JP2014183718A - 駆動装置およびこれを搭載する車両 - Google Patents

Abstract

【課題】インバータの平滑コンデンサに並列に接続された放電回路におけるスイッチング素子がオン故障したときの放電抵抗の過熱を抑制する。
【解決手段】走行中に急速放電回路のトランジスタがオン故障したときには、モータの逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至るまで、モータをゼロトルク制御し、駆動電圧系電圧ＶＨの目標電圧ＶＨ＊に電池電圧系電圧ＶＬを設して昇圧コンバータを作動し（Ｓ１００〜Ｓ１５０）、モータの逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至ったときにインバータや昇圧コンバータをゲート遮断してシステムオフする（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。これにより、走行中に急速放電回路のトランジスタがオン故障したときにシステムオフする比較例に比して、急速放電回路の放電抵抗の温度が上昇するのを抑制することができ、放電抵抗の過熱を抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、駆動装置およびこれを搭載する車両に関し、詳しくは、逆起電圧を発生する電動機と、電動機を駆動するインバータと、バッテリと、インバータ側とバッテリ側とに接続された昇圧コンバータと、インバータの正極母線と負極母線とに接続された平滑コンデンサと、インバータの正極母線と負極母線とに接続された放電回路と、を備える駆動装置、および、こうした駆動装置を搭載する車両に関する。

従来、この種の駆動装置を搭載する車両としては、走行用のモータと、モータを駆動するインバータと、インバータに取り付けられた主回路コンデンサと、主回路コンデンサを放電する強制放電回路部と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、衝突を検知したときに強制放電回路部のスイッチング素子をオンとして放電抵抗に電流が流れるようにして主回路コンデンサを強制放電する。

特開２０１０−１９３６９１号公報

上述の車両では、強制放電回路のスイッチング素子がオンの状態で故障するオン故障すると、放電抵抗が通電し続けるため、放電抵抗の過熱を防止する必要がある。この場合、インバータなどをゲート遮断してシステム停止することも考えられるが、モータが回転しているときにシステム停止すると、モータに逆起電圧が生じ、この電圧が放電抵抗に作用するため、放電抵抗が過熱してしまう。

本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両は、インバータの平滑コンデンサに並列に接続された放電回路におけるスイッチング素子がオン故障したときの放電抵抗の過熱を抑制することを主目的とする。

本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の駆動装置は、
逆起電圧を発生する電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、バッテリと、前記インバータ側と前記バッテリ側とに接続されて前記インバータ側の電圧を前記バッテリの電圧以上に調整することにより前記バッテリ側と前記インバータ側との電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記インバータの正極母線と負極母線とに接続された平滑コンデンサと、前記インバータの正極母線と負極母線とに接続され放電抵抗とスイッチング素子とを直列に接続してなる放電回路と、を備える駆動装置であって、
前記電動機が回転している状態で前記放電回路のスイッチング素子がオン故障したときには、前記平滑コンデンサの端子間電圧が所定電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御すると共に前記電動機の逆起電圧が前記所定電圧未満となるまで前記電動機の回転数が低下するよう前記インバータを制御し、前記電動機の逆起電圧が前記所定電圧未満に至った以降にシステムオフする制御手段、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、電動機が回転している状態でインバータの正極母線と負極母線とに接続された放電回路のスイッチング素子がオン故障したときには、インバータの正極母線と負極母線とに接続された平滑コンデンサの端子間電圧が所定電圧となるよう昇圧コンバータを制御すると共に電動機の逆起電圧が所定電圧未満となるまで電動機の回転数が低下するようインバータを制御し、電動機の逆起電圧が所定電圧未満に至った以降にシステムオフする。インバータをゲート遮断すると電動機の逆起電圧が所定電圧より大きくなるときでも、電動機の回転数をインバータにより制御することにより、放電抵抗に作用する電圧が所定電圧より大きくなるのを抑止することができる。この結果、放電抵抗に所定電圧より大きな電圧が作用するときに比して、放電抵抗の過熱を抑制することができる。したがって、放電抵抗として耐圧が低いものを用いることができ、放電抵抗の体格を小さくすることができる。ここで、「所定電圧」としてはバッテリの電圧を用いることができる。所定電圧としてバッテリの電圧を用いれば、更に放電抵抗の過熱を抑制することができる。「システムオフ」としては、インバータや昇圧コンバータをゲート遮断し、バッテリを昇圧コンバータから遮断するシステムメインリレーをオフすることを意味する。

