JP4350676B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、エンジンとブラシレスモータとを有したハイブリッド車両の制御装置が知られている。このようなハイブリッド車両の制御装置ではブラシレスモータのロータの磁極位置を検出し、この検出結果に基づいてインバータのスイッチングを行い前記ブラシレスモータの駆動回生制御を行っているため、ロータの磁極位置を検出するセンサを必要とする分、部品点数が増加するという問題があった。近年、部品点数を削減するべく、磁極位置センサを必要としないセンサレス制御を行ってロータの磁極判別を行うハイブリッド車両の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３２０３９８号公報

しかしながら、上述のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンの低回転領域でセンサレス制御により高精度に磁極位置を検出しようとした場合、ブラシレスモータの駆動電流に高調波を重畳させ、この時のブラシレスモータのインダクタンス変化に基づいて磁極位置を判別する必要がある。そのため、エンジン始動時などの磁極位置判別時に高調波重畳による電磁騒音とインバータのスイッチングによる電磁騒音とが発生するという課題がある。
また、従来、エンジン停止時の騒音を低減させるためにエンジンとエンジンマウントとの共振点を短時間で抜ける制御を行うものが知られているが、前述したセンサレス制御によって磁極位置を検出しながらエンジンの高トルク制動を行うと、回転数変化が大きくなるため、磁極位置の検出精度が低下する虞があるという課題がある。

そこで、この発明は、ブラシレスモータのセンサレス制御において、電磁騒音を低減すると共に信頼性を向上することができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、蓄電器（例えば、実施の形態におけるバッテリ１４）から電源供給を受け走行駆動又は内燃機関（例えば、実施の形態におけるエンジン１１）の走行駆動を補助する発電電動機（例えば、実施の形態におけるモータ１２）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記発電電動機の誘起電圧に基づきロータ位置を検出してセンサレス制御を行うセンサレス制御手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ８）と、前記発電電動機の回転数が所定回転数より低い車両制動時に前記発電電動機の２相短絡制御又は３相短絡制御を実施して前記発電電動機の回転を停止させる制動手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ５）と、前記内燃機関の再始動時に前記発電電動機を強制転流により起動させる始動手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ５５）とを備え、前記センサレス制御手段によるセンサレス制御から前記制動手段による２相短絡制御又は３相短絡制御へ移行する前に、センサレス制御時の停止制御用トルクと２相短絡制御又は３相短絡制御時の短絡制動トルクとの差分を所定値以下にすることを特徴とする。
このように構成することで、２相短絡制御又は３相短絡制御によって内燃機関のアイドル回転数以下で大きな制動トルクを発生させて早期に内燃機関の回転を停止させることができ、さらに、内燃機関の回転停止直前には前記制動トルクが０となって内燃機関の逆転の懸念が生じることなしにスムーズなエンジン停止が可能となりメカストレスを低減することができる。
さらに、始動手段によって制動時に高調波重畳による磁極判別を行わずに発電電動機を始動し内燃機関の再始動を行うことができる。
また、前記センサレス制御手段によるセンサレス制御と制動手段による２相短絡制御又は３相短絡制御との切替え時、停止制御用トルクと短絡制動トルクとの各トルク値を揃えることができる。

請求項２に記載した発明は、車両停車直後に前記内燃機関をアイドル状態とし、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量以上での停車時間が所定時間を超えるとアイドル停止制御を実行すると共に、前記内燃機関の回転数が所定回転数以下になると前記２相短絡制御又は３相短絡制御を実行し前記発電電動機の回転を停止する停止手段を備えることを特徴とする。
このように構成することで、車両が停車してから内燃機関の回転数が所定の回転数以下になるまで２相短絡制御又は３相短絡制御を行わないため、前記ブレーキが開放された場合には、即座に発電電動機を用いて内燃機関の駆動を再開することができ、内燃機関の回転数が所定回転数以下になって初めて発電電動機の回転を停止することができる。

請求項３に記載した発明は、前記始動手段は前記内燃機関の回転停止後、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量以下になると前記発電電動機を強制転流により起動させ、前記内燃機関の点火制御を実行することを特徴とする。
このように構成することで、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量以下になった場合に、乗員に発車意思があると判断して、磁極位置の判別を必要としない強制転流により発電電動機をスムーズに始動させ、この発電電動機の駆動によって内燃機関を始動させることができる。

請求項１に記載した発明によれば、２相短絡制御又は３相短絡制御によって内燃機関のアイドル回転数以下で大きな制動トルクを発生させて早期に内燃機関の回転を停止させることができ、さらに、内燃機関の回転停止直前には前記制動トルクが０となって内燃機関の逆転の懸念が生じることなしにスムーズな内燃機関の回転停止が可能となりメカストレスを低減することができるため、商品性の向上と信頼性の向上とを図ることができる効果がある。

さらに、始動手段によって制動時に高調波重畳による磁極判別を行わずに発電電動機を始動し内燃機関の再始動を行うことができるため、高調波重畳による電磁騒音を抑制して車室内の静粛性を向上すことできる効果がある。

