WO2022269553A1 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

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WO2022269553A1
WO2022269553A1 PCT/IB2022/055871 IB2022055871W WO2022269553A1 WO 2022269553 A1 WO2022269553 A1 WO 2022269553A1 IB 2022055871 W IB2022055871 W IB 2022055871W WO 2022269553 A1 WO2022269553 A1 WO 2022269553A1
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彰 佐藤
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ロベルト·ボッシュ·ゲゼルシャフト·ミト•ベシュレンクテル·ハフツング
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Definitions

  • This disclosure relates to a control device and control method capable of appropriately improving the safety of a saddle-ride type vehicle.
  • Patent Document 1 based on the information detected by a sensor device that detects an obstacle in the direction of travel or substantially in the direction of travel, an obstacle is approached inappropriately.
  • a driver assistance system is disclosed that alerts the driver of a motorcycle that
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-116882
  • inter-vehicle distance control that controls the inter-vehicle distance between the vehicle and the target vehicle.
  • inter-vehicle distance control is also considered to be used in saddle-ride type vehicles in order to improve safety. In this case, it is desirable to appropriately improve the safety of the saddle-riding type vehicle by vehicle-to-vehicle distance control.
  • the present invention has been made against the background of the above problems, and provides a control device and a control method that can appropriately improve the safety of a saddle-ride type vehicle.
  • a control device is a control device for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle, wherein the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle and a target vehicle is adjusted to the surroundings of the saddle-ride type vehicle.
  • a control unit that executes vehicle-to-vehicle distance control based on environmental information, wherein the control unit performs a first operation in which a rider of the straddle-type vehicle changes the operation unit from a reference state to a state different from the reference state.
  • the inter-vehicle distance control is started, and during execution of the inter-vehicle distance control, the inter-vehicle distance control is terminated in response to a second operation by the rider for returning the operation unit to the reference state.
  • a control method is a method for controlling the behavior of a straddle-type vehicle, wherein the inter-vehicle distance between the straddle-type vehicle and a target vehicle is used as surrounding environment information of the straddle-type vehicle.
  • a control unit of a control device that executes vehicle-to-vehicle distance control based on the vehicle-to-vehicle distance in response to a first operation by a rider of the saddle-ride type vehicle to change the operating unit from a reference state to a state different from the reference state, the vehicle-to-vehicle distance
  • the inter-vehicle distance control is terminated in response to a second operation by the rider for returning the operation unit to the reference state.
  • control for executing inter-vehicle distance control for controlling the inter-vehicle distance between the straddle-type vehicle and the target vehicle based on the ambient environment information of the straddle-type vehicle.
  • a control unit of the device starts inter-vehicle distance control in response to a first operation by a rider of a saddle-ride type vehicle in which the operation unit is changed from a reference state to a state different from the reference state, and during execution of inter-vehicle distance control, the rider
  • the inter-vehicle distance control is ended in response to the second operation for returning the operation unit to the reference state.
  • the inter-vehicle distance control can be executed according to the rider's intention. Therefore, the safety of saddle-riding vehicles ⁇ 2022/269553 ⁇ (:17132022/055871 can be improved appropriately.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a handle and its surroundings according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is the block diagram which shows one example of functional constitution of the control device which relates to the execution form of this invention.
  • the target vehicle may be a straddle-type vehicle, and may be a straddle-type vehicle other than a two-wheeled motorcycle.
  • a saddle type vehicle means a vehicle on which a rider straddles.
  • Straddle-type vehicles include, for example, motorcycles (motorcycles and tricycles), bicycles, and buggies.
  • Motorcycles include vehicles powered by engines, vehicles powered by electric motors, and the like.
  • motorcycles include, for example, motorcycles, scooters, electric scooters, and the like.
  • Bicycle means a vehicle capable of being propelled on the road by the rider's force applied to the pedals. Bicycles include ordinary bicycles, electrically assisted bicycles, and electric bicycles.
  • FIG. 1 A structure of a saddle-ride type vehicle 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 A structure of a saddle-ride type vehicle 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 A structure of a saddle-ride type vehicle 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a straddle-type vehicle 100.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the brake system 10. As shown in FIG.
  • the engine 5 corresponds to an example of a drive source for the saddle type vehicle 100, and can output power for driving the wheels (specifically, the rear wheels 4).
  • the engine 5 is provided with one or more cylinders in which combustion chambers are formed, fuel injection valves that inject fuel toward the combustion chambers, and ignition plugs.
  • An air-fuel mixture containing air and fuel is formed in the combustion chamber by injecting fuel from the fuel injection valve, and the mixture is ignited by the spark plug and burned.
  • the piston provided in the cylinder reciprocates and the crankshaft rotates.
  • a throttle valve is provided in the intake pipe of the engine 5, and the amount of intake air into the combustion chamber changes according to the throttle opening, which is the opening of the throttle valve.
  • the brake system 10 brakes the front wheels 3 in conjunction with the first brake operation unit 11 and at least the first brake operation unit 11.
  • the brake system 10 also includes a hydraulic control unit 50, and a portion of the front wheel braking mechanism 12 and a portion of the rear wheel braking mechanism 14 are connected to the hydraulic control unit 50. included.
  • the hydraulic control unit 50 is a unit that controls the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14. be.
  • the first brake operation unit 1 1 is provided on the handle 2 and is operated by the rider's hand.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation part 13 is provided in the lower part of the body 1 and is operated by the rider's foot.
  • the second brake operation unit 13 is, for example, a brake pedal.
  • Each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 includes a master cylinder 21 containing a piston (not shown) and a reservoir 2 attached to the master cylinder 21. 2, a brake caliper 23 held on the fuselage 1 and having a brake pad (not shown), a wheel cylinder 24 provided on the brake caliper 23, and a brake of the master cylinder 21.
  • a supply channel 27 is provided.
  • the main flow path 25 is provided with an inlet valve () 31.
  • the secondary flow path 26 bypasses the main flow path 25 between the wheel cylinder 24 side of the inlet valve 31 and the master cylinder 21 side.
  • the sub-channel 26 is provided with a release valve 32, an accumulator 33, and a pump 34 in this order from the upstream side.
  • a first valve (113V) 35 is provided between the end of the main flow path 25 on the side of the master cylinder 21 and the point where the downstream end of the sub-flow path 26 is connected. is provided.
  • the supply channel 27 communicates between the master cylinder 21 and the suction side of the pump 34 in the sub channel 26.
  • a second valve (113V) 36 is provided in the supply channel 27 .
  • the inlet valve 31 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the release valve 32 is, for example, a solenoid valve that closes in a non-energized state and opens in an energized state.
  • the first valve 35 is a solenoid valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the second valve 36 is, for example, a solenoid valve that closes in a non-energized state and opens in an energized state.
  • Hydraulic pressure control unit 50 controls brake fluid pressure including fill valve 31, release valve 32, accumulator 33, pump 34, first valve 35 and second valve 36. and a base 51 in which the components are provided and the flow paths for forming the main flow path 25, the sub flow path 26 and the supply flow path 27 are formed. and a controller 60.
  • the substrate 51 may be formed of one member, or may be formed of a plurality of members. In addition, when the base 51 is formed of a plurality of members, each component may be divided into different members.
  • controller 60 The operation of the above components of hydraulic control unit 50 is controlled by controller 60 . Thereby, the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14 are controlled.
  • the control device 6 ⁇ opens the inlet valve 3 1, closes the release valve 3 2, and The first valve 35 is opened and the second valve 36 is closed.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed in, and the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 is increased.
  • the brake pad (not shown) of the brake caliper 23 is pressed against the rotor 3a of the front wheel 3, and braking force is generated on the front wheel 3.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed in to increase the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24.
  • the brake pad (not shown) of the brake caliper 23 is pressed against the rotor 4a of the rear wheel 4, and braking force is generated on the rear wheel 4.
  • the ambient environment information detected by the ambient environment sensor 4 1 is information related to the distance or direction to a subject positioned around the saddle-ride type vehicle 100 (for example, relative position, (relative distance, relative velocity, relative acceleration, etc.), and features of the subject located around the saddle-ride type vehicle 100 (for example, the type of the subject, the shape of the subject itself, the subject itself, the subject, etc.). mark attached to the specimen).
  • the ambient environment sensor 41 is, for example, a radar, a lidar sensor, an ultrasonic sensor, a camera, or the like.
  • the ambient environment information can also be detected by ambient environment sensors mounted on other vehicles or by infrastructure equipment.
  • the control device 60 can also acquire ambient environment information through wireless communication with other vehicles or infrastructure equipment.
  • the front wheel speed sensor 4 2 detects the wheel speed of the front wheels 3 (for example, the number of revolutions per unit time of the front wheels 3 [rp m] or the distance traveled per unit time [km/h], etc.) It is a wheel speed sensor that detects and outputs the detection result.
  • the front wheel speed sensor 42 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the front wheels 3 .
  • a front wheel speed sensor 42 is provided on the front wheel 3 .
  • the rear wheel speed sensor 4 3 detects the wheel speed of the rear wheel 4 (for example, the number of revolutions per unit time of the rear wheel 4 ⁇ 2022/269553 ⁇ (:17132022/055871
  • the rear wheel speed sensor 43 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the rear wheel 4 .
  • a rear wheel speed sensor 43 is provided on the rear wheel 4 .
  • the inertial measurement device 44 includes a 3-axis gyro sensor and a 3-direction acceleration sensor, and detects the attitude of the saddle-ride type vehicle 100.
  • the inertial measurement device 44 is provided, for example, on the body of the saddle type vehicle 100.
  • the inertial measurement device 44 detects the lean angle of the 10° straddle-type vehicle and outputs the detection result.
  • the inertial measurement device 44 may detect another physical quantity substantially convertible to the lean angle of the saddle-type vehicle 100 .
  • the lean angle corresponds to an angle representing the inclination in the roll direction of the vehicle body (specifically, the body 1) of the saddle-ride type vehicle 100 with respect to the vertically upward direction.
