WO2022269505A1 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

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WO2022269505A1
WO2022269505A1 PCT/IB2022/055781 IB2022055781W WO2022269505A1 WO 2022269505 A1 WO2022269505 A1 WO 2022269505A1 IB 2022055781 W IB2022055781 W IB 2022055781W WO 2022269505 A1 WO2022269505 A1 WO 2022269505A1
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彰 佐藤
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ロベルト·ボッシュ·ゲゼルシャフト·ミト•ベシュレンクテル·ハフツング
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    • B60W2510/18—Braking system
    • B60W2510/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc

Definitions

  • This disclosure relates to a control device and control method capable of appropriately improving the safety of a saddle-ride type vehicle.
  • Patent Document 1 based on the information detected by a sensor device that detects an obstacle in the direction of travel or substantially in the direction of travel, an obstacle is approached inappropriately.
  • a driver assistance system is disclosed that alerts the driver of a motorcycle to
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-116882 [Summary of the Invention]
  • the present invention has been made against the background of the above problems, and provides a control device and a control method that can appropriately improve the safety of a saddle-ride type vehicle.
  • a control device is a control device for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle, the control device comprising a first operation unit for receiving a brake operation by a rider, and comprising: deceleration of the saddle-ride type vehicle. and a determination unit that determines a possibility of a collision of the saddle-ride type vehicle based on information about the surrounding environment of the saddle-ride type vehicle.
  • a first deceleration control for controlling the deceleration in response to a first operation of changing a second operation unit different from the first operation unit of the ride-on vehicle from a reference state to a state different from the reference state;
  • the rider terminates the first deceleration control in response to a second operation for returning the second operation unit to the reference state, and the first deceleration control is performed.
  • the second deceleration control for controlling the deceleration is performed at least at one point between the end of the control and the operation of the first operation section by the rider. Execute based on the judgment result.
  • a control method is a method for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle having a first operation unit for receiving a brake operation by a rider, wherein a control unit of a control device is configured to: further, the determination unit of the control device determines the possibility of collision of the saddle-ride type vehicle based on the surrounding environment information of the saddle-ride type vehicle; A first deceleration that controls the deceleration in response to a first operation by the rider of changing a second operation unit different from the first operation unit of the straddle-type vehicle from a reference state to a state different from the reference state.
  • the determination unit of the control device determines the possibility of collision of the saddle-ride type vehicle based on the surrounding environment information of the saddle-ride type vehicle, and the control device
  • the first deceleration control unit controls the deceleration in response to a first operation by the rider to change the second operation unit, which is different from the first operation unit of the straddle-type vehicle, from the reference state to the state different from the reference state.
  • the first deceleration control is terminated and the first deceleration control is performed in response to the rider's second operation for returning the second operating section to the reference state.
  • the second deceleration control for controlling the deceleration is executed based on the judgment result of the possibility of collision by the judging unit. .
  • the first deceleration control can be executed in line with the rider's intention, and the deceleration between the end of the first deceleration control and the time when the rider operates the first operation unit is determined. Excessive decrease in , can be appropriately suppressed according to the collision probability. Therefore, it is possible to appropriately improve the safety of the saddle-ride type vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a handle and its surroundings according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 >It is the typical figure which shows the turning direction of the accelerator grip which relates to the execution form of this invention.
  • FIG. 5 >It is the block diagram which shows one example of functional constitution of the control device which relates to the execution form of this invention.
  • Figure 7 >It is the figure which shows one example of transition of the deceleration of the straddle type vehicle when the 2nd deceleration control which relates to the execution form of this invention is executed.
  • the target vehicle may be a straddle-type vehicle, and may be a straddle-type vehicle other than a two-wheeled motorcycle.
  • a saddle type vehicle means a vehicle on which a rider straddles.
  • Straddle-type vehicles include, for example, motorcycles (motorcycles and tricycles), bicycles, and buggies.
  • Motorcycles include vehicles powered by engines, vehicles powered by electric motors, and the like.
  • motorcycles include, for example, autopies, starters, electric scooters, and the like.
  • Bicycle means a vehicle that can be propelled on the road by the rider's force applied to the pedals. Bicycles include ordinary bicycles, electrically assisted bicycles, and electric bicycles.
  • FIG. 1 A structure of a saddle-ride type vehicle 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 A structure of a saddle-ride type vehicle 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 A structure of a saddle-ride type vehicle 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a straddle-type vehicle 10°.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the brake system 10. As shown in FIG.
  • a saddle-ride type vehicle 100 is a two-wheeled motorcycle corresponding to an example of a saddle-ride type vehicle according to the present invention.
  • the straddle-type vehicle 100 as shown in FIGS. 1 and 2, comprises a body 1, a handle 2 rotatably held by the body 1, and a handle 2 rotatably held by the body 1.
  • a front wheel 3 mounted on a fuselage 1
  • a rear wheel 4 rotatably held on the body 1
  • an engine 5 a braking system 10
  • an ambient environment sensor 41 a front wheel speed sensor 42
  • a rear wheel A wheel speed sensor 43 is provided.
  • the control device ((31_1) 6 ⁇ is provided in a hydraulic control unit 50 of the brake system 10, which will be described later.
  • the engine 5 corresponds to an example of a drive source of the saddle type vehicle 1 0 ⁇ , and can output power for driving the wheels (specifically, the rear wheels 4).
  • the engine 5 is provided with one or more cylinders in which combustion chambers are formed, fuel injection valves that inject fuel toward the combustion chambers, and spark plugs.
  • An air-fuel mixture containing air and fuel is formed in the combustion chamber by injecting fuel from the fuel injection valve, and the mixture is ignited by the spark plug and burned.
  • the piston provided in the cylinder reciprocates and the crankshaft rotates.
  • a throttle valve is provided in the intake pipe of the engine 5, and the amount of intake air into the combustion chamber changes according to the throttle opening, which is the opening of the throttle valve.
  • the brake system 10 brakes the front wheels 3 in conjunction with the first brake operation unit 11 and at least the first brake operation unit 11. It comprises a front wheel braking mechanism 12, a second brake operation part 13, and a rear wheel braking mechanism 14 for braking the rear wheel 4 in conjunction with at least the second brake operation part 13.
  • the brake system 10 also includes a hydraulic control unit 50, and part of the front wheel braking mechanism 12 and part of the rear wheel braking mechanism 14 are included in the hydraulic control unit 50.
  • the hydraulic control unit 50 is a unit that controls the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14.
  • the first brake operation unit 11 is provided on the handle 2 and is operated by the rider's hand.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation unit 13 is provided in the lower part of the body 1 and is operated by the rider's foot.
  • the second brake operation unit 13 is, for example, a brake pedal.
  • the first brake operation unit 11 and the second brake operation unit 13 correspond to an example of the first operation unit according to the present invention that receives the brake operation by the rider.
  • Each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 has a master cylinder 21 containing a piston (not shown) and a master cylinder 2 Attached to 1!; zerpa 22, brake caliper 23 held in fuselage 1 and having brake pads (not shown), and wheel cylinder provided in brake caliper 23 24, a main flow path 25 for circulating the brake fluid in the master cylinder 21 to the wheel cylinder 24, a sub-flow path 26 for releasing the brake fluid in the wheel cylinder 24, and a brake fluid in the master cylinder 21. to the sub-channel 26.
  • the main flow path 25 is provided with an inlet valve () 31.
  • the secondary flow path 26 bypasses the main flow path 25 between the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side with respect to the inlet valve 31 .
  • the sub-channel 26 is provided with a release valve (8) 32, an accumulator 33, and a pump 34 in this order from the upstream side.
  • a first valve (11) 35 is provided between the end of the main flow passage 25 on the side of the master cylinder 21 and the portion where the downstream end of the sub flow passage 26 is connected. ing.
  • the supply channel 27 communicates between the master cylinder 21 and the suction side of the pump 34 of the sub channel 26 .
  • a second valve (1 ⁇ 3) 36 is provided in the supply channel 27.
  • the inlet valve 3 1 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the release valve 32 is, for example, a solenoid valve that closes in a non-energized state and opens in an energized state.
  • the first valve 35 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the second valve 36 is, for example, a solenoid valve that closes in a non-energized state and opens in an energized state.
  • Hydraulic pressure control unit 50 controls brake fluid pressure including fill valve 31 , release valve 32 , accumulator 33 , pump 34 , first valve 35 and second valve 36 . components for controlling, a base body 51 provided with those components and formed therein with flow channels for forming the main flow channel 25, the sub flow channel 26, and the supply flow channel 27; and controller 60.
  • the base body 51 may be formed of one member, or may be formed of a plurality of members. In addition, when the base 51 is formed of a plurality of members, each component may be divided into different members.
  • the control device 60 opens the inlet valve 3 1 and loosens The valve 32 is closed, the first valve 35 is opened and the second valve 36 is closed.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed in to release the brake fluid in the wheel cylinder 24.
  • the pressure increases, and the brake pads (not shown) of the brake caliper 23 are pressed against the rotors 38 of the front wheels 3, and braking force is generated on the front wheels 3.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed in, and the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 is increased.
  • the brake pad (not shown) of the brake caliper 23 is pressed against the rotor 48 of the rear wheel 4 and braking force is generated on the rear wheel 4 .
  • the surrounding environment sensor 41 detects surrounding environment information about the surrounding environment of the saddle type vehicle 100.
  • the ambient environment sensor 41 is provided in the front part of the fuselage of the straddle-type vehicle 100.
  • 0 2022/269505 ⁇ (: 1' 2022/055781) detects the surrounding environment information in front of the saddle-ride type vehicle 100.
  • the surrounding environment information detected by the surrounding environment sensor 41 is sent to the control device Output to 60.
  • the ambient environment information detected by the ambient environment sensor 41 is information related to the distance or direction to a subject positioned around the saddle-ride type vehicle 100 (for example, relative position, relative distance, relative velocity, relative acceleration, etc.), and the features of the subject located around the saddle-ride type vehicle 100 (for example, the type of subject, the shape of the subject itself, It may be a mark attached to the subject.
  • the ambient environment sensor 41 is, for example, a radar, a B & I sensor, an ultrasonic sensor, a camera, or the like.
  • the ambient environment information can also be detected by ambient environment sensors mounted on other vehicles or by infrastructure equipment.
  • the control device 60 can also acquire ambient environment information through wireless communication with other vehicles or infrastructure equipment.
  • the front wheel speed sensor 42 detects the wheel speed of the front wheels 3 (for example, the number of revolutions per unit time [I ?13 ⁇ 4 ] of the front wheels 3 or the distance traveled per unit time, etc.). It is a sensor that outputs detection results.
  • the front wheel speed sensor 42 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the front wheels 3 .
  • a front wheel speed sensor 42 is provided on the front wheel 3 .
  • the rear wheel speed sensor 4 3 detects the wheel speed of the rear wheel 4 (for example, the number of revolutions per unit time [1 pm] of the rear wheel 4, or the distance traveled per unit time, etc.) It is a wheel speed sensor and outputs the detection result.
  • the rear wheel speed sensor 43 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the rear wheel 4 .
  • a rear wheel speed sensor 43 is provided on the rear wheel 4 .
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the handle 2 and its surroundings. Specifically, FIG. 3 is a view of the upper front portion of the fuselage 1 of the saddle-riding type vehicle 1°0 as seen from vertically above.
  • the handle 2 includes a right grip 2 shaku and a left grip 2 otsu.
  • the handle 2 extends in the width direction of the vehicle.
  • the right grip 2 shaku is formed at the right end of the handle 2 and is gripped by the rider's right hand during riding.
  • the left grip 21 ⁇ is formed at the left end of the handle 2 and is gripped by the rider's left hand during riding.
  • the right grip 2 shaku is an accelerator grip used in accelerator operation by the rider (ie, operation to accelerate the saddle-ride type vehicle 100). The operation of rotating the accelerator grip corresponds to the accelerator operation.