また、前記センサレス制御手段によって行われるセンサレス制御と制動手段によって行われる２相短絡制御又は３相短絡制御との切替え時の停止制御用トルクと短絡制動トルクとの各トルク値を揃えることができるため、切替え時のトルク段差を低減してスムーズに内燃機関を停止させることができ、したがって、更なる商品性の向上を図ることができる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、車両が停車してから内燃機関の回転数が所定の回転数以下になるまで２相短絡制御又は３相短絡制御を行わないため、前記ブレーキが開放された場合には、即座に発電電動機を用いて内燃機関の駆動を再開することができ、さらに、内燃機関の回転数が所定回転数以下になって初めて発電電動機の回転を停止することができるため、乗員の発車意思に対する内燃機関の始動応答性を向上することができる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、上述の効果に加え、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量以下になった場合に、乗員に発車意思があると判断して、磁極位置の判別を必要としない強制転流により発電電動機をスムーズに始動させ、この発電電動機の駆動によって内燃機関を始動させることができるため、発電電動機の始動時の電磁騒音を低減して商品性を向上することができる効果がある。

次に、この発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。この実施の形態による３相ブラシレスＤＣモータの制御装置１０（以下、単に、モータ制御装置１０と呼ぶ）は、例えばハイブリッド車両にエンジン１１と共に駆動源として搭載される発電電動機であるブラシレスＤＣモータ１２（以下、単に、モータ１２と呼ぶ）を駆動制御するものであって、このモータ１２は、界磁に利用する永久磁石を有するロータ（図示略）と、このロータを回転させる回転磁界を発生するステータ（図示略）とを備えて構成されている。また、モータ１２はその駆動軸がエンジン（内燃機関）１１のクランク軸と直結されており、発進クラッチ７とトランスミッションＴ（例えば、ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）とを介して駆動輪Ｗに接続されている。前記モータ制御装置１０は、例えば図１に示すように、パワードライブユニット（ＰＤＵ）１３と、ゲート信号生成部９と、バッテリ（蓄電器）１４と、制御部１５と、角度誤差算出部１６と、オブザーバ１７とを備えて構成されている。尚、前記エンジン１１のクランク軸とモータ１２の駆動軸とは直結されているためエンジン１１とモータ１２の各回転数は同一回転数となる。

このモータ制御装置１０において、複数相（例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相）のモータ１２の駆動および回生作動は制御部１５から出力される制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）１３により行われる。
ＰＤＵ１３は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、モータ１２と電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ１４が接続されている。
ＰＤＵ１３は、例えばモータ１２の駆動時に、ゲート信号生成部９から出力される指令値（Ｕ相交流電圧指令値Ｖｕ，Ｖ相交流電圧指令値Ｖｖ，Ｗ相交流電圧指令値Ｖｗ）に基づき、バッテリ１４から供給される直流電力を３相交流電力に変換し、３相のモータ１２のステータ巻線への通電を順次転流させることで各電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに応じたＵ相電流Ｉｕ及びＶ相電流Ｉｖ及びＷ相電流Ｉｗをモータ１２の各相へと出力する。

ゲート信号生成部は９、制御部１５と後述するエンジン制御部（ＦＩ）８に接続されており、通常は制御部１５から出力される指令値をそのままＰＤＵ１３に出力して、エンジン制御部８からの制御指令である短絡指令と転流指令とが出力された場合に、制御部１５からのゲート信号を遮断してＰＤＵ１３に対して予め設定された３相短絡制御用又は強制転流用の指令値を出力するようになっている。ここで、前者の３相短絡制動用の指令値は、ＰＤＵ１３のＰＷＭインバータのハイサイドアーム又はローサイドアームの全てのインバータをＯＮ状態にするものである。一方、後者の強制転流用の指令値は、ＰＤＵ１３の３相の内の所定の２相にパターン通電を行いモータ１２のロータを強制的に回転させ磁極位置を特定の位置に配置させるためのものである。

制御部１５は、回転直交座標をなすｄｑ座標上で電流のフィードバック制御を行うものであり、Ｉｄ指令及びＩｑ指令に基づいて各電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを算出し、ＰＤＵ１３へパルス幅変調信号を入力すると共に、実際にＰＤＵ１３からモータ１２に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをｄｑ座標上に変換して得たｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑと、Ｉｄ指令及びＩｑ指令との各偏差がゼロとなるように制御を行う。
この制御部１５は、例えば、電流指令入力部２１と、減算器２２，２３と、電流フィードバック制御部２４と、ｄｑ−３相変換部２５と、３相−ｄｑ変換部２６とを備えて構成されている。

エンジン制御部８は、アクセル開度（ＡＣＣ）センサ、ブレーキ（ＢＲＫ）センサ、エンジン回転数（Ｎｅ）センサが接続され、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に関するアクセル操作量、エンジン回転数、ブレーキの踏込み量に基づいて必要とされるトルク値を演算し、この演算したトルク値のうちモータ１２に発生させる分をトルク指令として電流指令入力部２１に出力している。さらに、エンジン制御部８は、ゲート信号生成部９に接続され、アクセル開度センサ、ブレーキセンサ、エンジン回転数センサの検出結果に基づいて、制御指令としての短絡指令と転流指令とを出力している。尚、図示都合上、エンジン制御部８とエンジン１１、各種制御部との接続を省略する。

電流指令入力部２１は、エンジン制御部８からのトルク指令に基づき、ＰＤＵ１３からモータ１２に供給する各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを指定するための電流指令を演算しており、この電流指令は、回転する直交座標上でのＩｄ指令及びＩｑ指令として減算器２２，２３へ出力されている。
この回転直交座標をなすｄｑ座標は、例えばロータの永久磁石による界磁極の磁束方向をｄ軸（界磁軸）とし、このｄ軸と直交する方向をｑ軸（トルク軸）としており、モータ１２のロータ（図示略）と共に同期して電気角速度ω（以下、単に、回転角速度ωと呼ぶ）で回転している。これにより、ＰＤＵ１３からモータ１２の各相に供給される交流信号に対する電流指令として、直流的な信号であるＩｄ指令及びＩｑ指令を与えるようになっている。