  • the inertial measurement device 44 may include only a part of the 3-axis gyro sensor and 3-direction acceleration sensor.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the handle 2 and its surroundings. Specifically, FIG. 3 is a view of the upper front portion of the body 1 of the saddle-ride type vehicle 100 viewed vertically from above.
  • the first brake operating part 11 is provided near the right grip (accelerator grip) 2 shaku.
  • the rider can grip the first brake operation part 11 with his right hand.
  • the operation of gripping the first brake operation unit 11 corresponds to the brake operation (that is, the operation of decelerating the saddle-ride type vehicle 100).
  • the operation of stepping on the second brake operation unit 13 described above also corresponds to the brake operation.
  • a clutch operation unit 15 is provided near the left grip 2 .
  • the clutch operating part 15 is, for example, a clutch lever.
  • the rider can grip the clutch operation unit 15 with his left hand.
  • the operation of gripping the clutch operating portion 15 corresponds to the clutch operation (that is, the operation of releasing the clutch that connects and disconnects the transmission of power from the engine 5 to the driving wheels).
  • a display device 70 is mounted on the saddle type vehicle 100.
  • the display device 70 is a device that visually displays various information.
  • the display device 70 may display an object indicating vehicle speed, an object indicating remaining amount of fuel, or the like.
  • the display device 70 is provided in front of the steering wheel 2 in the saddle-ride type vehicle 100 .
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing the rotation direction of the accelerator grip 2 shaku. Specifically, FIG. 4 is a view of the accelerator grip 2 viewed in the direction of the arrow in FIG. 3 (that is, a view of the accelerator grip 2 viewed from the right side of the vehicle along the axial direction).
  • the accelerator grip 2-shaku corresponds to an example of an operation unit according to the present invention used for operation by the rider for executing vehicle-to-vehicle distance control, which will be described later.
  • the accelerator grip 213 ⁇ 4 has a cylindrical shape or a columnar shape. ⁇ 2022/269553 (: 17132022/055871) It is possible to rotate around the central axis of step 2. ), the rotational position of the accelerator grip 2 returns to the reference position 0.
  • a structure can be realized, for example, by utilizing the restoring force of the panel or the like.
  • the accelerator grip 2 has both the first direction ⁇ 1 which is the counterclockwise direction when viewed from the right side of the vehicle and the second direction ⁇ 2 which is the clockwise direction when viewed from the right side of the vehicle.
  • a biasing force may act to return the rotational position of the accelerator grip 2 to the reference position 0.
  • the straddle-type vehicle 1 is operated by rotating the accelerator grip 2 1 3 ⁇ 4 from the reference position 0 in the first direction.
  • a driving force can be generated at 00.
  • the driving force generated in the saddle-ride type vehicle 10° increases as the relative angle of the rotational position of the accelerator grip 2 shaku with respect to the reference position 0 increases. For example, if the rotation position of the accelerator grip 2 shaku is position 1 in Fig. 4 (specifically, the position rotated by an angle of 61 in the first direction from the reference position ⁇ ), the angle A driving force corresponding to 61 is generated in the saddle type vehicle 100.
  • the control device 6 0 controls the behavior of the saddle type vehicle 1 ⁇ 0.
  • part or all of the control device 60 is composed of a microcomputer, a microprocessor unit, or the like.
  • part or all of the control device 60 may be composed of something that can be updated, such as firmware, or may be a program module or the like that is executed by a command from a device or the like.
  • the control device 60 may be, for example, one, or may be divided into a plurality.
  • the acquisition unit 61 acquires information output from each device mounted on the saddle type vehicle 100 and outputs the information to the control unit 62 .
  • the acquisition unit 61 acquires information indicating various detection results output from the ambient environment sensor 41, the front wheel speed sensor 42, the rear wheel speed sensor 43, and the inertial measurement device 44. Further, for example, the acquisition unit 61 obtains information indicating the operation amounts of various operations received by the accelerator grip 213 ⁇ 4, the first brake operation unit 11, the second brake operation unit 13, and the clutch operation unit 15. from each of these controls.
  • the acquisition of information may include extraction or generation of information.
  • the control unit 62 includes, for example, a drive control unit 623 and a braking control unit 62.
  • the drive control unit 623 controls the drive force transmitted to the wheels.
  • the drive control unit 62& is an engine control device (not shown) that outputs a signal for controlling the operation of each device (throttle valve, fuel injection valve, spark plug, etc.) of the engine 5.
  • the operation of engine 5 is controlled by outputting a command to .
  • the drive control unit 623 outputs a signal for controlling the operation of each device of the engine 5 , and directly controls the operation of each device of the engine 5.
  • ⁇ 2022/269553 ⁇ (: 17132022/055871 It may be controlled directly.
  • the braking control unit 6213 controls the operation of each component of the hydraulic control unit 50 of the braking system 10 to control the braking force on the wheels of the saddle type vehicle 10°. control the power. For example, the braking control unit 6213 puts the charging valve 31 in the open state, the release valve 32 in the closed state, the first valve 35 in the closed state, and the second valve 36 in the open state. By driving the pump 34, the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 can be increased to automatically increase the braking force of the wheel. This controls the deceleration of the straddle-type vehicle 100 .
  • the braking control unit 6213 individually controls the operation of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 to individually control the braking force of the front wheel 3 and the rear wheel 4. can be controlled to
  • control unit 62 controls the operation of each device mounted on the saddle-ride type vehicle 100 to control the acceleration and acceleration of the saddle-ride type vehicle 100. Deceleration can be controlled.
  • the control unit 62 can execute inter-vehicle distance control.
  • inter-vehicle distance control the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle is controlled based on the surrounding environment information of the saddle-ride type vehicle 100.
  • the inter-vehicle distance may mean a distance along a lane (specifically, a running lane of the saddle type vehicle 100), or may mean a straight distance.
  • inter-vehicle distance control may control the inter-vehicle distance itself, or may control another physical quantity that can be substantially replaced with the inter-vehicle distance. .
  • Another physical quantity that can be substantially replaced with the inter-vehicle distance is, for example, a passing time difference, which is the time difference between the timing at which the saddle-ride type vehicle 100 passes the same point and the timing at which the target vehicle passes, or saddle riding. It is the time required for model vehicle 100 to catch up with the target vehicle.
  • the surrounding environment sensor 4 1 measures the inter-vehicle distance between the preceding vehicle traveling in front of the saddle-riding vehicle 100 and the saddle-riding vehicle 1 ⁇ , and the saddle-riding distance to the preceding vehicle.
  • the relative speed of model vehicle 100 is detected as surrounding environment information.
  • the control unit 62 sets the preceding vehicle as the target vehicle in inter-vehicle distance control, for example, and controls the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the preceding vehicle based on the ambient environment information.
  • Inter-vehicle distance control is realized by controlling at least one of the acceleration and deceleration of the saddle type vehicle 10°.
  • FIG. 6 is a flow chart showing an example of the flow of processing performed by the control device 60 .
  • Step réelle1 in FIG. 6 corresponds to the start of the control flow shown in FIG.
  • the control unit 62 determines whether or not the first operation has been performed.
  • the first operation is when the rider grips the accelerator 2 is changed from the reference state to a state different from the reference state.
  • the first operation is an operation in which the rider rotates the accelerator grip 2 in the second direction 02 from the reference position 0 shown in FIG.
  • the first operation is an operation of rotating the accelerator grip 2 shaku in the same direction as when reducing the driving force in the accelerator operation.
  • the first operation is to move the accelerator grip 2 shaku from the reference position 0 to position 2 in Figure 4 (specifically, from the reference position ⁇ to the second direction 02). This is the operation to rotate to the position rotated by angle 0 2).
  • the accelerator grip 2 shaku slightly rotates in the second direction ⁇ 2 against the rider's intention, it is prevented from being erroneously determined that the first operation has been performed.
  • the accelerator grip 2 may be able to rotate further in the second direction ⁇ 2 side than position 2.
  • step 102 is repeated. On the other hand, if it is determined that the first operation has been performed (step 102/V3), proceed to step 3103.
  • step 3 1 0 3 If it is determined to be V £ 3 in step 1 0 2 , in step 3 1 0 3, the control unit 6 2 executes inter-vehicle distance control. An example of the flow of processing in inter-vehicle distance control will be described below with reference to FIG.
  • FIG. 7 is a flow chart showing an example of the flow of processing in inter-vehicle distance control performed by the control device 6 ⁇ .
  • the control flow shown in FIG. 7 is an example of processing performed at step 103 in the control flow shown in FIG. Step 201 in FIG. 7 corresponds to the start of the control flow shown in FIG. Step 205 in FIG. 7 corresponds to the end of the control flow shown in FIG.
  • the inter-vehicle distance control controls the inter-vehicle distance by controlling the deceleration of the straddle-type vehicle 1 ⁇ 0 in order to avoid collision with the preceding vehicle, which is the target vehicle.
  • the inter-vehicle distance may be controlled by controlling the acceleration of the saddle type vehicle 10°.
  • the inter-vehicle distance control may be control for maintaining the inter-vehicle distance.
  • step £ ⁇ 2 the control unit 62 determines the target deceleration based on the ambient environment information.
  • the control unit 62 determines the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the saddle-riding type vehicle 100, and the distance between the saddle-riding type vehicle 100 and the preceding vehicle. Determine the target deceleration based on the relative velocity.
  • the control unit 62 determines a deceleration that can avoid a collision with the preceding vehicle as the target deceleration.
  • the control unit 62 determines a larger deceleration as the target deceleration as the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the straddle-type vehicle 100 is shorter.
  • the control unit 62 determines a larger deceleration as the target deceleration as the relative speed of the saddle-ride type vehicle 100 with respect to the preceding vehicle increases.
  • the control unit 62 determines whether or not the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 is smaller than the target deceleration.
  • the deceleration of the saddle-ride type vehicle 1:0 can be obtained based on the transition of the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 1:0.
