JP2010019139A - 車両用エンジンの制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員のブレーキ解除操作に基づくより適正なタイミングでエンジンを再始動させる。
【解決手段】本発明の車両用エンジンの制御装置は、所定の自動停止条件が成立するとエンジン１を自動的に停止させ、自動停止時に所定の再始動条件が成立するとエンジン１を再始動させるものである。そして、この車両用エンジンの制御装置は、ブレーキペダル３１の踏力Ｆｂを検出する踏力検出手段６１と、エンジン１の自動停止時に、上記踏力検出手段６１により検出されたブレーキペダル３１の踏力Ｆｂが所定の閾値Ｆｂｔ以下になると、エンジン１を再始動させる再始動制御手段６３とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、自動停止時に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる車両用エンジンの制御装置および制御方法に関する。

従来、下記特許文献１に示されるように、自動停止したエンジンの再始動を制御する車両用エンジンの再始動制御装置において、車両の停車に伴って自動停止したエンジンを、ブレーキ装置（サービスブレーキ機構）の液圧変化に基づいて再始動させることが行われている。具体的に、同文献では、ブレーキ装置に備わるマスターシリンダ内の液圧（ブレーキ液圧）を液圧センサにて検出し、その検出値があらかじめ定められた基準液圧を下回った場合に、エンジンを再始動させるようにしている。
特開平１１−２７０３７８号公報

ところで、上記マスターシリンダ内の液圧は、基本的に、乗員の足からブレーキペダルに入力される力（踏力）に応じて変化するものであるが、このようなブレーキペダルの踏力以外の要因によっても、上記マスターシリンダ内の液圧が変化することがある。

例えば、ブレーキ装置には、ブレーキペダルの踏力を増大させる倍力装置として、エンジンの吸気通路内の負圧（吸気負圧）を利用したブレーキブースタが設けられるのが一般的である。このようなブレーキブースタ付きのブレーキ装置では、吸気負圧の変動や、高度差による大気圧の変動等に起因して、上記ブレーキブースタによるアシスト力が増減することがあるため、乗員が同じ踏力でブレーキペダルを踏み込んだとしても、上記マスターシリンダ内の液圧が一定になるとは限らない。

したがって、上記特許文献１のように、マスターシリンダ内の液圧（ブレーキ液圧）に基づいてエンジンの再始動条件を判断するようにした場合には、乗員の踏力以外の要因でブレーキ液圧が変動することにより、エンジンの再始動条件を常に安定した精度で判断することができず、乗員によるブレーキ解除操作が行われたときに、エンジンを再始動させるタイミングがばらつくおそれがあった。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、乗員のブレーキ解除操作に基づくより適正なタイミングでエンジンを再始動させることが可能な車両用エンジンの制御装置および制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本願の請求項１にかかる発明は、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、自動停止時に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる車両用エンジンの制御装置であって、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出手段と、エンジンの自動停止時に、上記踏力検出手段により検出されたブレーキペダルの踏力が所定値以下になると、エンジンを再始動させる再始動制御手段とを備えたことを特徴とするものである。

本発明によれば、ブレーキペダルの踏力を検出し、その値が所定値以下になると自動停止中のエンジンを再始動させるようにしたため、乗員が車両を発進させようとしてブレーキペダルから足を離すときに、そのブレーキ解除操作の進行度合を直接反映するブレーキペダルの踏力の変化に基づいたより適正なタイミングでエンジンを再始動させることができ、エンジンの自動停止による燃費改善等を図りながら、車両の運転性（ドライバビリティ）を良好に維持できるという利点がある。

本発明において、好ましくは、大気圧を検出する大気圧検出手段と、エンジンの吸気負圧を利用して上記ブレーキペダルの踏み込み操作をアシストするブレーキブースタ内の負圧を検出する負圧検出手段とを備え、上記踏力検出手段は、上記大気圧検出手段および負圧検出手段により検出された大気圧および負圧を含んだ各種状態量に基づいて、ブレーキペダルの踏力を検出する（請求項２）。

この構成によれば、高度差や吸気負圧の変動等に起因して大気圧やブレーキブースタ内の負圧が変化し、それによってブレーキブースタのアシスト力が変化したとしても、乗員の足からブレーキペダルに入力される踏力を正確に検出することができ、その踏力の変化に基づいて、エンジンを再始動させるタイミングをより適正に判断できるという利点がある。