  • the right grip 2 shaku is also called the accelerator grip 2 shaku.
  • the first brake operation unit 11 In the vicinity of the right grip (accelerator grip) 2 shaku, the first brake operation unit 11 is provided. The rider can grip the first brake operation part 11 with his right hand. The operation of gripping the first brake operation unit 11 corresponds to the brake operation (that is, the operation of decelerating the saddle-ride type vehicle 100). The operation of depressing the second brake operation unit 13 described above also corresponds to the brake operation.
  • a clutch operation part 15 is provided near the left grip 2B. The clutch operation part 15 is, for example, a clutch lever. The rider can grip the clutch operation unit 15 with his left hand. The operation of gripping the clutch operating portion 15 corresponds to the clutch operation (that is, the operation of opening the clutch that connects and disconnects the transmission of power from the engine 5 to the driving wheels).
  • the saddle type vehicle 100 is equipped with a display device 70. It is a device for visually displaying information.
  • the display device 70 may display an object indicating the vehicle speed, an object indicating the remaining amount of fuel, etc.
  • the display device 70 is provided in front of the handle 2 in the saddle type vehicle 100 .
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing the rotation direction of the accelerator grip 2. As shown in FIG. Specifically, FIG. 4 is a view of the accelerator grip 2 II viewed in the direction of arrow 8 in FIG. be.
  • the accelerator grip 2 corresponds to an example of a second operation unit according to the present invention used in operation by the rider for executing first deceleration control, which will be described later.
  • the second operation part is an operation part different from the above-described first operation part (for example, the first brake operation part 11 and the second brake operation part 13).
  • the accelerator grip 2 is cylindrical or columnar, and is rotatable around the center axis of the accelerator grip 2 shaku.
  • the accelerator grip 2 shaku has a structure in which the rotational position of the accelerator grip 2 shaku returns to the reference position 0 in a no-load state (that is, a state in which there is no load input to the accelerator grip 2 shaku from the outside).
  • a no-load state that is, a state in which there is no load input to the accelerator grip 2 shaku from the outside.
  • Such a structure can be realized, for example, by using a restoring force such as a spring.
  • the accelerator grip 2 shaku has both the first direction ⁇ 1, which is the counterclockwise direction when viewed from the right side of the vehicle, and the second direction ⁇ 2, which is the clockwise direction when viewed from the right side of the vehicle.
  • a biasing force can act to return the rotational position of the accelerator grip 2 shaku to the reference position 0.
  • the saddle-ride type vehicle 100 when the rotational position of the accelerator grip 2 is at the reference position .
  • the driving force generated at is minimized.
  • the state in which the rotational position of the accelerator grip 2 is at the reference position 0 is the reference state of the accelerator grip 2 shaku.
  • the saddle-ride type vehicle 100 In a state in which the first deceleration control and the second deceleration control, which will be described later, are canceled, the saddle-ride type vehicle 100 is in a state in which driving force is generated (specifically, In the state where the rotation position of the accelerator grip 2 shaku is on the 1st direction ⁇ 1 side with respect to the reference position 0), the accelerator grip 2 shaku is rotated in the 1st direction ⁇ 1 by the rider. When the accelerator grip 2 is rotated by the rider in the second direction 02 opposite to the first direction 01, the driving force decreases.
  • the control device 60 controls the behavior of the straddle-type vehicle 100.
  • part or all of the control device 60 is composed of a microcomputer, a microprocessor unit, or the like.
  • part or all of the control device 60 may be composed of something that can be updated, such as firmware, or may be a program module or the like that is executed according to a command from Oma II or the like.
  • the control device 6 may be, for example, one or may be divided into a plurality. ⁇ 0 2022/269505 ⁇ (:17162022 /055781
  • FIG. 5 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device 60.
  • the control device 60 includes, for example, an acquisition unit 61, a control unit 62, and a determination unit 63, as shown in FIG.
  • the acquisition unit 61 acquires information output from each device mounted on the saddle type vehicle 100, and outputs the information to the control unit 62 and the determination unit 63.
  • the acquisition unit 61 acquires information indicating various detection results output from the ambient environment sensor 41, the front wheel speed sensor 42, and the rear wheel speed sensor 43. Further, for example, the acquisition unit 61 acquires the operation amounts of various operations received by the accelerator grip 213 ⁇ 4, the first brake operation unit 11, the second brake operation unit 13, and the clutch operation unit 15.
  • the information shown is obtained from each of these controls.
  • the acquisition of information may include extraction or generation of information.
  • the control unit 62 includes , for example, a drive control unit 623 and a braking control unit 6213.
  • the drive control unit 623 controls the drive force transmitted to the wheels. Specifically, the drive control unit 623 is connected to an engine control device (not shown) that outputs a signal for controlling the operation of each device of the engine 5 (throttle valve, fuel injection valve, spark plug, etc.). The operation of the engine 5 is controlled by outputting commands. Thereby, the driving force transmitted from the engine 5 to the wheels is controlled, and the acceleration of the saddle-ride type vehicle 100 is controlled.
  • the drive control section 623 may output a signal for controlling the operation of each device of the engine 5 and directly control the operation of each device of the engine 5 .
  • the braking control section 6213 controls the operation of each component of the hydraulic control unit 50 of the braking system 10 to control the braking force on the wheels of the saddle type vehicle 100 .
  • Control power For example, the braking control unit 6213 puts the loading valve 31 in the open state, the release valve 32 in the closed state, the first valve 35 in the closed state, and the second valve 36 in the open state.
  • the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 can be increased to automatically increase the braking force of the wheels. This controls the deceleration of the saddle type vehicle 1°0.
  • the braking control unit 62 individually controls the braking force of the front wheels 3 and the braking force of the rear wheels 4 by individually controlling the operations of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14. can do.
  • the determination unit 63 makes various determinations and outputs the determination results to the control unit 62 .
  • the determination unit 63 can determine the possibility of collision of the straddle-type vehicle 100 based on the surrounding environment information of the straddle-type vehicle 100 .
  • the control unit 62 controls the operation of each device mounted on the saddle-ride type vehicle 100 to reduce the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100. can be controlled.
  • the control unit 62 can execute first deceleration control and second deceleration control as deceleration control for controlling deceleration of the straddle-type vehicle 100 .
  • the safety of the saddle-riding vehicle 100 is appropriately improved by the first deceleration control and the second deceleration control.
  • FIG. 6 is a flow chart showing an example of the flow of processing performed by the control device 60. As shown in FIG. Step Philippine1 in FIG. 6 corresponds to the start of the control flow shown in FIG. ⁇ 0 2022/269505 ⁇ (:1' 2022/055781
  • the determination section 63 determines whether or not the first operation has been performed.
  • the first operation is an operation by the rider to change the accelerator grip 2 from the standard state to a state different from the standard state.
  • the first operation is an operation in which the rider rotates the accelerator grip 2 in the second direction 02 from the reference position 0 shown in FIG. That is, the first operation is an operation of rotating the accelerator grip 2 in the same direction as when the driving force is decreased in the accelerator operation.
  • the first operation is to move the accelerator grip 2 from the reference position 0 to the position 2 in FIG. 2 position).
  • the accelerator grip 2 shaku slightly rotates in the second direction ⁇ 2 against the rider's intention, it is prevented from being erroneously determined that the first operation has been performed. can do.
  • the accelerator grip 2 shaku may be able to rotate further in the second direction 02 than the position 2.
  • Step # 1 0 2 If it is determined that the first operation has not been performed (Step £ 1 0 2 /] ⁇ 1 ⁇ ) Step £ 1 0 2 is repeated. On the other hand, if it is determined that the first operation has been performed (step 02/23), go to step 3103.
  • step 3 1 0 2 determines to be 3
  • step 3 1 0 3 the control unit 6 2 executes the first deceleration control.
  • the control unit 62 controls the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 based on the surrounding environment information of the saddle-ride type vehicle 100. For example, the control unit 62 determines the target deceleration based on the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the saddle-riding vehicle 100 and the relative speed of the saddle-riding vehicle 100 to the preceding vehicle.
  • the inter-vehicle distance may mean a distance in a direction along a lane (specifically, a lane in which the saddle-ride type vehicle 100 travels), or may mean a straight-line distance.
  • the target deceleration is, for example, such deceleration that a collision with the preceding vehicle can be avoided.
  • the control unit 62 determines a larger deceleration as the target deceleration as the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the saddle-ride type vehicle 1°0 is shorter. Also, the control unit 62 determines a larger deceleration as the target deceleration as the relative speed of the saddle-ride type vehicle 100 with respect to the preceding vehicle increases. Then, the control unit 62 increases the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 to the target deceleration.
  • the control section 62 controls the operation of each component of the hydraulic control unit 50 of the brake system 10, thereby controlling the saddle type vehicle 100. Braking force is automatically applied to the wheels. As a result, the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 can be automatically increased without the rider performing a brake operation using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13. .
  • the rider may perform a brake operation using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13 during execution of the first deceleration control.
  • a brake operation is being performed using the first brake operation unit 11
  • a braking force corresponding to the operation amount of the first brake operation unit 11 is applied to the front wheels 3.
  • a brake operation is being performed using the second brake operation unit 13
  • a braking force corresponding to the amount of operation of the second brake operation unit 13 is applied to the rear wheels 4.
  • the control unit 62 increases, for example, the braking force of the front wheels 3 with respect to the braking force according to the operation amount of the first brake operation unit 11.
  • the braking force of the rear wheel 4 may be increased relative to the braking force corresponding to the amount of operation of the second brake operation unit 13.
  • the deceleration generated in the straddle-type vehicle 100 in the first deceleration control is the first brake ⁇ 0 2022/269505 ⁇ (:1' 2022/055781 Compared to the case where the brake operation using the key operating part 1 1 or the second brake operating part 1 3 is not performed, depending on the operation amount of the brake operation
  • the first deceleration control can increase the target braking force (that is, to generate the target deceleration) of the braking force corresponding to the operation amount of the brake operation. The shortfall in terms of the required braking force) may be compensated.
  • control unit 62 may increase the braking force of both the front wheels 3 and the rear wheels 4, and one of the front wheels 3 and the rear wheels 4 may be increased. You may increase the braking force of chisel.
  • control unit 62 controls the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 without using the surrounding environment information of the saddle-ride type vehicle 100 in the first deceleration control.
  • the control unit 62 may cause the saddle-ride type vehicle 100 to decelerate in the first deceleration control.
  • the determination section 63 determines whether or not the second operation has been performed.
  • the second operation is an operation for the rider to return the accelerator grip 2 to the reference state.
  • the second operation is an operation in which the rider rotates the accelerator grip 2 shaku in the first direction 01 to the reference position 0 shown in FIG.
  • the second operation is to move the accelerator grip 2 shaku from position 2 in FIG. This is the action of rotating.
  • the accelerator grip 2 includes a structure that returns to the reference position ⁇ in an unloaded state. Therefore, when the rider cancels the first operation (specifically, removes the hand performing the first operation from the accelerator grip 2 shaku), the accelerator grip 2 moves to the reference position 0. Can be rotated in direction 01. In this way, the second operation may be an operation in which the rider cancels the first operation and puts the accelerator grip 2 in the unloaded state.
  • step 3104/3 If it is determined that the second operation has not been performed (step 100,0004/1 ⁇ 0), return to step £103. On the other hand, if it is determined that the second operation has been performed (step 3104/3), proceed to step 3105.
  • control unit 62 ends the first deceleration control at step £ 105 .
  • the determination unit 63 determines whether or not the collision possibility of the saddle-ride type vehicle 100 is higher than a reference (for example, a reference value).
  • a reference for example, a reference value.
  • the judging section 63 judges the collision possibility of the straddle-type vehicle 100 based on the surrounding environment information of the straddle-type vehicle 100 .