減算器２２はＩｄ指令とｄ軸電流Ｉｄとの偏差ΔＩｄを算出し、減算器２３はＩｑ指令とｑ軸電流Ｉｑとの偏差ΔＩｑを算出する。各減算器２２，２３から出力された偏差ΔＩｄ及び偏差ΔＩｑは、電流フィードバック制御部２４に入力されている。
電流フィードバック制御部２４は、例えばＰＩ（比例積分）動作により、偏差ΔＩｄを制御増幅してｄ軸電圧指令値Ｖｄを算出し、偏差ΔＩｑを制御増幅してｑ軸電圧指令値Ｖｑを算出する。電流フィードバック制御部２４から出力されるｄ軸電圧指令値Ｖｄ及びｑ軸電圧指令値Ｖｑはｄｑ−３相変換部２５に入力されている。

ｄｑ−３相変換部２５は、後述するオブザーバ１７から入力されるロータの回転角度に対する推定回転角度θ＾を用いて、ｄｑ座標上でのｄ軸電圧指令値Ｖｄ及びｑ軸電圧指令値Ｖｑを、静止座標である３相交流座標上でのＵ相交流電圧指令値Ｖｕ及びＶ相交流電圧指令値Ｖｖ及びＷ相交流電圧指令値Ｖｗに変換する。
ｄｑ−３相変換部２５から出力される各電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗは、ＰＤＵ１３のスイッチング素子をオン／オフさせるためのスイッチング指令（例えば、パルス幅変調信号）として前述したゲート信号生成部９を介してＰＤＵ１３に入力されている。

３相−ｄｑ変換部２６は、後述するオブザーバ１７から入力されるロータの回転角度に対する推定回転角度θ＾を用いて、静止座標上における電流である各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを、モータ１２の回転位相による回転座標すなわちｄｑ座標上でのｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑに変換する。このため、３相−ｄｑ変換部２６には、モータ１２の各相のステータ巻線に供給される各相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを検出する少なくとも２つの相電流検出器２７，２７から出力される検出値（例えば、Ｕ相電流Ｉｕ，Ｗ相電流Ｉｗ）が入力されている。そして、３相−ｄｑ変換部２６から出力されるｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑは減算器２２，２３に出力されている。

角度誤差算出部１６は、ロータの回転角度に対する推定回転角度θ＾と実回転角度θとの角度差θｅ（＝θ−θ＾）が相対的に小さい値である場合に角度差θｅを正弦値ｓｉｎθｅで近似可能（θｅ≒ｓｉｎθｅ）であることを利用して、例えばｄｑ軸演算モデルによる回路方程式に含まれる角度差θｅの正弦値ｓｉｎθｅおよび余弦値ｃｏｓθｅに基づき角度差θｅを算出し、オブザーバ１７へ出力する。
この角度誤差算出部１６は、例えば、モデル演算部３１と、角速度状態量算出部３２と、正規化部３３とを備えて構成されている。

モデル演算部３１は、電流フィードバック制御部２４から出力されるｄ軸電圧指令値Ｖｄ及びｑ軸電圧指令値Ｖｑと、３相−ｄｑ変換部２６から出力されるｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑとに基づき、例えば下記数式（１）に示すように記述されるｄｑ座標上での回路方程式により、角度差θｅの正弦値ｓｉｎθｅおよび余弦値ｃｏｓθｅからなる誘起電圧の正弦成分Ｖｓ及び余弦成分Ｖｃを算出する。なお、下記数式（１）において、ωはロータの回転角速度、Ｋｅは誘起電圧定数、ｒは相抵抗値、Ｌはインダクタンス成分値である。

角速度状態量算出部３２は、後述する正規化部３３での正規化処理にて用いる回転角速度ωに比例する状態量として、例えば下記数式（２）に示すように、回転角速度ωと誘起電圧定数Ｋｅとを乗算して得た値（ωＫｅ）を、モデル演算部３１にて算出される誘起電圧の正弦成分Ｖｓおよび余弦成分Ｖｃに基づき算出し、正規化部３３へ出力する。
図２に示すように、

正規化部３３は、モデル演算部３１にて算出される誘起電圧の正弦成分Ｖｓを、角速度状態量算出部３２にて算出される回転角速度ωに比例する状態量（例えば、ωＫｅ）によって除算することで角度差θｅに近似される角度差近似値（−Ｖｓ／（Ｖｓ２＋Ｖｃ２）１／２≒θｅ）を算出し、オブザーバ１７へ入力する。
すなわち、角度差θｅに回転角速度ω及び誘起電圧定数Ｋｅを乗算して得た値として角度差推定値θｅｓを設定すると、この角度差推定値θｅｓは、上記数式（１）での誘起電圧の正弦成分Ｖｓにおいて、正弦値ｓｉｎθｅを角度差θｅで近似（θｅ≒ｓｉｎθｅ）し、さらに、相抵抗値ｒによる電圧降下を無視して、例えば下記数式（３）に示すように記述される。