  • the vehicle speed of the straddle-type vehicle 100 can be obtained based on the detection result of the front wheel speed sensor 42 and the detection result of the rear wheel speed sensor 43.
  • step 3203/step 3204 If it is determined that the deceleration of the saddle-riding type vehicle 100 is smaller than the target deceleration (step 3203/step 3204). If the deceleration of vehicle 100 is not determined to be less than the target deceleration (step 3203/1 ⁇ 0), the control flow shown in FIG. 7 ends.
  • step 3 2 0 3 determines to be 3
  • step 3 2 0 4 the control unit 6 2 sets the deceleration of the saddle type vehicle 100 to the target deceleration. , and the control flow shown in Figure 7 ends.
  • control unit 62 controls the hydraulic control unit of the brake system 10 ⁇ 2022/269553 ⁇ (:17132022/055871
  • a braking force is automatically generated in the wheels of the saddle-ride type vehicle 100.
  • the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 can be automatically increased without the rider performing a brake operation using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13.
  • the control unit 62 controls the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 based on the ambient environment information in inter-vehicle distance control. .
  • the control unit 62 controls the saddle-riding type vehicle 100 based on other information in addition to the surrounding environment information in inter-vehicle distance control. It is preferable to control the deceleration of the vehicle 100 (and thus the inter-vehicle distance between the saddle type vehicle 100 and the target vehicle).
  • the control unit 62 adjusts the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 based on the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 100 in addition to the surrounding environment information. may be controlled.
  • the control unit 62 may reduce the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 as the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 10° decreases.
  • the control unit 62 controls the saddle based on the degree of slip occurring in the wheels of the saddle-ride type vehicle 100 in addition to the surrounding environment information.
  • the deceleration of the ride-on vehicle 100 may be controlled.
  • the degree of slip is an index that indicates the degree to which the wheels are slipping on the road surface. rate is used.
  • the slip ratio can be obtained based on the detection result of the front wheel speed sensor 42 and the detection result of the rear wheel speed sensor 43.
  • the controller 62 determines that the wheel is locked or is likely to be locked. , By reducing the braking force generated on the wheel, the slip degree of the wheel is controlled to be less than the allowable slip degree.
  • This control is called anti-lock brake control, which adjusts the braking force generated on the wheels in order to prevent the wheels from locking.
  • the control unit 62 may execute antilock brake control in inter-vehicle distance control.
  • the control unit 6 in addition to the surrounding environment information, based on the detection result of the inertial measurement device 4 4 mounted on the saddle type vehicle 1 0 ⁇ , may control the deceleration of a saddle-type vehicle 1 ⁇ 0.
  • the control unit 62 may reduce the deceleration of the saddle-riding vehicle 100 as the lean angle of the saddle-riding vehicle 100 increases.
  • the control unit 62 adjusts the deceleration of the straddle-type vehicle 100 based on the state quantity of the first operation in addition to the surrounding environment information. may be controlled.
  • the state quantity of the first operation is an index indicating the amount of operation of the first operation (specifically, the rotation angle of the accelerator grip 2 shaku).
  • the control unit 62 may control the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100, for example, based on the operation amount of the first operation.
  • the control unit 62 may increase the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 as the operation amount of the first operation increases.
  • the control unit 62 sets the accelerator grip 2 feet in the first operation. ⁇ 0 2022/269553 ⁇ (:17162022/055871 If the rotation angle is greater than the angle 02 in Fig. 4, the accelerator grip 2 will be rotated further beyond position 2 in Fig. 4. Accordingly, the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 may be changed.
  • the control unit 62 may control the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100, for example, based on the degree of change in the operation amount of the first operation.
  • the control unit 62 may increase the deceleration of the straddle-type vehicle 100 as the degree of change in the operation amount of the first operation increases.
  • the control unit 62 may change the deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 according to the change speed of the rotation angle of the accelerator grip 2 shaku in the first operation.
  • the control unit 62 in addition to the surrounding environment information, uses an operation unit other than the accelerator grip 2 (for example, the first The deceleration of the saddle-ride type vehicle 100 may be controlled based on the state quantity of the brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13).
  • the state quantity of the first brake operating section 11 is an index indicating the amount of operation of the first brake operating section 11 .
  • the state quantity of the second brake operating section 13 is an index indicating the amount of operation of the second brake operating section 13 .
  • the rider may perform a brake operation using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13 during execution of inter-vehicle distance control.
  • a brake operation is being performed using the first brake operation unit 11
  • a braking force corresponding to the amount of operation of the first brake operation unit 11 is applied to the front wheels 3.
  • a braking force corresponding to the amount of operation of the second brake operation unit 13 is applied to the rear wheels 4.
  • the control unit 62 increases the braking force of the front wheel 3, for example, relative to the braking force according to the operation amount of the first brake operation unit 11.
  • the braking force of the rear wheel 4 may be increased relative to the braking force corresponding to the amount of operation of the second brake operation unit 13.
  • the deceleration occurring in the saddle-ride type vehicle 100 in inter-vehicle distance control is less than that in the case where the brake operation using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13 is not performed.
  • the deceleration caused by the braking force corresponding to the amount of brake operation may increase.
  • inter-vehicle distance control may compensate for the shortfall of the braking force corresponding to the operation amount of the brake operation with respect to the target braking force (that is, the braking force required to generate the target deceleration).
  • the control unit 62 may increase the braking force of both the front wheels 3 and the rear wheels 4, and only one of the front wheels 3 and the rear wheels 4 may be increased. may be increased.
  • the control unit 62 may determine the distribution of the braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4 in inter-vehicle distance control. For example, the control unit 62 distributes the braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4 in inter-vehicle distance control, based on information about the running state of the straddle-type vehicle 100 (for example, vehicle speed or deceleration). may decide. Thereby, the distribution of the braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4 of the saddle-ride type vehicle 100 can be made, for example, such that the posture of the saddle-ride type vehicle 100 is stabilized.
  • step 203 if it is determined to be 1 ⁇ 0 in step 203, the deceleration control of the saddle-ride type vehicle 100 is not performed, as shown in FIG. Control flow ends. However, when it is determined to be 1 ⁇ 0 in step 203, the control unit 62 does not rely on the brake operation using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13, A predetermined deceleration may be caused in the saddle-ride type vehicle 100 .
  • step 104 the control unit 62 determines whether or not the second operation has been performed.
  • This is an operation for returning the accelerator grip 2 to the reference state.
  • the second operation is that the rider moves the accelerator grip 2 shaku to the reference position 0 shown in FIG.
  • the second operation is to move the accelerator grip 2 to the position shown in Fig. 4. It is an operation to rotate from the 2nd position to the 0th reference position.
  • the accelerator grille includes a structure that returns to the reference position ⁇ in an unloaded state. Therefore, when the rider cancels the first operation (specifically, removes the hand performing the first operation from the accelerator grip 2), the accelerator grip 2 is moved to the reference position 0 to the first position. Can be rotated in direction 01. In this way, the second operation is the rider canceling the first operation and holding the accelerator grip 2 may be an operation to bring the to a no-load state.
  • step 104/] ⁇ If it is determined that the second operation has not been performed (step 104/] ⁇ ), return to step 103. On the other hand, if it is determined that the second operation has been performed (step 3104 / £), proceed to step Georgia5.
  • step £ 105 If it is determined to be £ £ at step £ 104 , at step £ 105 , the control section 6 2 terminates inter-vehicle distance control and returns to step £ 102 .
  • the control unit 62 starts inter-vehicle distance control in response to the rider's first operation of changing the accelerator grip 2 from the reference state to a state different from the reference state. Then, the control unit 62 ends the inter-vehicle distance control in response to a second operation by the rider to return the accelerator grip to the reference state during execution of the inter-vehicle distance control. For example, in the control flow shown in FIG. 6, the control unit 62 executes inter-vehicle distance control while the first operation is being performed, and terminates inter-vehicle distance control at the timing when the second operation is performed.
  • the timing at which the specific operation is performed and the timing at which the specific process is performed are strictly the same. It may or may not match.
  • the timing at which the first operation is started and the timing at which the inter-vehicle distance control is started may or may not exactly match.
  • the timing at which the second operation is performed and the timing at which the inter-vehicle distance control ends may or may not exactly match.
  • the rider can start and end the inter-vehicle distance control by performing the first operation and the second operation. Therefore, inter-vehicle distance control can be executed according to the rider's intention. For example, when the saddle-ride type vehicle 100 is approaching the preceding vehicle in a situation where the saddle-ride type vehicle 100 is decelerating due to engine braking without the accelerator operation and the brake operation being performed, By performing the first operation and the second operation without using the first brake operation unit 11 or the second brake operation unit 13, the inter-vehicle distance control can be executed at the intended timing.
  • the posture of the saddle-riding type vehicle 100 is more likely to become unstable than a four-wheeled vehicle, etc., so if inter-vehicle distance control (for example, deceleration control) is executed at a timing unintended by the rider, , there is a risk that safety will be compromised. Therefore, it is important from the viewpoint of improving safety to execute inter-vehicle distance control according to the rider's intention.
  • the safety of the saddle-ride type vehicle 100 can be appropriately improved.
  • the operating portion according to the present invention may be rotatable around an axis other than the central axis of the operating portion.
  • the operation portion according to the present invention may not be cylindrical or columnar.
  • the operation unit according to the present invention may be translatable instead of rotatable.
  • the first operation and the second operation may be operations for translating the operation unit.
  • the control unit 62 may control the acceleration of the saddle-ride type vehicle 100 based on the surrounding environment information in inter-vehicle distance control.
  • the control unit 62 determines the target acceleration based on the surrounding environment information, and controls the driving force of the engine 5 without depending on the accelerator operation, so that the saddle-ride type vehicle 10.
  • Acceleration may be controlled to be the target acceleration.
  • the target acceleration may be, for example, an acceleration that maintains the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the saddle-ride type vehicle 100 at the target distance.