  • the determination unit 63 determines whether a collision is possible based on the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the saddle-riding vehicle 100 and the relative speed of the saddle-riding vehicle 100 with respect to the preceding vehicle. determine gender. In this case, the determination unit 63 can estimate that the shorter the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the saddle-ride type vehicle 100, the higher the possibility of collision. Further, the determination unit 63 can estimate that the higher the relative speed of the saddle-ride type vehicle 100 with respect to the preceding vehicle, the higher the possibility of collision. If the collision probability estimated in this way is higher than a predetermined standard, step 3106 is determined to be negative, and step 3107 is proceeded to.
  • step 3106 if the estimated collision probability is lower than the predetermined standard, it is judged as 1 ⁇ 0 in step 3106, and the process returns to step 102.
  • the process may proceed to step 3107 or may return to step 102. ⁇ 0 2022/269505 ⁇ (:1' 2022/055781
  • step 3107 the control unit 62 executes the second deceleration control and returns to step 102.
  • the control unit 62 controls the operation of each component of the hydraulic control unit 50 of the brake system 10, thereby controlling the operation of the saddle-ride type vehicle 100. It automatically controls the braking force of the wheels. As a result, the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 is automatically decelerated even when the rider does not operate the brake using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13. can be controlled.
  • the second deceleration control may be executed in a situation where a brake operation using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13 is being performed.
  • the second brake operation unit 13 Deceleration control may compensate for the shortfall of the braking force of the rear wheels 4 with respect to the target braking force.
  • FIG. 7 is a diagram showing an example of transition of deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 when the second deceleration control is executed.
  • the vertical axis indicates the deceleration of the saddle type vehicle 10°
  • the horizontal axis indicates time.
  • the second operation is performed. In other words, the first operation is being performed and the first deceleration control is being performed before time point 1. Then, at time point 1, the first deceleration control ends.
  • Lines B 1 1, 1 2, and 1 ⁇ 1 3 in Fig. 7 show an example of deceleration transition when the second deceleration control is executed after time 1. .
  • line 1 ⁇ 21 in FIG. 7 shows an example of transition of deceleration when the second deceleration control is not executed after time point 1.
  • line B21 in Fig. 7 if the second deceleration control is not executed after the time point D1 when the first deceleration control is completed, the deceleration of the straddle-type vehicle 10° is rapid. drop to
  • the automatic emergency brake control is a control that causes the saddle-ride type vehicle 100 to decelerate in accordance with the collision possibility determined based on the surrounding environment information.
  • the controller 62 causes the saddle-ride type vehicle 100 to decelerate more as the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the saddle-ride type vehicle 100 is shorter.
  • control unit 62 causes the saddle-ride type vehicle 100 to decelerate more as the relative speed of the saddle-ride type vehicle 100 with respect to the preceding vehicle increases.
  • control unit 62 may control the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 based on the surrounding environment information.
  • the deceleration at the point corresponding to the end of deceleration control may be maintained.
  • the control unit 62 can hold the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 and hold the braking force generated in the wheel by closing both the inlet valve 31 and the release valve 32.
  • the control unit 62 keeps both the charging valve 31 and the release valve 32 closed to reduce the deceleration of the straddle-type vehicle 100 to time point 1. Deceleration can be maintained. note that ⁇ 0 2022/269505 ⁇ (:1' 2022/055781
  • the time point corresponding to the end of the first deceleration control may or may not exactly match the time point 1 at which the first deceleration control ends.
  • the deceleration may be lowered at a lower gradient than the deceleration gradient when deceleration control is not executed (eg, line 1 ⁇ 21 ).
  • the control unit 62 can reduce the braking force of the wheels by opening both the first valve 35 and the second valve 36 and driving the pump 34 in this state. In this state, the control unit 62 can control the gradient of the braking force of the wheels by controlling the rotation speed of the pump 34, for example.
  • the control unit 62 reduces the deceleration of the straddle-type vehicle 100 based on the state quantity of at least one of the first operation and the second operation. may be controlled.
  • the state quantity of the first operation is an index indicating the amount of operation of the first operation (specifically, the rotation angle of the accelerator grip 2 shaku).
  • the state quantity of the second operation is an index indicating the amount of operation of the second operation (specifically, the rotation angle of the accelerator grip 2).
  • the greater the amount of operation or the degree of change in the amount of operation just before the end of the first operation the stronger the tendency of the rider to desire the saddle-ride type vehicle 100 to decelerate. is expected. Therefore, in the second deceleration control, the greater the manipulated variable or the degree of change in the manipulated variable just before the end of the first operation (for example, a predetermined period including the end of the first operation), The deceleration of the saddle type vehicle 10° may be increased. For example, when the rotation angle of the accelerator grip 2 is greater than the angle 02 in FIG. The deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 may be changed according to the angle of further rotation exceeding 2.
  • the rider tends to want the saddle-ride type vehicle 100 to decelerate more as the amount of operation or the degree of change in the amount of operation increases just before the start of the second operation. is expected to be strong. Therefore, in the second deceleration control, the greater the manipulated variable or the degree of change in the manipulated variable just before the start of the second operation (for example, a predetermined period including the start point of the second operation), The deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 may be increased.
  • the control unit 62 may change the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 according to the change speed of the rotation angle of the accelerator grip 2 shaku just before the start of the second operation.
  • the second deceleration control is executed when the collision probability of the saddle-ride type vehicle 100 is higher than the reference.
  • the rider performs a brake operation using the first brake operation section 11 or the second brake operation section 13 after the second operation.
  • the control unit 62 The second deceleration control may be ended.
  • the second deceleration control is performed when conditions other than the rider performing a brake operation using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13 are satisfied. You may exit.
  • the control unit 62 terminates the automatic emergency braking control when the collision possibility falls below the reference.
  • the control unit 62 determines whether the rider has an avoidance intention based on the lean angle of the saddle-ride type vehicle 100.
  • the second deceleration control can be performed by the first brake operating unit 11 or the second The braking operation using the brake operation unit 13 may be terminated before the rider performs the braking operation.
  • the second deceleration control is performed when the rider operates the first operation unit (for example, the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 1 3) may be executed at least at one point in time before operating .
  • the second deceleration control can be executed over a period of time. In other words, the second deceleration control may be executed at least during the period from the end of the first deceleration control until the rider operates the first operating section.
  • the control unit 62 starts the first deceleration control in response to the rider's first operation of changing the accelerator grip 2 from the reference state to a state different from the reference state. Then, during the execution of the first deceleration control, the first deceleration control is terminated in response to the second operation by the rider to return the accelerator grip 2 shaku to the reference state. Then, the control unit 62 controls the second brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13 at least at one point in time from when the first deceleration control is finished until the rider operates the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13. Deceleration control is executed based on the judgment result of collision possibility by the judging section 63 . For example, in the control flow shown in FIG.
  • the control unit 62 executes the first deceleration control while the first operation is being performed, and performs the first deceleration control at the timing when the second operation is performed. exit. After completing the first deceleration control, the control unit 62 executes the second deceleration control based on the determination result of the possibility of collision by the determination unit 63 .
  • the timing at which the specific operation is performed and the timing at which the specific process is performed are strictly the same. It may or may not match.
  • the timing at which the first operation starts and the timing at which the first deceleration control starts may or may not exactly match.
  • the timing at which the second operation is performed and the timing at which the first deceleration control ends may or may not exactly match.
  • the rider can start and end the first deceleration control by performing the first operation and the second operation. Therefore, the first deceleration control can be executed according to the rider's intention. For example, when the saddle-ride type vehicle 100 is approaching the preceding vehicle in a situation where the saddle-ride type vehicle 100 is decelerating due to the engine braking without the accelerator operation and the brake operation being performed, By performing the first operation and the second operation without using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13, the first deceleration control can be executed at the intended timing. Thereby, the first deceleration control can be executed according to the rider's intention by a simple operation.
  • the posture of a saddle-ride type vehicle 10° is more likely to become unstable than a four-wheeled vehicle, etc., so if deceleration control is executed at a timing not intended by the rider, safety may be compromised. There is Therefore, executing the first deceleration control according to the rider's intention is important from the viewpoint of improving safety.
  • the second operation unit used in the first operation and the second operation which are operations for executing the first deceleration control, is the accelerator grip 2.
  • the second operating section according to the present invention may be something other than the accelerator grip 2 (that is, various operating sections other than the operating section that accepts accelerator operation).
  • the second operating section according to the present invention may be rotatable around an axis other than the central axis of the second operating section.
  • the second operation portion according to the present invention may not be cylindrical or columnar.
  • the second operating portion according to the present invention may be translatable instead of rotatable.
  • the first operation and the second operation may be operations for causing the second operation section to perform translational movement.
  • the control section 62 is configured so that the rider of the saddle-ride type vehicle 10 ⁇ moves the second operation section (for example, accelerator grip 2 shaku) from the reference state to the reference state.
  • the first deceleration control is started in response to a first operation to set the state, and during execution of the first deceleration control, the rider performs a second operation to return the second operation unit to the reference state. , to end the first deceleration control.
  • the control unit 62 controls the period from the end of the first deceleration control until the rider operates the first operation unit (for example, the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13).
  • the second deceleration control is executed based on the judgment result of the possibility of collision by the judging section 63 .
  • the first deceleration control can be executed according to the rider's intention, and the deceleration during the period from the end of the first deceleration control to the time when the rider operates the first operation unit can be determined. Excessive decrease can be appropriately suppressed according to the collision possibility. Therefore, the safety of the saddle-ride type vehicle 100 can be appropriately improved.
  • the second operation section includes a structure that returns to the reference state in a no-load state, and the second operation is performed by the rider canceling the first operation and returning to the first operation. 2 This is the operation to put the operating section into a no-load state. As a result, it is possible to reduce the time and effort of the second operation by the rider. Therefore, the first deceleration control can be ended with a simpler operation. Therefore, the safety of the saddle-ride type vehicle 100 can be improved more appropriately.
  • the second operation unit is operated in the first direction by the rider in a state in which at least the first deceleration control and the second deceleration control are cancelled.
  • the driving force generated in the saddle-ride type vehicle 100 increases, and when it is rotated in the second direction opposite to the first direction by the rider, the driving force decreases. be.
  • the state in which the accelerator grip 2 shaku is held by the rider's hand is basically maintained. Therefore, by using the accelerator grip 2 shaku as the second operating portion, it is possible to save the rider the trouble of moving his/her hand from the accelerator grip 2 to another operating portion when performing the first operation. can. Therefore, the safety of the saddle type vehicle 1:0 can be improved more appropriately.
  • the first operation is an operation to rotate the accelerator grip 2 in the second direction
  • the second operation is to move the accelerator grip 2 to the second direction.
  • This is an operation to rotate in one direction.
  • the first operation can be performed by rotating the accelerator grip 2 shaku in the same direction as when reducing the driving force in the accelerator operation. ⁇ 0 2022/269505 ⁇ (:1' 2022/055781
  • the rider can easily distinguish between the accelerator operation using the accelerator grip 2 and the first operation, and can perform the first operation without erroneous operation.
  • the reference state is a saddle-riding state in which the rotational position of the accelerator grip 2 is in a state in which the first deceleration control and the second deceleration control are cancelled.
  • This is the state where the driving force generated in the model vehicle 100 is minimized. This makes it easier for the rider to properly distinguish between the accelerator operation using the accelerator grip 2 and the first operation, so that the rider can perform the first operation without erroneous operation.
  • the control unit 62 in the second deceleration control, compares the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 with that during execution of the first deceleration control. Enlarge.
  • the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the preceding vehicle is effectively suppressed from becoming excessively short, and collision with the preceding vehicle can be effectively avoided. can.
  • the control unit 62 sets the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 in the second deceleration control to a time corresponding to the end of the first deceleration control. deceleration.
  • the control unit 62 sets the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 in the second deceleration control to a time corresponding to the end of the first deceleration control. deceleration.
  • the control unit 62 reduces the deceleration of the straddle-type vehicle 100 in the second deceleration control when the second deceleration control is not executed. Decelerate with a smaller gradient than the gradient of the deceleration of . As a result, the difference between the deceleration when the second deceleration control is not executed and the deceleration when the second deceleration control is executed becomes excessively large, which causes the rider to feel uncomfortable. can be suppressed.