こうした本発明の駆動装置において、前記昇圧コンバータより前記インバータ側に接続された発電装置と、前記バッテリの蓄電割合が目標割合以下の所定割合未満に至ったときに前記バッテリが充電されるよう前記発電装置を駆動制御する発電制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記電動機が回転している状態で前記放電回路のスイッチング素子がオン故障したときには、前記目標割合が小さくなるよう該目標割合を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、発電装置によるバッテリの充電を抑制してバッテリの電圧を低くすることができ、放電抵抗の過熱を抑制することができる。ここで、発電装置としては、内燃機関と発電機とからなるものを考えることができる。

本発明の車両は、上述の本発明のいずれかの態様の駆動装置、即ち、基本的には、逆起電圧を発生する電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、バッテリと、前記インバータ側と前記バッテリ側とに接続されて前記インバータ側の電圧を前記バッテリの電圧以上に調整することにより前記バッテリ側と前記インバータ側との電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記インバータの正極母線と負極母線とに接続された平滑コンデンサと、前記インバータの正極母線と負極母線とに接続され放電抵抗とスイッチング素子とを直列に接続してなる放電回路と、を備える駆動装置であって、前記電動機が回転している状態で前記放電回路のスイッチング素子がオン故障したときには、前記平滑コンデンサの端子間電圧が所定電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御すると共に前記電動機の逆起電圧が前記所定電圧未満となるまで前記電動機の回転数が低下するよう前記インバータを制御し、前記電動機の逆起電圧が前記所定電圧未満に至った以降にシステムオフする制御手段、を備える駆動装置を搭載し、前記電動機から走行用の動力を出力して走行することを要旨とする。

この本発明の車両では、本発明のいずれかの態様の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置が奏する効果、例えば、放電抵抗に作用する電圧が所定電圧より大きくなるのを抑止することができる効果や、放電抵抗に所定電圧より大きな電圧が作用するときに比して放電抵抗の過熱を抑制することができる効果、放電抵抗として耐圧が低いものを用いることができる効果などと同様の効果を奏することができる。

本発明の第１実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 急速放電回路オン故障時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 急速放電回路５９がオン故障したときにおける実施例と比較例の駆動電圧系電圧ＶＨと放電抵抗Ｒの温度の時間変化の一例を示す説明図である。 第２実施例の駆動装置を搭載する電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧを含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 第２実施例の急速放電回路オン故障時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の第１実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ライン５４ａという）と高電圧バッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ライン５４ｂという）とに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられて高電圧バッテリ５０と昇圧コンバータ５５との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー５６と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に昇圧コンバータ５５を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、高電圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７と急速放電回路５９とが接続されている。急速放電回路５９は、放電抵抗Ｒとスイッチング素子としてのトランジスタＴ４１とが直列に接続されて構成されている。

昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されており、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とにリアクトルＬが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフすることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧、以下「電池電圧系電圧」という。）ＶＬ，急速放電回路５９に取り付けられた電流センサ５９ａからの放電電流Ｉｏなどが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号、急速放電回路５９のトランジスタＴ４１へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや高電圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ７８，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）やニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）などがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力と高電圧バッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に高電圧バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊から高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標ＳＯＣ＊とに基づいて得られる高電圧バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（高電圧バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標ＳＯＣ＊より若干小さい（５％や１０％小さい）ＳＯＣ管理下限値を下回ると小さくなるほど絶対値として大きな充電電力（負の値として大きな電力）が設定され、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標ＳＯＣ＊より若干大きい（５％や１０％大きい）ＳＯＣ管理上限値を上回ると大きくなるほど大きな放電電力が設定される。また、要求パワーＰｅ＊は、エンジン２２から出力可能な最大パワーＰｅｍａｘ（例えば、数十ｋＷ〜１００ｋＷ程度など）以下で設定される。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標ＳＯＣ＊を含むＳＯＣ管理下限値とＳＯＣ管理上限値の範囲内になるようにエンジン２２を効率よく運転しながら高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共に高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態で高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊から高電圧バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動してエンジン運転モードに移行する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転モードやモータ運転モードで走行する際、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に応じた目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中に急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオンの状態で故障（オン故障）したときの動作について説明する。図３は、急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオン故障したときにＨＶＥＣＵ７０により実行される急速放電回路オン故障時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