  • the control unit 62 in inter-vehicle distance control, based on other information in addition to the surrounding environment information, It is preferable to control the acceleration of the saddle-ride type vehicle 10° (and thus the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 10° and the target vehicle).
  • the control unit 62 controls the saddle-riding type vehicle 100 based on the degree of slip occurring in the wheels of the saddle-riding type vehicle 100 in addition to the surrounding environment information. Acceleration of the vehicle 100 may be controlled. For example, when the slip degree of the driving wheel exceeds the allowable slip degree, the control unit 62 determines that the driving wheel is idling, and reduces the driving force generated in the driving wheel. The slip degree of the driving wheel is controlled to be less than the allowable slip degree. This control is a control called traction control that adjusts the driving force generated in the driving wheels in order to suppress idle rotation of the driving wheels. The control unit 62 may execute traction control in inter-vehicle distance control.
  • the control unit 6 2 in inter-vehicle distance control, based on the detection result of the inertial measurement device 4 4 mounted on the saddle type vehicle 1 0 ⁇ in addition to the surrounding environment information , saddle type vehicle 1 ⁇ 0 acceleration may be controlled.
  • the control unit 62 may increase the acceleration of the saddle-riding vehicle 100 as the lean angle of the saddle-riding vehicle 100 increases.
  • the control unit 62 controls the acceleration of the straddle-type vehicle 100 based on the state quantity of the first operation in addition to the surrounding environment information. You may The control unit 62 may control the acceleration of the saddle-ride type vehicle 100, for example, based on the operation amount of the first operation. For example, in inter-vehicle distance control, the control unit 62 may increase the acceleration of the saddle-ride type vehicle 100 as the operation amount of the first operation increases. Also, the control unit 62 may control the acceleration of the saddle-ride type vehicle 100, for example, based on the degree of change in the manipulated variable of the first operation. For example, in inter-vehicle distance control, the control unit 62 may increase the acceleration of the saddle-ride type vehicle 100 as the degree of change in the operation amount of the first operation increases.
  • the control unit 62 in inter-vehicle distance control, in addition, the acceleration of the saddle-ride type vehicle 100 can be controlled based on the state quantity of an operation unit other than the relevant operation unit of the saddle-ride type vehicle 100 (for example, the accelerator grip 210). Good, the accelerator operation depends on the rider. ⁇ 2022/269553 ⁇ (: 17132022/055871), the control unit 62 may, for example, increase the output of the engine 5 to the output corresponding to the operation amount of the accelerator operation.
  • inter-vehicle distance control may compensate for the shortfall of the driving force corresponding to the operation amount of the accelerator operation with respect to the target driving force.
  • the control unit 62 is configured so that the rider of the saddle type vehicle 10° moves the operation unit (for example, the accelerator grip 210) from the reference state to a state different from the reference state.
  • Inter-vehicle distance control is started in response to a first operation to set the inter-vehicle distance control, and inter-vehicle distance control is terminated in response to a second operation by the rider for returning the operation unit to the reference state during execution of inter-vehicle distance control.
  • inter-vehicle distance control can be executed in accordance with the rider's intention, and the safety of the straddle-type vehicle 100 can be appropriately improved.
  • the operation unit includes a structure that returns to a reference state in an unloaded state, and the second operation is performed by the rider canceling the first operation and operating the operation unit.
  • This is the operation to put it in a no-load state.
  • it is possible to reduce the time and effort of the second operation by the rider. Therefore, inter-vehicle distance control can be terminated by a simpler operation. Therefore, the safety of the saddle type vehicle 1.0 can be improved more appropriately.
  • the operation unit rotates the saddle-ride type vehicle 1 when turned in the first direction by the rider, at least in a state where the inter-vehicle distance control is cancelled.
  • This is an accelerator grip that increases the driving force generated at 0° and decreases when the rider rotates it in the second direction opposite to the first direction.
  • the state in which the accelerator grip 2 shaku is held by the rider's hand is basically maintained. Therefore, by using the accelerator grip 2 shaku as the operation unit, it is possible to save the rider the trouble of moving his hand from the accelerator grip 2 shaku to another operation unit when performing the first operation. . Therefore, the safety of the saddle-ride type vehicle 100 can be improved more appropriately.
  • the first operation is an operation to rotate the accelerator grip 2 in the second direction
  • the second operation is to rotate the accelerator grip 2 to the second direction.
  • This is an operation to rotate in one direction.
  • the first operation can be performed by rotating the accelerator grip 2 in the same direction as when the driving force is reduced in the accelerator operation. Therefore, it becomes easier for the rider to properly distinguish between the accelerator operation using the accelerator grip 2 shaku and the first operation, so that the rider can perform the first operation without erroneous operation.
  • the reference state is generated in the saddle-riding type vehicle 100 in a state where the accelerator grip is at a rotational position of 2 shaku and the inter-vehicle distance control is cancelled.
  • This is the state where the driving force is at its minimum. This makes it easier for the rider to properly distinguish between the accelerator operation using the accelerator grip 2 and the first operation, so that the rider can perform the first operation without erroneous operation.
  • the control section 62 controls the deceleration of the saddle-riding type vehicle 100 in inter-vehicle distance control based on ambient environment information.
  • the control section 62 controls the deceleration of the saddle-riding type vehicle 100 in inter-vehicle distance control based on ambient environment information.
  • the control section 62 controls the deceleration based on the vehicle speed of the saddle-riding type vehicle 100 in addition to the ambient environment information in inter-vehicle distance control.
  • the control section 62 controls the deceleration based on the vehicle speed of the saddle-riding type vehicle 100 in addition to the ambient environment information in inter-vehicle distance control.
  • the control section 62 determines the distribution of the braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4 in inter-vehicle distance control.
  • the distribution of the braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4 is optimized, for example, such that the posture of the saddle-ride type vehicle 100 is stabilized, and the saddle-ride type vehicle 100 is improved. and the target vehicle can be prevented from becoming excessively short.
  • the control section 62 controls the acceleration of the saddle-ride type vehicle 100 based on the ambient environment information in inter-vehicle distance control.
  • the control section 62 controls the acceleration of the saddle-ride type vehicle 100 based on the ambient environment information in inter-vehicle distance control.
  • the control unit 62 controls the inter-vehicle distance based on the slip degree occurring in the wheels in addition to the surrounding environment information in the inter-vehicle distance control. do.
  • the control unit 62 may execute antilock brake control in inter-vehicle distance control.
  • the control unit 62 may execute traction control in inter-vehicle distance control.
  • inter-vehicle distance control idle rotation of the drive wheels can be suppressed.
  • the control unit 62 in inter-vehicle distance control, uses the information of the inertial measurement device 44 mounted on the straddle-type vehicle 100 in addition to the surrounding environment information. Based on the detection results, the following distance is controlled. As a result, the inter-vehicle distance can be controlled while suppressing the posture of the saddle-ride type vehicle 1:0 from becoming unstable.
  • the control unit 62 controls the following distance based on the state quantity of the first operation in addition to the surrounding environment information in the following distance control.
  • the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 10° and the target vehicle can be controlled more in accordance with the rider's intention.
  • the control unit 62 in inter-vehicle distance control, detects, in addition to the surrounding environment information, the state of the operating units other than the above operating units of the saddle-ride type vehicle 100. Control the inter-vehicle distance based on the amount. As a result, the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle can be controlled more in accordance with the rider's intention.
  • the present invention is not limited to the description of the embodiments. For example, only some of the embodiments may be implemented.
  • the inter-vehicle distance control described above automatically controls the speed of the saddle-ride type vehicle 100 without depending on the acceleration/deceleration operation by the rider, and adjusts the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle.
  • Adaptive cruise control may be used in which vehicle-to-vehicle distance maintenance control is performed to maintain the target distance.
  • a following distance control (eg adaptive cruise control) may be initiated.