  • the control unit 62 controls the deceleration of the saddle-ride type vehicle 1°0 in the second deceleration control based on the ambient environment information.
  • the second deceleration control excessive shortening of the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the preceding vehicle is appropriately suppressed according to the surrounding environment information, and collision with the preceding vehicle is more appropriately prevented. can be avoided.
  • the control unit 62 controls the saddle-ride type vehicle in the second deceleration control based on the state quantity of at least one of the first operation and the second operation. Controls 100 deceleration. As a result, in the second deceleration control, the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 can be controlled more in accordance with the rider's intention.
  • the control section 62 controls the deceleration of the saddle-ride type vehicle 1°0 in the first deceleration control based on the ambient environment information.
  • the first deceleration control excessive shortening of the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the preceding vehicle is appropriately suppressed according to the surrounding environment information, and collision with the preceding vehicle is more appropriately prevented. can be avoided.

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Abstract

本発明は、鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。 本発明に係る制御装置及び制御方法では、制御装置の判定部が、鞍乗り型車両（100）の周囲環境情報に基づいて鞍乗り型車両（100）の衝突可能性を判定し、制御装置の制御部は、ライダーが鞍乗り型車両（100）の第1操作部と異なる第2操作部（2R）を基準状態から基準状態と異なる状態にする第1操作に応じて、減速度を制御する第1減速度制御を開始し、第1減速度制御の実行中において、ライダーが第2操作部（2R）を基準状態に戻すための第2操作に応じて、第1減速度制御を終了し、第1減速度制御を終了してからライダーが第1操作部を操作するまでの間の少なくとも一時点において、減速度を制御する第2減速度制御を、判定部による衝突可能性の判定結果に基づいて実行する。

Description

\¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781
【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御装置及び制御方法 【技術分野】
【 0 0 0 1】 この開示は、 鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御 方法に関する。
【背景技術】
【 0 0 0 2】 鞍乗り型車両に関する従来の技術として、 安全性を向上させるためのものがある。
【 0 0 0 3】 例えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセン サ装置により検出された情報に基づいて、 不適切に障害物に接近していることをモー タサイクルのドライパへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【 ◦ 0 0 4】
【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 - 1 1 6 8 8 2号公報 【発明の概要】
【発明が解決しよう とする課題】
【 ◦ 0 0 5】 ところで、 鞍乗り型車両の安全性を向上させるために、 鞍乗り型車両の減速度を制御す る減速度制御を、 ライダーによる特定の操作に応じて実行させることが考えられる。 この場合において、 ライダーによって、 減速度制御を実行させるための特定の操作が 解除され、 ブレーキレバー等を用いたブレーキ操作が行われる状況が生じ得る。 この ような状況下では、 減速度制御を終了してからブレーキ操作が行われるまでの間に、 鞍乗り型車両の減速度が過度に低下してしまい、 安全性が損なわれるおそれがある。
【 ◦ 0 0 6】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり、 鞍乗り型車両の安全性を適切 に向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【 ◦ 0 0 7】 本発明に係る制御装置は、 ライダーによるブレーキ操作を受け付ける第 1操作部を備え た鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、 前記鞍乗り型車両の減速度を制 御する制御部を備え、 更に、 前記鞍乗り型車両の周囲環境情報に基づいて前記鞍乗り 型車両の衝突可能性を判定する判定部を備え、 前記制御部は、 前記ライダーが前記鞍 乗り型車両の前記第 1操作部と異なる第 2操作部を基準状態から前記基準状態と異な る状態にする第 1操作に応じて、 前記減速度を制御する第 1減速度制御を開始し、 前 記第 1減速度制御の実行中において、 前記ライダーが前記第 2操作部を前記基準状態 に戻すための第 2操作に応じて、 前記第 1減速度制御を終了し、 前記第 1減速度制御 を終了してから前記ライダーが前記第 1操作部を操作するまでの間の少なく とも一時 点において、 前記減速度を制御する第 2減速度制御を、 前記判定部による前記衝突可 能性の判定結果に基づいて実行する。
【 0 0 0 8】 本発明に係る制御方法は、 ライダーによるブレーキ操作を受け付ける第 1操作部を備え た鞍乗り型車両の挙動の制御方法であって、 制御装置の制御部が、 前記鞍乗り型車両 の減速度を制御し、 更に、 前記制御装置の判定部が、 前記鞍乗り型車両の周囲環境情 報に基づいて前記鞍乗り型車両の衝突可能性を判定し、 前記制御部は、 前記ライダー が前記鞍乗り型車両の前記第 1操作部と異なる第 2操作部を基準状態から前記基準状 態と異なる状態にする第 1操作に応じて、 前記減速度を制御する第 1減速度制御を開 始し、 前記第 1減速度制御の実行中において、 _記ライダーが _記第 2操作部を前記 \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781 基準状態に戻すための第 2操作に応じて、 前記第 1減速度制御を終了し、 前記第 1減 速度制御を終了してから前記ライダーが前記第 1操作部を操作するまでの間の少なく とも一時点において、 前記減速度を制御する第 2減速度制御を、 前記判定部による前 記衝突可能性の判定結果に基づいて実行する。
【発明の効果】
【0 0 0 9】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 制御装置の判定部が、 鞍乗り型車両の周囲環 境情報に基づいて鞍乗り型車両の衝突可能性を判定し、 制御装置の制御部は、 ライダ 一が鞍乗り型車両の第 1操作部と異なる第 2操作部を基準状態から基準状態と異なる 状態にする第 1操作に応じて、 減速度を制御する第 1減速度制御を開始し、 第 1減速 度制御の実行中において、 ライダーが第 2操作部を基準状態に戻すための第 2操作に 応じて、 第 1減速度制御を終了し、 第 1減速度制御を終了してからライダーが第 1操 作部を操作するまでの間の少なく とも一時点において、 減速度を制御する第 2減速度 制御を、 判定部による衝突可能性の判定結果に基づいて実行する。 それにより、 ライ ダーの意図に即して第 1減速度制御を実行することができる上に、 第 1減速度制御を 終了してからライダーが第 1操作部を操作するまでの間における減速度の過度な低下 を衝突可能性に応じて適切に抑制することができる。 ゆえに、 鞍乗り型車両の安全性 を適切に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【◦ 0 1 0】
【図 1】 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の概略構成を示す模式図である。
【図 2】 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 【図 3】 本発明の実施形態に係るハンドル及びその周囲の概略構成を示す模式図であ る。
【図 4】 本発明の実施形態に係るアクセルグリ ップの回動方向を示す模式図である。 【図 5】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である
【図 6】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチヤ ートである。
【図 7】 本発明の実施形態に係る第 2減速度制御が実行された場合の鞍乗り型車両の 減速度の推移の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【◦ 0 1 1】 以下に、 本発明に係る制御装置について、 図面を用いて説明する。
【0 0 1 2】 なお、 以下では、 二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが （図 1 中の鞍乗り型車両 1 0 0を参照） 、 本発明に係る制御装置の制御対象となる車 両は、 鞍乗り型車両であればよく、 二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両で あってもよい。 鞍乗り型車両は、 ライダーが跨って乗車する車両を意味する。 鞍乗り 型車両には、 例えば、 モータサイクル （自動二輪車、 自動三輪車） 、 自転車、 バギー 等が含まれる。 モータサイクルには、 エンジンを動力源とする車両、 電気モータを動 力源とする車両等が含まれる。 モータサイクルには、 例えば、 オートパイ、 スタータ 一、 電動スクーター等が含まれる。 自転車は、 ペダルに付与されるライダーの踏力に よって路上を推進することが可能な車両を意味する。 自転車には、 普通自転車、 電動 アシス ト自転車、 電動自転車等が含まれる。
【0 0 1 3】 また、 以下では、 車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジン （具体 的には、 後述される図 1 中のエンジン 5） が搭載されている場合を説明しているが、 駆動源と してエンジン以外の他の駆動源 （例えば、 電気モータ） が搭載されていても よく、 複数の駆動源が搭載されていてもよい。 \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781
【 0 0 1 4】 また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり、 本発明に係る制御装置及び制御方 法は、 そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【 0 0 1 5】 また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については、 符号を付すことを省略して いるか、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡 略化又は省略している。
【 0 0 1 6】
＜鞍乗り型車両の構成＞ 図 1〜図 3を参照して、 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両 1 0 0の構成について説 明する。
【 0 0 1 7】 図 1は、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の概略構成を示す模式図である。 図 2は、 ブレーキシステ ム 1 0の概略構成を示す模式図である。
【 ◦ 0 1 8】 鞍乗り型車両 1 0 0は、 本発明に係る鞍乗り型車両の一例に相当する二輪のモータサイ クルである。 鞍乗り型車両 1 0 0は、 図 1及び図 2に示されるように、 胴体 1 と、 月同 体 1 に旋回自在に保持されているハンドル 2と、 胴体 1にハンドル 2 と共に旋回自在 に保持されている前輪 3 と、 胴体 1に回動自在に保持されている後輪 4 と、 エンジン 5 と、 ブレーキシステム 1 0 と、 周囲環境センサ 4 1 と、 前輪車輪速センサ 4 2 と、 後輪車輪速センサ 4 3 とを備える。 本実施形態では、 制御装置 （ （3 1_1） 6 ◦が、 後 述されるブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニッ ト 5 0に設けられている。
【 ◦ 0 1 9】 エンジン 5は、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の駆動源の一例に相当し、 車輪 （具体的には、 後輪 4 ） を駆動するための動力を出力可能である。 例えば、 エンジン 5には、 内部に燃焼 室が形成される 1又は複数の気筒と、 燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、 点火プラグとが設けられている。 燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室 内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、 ¾該混合気が点火プラグにより点火され て燃焼する。 それにより、 気筒内に設けられたピス トンが往復運動し、 クランクシャ フ トが回転するようになっている。 また、 エンジン 5の吸気管には、 スロッ トル弁が 設けられており、 スロッ トル弁の開度であるスロッ トル開度に応じて燃焼室への吸気 量が変化するようになっている。