ここで、上記数式（３）において、例えばインダクタンス成分値Ｌに誤差ΔＬがあると、角度差推定値θｅｓは、例えば下記数式（４）に示すように記述され、たとえ角度差θｅが一定値であっても、回転角速度ωに比例して誤差が増大することになる。
すなわち、下記数式（４）において、誤差ΔＬを含む項（ωΔＬＩｑ）は、角度差θｅがゼロのときの角度差推定値θｅｓの誤差であって、回転角速度ωに比例して増大する。このため、モータ１２の相対的に高回転状態においては、モータ１２の相対的に低回転状態に比べて、角度差推定値θｅｓの誤差が増大する。

ここで、上記数式（４）による角度差推定値θｅｓを、回転角速度ωに比例する値ωＫ（Ｋは任意の定数）で除算すると、下記数式（５）に示すように、角度差推定値θｅｓの誤差が回転角速度ωに依存しない値となる。

このため、オブザーバ１７は、上記数式（５）に示すように角度差推定値θｅｓに近似される誘起電圧の正弦成分Ｖｓを、上記数式（２）に示すように角速度状態量算出部３２にて算出される回転角速度ωに比例する状態量（例えば、ωＫｅ）によって除算して得た値（Ｖｓ／（Ｖｓ２＋Ｖｃ２）１／２）、つまり角度差θｅに近似される角度差近似値（−Ｖｓ／（Ｖｓ２＋Ｖｃ２）１／２≒θｅ）を追従演算処理に対する入力値とする。そして、オブザーバ１７は、例えば下記数式（６）に示すように、この入力値（つまり角度差θｅ）をゼロに収束させるようにして追従演算処理を行うことによって、推定回転角度θ＾を逐次更新しつつ算出し、推定回転角度θ＾の収束値を制御部１５のｄｑ−３相変換部２５および３相−ｄｑ変換部２６へ出力する。ここで、オブザーバ１７は、角度差補正部３４を有しており、この角度差補正部３４は角度差の余弦成分Ｖｃが負の値である時にこの角度差θｅを補正すると共に、角度差θｅの正弦成分Ｖｓ及び余弦成分Ｖｃの各絶対値の大小関係に応じて前記角度差θｅを補正する。

下記数式（６）において、ｎは所定時間周期Δｔにて繰り返し実行される追従演算処理の実行回数を示す任意の自然数であり、Ｋ１は推定回転角度θ＾に係る制御ゲイン（フィードバックゲイン）であり、Ｋ２は回転角速度推定値ω＾に係る制御ゲイン（フィードバックゲイン）であり、Ｋ〜は正負の符号を含む適宜の比例係数である。
また、下記数式（６）において、ｏｆｆｓｅｔは、例えばモータ１２の相対的に低回転状態おいて、あるいは、例えば実回転角度θを算出する際等において適宜に設定されるロータの回転角度である。

第１の実施の形態によるモータ制御装置１０は上記構成を備えており、次に、このモータ制御装置１０の動作、特に、車両が停止する際のモータ制動制御処理について図２〜図４を参照しながら説明する。
まずステップＳ１ではアクセルがＯＦＦか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルＯＦＦ）である場合はステップＳ２に進み、判定結果が「ＮＯ」（アクセルＯＮ）である場合は乗員の停止意思がないものとしてモータ制動制御処理を終了する。ステップＳ２では、ブレーキがＯＮ状態か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合はステップＳ３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ８に進む。

ステップＳ３では、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ１（例えば、７５０ｒｐｍ程度）よりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ１）である場合はステップＳ４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ１）である場合はステップＳ８に進む。ステップＳ４ではエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ２（例えば、４００ｒｐｍ程度）よりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ２）である場合はステップＳ５に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ２）である場合はステップＳ７に進む。ここで、前記回転数Ｎ１は回転数Ｎ２よりも大きい回転数が設定されている。

ステップＳ５ではモータの３相短絡制御を行いステップＳ６に進む。ステップＳ６では停止制御用トルクであるエンジンを停止するために最低限必要なモータトルクの演算値（以下、単にトルク演算値と略す）ＥＳＲ＿ＴＲＱを０に設定してモータ制動制御処理を終了する。ここで、３相短絡制御ではエンジンを停止させるためのモータトルクを必要としないため、前記トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを初期値である０に設定している。

ステップＳ７では、センサレスエンジン停止回生処理を行ってモータ制動制御処理を終了する。ステップＳ８では通常の回生制御を行い、ステップＳ９で前述したステップＳ６と同様にトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを０に設定し、モータ制動制御処理を終了する。ここで、前記ステップＳ８の通常の回生制御は、モータ回転時にこのモータが発生する誘起電圧の変化に基づいてロータの磁極位置を判別するセンサレス制御によって行われるものである。

ステップＳ１０ではエンジン制御部側からのモータへの指令トルク（以下、単に指令トルクと略す）ＱＴＡＲが、短絡制動トルクである３相短絡制御を行った時のモータの発生トルク（以下、単に短絡トルクと略す）ＳＨ＿ＴＲＱよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１７に進む。ここで、前記短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱは、例えば図１１に示すように、エンジン回転数（ｒｐｍ：横軸）が減少するにつれて低トルク状態から高トルク状態にトルク（Ｎｍ：縦軸）が変移し、再び低トルク状態になり、最終的にエンジン回転数が０となると０トルクになる。このトルク値の変移はモータ毎の固有のものであるが、エンジンの停止時には、エンジンとこれを支持するエンジンマウントとの振動の共振点近傍で短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱによる制動力が最大になるようになっている。よって、エンジンとエンジンマウントとの共振点を短時間で通過することができる。

前記短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱは、下記数式（７）を用いて算出することができる。尚、下記数式（７）において、Ｔは短絡トルク、Ｒは相抵抗、ωは電気角速度、Ｋｅは誘起電圧定数、ＬｄとＬｑとはそれぞれ界磁軸とトルク軸とのインダクタンス成分値である。