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Abstract

本発明は、鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。 本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両（100）と目標車両との車間距離を鞍乗り型車両（100）の周囲環境情報に基づいて制御する車間距離制御を実行する制御装置の制御部が、鞍乗り型車両（100）のライダーが操作部（2R)を基準状態から基準状態と異なる状態にする第1操作に応じて、車間距離制御を開始し、車間距離制御の実行中において、ライダーが操作部（2R)を基準状態に戻すための第2操作に応じて、車間距離制御を終了する。

Description

〇 2022/269553 卩（：17132022/055871
【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御装置及び制御方法
【技術分野】
【 0 0 0 1】 この開示は、 鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御 方法に関する。
【背景技術】
【 0 0 0 2】 鞍乗り型車両に関する従来の技術として、 安全性を向上させるためのものがある。
【 0 0 0 3】 例えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセン サ装置により検出された情報に基づいて、 不適切に障害物に接近していることをモータサ イクルの ドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【 ◦ 0 0 4】
【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 - 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しよう とする課題】
【 ◦ 0 0 5】 ところで、 車両の安全性を向上させるための技術として、 車両と目標車両との車間距離 を制御する車間距離制御がある。 ここで、 鞍乗り型車両においても、 安全性を向上させる ために、 車間距離制御が利用されることが考えられる。 この場合において、 車間距離制御 によって鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させることが望ましい。
【 ◦ 0 0 6】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり、 鞍乗り型車両の安全性を適切 に向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【 ◦ 0 0 7】 本発明に係る制御装置は、 鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、 前記鞍乗 り型車両と目標車両との車間距離を前記鞍乗り型車両の周囲環境情報に基づいて制御する 車間距離制御を実行する制御部を備え、 前記制御部は、 前記鞍乗り型車両のライダーが操 作部を基準状態から前記基準状態と異なる状態にする第 1操作に応じて、 前記車間距離制 御を開始し、 前記車間距離制御の実行中において、 前記ライダーが前記操作部を前記基準 状態に戻すための第 2操作に応じて、 前記車間距離制御を終了する。
【 0 0 0 8】 本発明に係る制御方法は、 鞍乗り型車両の挙動の制御方法であって、 前記鞍乗り型車両 と目標車両との車間距離を前記鞍乗り型車両の周囲環境情報に基づいて制御する車間距離 制御を実行する制御装置の制御部が、 前記鞍乗り型車両のライダーが操作部を基準状態か ら前記基準状態と異なる状態にする第 1操作に応じて、 前記車間距離制御を開始し、 前記 車間距離制御の実行中において、 前記ライダーが前記操作部を前記基準状態に戻すための 第 2操作に応じて、 _記車間距離制御を終了する。
【発明の効果】
【 0 0 0 9】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 鞍乗り型車両と目標車両との車間距離を鞍乗 り型車両の周囲環境情報に基づいて制御する車間距離制御を実行する制御装置の制御部が 、 鞍乗り型車両のライダーが操作部を基準状態から基準状態と異なる状態にする第 1操作 に応じて、 車間距離制御を開始し、 車間距離制御の実行中において、 ライダーが操作部を 基準状態に戻すための第 2操作に応じて、 車間距離制御を終了する。 それにより、 ライダ 一の意図に即して車間距離制御を実行することができる。 ゆえに、 鞍乗り型車両の安全性 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871 を適切に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【00 1 0】
【図 1】 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の概略構成を示す模式図である。
【図 2】 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。
【図 3】 本発明の実施形態に係るハンドル及びその周囲の概略構成を示す模式図であ る。
【図 4】 本発明の実施形態に係るアクセルグリ ップの回動方向を示す模式図である。
【図 5】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である
【図 6】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャ 一卜である。
【図 7】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う車間距離制御における処理の流れの 一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【◦ 0 1 1】 以下に、 本発明に係る制御装置について、 図面を用いて説明する。
【◦ 0 1 2】 なお、 以下では、 二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが （図 1中の鞍乗り型車両 1 0 ◦を参照） 、 本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は 、 鞍乗り型車両であればよく、 二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両であっても よい。 鞍乗り型車両は、 ライダーが跨って乗車する車両を意味する。 鞍乗り型車両には、 例えば、 モータサイクル （自動二輪車、 自動三輪車） 、 自転車、 バギー等が含まれる。 モ ータサイクルには、 エンジンを動力源とする車両、 電気モータを動力源とする車両等が含 まれる。 モータサイクルには、 例えば、 オートバイ、 スクーター、 電動スクーター等が含 まれる。 自転車は、 ペダルに付与されるライダーの踏力によって路上を推進することが可 能な車両を意味する。 自転車には、 普通自転車、 電動アシス ト自転車、 電動自転車等が含 まれる。
【 ◦ 0 1 3】 また、 以下では、 車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジン （具体 的には、 後述される図 1中のエンジン 5） が搭載されている場合を説明しているが、 駆動 塬としてエンジン以外の他の駆動源 （例えば、 電気モータ） が搭載されていてもよく、 複 数の駆動源が搭載されていてもよい。
【 ◦ 0 1 4】 また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり、 本発明に係る制御装置及び制御方 法は、 そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【 0 0 1 5】 また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については、 符号を付すことを省略している か、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は 省略している。
【 0 0 1 6】
＜鞍乗り型車両の構成＞ 図 1〜図 3を参照して、 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両 1 0 0の構成について説 明する。
【 0 0 1 7】 図 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0の概略構成を示す模式図である。 図 2は、 ブレーキシステ ム 1 0の概略構成を示す模式図である。
【 0 0 1 8】 鞍乗り型車両 1 0 0は、 本発明に係る鞍乗り型車両の一例に相当する二輪のモータサイ 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871 クルである。 鞍乗り型車両 1 0 0は、 図 1及び図 2に示されるように、 胴体 1 と、 胴体 1 に旋回自在に保持されているハンドル 2と、 胴体 1にハンドル 2と共に旋回自在に保持さ れている前輪 3と、 胴体 1に回動自在に保持されている後輪 4と、 エンジン 5 と、 ブレー キシステム 1 0 と、 周囲環境センサ 4 1 と、 前輪車輪速センサ 4 2と、 後輪車輪速センサ 4 3と、 慣性計測装置 4 4とを備える。 本実施形態では、 制御装置 （ 0 1；） 6 0が、 後 述されるブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニッ ト 5 ◦に設けられている。
【 0 0 1 9】 エンジン 5は、 鞍乗り型車両 1 0 0の駆動源の一例に相当し、 車輪 （具体的には、 後輪 4 ） を駆動するための動力を出力可能である。 例えば、 エンジン 5には、 内部に燃焼室が 形成される 1又は複数の気筒と、 燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、 点火ブラ グとが設けられている。 燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び 燃料を含む混合気が形成され、 ¾該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。 それ により、 気筒内に設けられたピス トンが往復運動し、 クランクシャフ トが回転するように なっている。 また、 エンジン 5の吸気管には、 スロッ トル弁が設けられており、 スロッ ト ル弁の開度であるスロッ トル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている
【 0 0 2 0】 ブレーキシステム 1 0は、 図 1及び図 2に示されるように、 第 1ブレーキ操作部 1 1 と 、 少なく とも第 1ブレーキ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2 と、 第 2ブレーキ操作部 1 3と、 少なく とも第 2ブレーキ操作部 1 3に連動して後輪 4を制動 する後輪制動機構 1 4 とを備える。 また、 ブレーキシステム 1 0は、 液圧制御ユニッ ト 5 0 を備え、 前輪制動機構 1 2の一部、 及び、 後輪制動機構 1 4の一部は、 当該液圧制御ュ ニッ ト 5 0に含まれる。 液圧制御ュニッ ト 5 0は、 前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生 じる制動力、 及び、 後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する機能を担 うユニッ トである。
【◦ 0 2 1】 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 ハンドル 2に設けられており、 ライダーの手によって操作 される。 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 例えば、 ブレーキレバーである。 第 2ブレーキ操作 部 1 3は、 胴体 1の下部に設けられており、 ライダーの足によって操作される。 第 2ブレ ーキ操作部 1 3は、 例えば、 ブレーキペダルである。
【◦ 0 2 2】 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、 ピス トン （図示省略） を内蔵し ているマスタシリンダ 2 1 と、 マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーパ 2 2と、 胴 体 1に保持され、 ブレーキパッ ド （図示省略） を有しているブレーキキャリパ 2 3と、 ブ レーキキャリパ 2 3に設けられているホイールシリンダ 2 4と、 マスタシリンダ 2 1のブ レーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、 ホイールシリンダ 2 4のブ レーキ液を逃がす副流路 2 6 と、 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液を副流路 2 6に供給す る供給流路 2 7とを備える。
【 0 0 2 3】 主流路 2 5には、 込め弁 （ ） 3 1が設けられている。 副流路 2 6は、 主流路 2 5の うちの、 込め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をパ イパスする。 副流路 2 6には、 上流側から順に、 弛め弁 3 2と、 アキュムレータ 3 3と、 ポンプ 3 4とが設けられている。 主流路 2 5のうちの、 マスタシリンダ 2 1側の 端部と、 副流路 2 6の下流側端部が接続される箇所との間には、 第 1弁 （11 3 V） 3 5が 設けられている。 供給流路 2 7は、 マスタシリンダ 2 1 と、 副流路 2 6のうちのポンプ 3 4 の吸込側との間を連通させる。 供給流路 2 7には、 第 2弁 （11 3 V） 3 6が設けられて いる。