【 ◦ 0 2 0】 ブレーキシステム 1 0は、 図 1及び図 2に示されるように、 第 1ブレーキ操作部 1 1 と 、 少なく とも第 1ブレーキ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2 と、 第 2ブレーキ操作部 1 3 と、 少なく とも第 2ブレーキ操作部 1 3に連動して後輪 4 を制動する後輪制動機構 1 4 とを備える。 また、 ブレーキシステム 1 0は、 液圧制 御ユニッ ト 5 0を備え、 前輪制動機構 1 2の一部、 及び、 後輪制動機構 1 4の一部は 、 当該液圧制御ユニッ ト 5 0に含まれる。 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 前輪制動機構 1 2 によって前輪 3に生じる制動力、 及び、 後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる 制動力を制御する機能を担うユニッ トである。
【 0 0 2 1】 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 ハンドル 2に設けられており、 ライダーの手によって操作 される。 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 例えば、 ブレーキレバーである。 第 2ブレーキ 操作部 1 3は、 胴体 1の下部に設けられており、 ライダーの足によって操作される。 第 2ブレーキ操作部 1 3は、 例えば、 ブレーキペダルである。 第 1ブレーキ操作部 1 1 及び第 2ブレーキ操作部 1 3は、 ライダーによるブレーキ操作を受け付ける本発明 に係る第 1操作部の一例に相当する。
【 0 0 2 2】 \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、 ピス トン （図示省略） を内蔵し ているマスタシリンダ 2 1 と、 マスタシリンダ 2 1に付設されている！；ザーパ 2 2 と 、 胴体 1に保持され、 ブレーキパッ ド （図示省略） を有しているブレーキキヤリパ 2 3 と、 ブレーキキヤリパ 2 3に設けられているホイールシリンダ 2 4 と、 マスタシリ ンダ 2 1のブレーキ液をホイールシリ ンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、 ホイール シリ ンダ 2 4のブレーキ液を逃がす副流路 2 6 と、 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液 を副流路 2 6に供給する供給流路 2 7とを備える。
【 0 0 2 3】 主流路 2 5には、 込め弁 （ ） 3 1が設けられている。 副流路 2 6は、 主流路 2 5の うちの、 込め弁 3 1に対するホイールシリ ンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間 をバイパスする。 副流路 2 6には、 上流側から順に、 弛め弁 （八 ） 3 2 と、 アキュ ムレータ 3 3 と、 ポンプ 3 4 とが設けられている。 主流路 2 5のうちの、 マスタシリ ンダ 2 1側の端部と、 副流路 2 6の下流側端部が接続される箇所との間には、 第 1弁 （11 ） 3 5が設けられている。 供給流路 2 7は、 マスタシリンダ 2 1 と、 副流路 2 6のうちのポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。 供給流路 2 7には、 第 2弁 （ 1^ 3 ） 3 6が設けられている。
【 ◦ 0 2 4】 込め弁 3 1は、 例えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 弛め弁 3 2 は、 例えば、 非通電状態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。 第 1弁 3 5は、 例 えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 第 2弁 3 6は、 例えば、 非通電状態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。
【 ◦ 0 2 5】 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 込め弁 3 1、 弛め弁 3 2、 アキュムレータ 3 3、 ポンプ 3 4 、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと 、 それらのコンポーネントが設けられ、 主流路 2 5、 副流路 2 6及び供給流路 2 7を 構成するための流路が内部に形成されている基体 5 1 と、 制御装置 6 0とを含む。
【◦ 0 2 6】 なお、 基体 5 1は、 1つの部材によって形成されていてもよく、 複数の部材によって形 成されていてもよい。 また、 基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合、 各 コンポーネントは、 異なる部材に分かれて設けられていてもよい。
【 ◦ 0 2 7】 液圧制御ユニッ ト 5 0の上記のコンポーネントの動作は、 制御装置 6 0によって制御さ れる。 それにより、 前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力、 及び、 後輪制 動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力が制御される。
【0 0 2 8】 例えば、 通常時、 つまり、 後述される第 1減速度制御及び第 2減速度制御が実行されて いない時には、 制御装置 6 0によって、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉鎖さ れ、 第 1弁 3 5が開放され、 第 2弁 3 6が閉鎖される。 その状態で、 第 1ブレーキ操 作部 1 1が操作されると、 前輪制動機構 1 2において、 マスタシリンダ 2 1のピス ト ン （図示省略） が押し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレ'ーキキヤリパ 2 3のブレ'ーキパッ ド （図示省略） が前輪 3の口'ータ 3 8に押し付 けられて、 前輪 3に制動力が生じる。 また、 第 2ブレーキ操作部 1 3が操作されると 、 後輪制動機構 1 4において、 マスタシリ ンダ 2 1のピス トン （図示省略） が押し込 まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレーキキヤリパ 2 3の ブレーキパッ ド （図示省略） が後輪 4のロータ 4 8に押し付けられて、 後輪 4に制動 力が生じる。
【 0 0 2 9】 周囲環境センサ 4 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲の環境に関する周囲環境情報を検出 する。 例えば、 周囲環境センサ 4 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0の胴体の前部に設けられ \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781 ており、 鞍乗り型車両 1 0 0の前方の周囲環境情報を検出する。 周囲環境センサ 4 1 により検出された周囲環境情報は、 制御装置 6 0に出力される。
【 0 0 3 0】 周囲環境センサ 4 1により検出される周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0の周辺に位 置する被検体までの距離又は方位に関連する情報 （例えば、 相対位置、 相対距離、 相 対速度、 相対加速度等） であってもよく、 また、 鞍乗り型車両 1 0 0の周辺に位置す る被検体の特徴 （例えば、 被検体の種別、 被検体自体の形状、 被検体に付されている マーク等） であってもよい。 周囲環境センサ 4 1は、 例えば、 レーダー、 乙 丨 ¢1 & I センサ、 超音波センサ、 カメラ等である。
【 0 0 3 1】 なお、 周囲環境情報は、 他車両に搭載される周囲環境センサ、 又は、 インフラス トラク チャ設備によっても検出され得る。 つまり、 制御装置 6 0は、 他車両又はインフラス トラクチャ設備との無線通信を介して、 周囲環境情報を取得することもできる。
【 0 0 3 2】 前輪車輪速センサ 4 2は、 前輪 3の車輪速 （例えば、 前輪 3の単位時間当たりの回転数 [ I ? 1¾ ] 又は単位時間当たりの移動距離 等） を検出する車輪速センサ であり、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 4 2が、 前輪 3の車輪速に実質的に 換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪車輪速センサ 4 2は、 前 輪 3に設けられている。
【 ◦ 0 3 3】 後輪車輪速センサ 4 3は、 後輪 4の車輪速 （例えば、 後輪 4の単位時間当たりの回転数 [ 1 p m] 又は単位時間当たりの移動距離 等） を検出する車輪速センサ であり、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 4 3が、 後輪 4の車輪速に実質的に 換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪車輪速センサ 4 3は、 後 輪 4に設けられている。
【 ◦ 0 3 4】 ここで、 図 3及び図 4を参照して、 ハン ドル 2及びその周囲の構成について、 より詳細 に説明する。 図 3は、 ハン ドル 2及びその周囲の概略構成を示す模式図である。 具体 的には、 図 3は、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0の胴体 1の上前部を鉛直上方から見た図である
【 ◦ 0 3 5】 図 3に示されるように、 ハンドル 2は、 右グリ ップ 2尺と、 左グリ ップ 2乙とを含む。 ハンドル 2は、 車幅方向に延びている。 右グリ ップ 2尺は、 ハンドル 2の右端部に形 成され、 走行時にライダーの右手により把持される。 左グリ ップ 2 1^は、 ハンドル 2 の左端部に形成され、 走行時にライダーの左手により把持される。 特に、 右グリ ップ 2 尺は、 ライダーによるアクセル操作 （つまり、 鞍乗り型車両 1 0 0を加速させる操 作） において用いられるアクセルグリ ップである。 アクセルグリ ップを回動させる操 作がアクセル操作に相当する。 以下、 右グリ ップ 2尺をアクセルグリ ップ 2尺とも呼 ぶ。
【 0 0 3 6】 右グリ ップ （アクセルグリ ップ） 2尺の近傍には、 第 1ブレーキ操作部 1 1が設けられ ている。 ライダーは、 右手で第 1ブレーキ操作部 1 1 を握ることができる。 第 1ブレ ーキ操作部 1 1を握る操作がブレーキ操作 （つまり、 鞍乗り型車両 1 0 0を減速させ る操作） に相当する。 なお、 上述した第 2ブレーキ操作部 1 3を踏み込む操作もブレ ーキ操作に相当する。 また、 左グリ ップ 2 乙の近傍には、 クラッチ操作部 1 5が設け られている。 クラッチ操作部 1 5は、 例えば、 クラッチレバーである。 ライダーは、 左手でクラッチ操作部 1 5を握ることができる。 クラッチ操作部 1 5を握る操作がク ラッチ操作 （つまり、 エンジン 5から駆動輪への動力の伝達を断接するクラッチを開 放させる操作） に相当する。
【 0 0 3 7】 \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781 また、 図 3に示されるように、 鞍乗り型車両 1 0 0には、 表示装置 7 0が搭載される。 表示装置 7 0は、 各種情報を視覚的に表示する装置である。 例えば、 表示装置 7 0は 、 車速を示すオブジェク トや燃料残量を示すオブジェク ト等を表示してもよい。 図 3 に示される例では、 表示装置 7 0は、 鞍乗り型車両 1 0 0におけるハン ドル 2の前方 に設けられている。
【 0 0 3 8】 ここで、 図 4を参照して、 ハンドル 2のアクセルグリ ップ 2 について、 より詳細に説 明する。 図 4は、 アクセルグリ ップ 2 の回動方向を示す模式図である。 具体的には 、 図 4は、 アクセルグリ ップ 2 IIを図 3中の矢印八の方向に見た図 （つまり、 アクセ ルグリ ップ 2 の軸方向に沿って車両右側から見た図） である。
【 0 0 3 9】 アクセルグリ ップ 2 は、 後述される第 1減速度制御を実行させるためのライダーによ る操作で用いられる本発明に係る第 2操作部の一例に相当する。 第 2操作部は、 上述 した第 1操作部 （例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1及び第 2ブレーキ操作部 1 3） と は異なる操作部である。
【 ◦ 0 4 0】 具体的には、 アクセルグリ ップ 2 は、 円筒状又は円柱状であり、 当該アクセルグリ ッ プ 2尺の中心軸周りに回動可能となっている。 アクセルグリ ップ 2尺は、 無負荷状態 （つまり、 外部からアクセルグリ ップ 2尺への荷重入力がない状態） で、 アクセルグ リ ップ 2尺の回動位置が基準位置 0に戻る構造を含む。 このような構造は、 例えば 、 バネ等の復元力を利用することによって実現され得る。 この場合、 アクセルグリ ッ プ 2尺には、 車両右側から見て反時計回りの方向である第 1方向〇 1にも、 車両右側 から見て時計回りの方向である第 2方向 0 2にも、 アクセルグリ ップ 2尺の回動位置 を基準位置 0に戻す付勢力が作用し得る。 後述される第 1減速度制御及び第 2減速 度制御が解除されている状態において、 アクセルグリ ップ 2尺の回動位置が基準位置 卩 ◦ となっている場合、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じる駆動力が最小となる。 アクセル グリ ップ 2 の回動位置が基準位置卩 0にある状態が、 アクセルグリ ップ 2尺の基準 状態である。
【 ◦ 0 4 1】 また、 後述される第 1減速度制御及び第 2減速度制御が解除されている状態では、 アク セルグリ ップ 2 を基準位置卩 0から第 1方向〇 1に回動させることによって、 鞍乗 り型車両 1 〇 〇に駆動力を生じさせることができる。 ここで、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に 生じる駆動力は、 アクセルグリ ップ 2 の回動位置の基準位置卩 0に対する相対角度 が大きいほど大きくなる。 例えば、 アクセルグリ ップ 2尺の回動位置が図 4中の位置 卩 1 （具体的には、 基準位置卩 0から第 1方向〇 1に角度 0 1だけ回動した位置） と なっている場合、 角度 0 1に応じた駆動力が鞍乗り型車両 1 0 0に生じる。
【 ◦ 0 4 2】 後述される第 1減速度制御及び第 2減速度制御が解除されている状態では、 鞍乗り型車 両 1 0 0に駆動力が生じている状態 （具体的には、 アクセルグリ ップ 2尺の回動位置 が基準位置 0に対して第 1方向〇 1側となっている状態） において、 ライダーによ ってアクセルグリ ップ 2尺が第 1方向〇 1 に回動されると駆動力が増加し、 ライダー によってアクセルグリ ップ 2 が第 1方向〇 1 と逆方向の第 2方向〇 2に回動される と駆動力が減少する。