また、本願の請求項３にかかる発明は、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、自動停止時に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる車両用エンジンの制御方法であって、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出処理と、エンジンの自動停止時に、上記踏力検出処理で検出されたブレーキペダルの踏力が所定値以下になると、エンジンを再始動させる再始動制御処理とを含むことを特徴とするものである。

本発明による場合でも、上記請求項１にかかる発明と同様の作用効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、乗員のブレーキ解除操作に基づくより適正なタイミングでエンジンを再始動させることができる。

図１は、本発明にかかる車両用エンジンの制御装置が適用された車両の全体構成を概略的に示す図である。本図に示すように、車両には、動力源としてのエンジン１と、車輪２０に制動力を発生させるブレーキ装置３０とが搭載されている。なお、ブレーキ装置３０は、左右の前輪および左右の後輪からなる合計４つの車輪２０に制動力を発生させるものであるが、図１ではこのうちの１つの車輪２０のみを代表的に図示している。

まず、エンジン１について説明する。エンジン１は、４サイクル火花点火式エンジンとして構成されており、図示のように、シリンダ３と、その内部に装填されたピストン４と、このピストン４の上下動に応じて回転駆動されるクランクシャフト１５とを有している。上記シリンダ３の上部には、吸気通路６および排気通路７が接続されており、これら吸排気通路６，７が、上記ピストン４の上方に形成された燃焼室５に連通している。なお、図中の１２，１３は、上記吸排気通路６，７と燃焼室５との接続口（吸排気ポート）を開閉するための吸気バルブおよび排気バルブである。

上記吸気通路６の途中部には、図外のアクセルペダルの踏み込み操作に応じて開閉するスロットル弁８が設けられており、このスロットル弁８が開閉操作されることにより、上記燃焼室５に吸入される空気の量（吸入空気量）が調節されるようになっている。また、上記スロットル弁８の設置部には、その開度を検出するためのスロットル開度センサ１７が設けられている。

また、上記吸気通路６のうちスロットル弁８よりも下流側に位置する部位には、吸気通路６内に燃料を噴射するための燃料噴射弁９が設けられている。一方、上記燃焼室５の頂部には点火プラグ１０が設けられており、上記燃料噴射弁９から噴射された燃料と吸入空気との混合気が上記燃焼室５に導入されると、上記点火プラグ１０が放電して火花を発生させることにより、上記燃焼室５内の混合気が燃焼するようになっている。

以上のように構成されたエンジン１には、図外のバッテリーから電力の供給を受けて上記クランクシャフト１５を回転させるスターターモータ１６が設けられており、エンジンの初期始動時や、後述する自動停止後の再始動時には、このスターターモータ１６が作動することにより、停止状態にあるエンジン１が強制的に始動されるようになっている。

次に、ブレーキ装置３０について説明する。このブレーキ装置３０は、乗員の足によって踏み込み操作されるブレーキペダル３１と、このブレーキペダル３１に入力される踏力（踏み込み力）をブレーキ液ＢＦの液圧に変換するマスターシリンダ４５と、これらブレーキペダル３１およびマスターシリンダ４５の間に配設され、上記ブレーキペダル３１の踏力を増大させるブレーキブースタ３５とを有している。上記ブレーキペダル３１には、乗員によるブレーキペダル３１の踏み込み操作を検出するためのブレーキセンサ３２が設けられている。

上記ブレーキブースタ３５は、ケース体３６と、上記ブレーキペダル３１の踏み込み操作に応じて軸方向に進退するオペレーティングロッド３７と、このオペレーティングロッド３７の一端に中心部が固定され、上記ケース体３６の内部を前後に仕切るように設けられたダイヤフラム３８と、このダイヤフラム３８をブレーキペダル３１側に付勢することにより、上記ブレーキペダル３１をその踏み込み方向とは反対側に押し戻すリターンスプリング３９とを有している。上記ケース体３６は、その内部のダイヤフラム３８を境に、ブレーキペダル３１側に位置する第１室Ａ１と、マスターシリンダ４５側に位置する第２室Ａ２とに仕切られている。