【 0 0 2 4】 込め弁 3 1は、 例えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 弛め弁 3 2 は、 例えば、 非通電状態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。 第 1弁 3 5は、 例えば 、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 第 2弁 3 6は、 例えば、 非通電状 態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。
【 0 0 2 5】 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 込め弁 3 1、 弛め弁 3 2、 アキュムレータ 3 3、 ポンプ 3 4 、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、 そ れらのコンポーネントが設けられ、 主流路 2 5、 副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成する ための流路が内部に形成されている基体 5 1 と、 制御装置 6 0とを含む。
【0 0 2 6】 なお、 基体 5 1は、 1つの部材によって形成されていてもよく、 複数の部材によって形 成されていてもよい。 また、 基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合、 各コン ポーネントは、 異なる部材に分かれて設けられていてもよい。
【 0 0 2 7】 液圧制御ユニッ ト 5 0の上記のコンポーネントの動作は、 制御装置 6 0によって制御さ れる。 それにより、 前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力、 及び、 後輪制動機 構 1 4によって後輪 4に生じる制動力が制御される。
【◦ 0 2 8】 例えば、 通常時、 つまり、 後述される車間距離制御が実行されていない時には、 制御装 置 6 ◦によって、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉鎖され、 第 1弁 3 5が開放され 、 第 2弁 3 6が閉鎖される。 その状態で、 第 1ブレーキ操作部 1 1が操作されると、 前輪 制動機構 1 2において、 マスタシリンダ 2 1のピス トン （図示省略） が押し込まれてホイ ールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレーキキヤリパ 2 3のブレーキパッ ド （図示省略） が前輪 3のロータ 3 aに押し付けられて、 前輪 3に制動力が生じる。 また、 第 2ブレーキ操作部 1 3が操作されると、 後輪制動機構 1 4において、 マスタシリンダ 2 1 のピス トン （図示省略） が押し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増 加し、 ブレーキキヤリパ 2 3のブレーキパッ ド （図示省略） が後輪 4のロータ 4 aに押し 付けられて、 後輪 4に制動力が生じる。
【 ◦ 0 2 9】 周囲環境センサ 4 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲の環境に関する周囲環境情報を検出 する。 例えば、 周囲環境センサ 4 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0の胴体の前部に設けられてお り、 鞍乗り型車両 1 0 0の前方の周囲環境情報を検出する。 周囲環境センサ 4 1により検 出された周囲環境情報は、 制御装置 6 0に出力される。
【 ◦ 0 3 0】 周囲環境センサ 4 1により検出される周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0の周辺に位 置する被検体までの距離又は方位に関連する情報 （例えば、 相対位置、 相対距離、 相対速 度、 相対加速度等） であってもよく、 また、 鞍乗り型車両 1 0 0の周辺に位置する被検体 の特徴 （例えば、 被検体の種別、 被検体自体の形状、 被検体に付されているマーク等） で あってもよい。 周囲環境センサ 4 1は、 例えば、 レーダー、 L i d a rセンサ、 超音波セ ンサ、 カメラ等である。
【 0 0 3 1】 なお、 周囲環境情報は、 他車両に搭載される周囲環境センサ、 又は、 インフラス トラク チャ設備によっても検出され得る。 つまり、 制御装置 6 0は、 他車両又はインフラス トラ クチャ設備との無線通信を介して、 周囲環境情報を取得することもできる。
【 0 0 3 2】 前輪車輪速センサ 4 2は、 前輪 3の車輪速 （例えば、 前輪 3の単位時間当たりの回転数 ［ r p m］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［k m/ h］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 4 2が、 前輪 3の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪車輪速センサ 4 2は、 前輪 3に設けら れている。
【 0 0 3 3】 後輪車輪速センサ 4 3は、 後輪 4の車輪速 （例えば、 後輪 4の単位時間当たりの回転数 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871
［ l· p m］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［1^ !^/ !!］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 4 3が、 後輪 4の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪車輪速センサ 4 3は、 後輪 4に設けら れている。
【 0 0 3 4】 慣性計測装置 4 4は、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサを備えており、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢を検出する。 慣性計測装置 4 4は、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0 の胴体に設けられている。 例えば、 慣性計測装置 4 4は、 鞍乗り型車両 1 0 ◦のリーン 角を検出し、 検出結果を出力する。 慣性計測装置 4 4が、 鞍乗り型車両 1 0 0のリーン角 に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 リーン角は、 鉛直上方 向に対する鞍乗り型車両 1 0 0の車体 （具体的には、 胴体 1） のロール方向の傾きを表す 角度に相当する。 慣性計測装置 4 4が、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサ の一部のみを備えていてもよい。
【 0 0 3 5】 ここで、 図 3及び図 4を参照して、 ハン ドル 2及びその周囲の構成について、 より詳細 に説明する。 図 3は、 ハン ドル 2及びその周囲の概略構成を示す模式図である。 具体的に は、 図 3は、 鞍乗り型車両 1 0 0の胴体 1の上前部を鉛直上方から見た図である。
【 ◦ 0 3 6】 図 3に示されるように、 ハン ドル 2は、 右グリ ップ 2尺と、 左グリ ップ 2 乙とを含む。 ハン ドル 2は、 車幅方向に延びている。 右グリ ップ 2尺は、 ハンドル 2の右端部に形成さ れ、 走行時にライダーの右手により把持される。 左グリ ップ 2 は、 ハン ドル 2の左端部 に形成され、 走行時にライダーの左手により把持される。 特に、 右グリ ップ 2尺は、 ライ ダーによるアクセル操作 （つまり、 鞍乗り型車両 1 0 ◦を加速させる操作） において用い られるアクセルグリ ップである。 アクセルグリ ップを回動させる操作がアクセル操作に相 当する。 以下、 右グリ
Figure imgf000007_0001
をアクセルグリ ップ 2
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とも呼ぶ。
【 ◦ 0 3 7】 右 グリ ップ （アクセルグリ ップ） 2尺の近傍には、 第 1ブレーキ操作部 1 1が設けられ ている。 ライダーは、 右手で第 1ブレーキ操作部 1 1を握ることができる。 第 1ブレーキ 操作部 1 1を握る操作がブレーキ操作 （つまり、 鞍乗り型車両 1 0 0を減速させる操作） に相当する。 なお、 上述した第 2ブレーキ操作部 1 3を踏み込む操作もブレーキ操作に相 当する。 また、 左グリ ップ 2しの近傍には、 クラッチ操作部 1 5が設けられている。 クラ ッチ操作部 1 5は、 例えば、 クラッチレバーである。 ライダーは、 左手でクラッチ操作部 1 5を握ることができる。 クラッチ操作部 1 5を握る操作がクラッチ操作 （つまり、 エン ジン 5から駆動輪への動力の伝達を断接するクラッチを開放させる操作） に相当する。
【 0 0 3 8】 また、 図 3に示されるように、 鞍乗り型車両 1 0 0には、 表示装置 7 0が搭載される。 表示装置 7 0は、 各種情報を視覚的に表示する装置である。 例えば、 表示装置 7 0は、 車 速を示すオブジェク トや燃料残量を示すオブジェク ト等を表示してもよい。 図 3に示され る例では、 表示装置 7 0は、 鞍乗り型車両 1 0 0におけるハン ドル 2の前方に設けられて いる。
【 0 0 3 9】 ここで、 図 4を参照して、 ハン ドル 2のアクセルグリ ップ 2尺について、 より詳細に説 明する。 図 4は、 アクセルグリ ップ 2尺の回動方向を示す模式図である。 具体的には、 図 4 は、 アクセルグリ ップ 2 を図 3中の矢印 の方向に見た図 （つまり、 アクセルグリ ッ プ 2 の軸方向に沿って車両右側から見た図） である。
【 0 0 4 0】 アクセルグリ ップ 2尺は、 後述される車間距離制御を実行させるためのライダーによる 操作で用いられる本発明に係る操作部の一例に相当する。
【 0 0 4 1】 具体的には、 アクセルグリ ップ 2 1¾は、 円筒状又は円柱状であり、 当該アクセルグリ ッ 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871 プ 2 の中心軸周りに回動可能となっている。 アクセルグリ ップ 2 は、 無負荷状態 （つ まり、 外部からアクセルグリ ップ 2 への荷重入力がない状態） で、 アクセルグリ ップ 2 の回動位置が基準位置卩 0に戻る構造を含む。 このような構造は、 例えば、 パネ等の復 元力を利用することによって実現され得る。 この場合、 アクセルグリ ップ 2 には、 車両 右側から見て反時計回りの方向である第 1方向〇 1にも、 車両右側から見て時計回りの方 向である第 2方向〇 2にも、 ァクセルグリ ップ 2 の回動位置を基準位置卩 0に戻す付勢 力が作用し得る。 後述される車間距離制御が解除されている状態において、 アクセルグリ ップ 2尺の回動位置が基準位置卩 0となっている場合、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じる駆動 力が最小となる。 アクセルグリ ップ 2 の回動位置が基準位置卩 0にある状態が、 アクセ ルグリ ップ 2 の基準状態である。
【 ◦ 0 4 2】 また、 後述される車間距離制御が解除されている状態では、 アクセルグリ ップ 2 1¾を基 準位置卩 0から第 1方向 に回動させることによって、 鞍乗り型車両 1 0 0に駆動力を 生じさせることができる。 ここで、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じる駆動力は、 アクセルグリ ップ 2尺の回動位置の基準位置卩 0に対する相対角度が大きいほど大きくなる。 例えば、 アクセルグリ ップ 2尺の回動位置が図 4中の位置卩 1 （具体的には、 基準位置 〇から第 1 方向 に角度 6 1だけ回動した位置） となっている場合、 角度 6 1に応じた駆動力が 鞍乗り型車両 1 0 0に生じる。
【 ◦ 0 4 3】 後述される車間距離制御が解除されている状態では、 鞍乗り型車両 1 0 0に駆動力が生 じている状態 （具体的には、 アクセルグリ ップ 2尺の回動位置が基準位置卩 0に対して第 1 方向〇 1側となっている状態） において、 ライダーによってアクセルグリ ップ 2尺が第 1 方向〇 1に回動されると駆動力が増加し、 ライダーによってアクセルグリ ップ 2尺が第 1 方向〇 1 と逆方向の第 2方向〇 2に回動されると駆動力が減少する。
【 ◦ 0 4 4】 制御装置 6 0は、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0の挙動を制御する。 例えば、 制御装置 6 0の一部 又は全ては、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されている。 また、 例えば 、 制御装置 6 0の一部又は全ては、 ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよ く、 0卩 等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。 制 御装置 6 0は、 例えば、 1つであってもよく、 また、 複数に分かれていてもよい。
【 ◦ 0 4 5】 図 5は、 制御装置 6 0の機能構成の一例を示すブロック図である。 制御装置 6 0は、 図 5 に示されるように、 例えば、 取得部 6 1 と、 制御部 6 2とを備える。