【 0 0 4 3】 制御装置 6 0は、 鞍乗り型車両 1 0 0の挙動を制御する。 例えば、 制御装置 6 0の一部 又は全ては、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されている。 また、 例 えば、 制御装置 6 0の一部又は全ては、 ファームウェア等の更新可能なもので構成さ れてもよく、 〇卩 II等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であっ てもよい。 制御装置 6 ◦は、 例えば、 1つであってもよく、 また、 複数に分かれてい てもよい。 \¥0 2022/269505 卩（：17162022 /055781
【 0 0 4 4】 図 5は、 制御装置 6 0の機能構成の一例を示すブロック図である。 制御装置 6 0は、 図 5 に示されるように、 例えば、 取得部 6 1 と、 制御部 6 2 と、 判定部 6 3 とを備える
【 0 0 4 5】 取得部 6 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0に搭載されている各装置から出力される情報を取得 し、 制御部 6 2及び判定部 6 3へ出力する。 例えば、 取得部 6 1は、 周囲環境センサ 4 1、 前輪車輪速センサ 4 2及び後輪車輪速センサ 4 3から出力される各種検出結果 を示す情報を取得する。 また、 例えば、 取得部 6 1は、 アクセルグリ ップ 2 1¾、 第 1 ブレーキ操作部 1 1、 第 2ブレーキ操作部 1 3及びクラッチ操作部 1 5により受け付 けられた各種操作の操作量を示す情報を、 これらの各操作部から取得する。 なお、 本 明細書において、 情報の取得には、 情報の抽出又は生成等が含まれ得る。
【 0 0 4 6】 制御部 6 2は、 例えば、 駆動制御部 6 2 3 と、 制動制御部 6 2 13とを含む。
【 ◦ 0 4 7】 駆動制御部 6 2 3は、 車輪に伝達される駆動力を制御する。 具体的には、 駆動制御部 6 2 3は、 エンジン 5の各装置 （スロッ トル弁、 燃料噴射弁及び点火プラグ等） の動作 を制御するための信号を出力するエンジン制御装置 （図示省略） に指令を出力するこ とによって、 エンジン 5の動作を制御する。 それにより、 エンジン 5から車輪に伝達 される駆動力が制御され、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度が制御される。 なお、 駆動制 御部 6 2 3は、 エンジン 5の各装置の動作を制御するための信号を出力し、 エンジン 5 の各装置の動作を直接的に制御してもよい。
【 ◦ 0 4 8】 制動制御部 6 2 13は、 ブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニッ ト 5 0の各コンポーネン 卜の動作を制御することによって、 鞍乗り型車両 1 0 0の車輪に生じる制動力を制御 する。 例えば、 制動制御部 6 2 13は、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉鎖され 、 第 1弁 3 5が閉鎖され、 第 2弁 3 6が開放された状態にし、 その状態で、 ポンプ 3 4 を駆動することにより、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増加させて車 輪の制動力を自動で増大させることができる。 それにより、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0の減 速度が制御される。 なお、 制動制御部 6 2 は、 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4の各々の動作を個別に制御することによって、 前輪 3の制動力と後輪 4の制動力 とを個別に制御することができる。
【 ◦ 0 4 9】 判定部 6 3は、 各種判定を行い、 判定結果を制御部 6 2に出力する。 特に、 判定部 6 3 は、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲環境情報に基づいて鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性 を判定することができる。
【 0 0 5 0】 上記のように、 制御部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に搭載されている各装置の動作を制 御することによって、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御することができる。 ここで 、 制御部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御する減速度制御として、 第 1減 速度制御及び第 2減速度制御を実行することができる。 本実施形態では、 第 1減速度 制御及び第 2減速度制御によって、 鞍乗り型車両 1 0 0の安全性を適切に向上させる ことが実現される。
【 0 0 5 1】
＜制御装置の動作＞ 図 6及び図 7を参照して、 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の動作について説明す る。
【 0 0 5 2】 図 6は、 制御装置 6 0が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図 6にお けるステップ £ 1 0 1は、 図 6に示される制御フローの開始に対応する。 \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781
【 0 0 5 3】 図 6に示される制御フローが開始されると、 ステップ 1 0 2において、 判定部 6 3は 、 第 1操作が行われたか否かを判定する。 第 1操作は、 ライダーがアクセルグリ ップ 2 を基準状態から基準状態と異なる状態にする操作である。 具体的には、 第 1操作 は、 ライダーがアクセルグリ ップ 2 を図 4に示される基準位置 0から第 2方向〇 2 に回動させる操作である。 つまり、 第 1操作は、 アクセル操作において駆動力を減 少させる場合と同一の方向にアクセルグリ ップ 2 を回動させる操作である。
【 0 0 5 4】 例えば、 第 1操作は、 アクセルグリ ップ 2 を基準位置 0から図 4中の位置卩 2 （具 体的には、 基準位置卩 ◦から第 2方向〇 2に角度 0 2だけ回動した位置） まで回動さ せる動作である。 この場合、 ライダーの意図に反してアクセルグリ ップ 2尺が第 2方 向〇 2に僅かに回動してしまった場合に、 第 1操作が行われたと誤って判定されるこ とを抑制することができる。 なお、 アクセルグリ ップ 2尺は、 位置卩 2より も第 2方 向〇 2側に更に回動できてもよい。
【 0 0 5 5】 第 1操作が行われていないと判定された場合 （ステップ £ 1 0 2 /]\1〇） ステップ £ 1 0 2が繰り返される。 一方、 第 1操作が行われたと判定された場合 （ステップ
Figure imgf000010_0001
0 2 /丫 3） 、 ステップ 3 1 0 3に進む。
【 ◦ 0 5 6】 ステップ 3 1 0 2で丫£ 3と判定された場合、 ステップ 3 1 0 3において、 制御部 6 2 は、 第 1減速度制御を実行する。
【 ◦ 0 5 7】 制御部 6 2は、 例えば、 第 1減速度制御において、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲環境情報 に基づいて鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御する。 例えば、 制御部 6 2は、 先行車 両と鞍乗り型車両 1 0 0 との車間距離、 及び、 先行車両に対する鞍乗り型車両 1 ◦ 0 の相対速度に基づいて、 目標減速度を決定する。 なお、 車間距離は、 車線 （具体的に は、 鞍乗り型車両 1 0 0の走行レーン） に沿う方向の距離を意味してもよく、 直線距 離を意味してもよい。 ここで、 目標減速度は、 例えば、 先行車両との衝突が回避され 得るような減速度である。 この場合、 制御部 6 2は、 先行車両と鞍乗り型車両 1 ◦ 0 との車間距離が短いほど、 大きな減速度を目標減速度として決定する。 また、 制御部 6 2は、 先行車両に対する鞍乗り型車両 1 0 0の相対速度が大きいほど、 大きな減速 度を目標減速度として決定する。 そして、 制御部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速 度を目標減速度となるように増大させる。
【 ◦ 0 5 8】 制御部 6 2は、 第 1減速度制御において、 ブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニッ ト 5 0 の各コンポーネントの動作を制御することによって、 鞍乗り型車両 1 0 0の車輪に 制動力を自動で生じさせる。 それにより、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ 操作部 1 3を用いたブレーキ操作がライダーによって行われることなく、 鞍乗り型車 両 1 0 0の減速度を自動で増大させることができる。
【 0 0 5 9】 なお、 第 1減速度制御の実行中に、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3 を用いたブレーキ操作がライダーによって行われている場合もあり得る。 第 1ブレ ーキ操作部 1 1を用いたブレーキ操作が行われている場合、 第 1ブレーキ操作部 1 1 の操作量に応じた制動力が前輪 3に付与されている状態となる。 第 2ブレーキ操作部 1 3を用いたブレーキ操作が行われている場合、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量に 応じた制動力が後輪 4に付与されている状態となる。 このようにブレーキ操作がライ ダーによって行われている場合、 制御部 6 2は、 例えば、 前輪 3の制動力を、 第 1ブ レーキ操作部 1 1の操作量に応じた制動力に対して増大させてもよく、 後輪 4の制動 力を、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量に応じた制動力に対して増大させてもよい。 例えば、 第 1減速度制御において鞍乗り型車両 1 0 0に生じる減速度が、 第 1ブレー \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781 キ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用いたブレーキ操作が行われていない場 合と比べて、 ブレーキ操作の操作量に応じた制動力により生じる減速度だけ大きくな ってもよい。 なお、 第 1減速度制御によって、 ブレーキ操作の操作量に応じた制動力 の目標制動力 （っまり、 目標減速度を生じさせるために必要な制動力） に対する不足 分が補われてもよい。
【0 0 6 0】 なお、 制御部 6 2は、 第 1減速度制御において、 前輪 3及び後輪 4の双方の制動力を増 大させてもよく、 前輪 3及び後輪 4のうちの一方のみの制動力を増大させてもよい。
【0 0 6 1】 なお、 制御部 6 2は、 第 1減速度制御において、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲環境情報を 用いずに、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御してもよい。 例えば、 制御部 6 2は、 第 1減速度制御において、 鞍乗り型車両 1 0 0に所定の減速度を生じさせてもよい。
【0 0 6 2】 ステップ 1 0 3の次に、 ステップ 1 0 4において、 判定部 6 3は、 第 2操作が行わ れたか否かを判定する。 第 2操作は、 ライダーがアクセルグリ ップ 2 を基準状態に 戻すための操作である。 具体的には、 第 2操作は、 ライダーがアクセルグリ ップ 2尺 を図 4に示される基準位置 0まで第 1方向〇 1に回動させる操作である。 例えば、 第 1操作でアクセルグリ ップ 2尺が図 4中の位置 2まで回動される場合、 第 2操作 は、 アクセルグリ ップ 2尺を図 4中の位置 2から基準位置卩 0まで回動させる動作 である。
【 ◦ 0 6 3】 上述したように、 アクセルグリ ップ 2 は、 無負荷状態で、 基準位置 〇に戻る構造を 含む。 ゆえに、 ライダーが第 1操作を解除する （具体的には、 第 1操作を行っている 手をアクセルグリ ップ 2尺から離す） ことによって、 アクセルグリ ップ 2 を基準位 置 0まで第 1方向〇 1に回動させることができる。 このように、 第 2操作は、 ライ ダーが第 1操作を解除してアクセルグリ ップ 2尺を無負荷状態にする操作であっても よい。
【 ◦ 0 6 4】 第 2操作が行われていないと判定された場合 （ステップ £ 1 0 4 / 1^ 0） 、 ステップ £ 1 0 3に戻る。 一方、 第 2操作が行われたと判定された場合 （ステップ 3 1 0 4 /丫 3） 、 ステップ 3 1 0 5に進む。
【 ◦ 0 6 5】 ステップ £ 1 0 4で丫 £と判定された場合、 ステップ £ 1 0 5において、 制御部 6 2 は、 第 1減速度制御を終了する。
【0 0 6 6】 次に、 ステップ £ 1 0 6において、 判定部 6 3は、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性が 基準 （例えば、 基準値） より高いか否かを判定する。 ここで、 判定部 6 3は、 鞍乗り 型車両 1 0 0の周囲環境情報に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性を判定す る。
【 0 0 6 7】 例えば、 判定部 6 3は、 先行車両と鞍乗り型車両 1 0 0との車間距離、 及び、 先行車両 に対する鞍乗り型車両 1 0 0の相対速度に基づいて、 衝突可能性を判定する。 この場 合、 判定部 6 3は、 先行車両と鞍乗り型車両 1 0 0 との車間距離が短いほど、 衝突可 能性が高いと推定することができる。 また、 判定部 6 3は、 先行車両に対する鞍乗り 型車両 1 0 0の相対速度が大きいほど、 衝突可能性が高いと推定することができる。 このように推定された衝突可能性が所定の基準より高い場合に、 ステップ 3 1 0 6で 丫 と判定され、 ステップ 3 1 0 7に進む。 一方、 推定された衝突可能性が所定の 基準より低い場合に、 ステップ 3 1 0 6で1^ 0と判定され、 ステップ £ 1 0 2に戻る 。 なお、 推定された衝突可能性が所定の基準と一致する場合、 ステップ 3 1 0 7に進 んでもよく、 ステップ 1 0 2に戻ってもよい。 \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781
【 0 0 6 8】 ステップ 1 0 6で V £ 3と判定された場合、 ステップ 3 1 0 7において、 制御部 6 2 は、 第 2減速度制御を実行し、 ステップ 1 0 2に戻る。
【 0 0 6 9】 制御部 6 2は、 第 2減速度制御において、 ブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニッ ト 5 〇の各コンポーネントの動作を制御することによって、 鞍乗り型車両 1 0 0の車輪の 制動力を自動で制御する。 それにより、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操 作部 1 3を用いたブレーキ操作がライダーによって行われていない場合であっても、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を自動で制御することができる。