上記ケース体３６には、上記エンジン１の吸気通路６から延びる配管４０が接続されており、この配管４０を介して、上記ケース体３６の第２室Ａ２と吸気通路６とが互いに連通している。このため、エンジン１の運転中においては、上記第２室Ａ２内の空気が吸気通路６側に吸引されて第２室Ａ２に負圧が発生するようになっている。また、上記配管４０の途中部には、上記第２室Ａ２から吸気通路６へと吸引される空気が逆流するのを防止するためのチェックバルブ４１が設けられているとともに、このチェックバルブ４１よりも第２室Ａ２側には、上記配管４０内を通る空気の圧力を測定することにより、上記第２室Ａ２内の負圧の値を検出する負圧センサ４２（本発明にかかる負圧検出手段に相当）が設けられている。

一方、上記ケース体３６の第１室Ａ１は、上記オペレーティングロッド３７の進退に伴い開閉する図外のバルブを介して外気と通じており、乗員が上記リターンスプリング３９の付勢力に抗して上記ブレーキペダル３１を踏み込み操作すると、上記バルブが開弁して第１室Ａ１に大気圧が供給されるようになっている。そして、このように第１室Ａ１に大気圧が供給されると、この第１室Ａ１と、エンジン１の吸気負圧が供給される上記第２室Ａ２との間に、所定の圧力差が生じる。すると、上記オペレーティングロッド３７から入力されるブレーキペダル３１の踏力が上記圧力差によって増大されるとともに、この増大された踏力が、後述するプッシュロッド４７を介して上記マスターシリンダ４５側に伝達されることになる。

上記マスターシリンダ４５は、シリンダーケース４６と、上記ブレーキブースタ３５から延びる動力伝達軸としてのプッシュロッド４７と、このプッシュロッド４７の先端部に固定されたピストン４８とを有しており、このピストン４８と上記シリンダーケース４６との間に形成された空間には、ブレーキ液ＢＦが密閉状態で充填されている。

上記シリンダーケース４６には、車輪２０に設けられたディスクブレーキ２２から延びるブレーキチューブ５０が接続されており、このブレーキチューブ５０内を上記ブレーキ液ＢＦが流通するようになっている。また、ブレーキチューブ５０の途中部には、ブレーキ液ＢＦの液圧を検出するための液圧センサ５１が設けられている。

上記ディスクブレーキ２２は、車輪２０と一体に回転するロータ２３と、このロータ２３の回転面に押し付けられる一対のブレーキパッド２４と、このブレーキパッド２４を保持するキャリパー２５と、上記ブレーキチューブ５０から伝達される液圧に応じて上記ブレーキパッド２４を押圧駆動するシリンダ２６とを有している。そして、乗員により上記ブレーキペダル３１が踏み込み操作されると、その踏力が上記ブレーキブースタ３５によって増大された後に上記マスターシリンダ４５内のブレーキ液ＢＦに伝達され、このブレーキ液ＢＦの液圧に応じた力で上記ディスクブレーキ２２のシリンダ２６が押圧駆動されることにより、上記ブレーキパッド２４がロータ２３の回転面に押し付けられて、上記車輪２０に所定の制動力が発生するようになっている。

次に、エンジン１の制御系について説明する。エンジン１は、従来周知のＣＰＵや各種メモリ等からなるＥＣＵ６０と電気的に接続されており、このＥＣＵ６０により、エンジン１の動作が統括的に制御されるようになっている。

具体的に、上記ＥＣＵ６０には、燃料噴射弁９、点火プラグ１０、スターターモータ１６、スロットル開度センサ１７、ブレーキセンサ３２、負圧センサ４２、および液圧センサ５１が、それぞれ電気的に接続されている。また、当実施形態の車両には、自車両の走行速度を検知する車速センサ５５と、大気圧の大きさを検出する大気圧センサ５６（本発明にかかる大気圧検出手段に相当）とが設けられており、これら車速センサ５５および大気圧センサ５６も、上記ＥＣＵ６０に接続されている。そして、ＥＣＵ６０は、上記スロットル開度センサ１７、ブレーキセンサ３２、負圧センサ４２、液圧センサ５１、車速センサ５５、および大気圧センサ５６等の各種センサ類からの検出信号を受け付けるとともに、それによって得られる各種制御情報に基づいて、燃料噴射弁９から噴射される燃料噴射量の制御、点火プラグ１０の点火時期の制御、スターターモータ１６の駆動制御等の、種々の制御動作を実行するように構成されている。