【 ◦ 0 4 6】 取得部 6 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0に搭載されている各装置から出力される情報を取得 し、 制御部 6 2へ出力する。 例えば、 取得部 6 1は、 周囲環境センサ 4 1、 前輪車輪速セ ンサ 4 2、 後輪車輪速センサ 4 3及び慣性計測装置 4 4から出力される各種検出結果を示 す情報を取得する。 また、 例えば、 取得部 6 1は、 アクセルグリ ップ 2 1¾、 第 1ブレーキ 操作部 1 1、 第 2ブレーキ操作部 1 3及びクラッチ操作部 1 5により受け付けられた各種 操作の操作量を示す情報を、 これらの各操作部から取得する。 なお、 本明細書において、 情報の取得には、 情報の抽出又は生成等が含まれ得る。
【 0 0 4 7】 制御部 6 2は、 例えば、 駆動制御部 6 2 3 と、 制動制御部 6 2 とを含む。
【 0 0 4 8】 駆動制御部 6 2 3は、 車輪に伝達される駆動力を制御する。 具体的には、 駆動制御部 6 2 &は、 エンジン 5の各装置 （スロッ トル弁、 燃料噴射弁及び点火プラグ等） の動作を制 御するための信号を出力するエンジン制御装置 （図示省略） に指令を出力することによっ て、 エンジン 5の動作を制御する。 それにより、 エンジン 5から車輪に伝達される駆動力 が制御され、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度が制御される。 なお、 駆動制御部 6 2 3は、 エ ンジン 5の各装置の動作を制御するための信号を出力し、 エンジン 5の各装置の動作を直 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871 接的に制御してもよい。
【 0 0 4 9】 制動制御部 6 2 13は、 ブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニッ ト 5 0の各コンポーネン 卜の動作を制御することによって、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の車輪に生じる制動力を制御する 。 例えば、 制動制御部 6 2 13は、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉鎖され、 第 1弁 3 5が閉鎖され、 第 2弁 3 6が開放された状態にし、 その状態で、 ポンプ 3 4を駆動する ことにより、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増加させて車輪の制動力を自動 で増大させることができる。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度が制御される。 な お、 制動制御部 6 2 13は、 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4の各々の動作を個別に 制御することによって、 前輪 3の制動力と後輪 4の制動力とを個別に制御することができ る。
【 0 0 5 0】 上記のように、 制御部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に搭載されている各装置の動作を制 御することによって、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度及び減速度を制御することができる。
【 0 0 5 1】 ここで、 制御部 6 2は、 車間距離制御を実行することができる。 車間距離制御では、 鞍 乗り型車両 1 〇 〇と目標車両との車間距離が、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲環境情報に基づ いて制御される。 なお、 車間距離は、 車線 （具体的には、 鞍乗り型車両 1 0 0の走行レー ン） に沿う方向の距離を意味してもよく、 直線距離を意味してもよい。 また、 車間距離制 御は、 車間距離自体を制御対象にするものであってもよく、 また、 車間距離に実質的に置 き換え可能な他の物理量を制御対象とするものであってもよい。 車間距離に実質的に置き 換え可能な他の物理量は、 例えば、 同一地点を鞍乗り型車両 1 0 0が通過するタイミング と目標車両が通過するタイミングとの時間差である通過時間差、 又は、 鞍乗り型車両 1 0 0 が目標車両に追い付くまでに要する時間等である。
【 ◦ 0 5 2】 例えば、 周囲環境センサ 4 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0の前方を走行する先行車両と鞍乗 り型車両 1 〇 〇との車間距離、 及び、 先行車両に対する鞍乗り型車両 1 0 0の相対速度を 周囲環境情報として検出する。 そして、 制御部 6 2は、 例えば、 車間距離制御において、 先行車両を目標車両に設定し、 鞍乗り型車両 1 0 0と先行車両との車間距離を周囲環境情 報に基づいて制御する。 車間距離制御は、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の加速度及び減速度の少な く とも一方を制御することによって実現される。
【 ◦ 0 5 3】
＜制御装置の動作＞ 図 6及び図 7を参照して、 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の動作について説明す る。
【 ◦ 0 5 4】 図 6は、 制御装置 6 0が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図 6にお けるステップ £ 1 0 1は、 図 6に示される制御フローの開始に対応する。
【 0 0 5 5】 図 6に示される制御フローが開始されると、 ステップ £ 1 0 2において、 制御部 6 2は 、 第 1操作が行われたか否かを判定する。 第 1操作は、 ライダーがアクセルグリ ップ 2
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を基準状態から基準状態と異なる状態にする操作である。 具体的には、 第 1操作は、 ライ ダーがアクセルグリ ップ 2 を図 4に示される基準位置卩 0から第 2方向〇 2に回動させ る操作である。 つまり、 第 1操作は、 アクセル操作において駆動力を減少させる場合と同 一の方向にアクセルグリ ップ 2尺を回動させる操作である。
【 0 0 5 6】 例えば、 第 1操作は、 アクセルグリ ップ 2尺を基準位置卩 0から図 4中の位置卩 2 （具 体的には、 基準位置卩 ◦から第 2方向〇 2に角度 0 2だけ回動した位置） まで回動させる 動作である。 この場合、 ライダーの意図に反してアクセルグリ ップ 2尺が第 2方向〇 2に 僅かに回動してしまった場合に、 第 1操作が行われたと誤って判定されることを抑制する 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871 ことができる。 なお、 アクセルグリ ップ 2 は、 位置 2よりも第 2方向〇 2側に更に回 動できてもよい。
【 0 0 5 7】 第 1操作が行われていないと判定された場合 （ステップ 3 1 0 2 /N O） 、 ステップ 1 0 2が繰り返される。 一方、 第 1操作が行われたと判定された場合 （ステップ 1 0 2 /V 3） 、 ステップ 3 1 0 3に進む。
【 0 0 5 8】 ステップ 1 0 2で V £ 3と判定された場合、 ステップ 3 1 0 3において、 制御部 6 2 は、 車間距離制御を実行する。 以下、 図 7を参照して、 車間距離制御における処理の流れ の一例について説明する。
【 0 0 5 9】 図 7は、 制御装置 6 ◦が行う車間距離制御における処理の流れの一例を示すフローチヤ ートである。 具体的には、 図 7に示される制御フローは、 図 6に示される制御フローにお けるステップ 1 0 3で行われる処理の一例である。 図 7におけるステップ 2 0 1は、 図 7に示される制御フローの開始に対応する。 図 7におけるステップ 2 0 5は、 図 7に 示される制御フローの終了に対応する。
【0 0 6 0】 以下では、 車間距離制御が、 目標車両である先行車両との衝突を回避するために、 鞍乗 り型車両 1 ◦ 0の減速度を制御することによって車間距離を制御するものである例を説明 する。 ただし、 後述されるように、 車間距離制御において、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の加速度 を制御することによって車間距離が制御されてもよい。 また、 車間距離制御が、 車間距離 を維持するための制御であってもよい。
【 ◦ 0 6 1】 図 7に示される制御フローが開始されると、 ステップ £ 2 ◦ 2において、 制御部 6 2は 、 周囲環境情報に基づいて、 目標減速度を決定する。
【◦ 0 6 2】 ステップ £ 2 0 2では、 制御部 6 2は、 例えば、 先行車両と鞍乗り型車両 1 0 0との車 間距離、 及び、 先行車両に対する鞍乗り型車両 1 0 0の相対速度に基づいて、 目標減速度 を決定する。 ここで、 制御部 6 2は、 先行車両との衝突が回避され得るような減速度を目 標減速度として決定する。 例えば、 制御部 6 2は、 先行車両と鞍乗り型車両 1 0 0との車 間距離が短いほど、 大きな減速度を目標減速度として決定する。 また、 例えば、 制御部 6 2 は、 先行車両に対する鞍乗り型車両 1 0 0の相対速度が大きいほど、 大きな減速度を目 標減速度として決定する。
【 ◦ 0 6 3】 次に、 ステップ £ 2 0 3において、 制御部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度が目標 減速度より小さいか否かを判定する。 なお、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0の減速度は、 鞍乗り型車 両 1 ◦ 0の車速の推移に基づいて取得され得る。 鞍乗り型車両 1 0 0の車速は、 前輪車輪 速センサ 4 2の検出結果、 及び、 後輪車輪速センサ 4 3の検出結果に基づいて取得され得 る。
【 0 0 6 4】 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度が目標減速度より小さいと判定された場合 （ステップ 3 2 0 3 /丫 å . ステップ 3 2 0 4に進む。 一方、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度が目標減 速度より小さいと判定されなかった場合 （ステップ 3 2 0 3 / 1^ 0） 、 図 7に示される制 御フローは終了する。
【 0 0 6 5】 ステップ 3 2 0 3で丫£ 3と判定された場合、 ステップ 3 2 0 4において、 制御部 6 2 は、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を目標減速度となるように増大させる制御を実行し、 図 7 に示される制御フローは終了する。
【0 0 6 6】 ステップ £ 2 0 4において、 制御部 6 2は、 ブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニッ ト 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871
5 0の各コンポーネントの動作を制御することによって、 鞍乗り型車両 1 0 0の車輪に制 動力を自動で生じさせる。 それにより、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3を用いたブレーキ操作がライダーによって行われることなく、 鞍乗り型車両 1 0 0の 減速度を自動で増大させることができる。
【 0 0 6 7】 上記のように、 図 7に示される制御フローでは、 制御部 6 2は、 車間距離制御において 、 周囲環境情報に基づいて鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御する。 ここで、 鞍乗り型車 両 1 0 0の減速度を適正化する観点では、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環 境情報に加えて、 他の情報に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度 （ひいては、 鞍乗り 型車両 1 0 0 と目標車両との車間距離） を制御することが好ましい。
【0 0 6 8】 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に加えて、 鞍乗り型車両 1 0 0の車速に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御してもよい。 ここで、 鞍乗 り型車両 1 ◦ 〇の車速が低い状態で大きな減速度が鞍乗り型車両 1 0 0に付与されると、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢が不安定になりやすい。 ゆえに、 制御部 6 2は、 車間距離制御 において、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の車速が低いほど、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を小さく してもよい。
【 ◦ 0 6 9】 また、 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に加えて、 鞍乗り 型車両 1 0 0の車輪に生じているスリ ップ度に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を 制御してもよい。 スリ ップ度は、 車輪が路面に対して滑っている度合いを示す指標であり 、 スリ ップ度としては、 例えば、 車速と車輪の車輪速との差を車速で除算して得られるス リ ップ率が用いられる。 スリ ップ率は、 前輪車輪速センサ 4 2の検出結果、 及び、 後輪車 輪速センサ 4 3の検出結果に基づいて取得され得る。