【 0 0 7 0】 なお、 第 2減速度制御は、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用い たブレーキ操作が行われている状況において実行されてもよい。 例えば、 第 2ブレー キ操作部 1 3を用いたブレーキ操作が行われており、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作 量に応じた制動力が後輪 4に付与されている状態において、 第 2減速度制御によって 、 後輪 4の制動力の目標制動力に対する不足分が補われてもよい。
【 ◦ 0 7 1】 なお、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御において、 前輪 3及び後輪 4の双方の制動力を制 御してもよく、 前輪 3及び後輪 4のうちの一方のみの制動力を制御してもよい。 【 ◦ 0 7 2】 図 7は、 第 2減速度制御が実行された場合の鞍乗り型車両 1 0 0の減速度の推移の一例 を示す図である。 図 7では、 縦軸が鞍乗り型車両 1 0 ◦の減速度を示し、 横軸が時間 を示している。 図 7の例では、 時点丁 1において、 第 2操作が行われる。 つまり、 時 点丁 1以前において、 第 1操作が行われており、 第 1減速度制御が実行されている。 そして、 時点丁 1において、 第 1減速度制御が終了する。
【 ◦ 0 7 3】 図 7中の線乙 1 1、 し 1 2、 1^ 1 3は、 時点丁 1以後において第 2減速度制御が実行さ れた場合の減速度の推移の例を示す。 一方、 図 7中の線 1^ 2 1は、 時点丁 1以後にお いて第 2減速度制御が実行されなかった場合の減速度の推移の例を示す。 図 7中の線 乙 2 1により示されるように、 第 1減速度制御が終了した時点丁 1以後において、 第 2 減速度制御が実行されない場合、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の減速度は速やかに低下する
【 ◦ 0 7 4】 例えば、 図 7中の線し 1 1により示されるように、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御にお いて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を第 1減速度制御の実行中と比べて大きく しても よい。 線 1^ 1 1の例は、 第 2減速度制御として、 自動緊急ブレーキ制御が実行される 例に相当する。 自動緊急ブレーキ制御は、 周囲環境情報に基づいて判定される衝突可 能性に応じた減速度を鞍乗り型車両 1 0 0に生じさせる制御である。 自動緊急ブレー キ制御では、 制御部 6 2は、 先行車両と鞍乗り型車両 1 0 0との車間距離が短いほど 、 大きな減速度を鞍乗り型車両 1 ◦ 0に生じさせる。 また、 制御部 6 2は、 先行車両 に対する鞍乗り型車両 1 0 0の相対速度が大きいほど、 大きな減速度を鞍乗り型車両 1 0 0に生じさせる。 このように、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御において、 周囲環 境情報に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御してもよい。
【 0 0 7 5】 また、 例えば、 図 7中の線し 1 2により示されるように、 制御部 6 2は、 第 2減速度制 御において、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を第 1減速度制御の終了と対応する時点 （ 例えば、 時点丁 1） の減速度に維持してもよい。 例えば、 制御部 6 2は、 込め弁 3 1 及び弛め弁 3 2の双方を閉鎖することにより、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の 液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。 制御部 6 2は、 例えば、 時点丁 1以後において、 込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の双方を閉鎖し続けることによっ て、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を時点丁 1の減速度に維持することができる。 なお \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781
、 第 1減速度制御の終了と対応する時点は、 第 1減速度制御が終了した時点丁 1 と厳 密に一致していてもよく、 一致していなくてもよい。
【 0 0 7 6】 また、 例えば、 図 7中の線乙 1 3により示されるように、 制御部 6 2は、 第 2減速度制 御において、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を第 2減速度制御が実行されなかった場合 （例えば、 線 1^ 2 1の例） の減速度の低下勾配と比べて小さな低下勾配で低下させて もよい。 例えば、 制御部 6 2は、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6の双方を開放し、 その状 態で、 ポンプ 3 4を駆動することによって、 車輪の制動力を低下させることができる 。 また、 制御部 6 2は、 この状態で、 例えば、 ポンプ 3 4の回転数を制御することに よって、 車輪の制動力の低下勾配を制御することができる。
【 0 0 7 7】 ここで、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御において、 第 1操作及び第 2操作の少なく とも 一方の状態量に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御してもよい。 第 1操作 の状態量は、 第 1操作の操作量 （具体的には、 アクセルグリ ップ 2尺の回動角） を示 す指標である。 第 2操作の状態量は、 第 2操作の操作量 （具体的には、 アクセルグリ ップ 2 の回動角） を示す指標である。
【 0 0 7 8】 例えば、 第 1操作の終了間際における操作量又は操作量の変化度合いが大きいほど、 鞍 乗り型車両 1 0 0に大きな減速度を生じさせることをライダーが望む傾向が強いと予 想される。 ゆえに、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御おいて、 第 1操作の終了間際 （例 えば、 第 1操作の終了時点を含む所定期間） における操作量又は操作量の変化度合い が大きいほど、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の減速度を大きく してもよい。 例えば、 制御部 6 2 は、 第 1操作の終了間際におけるアクセルグリ ップ 2尺の回動角が図 4中の角度 0 2 より も大きい場合、 アクセルグリ ップ 2 が図 4中の位置卩 2を超えて更に回動し た角度に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を変化させてもよい。
【 ◦ 0 7 9】 また、 例えば、 第 2操作の開始間際における操作量又は操作量の変化度合いが大きいほ ど、 鞍乗り型車両 1 0 0に大きな減速度を生じさせることをライダーが望む傾向が強 いと予想される。 ゆえに、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御おいて、 第 2操作の開始間 際 （例えば、 第 2操作の開始時点を含む所定期間） における操作量又は操作量の変化 度合いが大きいほど、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を大きく してもよい。 例えば、 制 御部 6 2は、 第 2操作の開始間際におけるアクセルグリ ップ 2尺の回動角の変化速度 に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を変化させてもよい。
【 ◦ 0 8 0】 上述したように、 第 2減速度制御は、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性が基準より高い 場合に実行される。 この場合には、 ライダーは、 第 2操作の後に、 第 1ブレーキ操作 部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用いたブレーキ操作を行う ことが想定される。 ここで、 第 2減速度制御が開始した後において、 制御部 6 2は、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用いたブレーキ操作がライダーにより行われた場 合に、 第 2減速度制御を終了してもよい。 更に、 この場合、 第 2減速度制御と異なる 他の減速度制御 （例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用 いたブレーキ操作に応じて生じる減速度の、 衝突を回避し得る目標減速度に対する不 足分を、 衝突可能性の判定結果に基づいて補う減速度制御） が行われてもよい。
【 0 0 8 1】 また、 第 2減速度制御は、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用い たブレーキ操作がライダーにより行われること以外の条件が満たされた場合に終了し てもよい。 例えば、 第 2減速度制御と して自動緊急ブレーキ制御が実行されている場 合、 制御部 6 2は、 衝突可能性が基準を下回った場合に自動緊急ブレーキ制御を終了 する。 なお、 第 2減速度制御として自動緊急ブレーキ制御が実行されている場合、 制 御部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0のリーン角等に基づいてライダーが回避意思を有す \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781 ると判定した場合、 自動緊急ブレーキ制御を終了してもよい。 なお、 第 2減速度制御 は、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用いたブレーキ操作がラ イダーにより行われるより前に終了してもよい。
【 0 0 8 2】 このように、 第 2減速度制御は、 第 1減速度制御を終了してからライダーが第 1操作部 （例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3） を操作するまでの 間の少なく とも一時点において実行されればよい。 なお、 第 2減速度制御は、 幅を有 する時間に亘って実行され得る。 つまり、 第 2減速度制御は、 第 1減速度制御を終了 してからライダーが第 1操作部を操作するまでの間の少なく ともいずれかにおいて実 行されればよい。
【 0 0 8 3】 上記のように、 制御部 6 2は、 ライダーがアクセルグリ ップ 2 を基準状態から基準状 態と異なる状態にする第 1操作に応じて、 第 1減速度制御を開始し、 第 1減速度制御 の実行中において、 ライダーがアクセルグリ ップ 2尺を基準状態に戻すための第 2操 作に応じて、 第 1減速度制御を終了する。 そして、 制御部 6 2は、 第 1減速度制御を 終了してからライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を操作 するまでの間の少なく とも一時点において、 第 2減速度制御を、 判定部 6 3による衝 突可能性の判定結果に基づいて実行する。 例えば、 図 6に示される制御フローでは、 制御部 6 2は、 第 1操作が行われている間、 第 1減速度制御を実行し、 第 2操作が行 われるタイミングで、 第 1減速度制御を終了する。 そして、 制御部 6 2は、 第 1減速 度制御の終了後に、 第 2減速度制御を、 判定部 6 3による衝突可能性の判定結果に基 づいて実行する。
【 ◦ 0 8 4】 なお、 特定の操作に応じて特定の処理が行われると言った場合において、 当該特定の操 作が行われるタイミングと、 当該特定の処理が行われるタイミングとが厳密に一致し ていてもよく、 一致していなくてもよい。 例えば、 第 1操作が開始するタイミングと 、 第 1減速度制御が開始されるタイミングとは、 厳密に一致していてもよく、 一致し ていなくてもよい。 また、 例えば、 第 2操作が行われるタイミングと、 第 1減速度制 御が終了するタイミングとは、 厳密に一致していてもよく、 一致していなくてもよい
【 ◦ 0 8 5】 本実施形態によれば、 ライダーは、 第 1操作及び第 2操作を行うことによって、 第 1減 速度制御を開始及び終了させることができる。 ゆえに、 ライダーの意図に即して第 1 減速度制御を実行することができる。 例えば、 アクセル操作及びブレーキ操作が行わ れておらずエンジンブレーキにより鞍乗り型車両 1 0 0が減速している状況において 、 鞍乗り型車両 1 0 0が先行車両に対して接近した場合に、 第 1ブレーキ操作部 1 1 又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用いることなく、 第 1操作及び第 2操作を行う ことに よって、 第 1減速度制御を意図したタイ ミングで実行させることができる。 それによ り、 簡便な操作によって、 ライダーの意図に即して第 1減速度制御を実行することが できる。 特に、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の姿勢は、 四輪の自動車等と比べて不安定になり やすいので、 ライダーの意図しないタイミングで減速度制御が実行されると、 却って 安全性が損なわれるおそれがある。 ゆえに、 ライダーの意図に即して第 1減速度制御 を実行させることは、 安全性を向上させる観点では重要である。
【 0 0 8 6】 ここで、 第 1減速度制御を実行したものの鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性が基準より 高くなっている場合、 第 2操作によって第 1減速度制御を終了し、 第 1ブレーキ操作 部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用いたブレーキ操作が行われる状況が生じ得る 。 このような状況下において、 第 2減速度制御が実行されることによって、 第 1減速 度制御を終了してから第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用いた ブレーキ操作が行われるまでの間における減速度の過度な低下を抑制することができ \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781 る。 このように、 本実施形態によれば、 鞍乗り型車両 1 0 0の安全性を適切に向上さ せることができる。
【 0 0 8 7】 なお、 上記では、 第 1減速度制御を実行させるための操作である第 1操作及び第 2操作 で用いられる第 2操作部がアクセルグリ ップ 2 である例を説明したが、 本発明に係 る第 2操作部は、 アクセルグリ ップ 2 以外のもの （つまり、 アクセル操作を受け付 ける操作部以外の種々の操作部） であってもよい。 例えば、 本発明に係る第 2操作部 は、 当該第 2操作部の中心軸以外の軸周りに回動可能であってもよい。 また、 例えば 、 本発明に係る第 2操作部は、 円筒状又は円柱状でなくてもよい。 また、 例えば、 本 発明に係る第 2操作部は、 回動可能でなく、 並進運動可能であってもよい。 なお、 並 進運動可能な第 2操作部が第 1操作及び第 2操作で用いられる場合、 第 1操作及び第 2 操作は、 当該第 2操作部を並進運動させる操作であってもよい。