急速放電回路オン故障時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２からトルクが出力されないよう（モータＭＧ２にｄ軸電流が流れるよう）トランジスタＴ２１〜Ｔ２６を制御するゼロトルク制御を実行すると共に（ステップＳ１００）、目標ＳＯＣ＊に通常時の値より小さな値Ｓｓｅｔを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、値Ｓｓｅｔは、例えば通常時の値が４０％や５０％のときには、３０％や４０％を用いることができる。このように目標ＳＯＣ＊を小さくすることにより、充放電要求パワーＰｂ＊に充電用のパワーが設定され難くし、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを小さくすることができる。蓄電割合ＳＯＣが小さくなると高電圧バッテリ５０の電圧Ｖｂは小さくなるから、電池電圧系電圧ＶＬ（コンデンサ５８の電圧）を小さくすることができる。

そして、電池電圧系電圧ＶＬやモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力する処理（ステップＳ１２０）と、駆動電圧系電圧ＶＨの目標電圧ＶＨ＊に電池電圧系電圧ＶＬを設定する処理（ステップＳ１３０）と、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２からモータＭＧ２の逆起電圧Ｖｂｅを推定する処理（ステップＳ１４０）と、推定した逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至ったか否かを判定する処理（ステップＳ１５０）とを、推定した逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至るまで繰り返す。目標電圧ＶＨ＊が設定されると、モータＥＣＵ４０により駆動電圧系電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御され、駆動電圧系電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊（電池電圧系電圧ＶＬ）になると、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１は常時オンとされると共にトランジスタＴ３２は常時オフとされ、高電圧バッテリ５０の電圧Ｖｂが電池電圧系電圧ＶＬと駆動電圧系電圧ＶＨとされる。なお、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、図示しない回転数演算ルーチンにより、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものを入力するものとした。また、逆起電圧Ｖｂｅは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と逆起電圧Ｖｂｅとの関係を予め実験や解析などによって定めて逆起電圧推定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が与えられると記憶したマップから対応する逆起電圧Ｖｂｅを導出して推定するものとした。

ステップＳ１２０〜Ｓ１５０の処理を繰り返し実行している最中にステップＳ１５０でモータＭＧ２の逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満であると判定されると、インバータ４１，４２や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ１１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２をゲート遮断し（ステップＳ１６０）、システムメインリレー５６をオフして（ステップＳ１７０）、システム停止し、本ルーチンを終了する。

図４は、急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオン故障したときにおける実施例と比較例の駆動電圧系電圧ＶＨと放電抵抗Ｒの温度の時間変化の一例を示す説明図である。図中実線が実施例で一点鎖線が比較例を示す。比較例としては、急速放電回路５９のトランジスタＴ４１のオン故障が検知された時刻Ｔ１にインバータ４１，４２や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ１１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２をゲート遮断してシステムオフするものとした。比較例では、急速放電回路５９のオン故障が検知された時刻Ｔ１にシステムオフするため、モータＭＧ２の逆起電力Ｖｂｅが駆動電圧系電圧ＶＨとして作用する。このため、急速放電回路５９の放電抵抗Ｒには逆起電圧Ｖｂｅが作用し、放電抵抗Ｒの温度は上昇する。一方、実施例では、急速放電回路５９のオン故障が検知された時刻Ｔ１に駆動電圧系電圧ＶＨの目標電圧ＶＨ＊に電池電圧系電圧ＶＬを設定して昇圧コンバータ５５を作動するから、駆動電圧系電圧ＶＨは電池電圧系電圧ＶＬに保持される。急速放電回路５９の放電抵抗Ｒには電池電圧系電圧ＶＬが作用するため、放電抵抗Ｒの温度は上昇するが、比較例ほど上昇しない。なお、実施例では、モータＭＧ２の逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至った時刻Ｔ２にインバータ４１，４２や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ１１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２をゲート遮断してシステムオフする。