上記ＥＣＵ６０は、その機能要素として、踏力検出手段６１、自動停止制御手段６２、および再始動制御手段６３を有している。

上記踏力検出手段６１は、上記負圧センサ４２、大気圧センサ５６、および液圧センサ５１の検出値に基づいて、乗員が上記ブレーキペダル３１を踏み込んでいる力（踏力）を検出するものである。

上記自動停止制御手段６２は、スロットル開度センサ１７、ブレーキセンサ３２、および車速センサ５５の検出値に基づき判断される自車両の運転状態が、エンジン１を自動停止させるべき自動停止条件に適合するか否かを判定し、適合する場合には、エンジン１を自動停止させるものである。

上記再始動制御手段６３は、上記自動停止制御手段６２によりエンジン１が自動停止されたときに、上記踏力検出手段６１により検出されたブレーキペダル３１の踏力が所定値以下になると、エンジン１を再び始動させるものである。

次に、以上のように構成されたＥＣＵ６０によって行われる制御動作の具体的内容を、図２および図３に示すフローチャートに基づき説明する。エンジン１が始動して図２のフローチャートがスタートすると、ＥＣＵ６０は、まず、車速センサ５５、スロットル開度センサ１７、およびブレーキセンサ３２の検出値に基づいて、自車両の速度Ｖｓ（ｋｍ／ｓ）、スロットル弁８の開度Ｔｃ（％）、およびブレーキペダル３１の操作状態を示すブレーキ操作信号Ｂｓを読み込む処理を実行する（ステップＳ１）。

次いで、ＥＣＵ６０は、上記車速センサ５５により検出された自車両の速度Ｖｓがゼロ（Ｖｓ＝０ｋｍ／ｓ）であるか否かを判定する処理を実行し（ステップＳ３）、ここでＹＥＳと判定されて自車両が停止状態にあることが確認された場合には、上記スロットル開度センサ１７により検出されたスロットル開度Ｔｃが全閉（０％）であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ４）。さらに、このステップＳ４でＹＥＳと判定されてスロットル弁８が全閉状態にあること、すなわち、乗員が図外のアクセルペダルを踏み込んでいないことが確認された場合には、上記ブレーキセンサ３２から入力されるブレーキ操作信号Ｂｓが、ブレーキペダル３１が踏み込み操作中であることを示すＯＮ信号であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ５）。

そして、上記ステップＳ５でＹＥＳと判定されてブレーキペダル３１が乗員により踏み込み操作されていることが確認された場合、ＥＣＵ６０は、エンジン１を自動停止すべき自動停止条件が成立したものと判断し（ステップＳ７）、その判断に従ってエンジン１を停止させる処理を実行する（ステップＳ９）。なお、エンジン１の停止は、ＥＣＵ６０の自動停止制御手段６２による指令に基づいて、燃料噴射弁９からの燃料噴射、および点火プラグ１０による放電動作をストップさせることにより行われる。

一方、上記ステップＳ３〜Ｓ５のいずれかでＮＯと判定された場合、すなわち、自車両が走行中（Ｖｓ≠０ｋｍ／ｓ）であること、スロットル開度Ｔｃが開いていること（Ｔｃ≠０％）、ブレーキペダル３１が踏まれていないこと（ブレーキ操作信号Ｂｓ＝ＯＦＦ）のいずれかの状態が確認された場合、ＥＣＵ６０は、エンジン１の自動停止条件は成立していないものと判断し（ステップＳ１１）、そのままリターンしてエンジン１の運転を継続させる。

次に、上記ステップＳ９でエンジン１を停止させた後の制御について図３のフローチャートに基づき説明する。上記ステップＳ９でエンジン１を停止させると、ＥＣＵ６０は、大気圧センサ５６、負圧センサ４２、および液圧センサ５１の検出値に基づいて、大気圧Ｐａ、ブレーキブースタ３５の第２室Ａ２に供給されている負圧Ｐｂ、およびブレーキ液ＢＦの液圧Ｐｆの値を読み込む処理を実行する（ステップＳ１３）。