ステップＳ１１では、指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１２に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２では指令トルクＱＴＡＲの現在値をトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱの値として設定しステップＳ１６に進む。ステップＳ１３では、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱの減算処理を行いステップＳ１４に進む。ステップＳ１４ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱから所定トルクα（例えば、２〜３Ｎｍ）だけ減算したものよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合はステップＳ１５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１５では短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱのトルク値をトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱのトルク値として設定しステップＳ１６に進む。ステップＳ１６ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱのトルク値をモータ制御用指令トルクＣｏｍｍａｎｄ＿ＴＲＱに設定してメインフローにリターンする。

ステップＳ１７では指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１９に進む。ステップＳ１８では指令トルクＱＴＡＲをトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに設定してステップＳ１６に進み前述した処理を行う。

ステップＳ１９ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱの加算処理を行いステップＳ２１に進む。ステップＳ２１ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに所定トルクαを加算したものよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＞ＳＨ＿ＴＲＱ＋α）である場合はステップＳ２２に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≦ＳＨ＿ＴＲＱ＋α）である場合はステップＳ１６に進み前述した処理を行う。ステップＳ２２ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱを設定してステップＳ１６に進み前述した処理を行う。

すなわち、上述したモータ制動制御処理においては、車両走行中にアクセル及びブレーキの状態によって乗員の加速意思、停車意思を判断し（ステップＳ１、ステップＳ２）、ブレーキペダルが踏み込まれていないか、或いは、ブレーキペダルが踏込まれていたとしてもエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ１よりも高い高回転領域にある場合には通常のセンサレス制御によりモータの回生制御を行う（ステップＳ８）。

そして、乗員によってブレーキが踏み込まれると（ステップＳ２でＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅが徐々に低下するが、このエンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ１から回転数Ｎ２の間の回転領域に入った時点で（ステップＳ３、ステップＳ４でＹＥＳ）、３相短絡制御への切替え時に発生するトルク段差を抑制する処理として、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づける処理（ステップＳ７）を行う。

具体的には、前述したようにトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが初期値の０であるため、指令トルクＱＴＡＲが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも大きい場合には（ステップＳ１０でＹＥＳ）、指令トルクＱＴＡＲよりもトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが大きくなるため（ステップＳ１１でＹＥＳ）、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱにこれよりも短絡トルクに近い指令トルクＱＴＡＲを設定して（ステップＳ１２）トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づける。

その後、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを減算処理によって徐々に短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づけて（ステップＳ１３）、このトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱから所定トルクαを減算したものよりも低いトルク範囲に入った時点で（ステップＳ１４でＹＥＳ）トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに完全に一致させる（ステップＳ１５）。

一方、指令トルクＱＴＡＲが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱ以下である場合には（ステップＳ１０でＮＯ）、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも指令トルクＱＴＡＲが小さくなり、さらに、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱが小さくなる（ステップＳ１７でＮＯ、ステップＳ１９でＹＥＳ）。そのため、初期値の０に設定されたトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに対して初期のトルク合わせとして指令トルクＱＴＡＲを設定する（ステップＳ１８）。ここで、指令トルクＱＴＡＲは、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱ寄りに位置するためトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づくこととなる。

そして、このトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱは短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さくなるため、加算処理で増加させて（ステップＳ２０）、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに所定トルクαを加算したものよりも大きいトルク範囲に入った時点で（ステップＳ２１でＹＥＳ）トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱの加算処理を停止してトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱを設定して（ステップＳ２２）トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに完全に一致させる。尚、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２を下回るまでは通常の回生制御は継続して行われる。

次に、図５〜図７に基づいて車両停車時のアイドル停止判定処理について説明する。
まず、ステップＳ３０ではアクセルがＯＦＦか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルＯＦＦ）である場合はステップＳ３１に進み、判定結果が「ＮＯ」（アクセルＯＮ）である場合はステップＳ４４に進む。ステップＳ３１ではブレーキがＯＮか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合はステップＳ３２に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ４４に進む。

ステップＳ３２ではエンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定の回転数Ｎ２よりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ２）である場合はステップＳ３３に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ２）である場合はステップＳ４２に進む。ステップＳ３３では発進クラッチがオフ時のアイドル制御を行う。ステップＳ３４ではブレーキ踏力が予め設定された踏力Ｐｂｋｓ１よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ踏力＞Ｐｂｋｓ１）である場合はステップＳ３５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ踏力≦Ｐｂｋｓ１）である場合はアイドル停止判定処理を終了する。ここで、前記踏力Ｐｂｋｓ１は、乗員の停車意思を判定するための閾値である。

ステップＳ３５ではタイマーをスタートさせ、ステップＳ３６では再びブレーキ踏力が踏力Ｐｂｋｓ１よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ踏力＞Ｐｂｋｓ１）である場合はステップＳ３７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ踏力≦Ｐｂｋｓ１）である場合はステップＳ４１に進む。ステップＳ３７ではタイマーが終了したか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（タイマー終了）である場合はステップＳ３８に進み、判定結果が「ＮＯ」（タイマー継続）である場合はステップＳ３６に戻り上述の処理を繰り返す。

ステップＳ３８では、エンジン停止制御処理を行う。ステップＳ３９ではブレーキ踏力が所定の踏力Ｐｂｋｓ２以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ踏力≦Ｐｂｋｓ２）である場合はステップＳ４０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ踏力＞Ｐｂｋｓ２）である場合はステップＳ３９の処理を繰り返す。ステップＳ４０ではエンジン始動制御処理を行いアイドル停止判定処理を終了する。