以上説明した第１実施例の駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０によれば、走行中に急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオン故障したときには、モータＭＧ２の逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至るまで、モータＭＧ２をゼロトルク制御して駆動電圧系電圧ＶＨの目標電圧ＶＨ＊に電池電圧系電圧ＶＬを設定して昇圧コンバータ５５を作動することにより、走行中に急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオン故障したときにシステムオフする比較例に比して、急速放電回路５９の放電抵抗Ｒの温度が上昇するのを抑制することができる。この結果、放電抵抗Ｒの過熱を抑制することができる。しかも、高電圧バッテリ５０の目標ＳＯＣ＊に通常時の値より小さな値Ｓｓｅｔに設定することにより、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下しても充放電要求パワーＰｂ＊に充電用のパワーが設定されるのを抑制することができ、高電圧バッテリ５０の充電が抑制され、高電圧バッテリ５０の電圧Ｖｂ、即ち電池電圧系電圧ＶＬを低くすることができる。この結果、放電抵抗Ｒに作用する電圧を低くすることができ、放電抵抗Ｒの過熱を抑制することができる。

第１実施例の駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０では、走行中に急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオン故障したときには、高電圧バッテリ５０の目標ＳＯＣ＊に通常時の値より小さな値Ｓｓｅｔに設定するものとしたが、高電圧バッテリ５０の目標ＳＯＣ＊に通常時の値を設定するものとしても構わない。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２６とモータＭＧ１の回転軸と駆動軸３６とにプラネタリギヤ３０のキャリアとサンギヤとリングギヤとを接続し、駆動軸３６にモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、走行用のモータを有するハイブリッド自動車であれば、如何なる構成のハイブリッド自動車としてもよい。また、エンジン２２とモータＭＧ１とからなる発電装置とは異なる発電装置、例えば燃料電池を搭載するものとしてもよい。

次に、第２実施例の駆動装置を搭載する電気自動車１２０について説明する。図５は第２実施例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図であり、図６はモータＭＧを含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。第２実施例の電気自動車１２０は、第１実施例のハイブリッド自動車２０に対してモータＭＧ２をモータＭＧに置き換えると共にエンジン２２に関する構成とモータＭＧ１に関する構成を削除し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とを単一の電子制御ユニット１７０に置き換えたものである。重複する説明を回避するため、第２実施例の電気自動車１２０の構成のうち第２実施例のハイブリッド自動車２０の構成に相当する構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第２実施例の電子制御ユニット１７０は、ＣＰＵ１７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ１７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ１７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ１７６と、記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ１７８と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット１７０には、モータＭＧを駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４からの回転位置θｍや図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧに印加される相電流，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧、以下、「駆動電圧系電圧」という。）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧、以下「電池電圧系電圧」という。）ＶＬ，急速放電回路５９に取り付けられた電流センサ５９ａからの放電電流Ｉｏ，高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや高電圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、電子制御ユニット１７０からは、インバータ４２のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号、急速放電回路５９のトランジスタＴ４１へのスイッチング制御信号，システムメインリレー５６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット１７０は、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧの回転子の回転位置θｍに基づいてモータＭＧの回転角速度ωｍや回転数Ｎｍも演算している。また、電子制御ユニット１７０は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

第２実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット１７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧから高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊を設定し、モータＭＧがトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようインバータ４２のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。また、第２実施例の電気自動車１２０では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨがモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に応じた目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。

こうした第２実施例の電気自動車１２０では、走行中に急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオン故障したときには、電子制御ユニット７０により図７に例示する急速放電回路オン故障時処理ルーチンを実行する。この急速放電回路オン故障時処理ルーチンは、第１実施例で説明した図３の急速放電回路オン故障時処理ルーチンからステップＳ１１０の目標ＳＯＣ＊を設定する処理がないだけで同一の処理である。即ち、モータＭＧからトルクが出力されないよう（モータＭＧにｄ軸電流が流れるよう）トランジスタＴ２１〜Ｔ２６を制御するゼロトルク制御を実行し（ステップＳ１００）、電池電圧系電圧ＶＬやモータＭＧの回転数Ｎｍを入力する処理（ステップＳ１２０）と、駆動電圧系電圧ＶＨの目標電圧ＶＨ＊に電池電圧系電圧ＶＬを設定する処理（ステップＳ１３０）と、モータＭＧの回転数ＮｍからモータＭＧの逆起電圧Ｖｂｅを推定する処理（ステップＳ１４０）と、推定した逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至ったか否かを判定する処理（ステップＳ１５０）とを、推定した逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至るまで繰り返し、モータＭＧの逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至ると、インバータ４２や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２をゲート遮断し（ステップＳ１６０）、システムメインリレー５６をオフして（ステップＳ１７０）、システム停止し、本ルーチンを終了する。