次いで、ＥＣＵ６０は、上記ステップＳ１３で読み込んだ各値Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｆに基づいて、乗員がブレーキペダル３１を踏み込んでいる力（踏力）Ｆｂを算出する処理を実行する（ステップＳ１５）。具体的に、このステップＳ１５での踏力Ｆｂの算出処理は、以下に示すような手順によって行われる。

図４は、上記ブレーキペダル３１の踏力Ｆｂを算出する処理の具体的内容を示すサブルーチンである。このサブルーチンがスタートすると、ＥＣＵ６０は、まず、大気圧センサ５６により検出された大気圧Ｐａと、負圧センサ４２により検出された負圧Ｐｂとに基づいて、上記ブレーキブースタ３５が乗員によるペダル踏み込み操作をアシストする力Ｆａを算出する処理を実行する（ステップＳ３１）。すなわち、乗員の足からブレーキペダル３１に入力される踏力Ｆｂは、内部が大気圧Ｐａとされたブレーキブースタ３５の第１室Ａ１と、内部が負圧Ｐｂとされた第２室Ａ２との間に生じる圧力差によって増大された後に、マスターシリンダ４５側に伝達されるため、この増大分を上記ブレーキブースタ３５によるアシスト力Ｆａとして算出する。具体的に、アシスト力Ｆａは、上記各センサ５６，４２によって検出された大気圧Ｐａおよび負圧Ｐｂを用いた下式（１）により算出される。

［数１］
アシスト力Ｆａ＝［（大気圧Ｐａ）−（ブースタ負圧Ｐｂ）］×Ｓｄ・・・・（１）
ここに、Ｓｄは、上記ブレーキブースタ３５内の両室Ａ１，Ａ２間に設けられたダイヤフラム３８の有効面積である。

次いで、ＥＣＵ６０は、ブレーキペダル３１をその踏み込み方向とは反対側に付勢するリターンスプリング３９の反発力（バネ反発力）と、ブレーキ液ＢＦからの反発力との合計の反発力Ｆｓを、液圧センサ５１により検出されたブレーキ液圧Ｐｆに基づき算出する処理を実行する（ステップＳ３３）。すなわち、リターンスプリング３９からの反発力と、ブレーキ液ＢＦからの反発力とは、ともに、ブレーキペダル３１が深く踏み込まれてダイヤフラム３８およびピストン４８の変位量が増えるほど大きくなるため、その変位量に応じて液圧が高まる上記ブレーキ液ＢＦの液圧Ｐｆを調べれば、この液圧Ｐｆに基づいて、上記両反発力の合計の反発力Ｆｓを算出することができる。具体的に、反発力Ｆｓは、上記液圧Ｐｆを用いた下式（２）により算出される。

［数２］
反発力Ｆｓ＝（ブレーキ液圧Ｐｆ）×Ｓｍ×Ｋ・・・・（２）
ここに、Ｓｍは、ブレーキ液ＢＦが充填されるシリンダーケース４６の有効面積、Ｋは、ブレーキ液ＢＦやリターンスプリング３９の特性等に応じて定まる比例定数である。

このようにしてブレーキブースタ３５によるアシスト力Ｆａと、リターンスプリング３９およびブレーキ液ＢＦからの合計反発力Ｆｓとがそれぞれ求まると、ＥＣＵ６０は、これらアシスト力Ｆａおよび反発力Ｆｓに基づいて、乗員の足からブレーキペダル３１に入力される踏力Ｆｂを算出する処理を実行する（ステップＳ３５）。すなわち、ブレーキペダル３１の踏力Ｆｂに上記アシスト力Ｆａによる増大分を足したものが、上記反発力Ｆｓと釣り合うことから、上記踏力Ｆｂは、上記アシスト力Ｆａおよび反発力Ｆｓを用いた下式（３）により算出される。