ステップＳ４１では、タイマーをリセットしてアイドル停止判定処理を終了する。
ステップＳ４２では、エンジンのフューエルカットを行いステップＳ４３でモータによる回生制御を行いアイドル停止判定処理を終了する。
ステップＳ４４では、エンジンの通常の燃焼処理制御を行いアイドル停止判定処理を終了する。

ステップＳ４５ではエンジン（ＥＮＧ）の駆動フラグが１か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＮＧ駆動フラグ＝１）である場合はステップＳ４６に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＥＮＧ駆動フラグ≠１）である場合はステップＳ４５の処理を繰り返す。
ステップＳ４６ではイグニッション（ＩＧ）がＯＮか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＩＧがＯＮ）である場合はステップＳ４７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＩＧがＯＦＦ）である場合はステップＳ４５に戻り上述の処理を繰り返す。

ステップＳ４７ではエンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２よりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ２）である場合はステップＳ４８に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ２）である場合はステップＳ５１に進む。ステップＳ４８ではＰＷＭインバータのハイサイドアーム又はローサイドアームを全てＯＮ状態にする３相短絡制御を行いステップＳ４９に進む。一方、ステップＳ５１ではフューエルカットを行うと共にステップＳ５２でモータの回生制御を行い前述したステップＳ４７の処理を再度行う。

ステップＳ４９ではエンジン回転数Ｎｅが略ゼロか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ≒０）である場合はステップＳ５０に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≒０ではない）である場合はステップＳ４８に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ５０ではエンジンの駆動フラグに０を設定しリターンする。

ステップＳ５３ではエンジンの駆動フラグが０か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＮＧ駆動フラグ＝０）である場合はステップＳ５４に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＥＮＧ駆動フラグ≠０）である場合はステップＳ５３の処理を繰り返す。
ステップＳ５４ではイグニッションがＯＮか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＩＧがＯＮ）である場合はステップＳ５５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＩＧがＯＦＦ）である場合はステップＳ５３に戻り上述の処理を繰り返す。

ステップＳ５５ではＰＷＭインバータを用いてモータの３相のうち２相にパターン通電を行う強制転流によりロータ位置を所定位置に動かしてモータを起動する。ステップＳ５６ではエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌｓよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＞Ｎｉｄｌｓ）である場合はステップＳ５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≦Ｎｉｄｌｓ）である場合はステップＳ５４に戻り上述の処理を繰り返す。

ステップＳ５７ではエンジンの点火制御を開始し、ステップＳ５８でエンジンが点火制御によって完爆しているか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（完爆している）である場合はステップＳ５９に進み、判定結果が「ＮＯ」（完爆していない）である場合はステップＳ５７に戻り上述の処理を繰り返す。ステップＳ５９ではエンジンの駆動フラグを１に設定してリターンする。

すなわち、上述したアイドル停止判定処理においては、乗員の車両停止の意思があると判断された場合（ステップＳ３０とステップＳ３１でＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２を下回る低回転領域に入ったらエンジンの回転を停止する準備として発進クラッチを切断する（ステップＳ３３）。そして、ブレーキ踏力が所定値Ｐｂｋｓ１を上回った状態が所定時間継続した場合にはエンジン停止制御処理に移行する。

エンジン停止処理においては、エンジンが駆動状態で（ステップＳ４５でＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２以上の場合には通常の回生制御であるエンジンのフューエルカット及び回生制御を行い（ステップＳ５１、ステップＳ５２）、一方、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２よりも小さい場合には、ＰＷＭインバータによってモータの３相短絡制御を行って前記エンジンの回転を停止させる（ステップＳ４８）。

一方、エンジン始動処理においては、いわゆるエンジンのアイドル停止状態で、強制転流によりモータの起動を行い（ステップＳ５５）、そして、このモータの回転数上昇によってエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌｓ以上になった時点（ステップＳ５８でＹＥＳ）で点火制御を開始してエンジンの再始動を行う。

したがって、上述の第１の実施の形態によれば、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数以下の所定の回転数Ｎ２を下回る回転数領域にある場合には、モータ１２の３相短絡制御によって大きな制動トルクを発生させることができるため、早期にエンジン１１の回転を停止させることができる。さらに、エンジン１１の回転停止直前には３相短絡制御の制動トルクが自然に０となってエンジン１１の逆転の懸念が生じることなしにスムーズに回転停止に至ることができるため、メカストレスを低減することができ、その結果、商品性の向上と信頼性の向上とを図ることができる。

また、エンジン１１の始動時には高調波を用いるセンサレス制御で磁極位置の判別を行わずに強制転流によってモータ１２を始動して、エンジン１１の再始動を行うことができるため、高調波による電磁騒音を防止して車室内の静粛性を向上すことできる。

そして、エンジン回転数Ｎｅが高回転領域において、ステップＳ８の通常のセンサレス制御と、ステップＳ５の３相短絡制御との切替え時のトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとの各トルク値をステップＳ７で揃えることができるため、ステップＳ８のセンサレス制御からステップＳ５の３相短絡制御に移行する際のトルク段差を低減してスムーズにエンジン１１を停止させることができ、その結果、更なる商品性の向上を図ることができる。