以上説明した第２実施例の駆動装置を搭載する電気自動車１２０でも、走行中に急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオン故障したときには、モータＭＧの逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至るまで、モータＭＧをゼロトルク制御して駆動電圧系電圧ＶＨの目標電圧ＶＨ＊に電池電圧系電圧ＶＬを設定して昇圧コンバータ５５を作動することにより、走行中に急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオン故障したときにシステムオフする比較例に比して、急速放電回路５９の放電抵抗Ｒの温度が上昇するのを抑制することができる。この結果、放電抵抗Ｒの過熱を抑制することができる。

第２実施例の電気自動車２０では走行用のモータとして単一のモータＭＧを備えるものとしたが、２つ以上のモータを備える電気自動車としてもよい。

第１実施例や第２実施例では、走行中に急速放電回路５９のトランジスタＴ４１がオン故障したときには、モータＭＧの逆起電圧Ｖｂｅが電池電圧系電圧ＶＬ未満に至るまで、モータＭＧをゼロトルク制御して駆動電圧系電圧ＶＨの目標電圧ＶＨ＊に電池電圧系電圧ＶＬを設定するものとしたが、目標電圧ＶＨ＊が徐々に小さくなって電池電圧系電圧ＶＬになるように目標電圧ＶＨ＊を設定するものとしてもよい。また、目標電圧ＶＨ＊に電池電圧系電圧ＶＬより若干高い電圧として予め定められた所定電圧を設定するものとしても構わない。

第１実施例や第２実施例では、駆動装置をハイブリッド自動車２０や電気自動車１２０に搭載するものとしたが、自動車以外の車両に搭載するものとしたり、車両に搭載しないものとしても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２やモータＭＧが「電動機」に相当し、インバータ４２が「インバータ」に相当し、高電圧バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、コンデンサ５７が「コンデンサ」に相当し、急速放電回路５９が「放電回路」に相当し、図３や図７の急速放電回路オン故障時処理ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０あるいは電子制御ユニット１７０が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、駆動装置やこれを搭載する車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ 高電圧バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 駆動電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、５６ システムメインリレー、５７ コンデンサ、５７ａ 電圧センサ、５８ コンデンサ、５８ａ 電圧センサ、５９ 急速放電回路、５９ａ 電流センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７８ フラッシュメモリ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２０ 電気自動車、１７０ 電子制御ユニット、１７２ ＣＰＵ、１７４ ＲＯＭ、１７６ ＲＡＭ、１７８ フラッシュメモリ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｒ 放電抵抗、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１ トランジスタ。

Claims (4)

1. 逆起電圧を発生する電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、バッテリと、前記インバータ側と前記バッテリ側とに接続されて前記インバータ側の電圧を前記バッテリの電圧以上に調整することにより前記バッテリ側と前記インバータ側との電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記インバータの正極母線と負極母線とに接続された平滑コンデンサと、前記インバータの正極母線と負極母線とに接続され放電抵抗とスイッチング素子とを直列に接続してなる放電回路と、を備える駆動装置であって、
   前記電動機が回転している状態で前記放電回路のスイッチング素子がオン故障したときには、前記平滑コンデンサの端子間電圧が所定電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御すると共に前記電動機の逆起電圧が前記所定電圧未満となるまで前記電動機の回転数が低下するよう前記インバータを制御し、前記電動機の逆起電圧が前記所定電圧未満に至った以降にシステムオフする制御手段、
   を備える駆動装置。
2. 請求項１記載の駆動装置であって、
   前記所定電圧は、前記バッテリの電圧である、
   駆動装置。
3. 請求項１または２記載の駆動装置であって、
   前記昇圧コンバータより前記インバータ側に接続された発電装置と、
   前記バッテリの蓄電割合が目標割合以下の所定割合未満に至ったときに前記バッテリが充電されるよう前記発電装置を駆動制御する発電制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記電動機が回転している状態で前記放電回路のスイッチング素子がオン故障したときには、前記目標割合が小さくなるよう該目標割合を設定する手段である、
   駆動装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の駆動装置を搭載し、前記電動機から走行用の動力を出力して走行する車両。

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