【0 0 8 8】
＜制御装置の効果＞ 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の効果について説明する。
【 ◦ 0 8 9】 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 ◦のライダーが第 2操作部 （ 例えば、 アクセルグリ ップ 2尺） を基準状態から基準状態と異なる状態にする第 1操 作に応じて、 第 1減速度制御を開始し、 第 1減速度制御の実行中において、 ライダー が上記第 2操作部を基準状態に戻すための第 2操作に応じて、 第 1減速度制御を終了 する。 そして、 制御部 6 2は、 第 1減速度制御を終了してからライダーが第 1操作部 （例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3） を操作するまでの 間の少なく とも一時点において、 第 2減速度制御を、 判定部 6 3による衝突可能性の 判定結果に基づいて実行する。 それにより、 ライダーの意図に即して第 1減速度制御 を実行することができる上に、 第 1減速度制御を終了してからライダーが第 1操作部 を操作するまでの間における減速度の過度な低下を衝突可能性に応じて適切に抑制す ることができる。 ゆえに、 鞍乗り型車両 1 0 0の安全性を適切に向上させることがで きる。
【 ◦ 0 9 0】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 上記第 2操作部は、 無負荷状態で基準状態に戻る 構造を含み、 第 2操作は、 ライダーが第 1操作を解除して上記第 2操作部を無負荷状 態にする操作である。 それにより、 ライダーによる第 2操作の手間を低減することが できる。 ゆえに、 より簡便な操作によって、 第 1減速度制御を終了させることができ る。 よって、 鞍乗り型車両 1 0 0の安全性をより適切に向上させることができる。
【 0 0 9 1】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 上記第 2操作部は、 少なく とも第 1減速度制御及 び第 2減速度制御が解除されている状態において、 ライダーによって第 1方向に回動 されると鞍乗り型車両 1 0 0に生じる駆動力が増加し、 ライダーによって第 1方向と 逆方向の第 2方向に回動されると駆動力が減少するアクセルグリ ップ 2尺である。 こ こで、 走行時には、 アクセルグリ ップ 2尺がライダーの手により把持されている状態 が基本的に維持される。 ゆえに、 上記第 2操作部としてアクセルグリ ップ 2尺が用い られることによって、 第 1操作を行う際にライダーがアクセルグリ ップ 2 から他の 操作部に手を移動させる手間を省略することができる。 よって、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0 の安全性をより適切に向上させることができる。
【 0 0 9 2】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 第 1操作は、 アクセルグリ ップ 2尺を第 2方向に 回動させる操作であり、 第 2操作は、 アクセルグリ ップ 2 を第 1方向に回動させる 操作である。 それにより、 アクセル操作において駆動力を減少させる場合と同一の方 向にアクセルグリ ップ 2尺を回動させることによって、 第 1操作を行うことができる \¥0 2022/269505 卩（：1' 2022/055781
。 ゆえに、 ライダーは、 アクセルグリ ップ 2 を用いたアクセル操作と、 第 1操作と を適切に区別しやすくなるので、 誤操作することなく第 1操作を行うことができる。
【0 0 9 3】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 基準状態は、 アクセルグリ ップ 2 の回動位置が 、 第 1減速度制御及び第 2減速度制御が解除されている状態において鞍乗り型車両 1 0 0に生じる駆動力が最小となる位置にある状態である。 それにより、 ライダーは、 アクセルグリ ップ 2 を用いたアクセル操作と、 第 1操作とを適切に区別しやすくな るので、 誤操作することなく第 1操作を行うことができる。
【0 0 9 4】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御において、 鞍乗り 型車両 1 0 0の減速度を第 1減速度制御の実行中と比べて大きくする。 それにより、 第 2減速度制御において、 鞍乗り型車両 1 0 0 と先行車両との車間距離が過度に短く なることを効果的に抑制し、 先行車両との衝突を効果的に回避することができる。
【0 0 9 5】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御において、 鞍乗り 型車両 1 0 0の減速度を第 1減速度制御の終了と対応する時点の減速度に維持する。 それにより、 第 1減速度制御の終了後における鞍乗り型車両 1 0 ◦の減速度の変化に 伴う鞍乗り型車両 1 0 0の挙動の変化を抑制することができる。
【◦ 0 9 6】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御において、 鞍乗り 型車両 1 0 0の減速度を第 2減速度制御が実行されなかった場合の減速度の低下勾配 と比べて小さな低下勾配で低下させる。 それにより、 第 2減速度制御が実行されない 場合の減速度と第 2減速度制御が実行される場合の減速度との差が過度に大きくなる ことに起因してライダーに違和感が与えられることを抑制できる。
【◦ 0 9 7】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御において、 周囲環 境情報に基づいて鞍乗り型車両 1 ◦ 0の減速度を制御する。 それにより、 第 2減速度 制御において、 鞍乗り型車両 1 0 0 と先行車両との車間距離が過度に短くなることを 周囲環境情報に応じて適切に抑制し、 先行車両との衝突をより適切に回避することが できる。
【◦ 0 9 8】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 第 2減速度制御において、 第 1操 作及び第 2操作の少なく とも一方の状態量に基づいて鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を 制御する。 それにより、 第 2減速度制御において、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を、 よりライダーの意図に沿って制御することができる。
【0 0 9 9】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 第 1減速度制御において、 周囲環 境情報に基づいて鞍乗り型車両 1 ◦ 0の減速度を制御する。 それにより、 第 1減速度 制御において、 鞍乗り型車両 1 0 0 と先行車両との車間距離が過度に短くなることを 周囲環境情報に応じて適切に抑制し、 先行車両との衝突をより適切に回避することが できる。
【0 1 0 0】 本発明は実施形態の説明に限定されない。 例えば、 実施形態の一部のみが実施されても よい。
【符号の説明】
【0 1 0 1】
1 胴体、 2 ハンドル、 2 1^ 左グリ ップ、 2 11 右グリ ップ （アクセルグリ ップ）
、 3 前輪、 3 & ロータ、 4 後輪、 ロータ、 5 エンジン、 1 0 ブレー キシステム、 1 1 第 1ブレーキ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレーキ 操作部、 1 4 後輪制動機構、 1 5 クラッチ操作部、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 \¥02022/269505 卩（：1' 2022/055781 リザーパ、 2 3 ブレーキキヤリバ、 24 ホイールシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレータ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 周囲環境センサ、 4 2 前輪車輪 速センサ、 4 3 後輪車輪速センサ、 5 0 液圧制御ユニッ ト、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 制御部、 6 2 3 駆動制御部、 6 2 制動制御部 、 6 3 判定部、 7 0 表示装置、 1 0 0 鞍乗り型車両、 0 1 第 1方向、 〇 2 第 2方向、 卩 0 基準位置。

Claims

\¥02022/269505 卩（：1' 2022/055781
【書類名】 請求の範囲 【請求項 1】 ライダーによるブレーキ操作を受け付ける第 1操作部 （ 1 1、 1 3） を備えた鞍乗り型 車両 （ 1 0 0） の挙動を制御する制御装置 （ 6 0） であって、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の減速度を制御する制御部 （ 6 2） を備え、 更に、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の周囲環境情報に基づいて前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の衝突可能性を判定する判定部 （ 6 3） を備え、 前記制御部 （6 2） は、 前記ライダーが前記鞍乗り型車両 （ 1 00） の前記第 1操作部 （ 1 1、 1 3） と異なる 第 2操作部 （ 21¾） を基準状態から前記基準状態と異なる状態にする第 1操作に応じ て、 前記減速度を制御する第 1減速度制御を開始し、 前記第 1減速度制御の実行中において、 前記ライダーが前記第 2操作部 （21¾） を前記 基準状態に戻すための第 2操作に応じて、 前記第 1減速度制御を終了し、 前記第 1減速度制御を終了してから前記ライダーが前記第 1操作部 （ 1 1、 1 3） を操 作するまでの間の少なく とも一時点において、 前記減速度を制御する第 2減速度制御 を、 前記判定部 （6 3） による前記衝突可能性の判定結果に基づいて実行する、 制御装置。
【請求項 2】 前記第 2操作部 （2尺） は、 無負荷状態で前記基準状態に戻る構造を含み、 前記第 2操作は、 前記ライダーが前記第 1操作を解除して前記第 2操作部 （ 21〇 を前 記無負荷状態にする操作である、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】 前記第 2操作部 （21¾） は、 少なく とも前記第 1減速度制御及び前記第 2減速度制御が 解除されている状態において、 前記ライダーによって第 1方向に回動されると前記鞍 乗り型車両 （ 1 0 0） に生じる駆動力が増加し、 前記ライダーによって前記第 1方向 と逆方向の第 2方向に回動されると前記駆動力が減少するアクセルグリ ップ （ 2尺） である、 請求項 1又は 2に記載の制御装置。
【請求項 4】 前記第 1操作は、 前記アクセルグリ ップ （ 2尺） を前記第 2方向に回動させる操作であ り、 前記第 2操作は、 前記アクセルグリ ップ （ 2尺） を前記第 1方向に回動させる操作であ る、 請求項 3に記載の制御装置。
【請求項 5】 前記基準状態は、 前記アクセルグリ ップ （ 21¾） の回動位置が、 前記第 1減速度制御及 び前記第 2減速度制御が解除されている状態において前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に 生じる前記駆動力が最小となる位置にある状態である、 請求項 3又は 4に記載の制御装置。
【請求項 6】 前記制御部 （6 2） は、 _記第 2減速度制御において、 前記減速度を前記第 1減速度制 御の実行中と比べて大きくする、 請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】 前記制御部 （6 2） は、 _記第 2減速度制御において、 前記減速度を前記第 1減速度制 御の終了と対応する時点の前記減速度に維持する、 請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 8】 \¥02022/269505 卩（：1' 2022/055781 前記制御部 （6 2） は、 前記第 2減速度制御において、 前記減速度を前記第 2減速度制 御が実行されなかった場合の前記減速度の低下勾配と比べて小さな低下勾配で低下さ せる、 請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 9】 前記制御部 （6 2） は、 前記第 2減速度制御において、 前記周囲環境情報に基づいて前 記減速度を制御する、 請求項 1〜 8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 0】 前記制御部 （6 2） は、 前記第 2減速度制御において、 前記第 1操作及び前記第 2操作 の少なく とも一方の状態量に基づいて前記減速度を制御する、 請求項 1〜 9のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】 前記制御部 （6 2） は、 前記第 1減速度制御において、 前記周囲環境情報に基づいて前 記減速度を制御する、 請求項 1〜 1 0のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 2】 ライダーによるブレーキ操作を受け付ける第 1操作部 （ 1 1、 1 3） を備えた鞍乗り型 車両 （ 1 0 0） の挙動の制御方法であって、 制御装置 （6 0） の制御部 （6 2） が、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） の減速度を制御し 更に、 前記制御装置 （6 0） の判定部 （ 6 3） が、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の周囲 環境情報に基づいて前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の衝突可能性を判定し、 前記制御部 （6 2） は、 前記ライダーが前記鞍乗り型車両 （ 1 00） の前記第 1操作部 （ 1 1、 1 3） と異なる 第 2操作部 （ 2尺） を基準状態から前記基準状態と異なる状態にする第 1操作に応じ て、 前記減速度を制御する第 1減速度制御を開始し、 前記第 1減速度制御の実行中において、 前記ライダーが前記第 2操作部 （21¾） を前記 基準状態に戻すための第 2操作に応じて、 前記第 1減速度制御を終了し、 前記第 1減速度制御を終了してから前記ライダーが前記第 1操作部 （ 1 1、 1 3） を操 作するまでの間の少なく とも一時点において、 前記減速度を制御する第 2減速度制御 を、 前記判定部 （6 3） による前記衝突可能性の判定結果に基づいて実行する、 制御方法。
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