また、ステップＳ４２でエンジン１１へのフューエルカットを行ってからエンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２以下になるまで３相短絡制御に移行しないため、この間に前記ブレーキがＯＦＦ状態に変化したとしても、即座にモータ１２の回転数を上昇させてエンジン１１の駆動を再開することができる。そして、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２以下になって乗員の停止意思が確実な状態になって初めてモータ１２の回転を３相短絡制御によって停止させることができる。よって、乗員の発車意思に対するエンジン１１の始動応答性を向上することができる。

さらに、アイドル停止によるエンジン１１の回転停止後にステップＳ３９でブレーキ踏込み量が所定の踏込み量Ｐｂｋｓ２以下になったと判定されると乗員に発車意思があると判断して、即座に強制転流によりモータ１２を始動させ、発進クラッチ７が係合する前にモータ１２の駆動によってエンジン１１を始動させることができるため、モータ１２の始動時の電磁騒音を低減しつつエンジン１１をスムーズに始動させることができ、商品性を向上することができる。

そして、エンジン１１のアイドル停止を判定する際に、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎ２を下回りステップＳ３７でタイマーが終了するまでは、ステップＳ３６でブレーキ踏力を監視し、このブレーキ踏力が踏力Ｐｂｋｓ１を下回った時点でタイマーをリセットしてエンジンのアイドル停止を中止することができるため、乗員の発車意思に対する車両の応答性を向上することができる。

また、センサレス回生処理において、回転数Ｎ１から回転数Ｎ２の間の回転数領域で、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが０から短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づくように処理されるが、指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱ寄りにある場合にトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを指令トルクＱＴＡＲの値まで大きく変位させることができるため、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとの値を揃える際の時間を短縮することができる。

次に図８〜図１０、図１２に基づいて第２の実施の形態を説明する。ここで、この第２の実施の形態は、前述した第１の実施の形態の図２〜図４に示すモータ制動制御処理を図８〜図１０に示すモータ制動制御処理と置き換えたものであるため、第１の実施の形態と重複する説明を省略する。尚、この第二の実施の形態では最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸよりも低回転側においては、エンジン回転数Ｎｅが十分に低減されているためトルク段差は無視できるものとしている。

まず、ステップＳ１００では、アクセルがＯＦＦか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルＯＦＦ）である場合はステップＳ１０１に進み、判定結果が「ＮＯ」（アクセルＯＮ）である場合は乗員の停止意思がないものとしてモータ制動制御処理を終了する。

ステップＳ１０１では、ブレーキがＯＮ状態か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合はステップＳ１０２に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０２では、エンジン回転数ＮｅがＮ１よりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎｅ＜Ｎ１）である場合はステップＳ１０３に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｎｅ≧Ｎ１）である場合はステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１０３では３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢが１か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＳＨＥＮＢ＝１）である場合はステップＳ１０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＳＨＥＮＢ＝０）である場合はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０４ではＰＷＭインバータのハイサイドアーム又はローサイドアームの３相全部をＯＮ状態に維持する３相短絡制御を行いステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに０を設定してこの処理を終了する。

一方、ステップＳ１０６ではセンサレス回生処理を行いこの処理を終了する。また、ステップＳ１０７では通常の回生制御を行いステップＳ１０８でトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに０を設定してこの処理を終了する。

次に、ステップＳ１０９では指令トルクＱＴＡＲが最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸ）である場合はステップＳ１１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸ）である場合はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では指令トルクＱＴＡＲに最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸを設定してステップＳ１１１に進む。ここで、ステップＳ１０９とステップＳ１１０とでは指令トルクＱＴＡＲのリミット処理を行っており、具体的には、指令トルクＱＴＡＲが最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸよりも小さい場合に、指令トルクＱＴＡＲに最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸを設定して指令トルクＱＴＡＲを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱの制動トルクの範囲内に変位させているのである。尚、最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸは、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱによる制動トルクが最大になるという意味で「最大」と称している。

ステップＳ１１１では指令トルクＱＴＡＲが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＞ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１１２に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≦ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１２０に進む。ステップＳ１１２では指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＜ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≧ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１１７に進む。

ステップＳ１１３ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに指令トルクＱＴＡＲを設定する。ステップＳ１１４では３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢを０に設定し、ステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１５ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱをモータ制御用指令トルクＣｏｍｍａｎｄ＿ＴＲＱに設定し、ステップＳ１１６で指令トルクＱＴＡＲをバッファＢｕｆ１に設定してメインフローにリターンする。

一方、ステップＳ１１７ではエンジン停止制御用トルクＥＳＲ＿ＴＲＱを減算処理する。ステップＳ１１８ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱから所定トルクαを減算したものよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合はステップＳ１１９に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合は前述したステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１９では短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱをトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに設定すると共に、３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢを１に設定して前述したステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１２０では指令トルクＱＴＡＲがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＴＡＲ＜ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１２６に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＱＴＡＲ≧ＥＳＲ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１２１に進む。
ステップＳ１２１ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１２２に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ）である場合はステップＳ１２６に進む。ステップＳ１２２ではバッファＢｕｆ１が指令トルクＱＴＡＲ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｂｕｆ１≧ＱＴＡＲ）である場合はステップＳ１２３に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｂｕｆ１＜ＱＴＡＲ）である場合はステップＳ１２６に進む。ステップＳ１２３ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを保持してステップＳ１２４に進み、一方、ステップＳ１２６では演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに指令トルクＱＴＡＲを設定してステップＳ１２４に進む。