［数３］
踏力Ｆｂ＝［（反発力Ｆｓ）−（アシスト力Ｆａ）］×ρ・・・・（３）
ここに、ρは、ブレーキブースタ３５のハード特性等に応じて定まる比例定数である。

なお、以上説明した図４のフローチャートによる踏力Ｆｂの算出は、ＥＣＵ６０の踏力検出手段６１による指令に基づき実行される。

このようにして踏力Ｆｂの算出処理が終了すると、ＥＣＵ６０は、図３のステップＳ１７に移行して、上記ブレーキペダル３１の踏力Ｆｂが、あらかじめ定められた閾値Ｆｂｔ以下であるか否かを判定する処理を実行する。そして、ここでＹＥＳと判定されてＦｂ≦Ｆｂｔであることが確認された場合には、自動停止中のエンジン１を再び始動すべき再始動条件が成立したものと判断し（ステップＳ１９）、その判断に従ってエンジン１を再始動させる処理を実行する（ステップＳ２１）。

すなわち、乗員の足からブレーキペダル３１に入力される踏力Ｆｂが所定値以下になり、乗員がブレーキペダル３１から足を離しつつあることが確認された場合（つまりステップＳ１７でＹＥＳの場合）には、乗員が自車両を再び発進させようとしていると判断できるため、ＥＣＵ６０は、その要求に応えるべく、自動停止中のエンジン１を再始動させるステップ２１の処理を速やかに実行する。なお、このステップＳ２１でのエンジン１の再始動は、ＥＣＵ６０の再始動制御手段６３による指令に基づき、スターターモータ１６を駆動してクランクシャフト１５を強制回転させるとともに、これに合わせて燃料噴射弁９から燃料を噴射させ、かつ点火プラグ１０を放電させることにより、行われる。

一方、上記ステップＳ１７でＮＯと判定されてブレーキペダル３１の踏力Ｆｂが閾値Ｆｂｔよりも大きいことが確認された場合、すなわち、乗員に自車両を発進させる意志がないことが確認された場合には、上記ステップＳ１３に戻って、大気圧Ｐａ、ブレーキブースタ３５内の負圧Ｐｂ、ブレーキ液ＢＦの液圧Ｐｆが再び読み込まるとともに、次のステップＳ１５で、これらの値に基づきブレーキペダル３１の踏力Ｆｂを算出する処理が実行される。そして、算出された踏力Ｆｂが上記閾値Ｆｂｔ以下になるまで、同様の処理が順次繰り返される。

以上説明したように、所定の自動停止条件が成立するとエンジン１を自動的に停止させ、自動停止時に所定の再始動条件が成立するとエンジン１を再始動させる上記実施形態の車両用エンジンの制御装置は、ブレーキペダル３１の踏力Ｆｂを検出する踏力検出手段６１と、エンジン１の自動停止時に、上記踏力検出手段６１により検出されたブレーキペダル３１の踏力Ｆｂが所定の閾値Ｆｂｔ以下になると、エンジン１を再始動させる再始動制御手段６３とを備える。このような構成によれば、乗員のブレーキ解除操作に基づくより適正なタイミングでエンジン１を再始動させることができるという利点がある。

すなわち、上記実施形態では、ブレーキペダル３１の踏力Ｆｂを検出し、その値が所定値以下になると自動停止中のエンジン１を再始動させるようにしたため、乗員が車両を発進させようとしてブレーキペダル３１から足を離すときに、そのブレーキ解除操作の進行度合を直接反映するブレーキペダル３１の踏力Ｆｂの変化に基づいたより適正なタイミングでエンジン１を再始動させることができ、エンジン１の自動停止による燃費改善等を図りながら、車両の運転性（ドライバビリティ）を良好に維持できるという利点がある。

例えば、従来のようにブレーキ液ＢＦの液圧Ｐｆの変化に基づいてエンジン１を再始動させるようにした場合には、ブレーキペダル３１の踏力Ｆｂ以外の要因で上記液圧Ｐｆが変化する可能性があるため、乗員が同じ様にブレーキ解除操作を行ったとしても、エンジン１が常に同じタイミングで再始動するとは限らず、そのタイミングのばらつきに起因して乗員が違和感を覚えるおそれがある。これに対し、ブレーキペダル３１の踏力Ｆｂの変化に基づいてエンジン１を再始動させるようにした上記実施形態の構成によれば、乗員が車両を発進させようとしたときに、その要求に応じたより適正なタイミングでエンジン１を再始動させることができ、上記のような事態を有効に回避して車両の運転性をより良好に維持できるという利点がある。

