であって、 前記第１制御手段と前記第２制御手段は、互いに相手の
異常を監視すると共に、相手の異常を検出したときに、
相手の電力変換手段の制御を兼ねる手段である動力出力
装置。 - 【請求項１１】 請求項４ないし１０いずれか記載の動
力出力装置を搭載し、駆動軸への動力の出力により走行
可能なハイブリッド自動車であって、 動力を出力可能な内燃機関を備え、 前記第１電動機は、前記内燃機関からの動力の少なくと
も一部を受けて発電可能な電動機であり、 前記第２電動機は、前記第１電動機の発電電力および／
または前記二次電池からの放電電力を用いて前記駆動軸
に動力を出力可能な電動機であるハイブリッド自動車。 - 【請求項１２】 請求項１１記載のハイブリッド自動車
であって、 前記内燃機関の出力軸は、３軸のうち２軸が独立して動
作可能で他の１軸が該２軸の動作に従属する３軸式の動
力入出力機構を介して前記第１電動機の回転軸と前記駆
動軸とに連結されてなり、 前記第２電動機は、前記駆動軸に連結されてなるハイブ
リッド自動車。 - 【請求項１３】 第１制御対象を制御する第１制御手段
と第２制御対象を制御する第２制御手段とを含む複数の
制御手段を備える制御装置の制御方法であって、 前記第２制御手段の異常を判定し、該異常が判定された
ときに該第２制御手段に代わって前記第１制御手段によ
り前記第１制御対象と共に前記第２制御対象を制御する
制御装置の制御方法。 - 【請求項１４】 動力を出力可能な第１電動機と、 動力を出力可能な第２電動機と、 前記第１電動機および前記第２電動機の各々と電力のや
り取りが可能な二次電池と、 該二次電池からの電力をスイッチング素子のスイッチン
グにより所望の交流電力に変換して前記第１電動機に供
給可能な第１電力変換手段と、 該第１電力変換手段を制御する第１制御手段と、 前記二次電池からの電力をスイッチング素子のスイッチ
ングにより所望の交流電力に変換して前記第２電動機に
供給可能な第２電力変換手段と、 該第２電力変換手段を制御する第２制御手段と、 を備える動力出力装置の制御方法であって、 前記第２制御手段の異常を判定し、該異常が判定された
ときに該第２制御手段に代わって前記第１制御手段によ
り前記第１電力変換手段と共に前記第２電力変換手段を
制御する動力出力装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001207032A JP2003032805A (ja) | 2001-07-06 | 2001-07-06 | 制御装置および動力出力装置並びにこれを搭載するハイブリッド自動車、制御装置の制御方法、動力出力装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001207032A JP2003032805A (ja) | 2001-07-06 | 2001-07-06 | 制御装置および動力出力装置並びにこれを搭載するハイブリッド自動車、制御装置の制御方法、動力出力装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003032805A true JP2003032805A (ja) | 2003-01-31 |
Family
ID=19043075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001207032A Withdrawn JP2003032805A (ja) | 2001-07-06 | 2001-07-06 | 制御装置および動力出力装置並びにこれを搭載するハイブリッド自動車、制御装置の制御方法、動力出力装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003032805A (ja) |
Cited By (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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