ステップＳ１２４ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱから所定トルクαを減算したトルク値よりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合はステップＳ１２５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ−α）である場合はステップＳ１２７に進む。ステップＳ１２５では３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢに０を設定してステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１２７ではトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに所定トルクαを加算したトルク値よりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ＜ＳＨ＿ＴＲＱ＋α）である場合はステップＳ１２８に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＥＳＲ＿ＴＲＱ≧ＳＨ＿ＴＲＱ＋α）である場合は前述したステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２８では短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱをＥＳＲ＿ＴＲＱに設定すると共に３相短絡許可フラグＦ＿ＳＨＥＮＢに１を設定して前述したステップＳ１１５に進む。

すなわち、上述した第２の実施の形態のモータ制動制御処理においては、車両走行中に乗員の停車意思がある場合には、例えば図１２に示すように、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ１よりも低回転領域に入った場合に通常の回生制御からセンサレス回生処理に移行する（ステップＳ１０２でＹＥＳ）。

センサレス回生処理では、指令トルクＱＴＡＲが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも大きく（ステップＳ１１１でＹＥＳ）、指令トルクＱＴＡＲよりもトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが大きい場合には（ステップＳ１１２でＹＥＳ）、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに近づけるべくトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに指令トルクＱＴＡＲを設定する。

その後、このトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを減算処理により減少させ（ステップＳ１１７）、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱに十分近づいた時点（ステップＳ１１８でＹＥＳ）で減算処理を停止して、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱを設定してこれらを完全に一致させてから３相短絡制御を許可する（ステップＳ１１９）。

さらに、指令トルクＱＴＡＲが最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸよりも小さい場合にはリミット処理によって指令トルクＱＴＡＲにＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸが設定される（ステップＳ１１０）。つまり、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱが最大短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱＭＡＸでない限り指令トルクＱＴＡＲは短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さくなる（ステップＳ１１でＮＯ）。すなわち、指令トルクＱＴＡＲよりも初期状態であるトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱは大きいため（ステップＳ１２０でＹＥＳ）、初期のトルク合わせとして指令トルクＱＴＡＲをトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに設定し、その後、このトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを保持して（ステップＳ１２３）、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱが減少するのに応じてトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとの差が減少する方向（例えば、図１２中の矢印の方向）に相対的に変移させる。そして、この短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱがトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱに十分近づいた時点（ステップＳ１２４でＮＯ且つステップＳ１２７でＹＥＳ）でこれらトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとを完全に一致させて３相短絡制御を許可する（ステップＳ１２８）。

したがって、上述した第２の実施の形態によれば、エンジン回転数Ｎｅが、前述した第１の実施の形態の所定回転数Ｎ２よりも高い回転数であっても、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱにトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが十分に近づいた時点で３相短絡制御に移行することができるため、３相短絡制御を行う領域を拡大することができ、この結果、ＰＷＭインバータのスイッチングによる騒音を低減することができる。

さらに、エンジン回転数Ｎｅが高回転から低下してくる際に、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱが短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱよりも小さい場合、短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱが制動トルクの増加する方向に変移するのに対して、トルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱを制動トルクの減少する方向に変移させることなく、自然にトルク演算値ＥＳＲ＿ＴＲＱと短絡トルクＳＨ＿ＴＲＱとを揃えることができるため、乗員に違和感を与えることなしにトルク段差を低減して商品性を向上することができる。

尚、上記実施の形態では３相短絡制御を行う場合について説明したが、これに替えてＰＷＭインバータの３相分のハイサイドアーム又はローサイドアームのうち２相だけをＯＮ状態とする２相短絡制御を行う構成としてもよい。

本発明の第１、第２の実施の形態における制御装置の構成図である。 本発明の第１実施の形態におけるモータ制動制御処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるセンサレス回生処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるセンサレス回生処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるアイドル停止判定処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態における図２に相当するフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態における図３に相当するフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態における図４に相当するフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン回転数に対する短絡トルクの変化を示すグラフである。 本発明の第２の実施の形態における図１１に相当するグラフである。

符号の説明

１１ エンジン（内燃機関）
１２ ブラシレスＤＣモータ（発電電動機）
１４ バッテリ（蓄電器）
Ｓ５ 制動手段
Ｓ８ センサレス制御手段
Ｓ５５ 始動手段

Claims (3)

1. 蓄電器から電源供給を受け走行駆動又は内燃機関の走行駆動を補助する発電電動機を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記発電電動機の誘起電圧に基づきロータ位置を検出してセンサレス制御を行うセンサレス制御手段と、
   前記発電電動機の回転数が所定回転数より低い車両制動時に前記発電電動機の２相短絡制御又は３相短絡制御を実施して前記発電電動機の回転を停止させる制動手段と、
   前記内燃機関の再始動時に前記発電電動機を強制転流により起動させる始動手段とを備え、
   前記センサレス制御手段によるセンサレス制御から前記制動手段による２相短絡制御又は３相短絡制御へ移行する前に、センサレス制御時の停止制御用トルクと２相短絡制御又は３相短絡制御時の短絡制動トルクとの差分を所定値以下にすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 車両停車直後に前記内燃機関をアイドル状態とし、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量以上での停車時間が所定時間を超えるとアイドル停止制御を実行すると共に、前記内燃機関の回転数が所定回転数以下になると前記２相短絡制御又は３相短絡制御を実行し前記発電電動機の回転を停止する停止手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記始動手段は前記内燃機関の回転停止後、ブレーキ踏込み量が所定の踏込み量以下になると前記発電電動機を強制転流により起動させ、前記内燃機関の点火制御を実行することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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