特に、上記実施形態では、大気圧センサ５６によって大気圧Ｐａが検出されるとともに、エンジン１の吸気負圧を利用してブレーキペダル３１の踏み込み操作をアシストするブレーキブースタ３５内の負圧Ｐｂが負圧センサ４２により検出され、これら両センサ５６，４２によって検出された大気圧Ｐａおよび負圧Ｐｂを含んだ各種状態量に基づいて、上記踏力検出手段６１がブレーキペダル３１の踏力Ｆｂを検出するように構成されているため、高度差や吸気負圧の変動等に起因して大気圧Ｐａやブレーキブースタ３５内の負圧Ｐｂが変化し、それによってブレーキブースタ３５のアシスト力が変化したとしても、乗員の足からブレーキペダル３１に入力される踏力Ｆｂを正確に検出することができ、その踏力Ｆｂの変化に基づいて、エンジン１を再始動させるタイミングをより適正に判断できるという利点がある。

すなわち、高度差等により大気圧Ｐａが変化し、または吸気負圧の変動によりブレーキブースタ３５内の負圧Ｐｂが変化すると、ブレーキペダル３１の踏み込み操作をアシストするブレーキブースタ３５のアシスト力も変化するが、上記構成のように大気圧Ｐａやブレーキブースタ３５内の負圧Ｐｂ（当実施形態ではブレーキブースタ３５の第２室Ａ２に供給される負圧Ｐｂ）を検出し、これらの値を含む各種状態量を用いた演算式（式（１）〜（３））に基づいてブレーキペダル３１の踏力Ｆｂを検出するようにした場合には、上記のような大気圧Ｐａおよび負圧Ｐｂの変化を考慮しつつ、乗員の足からブレーキペダル３１に入力される正味の力を踏力Ｆｂとして正確に検出することができ、その踏力Ｆｂに基づいて、エンジン１を再始動させるタイミングをより適正に判断できるという利点がある。

なお、上記実施形態では、自動停止したエンジン１を、クランクシャフト１５を強制回転させるスターターモータ１６を用いて再始動させる場合に、本発明の構成を適用した例について説明したが、本発明の適用範囲はこのような場合に限られない。例えば、エンジン１に備わる複数の気筒のうち、少なくとも停止時に膨張行程にある気筒で点火プラグ１０を放電させ、当該気筒内の混合気を燃焼させることで（つまりスターターモータ１６を作動させることなく）エンジン１を再始動させる場合にも、本発明の構成を好適に適用することが可能である。

本発明にかかる車両用エンジンの制御装置が適用された車両の全体構成を概略的に示す図である。 上記車両用エンジンの制御装置により行われる制御動作の前半部を示すフローチャートである。 上記車両用エンジンの制御装置により行われる制御動作の後半部を示すフローチャートである。 図３のフローチャートにおいて行われる踏力算出処理の具体的内容を示すサブルーチンである。

符号の説明

１ エンジン
３１ ブレーキペダル
３５ ブレーキブースタ
４２ 負圧センサ（負圧検出手段）
５６ 大気圧センサ（大気圧検出手段）
６１ 踏力検出手段
６３ 再始動制御手段
Ｐａ 大気圧
Ｐｂ （ブレーキブースタ内の）負圧
Ｆｂ （ブレーキペダルの）踏力

Claims (3)

1. 所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、自動停止時に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる車両用エンジンの制御装置であって、
   ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出手段と、
   エンジンの自動停止時に、上記踏力検出手段により検出されたブレーキペダルの踏力が所定値以下になると、エンジンを再始動させる再始動制御手段とを備えたことを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
2. 請求項１記載の車両用エンジンの制御装置において、
   大気圧を検出する大気圧検出手段と、
   エンジンの吸気負圧を利用して上記ブレーキペダルの踏み込み操作をアシストするブレーキブースタ内の負圧を検出する負圧検出手段とを備え、
   上記踏力検出手段は、上記大気圧検出手段および負圧検出手段により検出された大気圧および負圧を含んだ各種状態量に基づいて、ブレーキペダルの踏力を検出することを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
3. 所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、自動停止時に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる車両用エンジンの制御方法であって、
   ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出処理と、
   エンジンの自動停止時に、上記踏力検出処理で検出されたブレーキペダルの踏力が所定値以下になると、エンジンを再始動させる再始動制御処理とを含むことを特徴とする車両用エンジンの制御方法。

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