【 ◦ 0 7 0】 制御部 6 2は、 例えば、 スリ ップ度が許容スリ ップ度を超えている車輪がある場合に、 当該車輪にロック又はロックの可能性が生じていると判断し、 当該車輪に生じる制動力を 減少させることによって、 当該車輪のスリ ップ度を許容スリ ップ度以下になるように制御 する。 この制御は、 車輪のロックを抑制するために当該車輪に生じる制動力を調整するア ンチロックブレーキ制御と呼ばれる制御である。 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 アンチロ ックブレーキ制御を実行してもよい。
【 ◦ 0 7 1】 また、 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に加えて、 鞍乗り 型車両 1 0 ◦に搭載された慣性計測装置 4 4の検出結果に基づいて、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0 の減速度を制御してもよい。 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0が鉛直方向に対してロール方向 に傾いている状態で大きな減速度が鞍乗り型車両 1 0 0に生じると、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0 が鉛直方向に対してより大きく傾きやすくなる。 ゆえに、 制御部 6 2は、 車間距離制御に おいて、 鞍乗り型車両 1 0 0のリーン角が大きいほど、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を小 さく してもよい。
【 0 0 7 2】 また、 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に加えて、 第 1操 作の状態量に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御してもよい。 第 1操作の状態 量は、 第 1操作の操作量 （具体的には、 アクセルグリ ップ 2尺の回動角） を示す指標であ る。
【 0 0 7 3】 制御部 6 2は、 例えば、 第 1操作の操作量に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を 制御してもよい。 ここで、 第 1操作の操作量が大きいほど、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に大きな 減速度を生じさせることをライダーが望む傾向が強いと予想される。 ゆえに、 制御部 6 2 は、 車間距離制御において、 第 1操作の操作量が大きいほど、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速 度を大きく してもよい。 例えば、 制御部 6 2は、 第 1操作におけるアクセルグリ ップ 2尺 \¥0 2022/269553 卩（：17162022 /055871 の回動角が図 4中の角度 0 2より も大きい場合、 アクセルグリ ップ 2 が図 4中の位置 2 を超えて更に回動した角度に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を変化させてもよい
【 0 0 7 4】 制御部 6 2は、 例えば、 第 1操作の操作量の変化度合いに基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0 の減速度を制御してもよい。 ここで、 第 1操作の操作量の変化度合いが大きいほど、 鞍 乗り型車両 1 〇 〇に大きな減速度を生じさせることをライダーが望む傾向が強いと予想さ れる。 ゆえに、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 第 1操作の操作量の変化度合いが 大きいほど、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を大きく してもよい。 例えば、 制御部 6 2は、 第 1操作におけるアクセルグリ ップ 2尺の回動角の変化速度に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0 の減速度を変化させてもよい。
【 0 0 7 5】 また、 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に加えて、 鞍乗り 型車両 1 0 ◦のアクセルグリ ップ 2 以外の操作部 （例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1又 は第 2ブレーキ操作部 1 3） の状態量に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御し てもよい。 第 1ブレーキ操作部 1 1の状態量は、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量を示す 指標である。 第 2ブレーキ操作部 1 3の状態量は、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量を示 す指標である。
【 ◦ 0 7 6】 ここで、 車間距離制御の実行中に、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3 を用いたブレーキ操作がライダーによって行われている場合もあり得る。 第 1ブレーキ 操作部 1 1を用いたブレーキ操作が行われている場合、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量 に応じた制動力が前輪 3に付与されている状態となる。 第 2ブレーキ操作部 1 3を用いた ブレーキ操作が行われている場合、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量に応じた制動力が後 輪 4に付与されている状態となる。 このようにブレーキ操作がライダーによって行われて いる場合、 制御部 6 2は、 例えば、 前輪 3の制動力を、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量 に応じた制動力に対して増大させてもよく、 後輪 4の制動力を、 第 2ブレーキ操作部 1 3 の操作量に応じた制動力に対して増大させてもよい。 例えば、 車間距離制御において鞍乗 り型車両 1 0 0に生じる減速度が、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作部 1 3 を用いたブレーキ操作が行われていない場合と比べて、 ブレーキ操作の操作量に応じた制 動力により生じる減速度だけ大きくなってもよい。 なお、 車間距離制御によって、 ブレー キ操作の操作量に応じた制動力の目標制動力 （つまり、 目標減速度を生じさせるために必 要な制動力） に対する不足分が補われてもよい。
【 ◦ 0 7 7】 なお、 ステップ £ 2 0 4において、 制御部 6 2は、 前輪 3及び後輪 4の双方の制動力を 増大させてもよく、 前輪 3及び後輪 4のうちの一方のみの制動力を増大させてもよい。 こ こで、 制御部 6 2は、 車間距離制御における前輪 3と後輪 4との制動力の配分を決定して もよい。 例えば、 制御部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0の走行状態に関する情報 （例えば、 車速又は減速度等） に基づいて、 車間距離制御における前輪 3と後輪 4との制動力の配分 を決定してもよい。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0の前輪 3と後輪 4との制動力の配分 を、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢が安定化されるような配分にすることができる。
【 0 0 7 8】 なお、 上記の例では、 ステップ £ 2 0 3で1^ 0と判定された場合、 鞍乗り型車両 1 0 0 の減速度の制御が行われずに、 図 7に示される制御フローが終了する。 ただし、 ステップ £ 2 0 3で1^ 0と判定された場合に、 制御部 6 2は、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブ レーキ操作部 1 3を用いたブレーキ操作によらずに、 鞍乗り型車両 1 0 0に所定の減速度 を生じさせてもよい。
【 0 0 7 9】 以下、 図 6に戻り、 説明を続ける。
【 0 0 8 0】 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871 ステップ 1 0 3の次に、 ステップ 1 0 4において、 制御部 6 2は、 第 2操作が行わ れたか否かを判定する。 第 2操作は、 ライダーがアクセルグリ ップ 2 を基準状態に戻す ための操作である。 具体的には、 第 2操作は、 ライダーがアクセルグリ ップ 2尺を図 4に 示される基準位置卩 0まで第 1方向〇 1に回動させる操作である。 例えば、 第 1操作でア クセルグリ ップ 2 が図 4中の位置 2まで回動される場合、 第 2操作は、 アクセルグリ ップ 2尺を図 4中の位置卩 2から基準位置卩 0まで回動させる動作である。
【 0 0 8 1】 上述したように、 アクセルグリ
Figure imgf000013_0001
は、 無負荷状態で、 基準位置 〇に戻る構造を 含む。 ゆえに、 ライダーが第 1操作を解除する （具体的には、 第 1操作を行っている手を アクセルグリ ップ 2 から離す） ことによって、 アクセルグリ ップ 2 を基準位置卩 0ま で第 1方向〇 1に回動させることができる。 このように、 第 2操作は、 ライダーが第 1操 作を解除してアクセルグリ ップ 2
Figure imgf000013_0002
を無負荷状態にする操作であってもよい。
【 0 0 8 2】 第 2操作が行われていないと判定された場合 （ステップ 1 0 4 /]^〇） 、 ステップ 1 0 3に戻る。 一方、 第 2操作が行われたと判定された場合 （ステップ 3 1 0 4 /丫 £ ） 、 ステップ £ 1 0 5に進む。
【 0 0 8 3】 ステップ £ 1 0 4で丫 £ £と判定された場合、 ステップ £ 1 0 5において、 制御部 6 2 は、 車間距離制御を終了し、 ステップ £ 1 0 2に戻る。
【 ◦ 0 8 4】 上記のように、 制御部 6 2は、 ライダーがアクセルグリ ップ 2 を基準状態から基準状 態と異なる状態にする第 1操作に応じて、 車間距離制御を開始する。 そして、 制御部 6 2 は、 車間距離制御の実行中において、 ライダーがアクセルグリ ップ 2尺を基準状態に戻す ための第 2操作に応じて、 車間距離制御を終了する。 例えば、 図 6に示される制御フロー では、 制御部 6 2は、 第 1操作が行われている間、 車間距離制御を実行し、 第 2操作が行 われるタイミングで、 車間距離制御を終了する。
【 ◦ 0 8 5】 なお、 特定の操作に応じて特定の処理が行われると言った場合において、 当該特定の操 作が行われるタイミングと、 当該特定の処理が行われるタイミングとが厳密に一致してい てもよく、 一致していなくてもよい。 例えば、 第 1操作が開始するタイミングと、 車間距 離制御が開始されるタイミングとは、 厳密に一致していてもよく、 一致していなくてもよ い。 また、 例えば、 第 2操作が行われるタイミングと、 車間距離制御が終了するタイミン グとは、 厳密に一致していてもよく、 一致していなくてもよい
【 ◦ 0 8 6】 本実施形態によれば、 ライダーは、 第 1操作及び第 2操作を行うことによって、 車間距 離制御を開始及び終了させることができる。 ゆえに、 ライダーの意図に即して車間距離制 御を実行することができる。 例えば、 アクセル操作及びブレーキ操作が行われておらずエ ンジンブレーキにより鞍乗り型車両 1 0 0が減速している状況において、 鞍乗り型車両 1 0 0が先行車両に対して接近した場合に、 第 1ブレーキ操作部 1 1又は第 2ブレーキ操作 部 1 3を用いることなく、 第 1操作及び第 2操作を行うことによって、 車間距離制御を意 図したタイミングで実行させることができる。 それにより、 簡便な操作によって、 ライダ 一の意図に即して車間距離制御を実行し、 衝突を回避することができる。 特に、 鞍乗り型 車両 1 0 0の姿勢は、 四輪の自動車等と比べて不安定になりやすいので、 ライダーの意図 しないタイミングで車間距離制御 （例えば、 減速度の制御） が実行されると、 却って安全 性が損なわれるおそれがある。 ゆえに、 ライダーの意図に即して車間距離制御を実行させ ることは、 安全性を向上させる観点では重要である。 このように、 本実施形態によれば、 鞍乗り型車両 1 0 0の安全性を適切に向上させることができる。
【 0 0 8 7】 なお、 上記では、 車間距離制御を実行させるための操作である第 1操作及び第 2操作で 用いられる操作部がアクセルグリ ップ 2 である例を説明したが、 本発明に係る操作部は 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871
、 アクセルグリ ップ 2 以外のもの （つまり、 アクセル操作を受け付ける操作部以外の種 々の操作部） であってもよい。 例えば、 本発明に係る操作部は、 当該操作部の中心軸以外 の軸周りに回動可能であってもよい。 また、 例えば、 本発明に係る操作部は、 円筒状又は 円柱状でなくてもよい。 また、 例えば、 本発明に係る操作部は、 回動可能でなく、 並進運 動可能であってもよい。 なお、 並進運動可能な操作部が第 1操作及び第 2操作で用いられ る場合、 第 1操作及び第 2操作は、 当該操作部を並進運動させる操作であってもよい。
【0 0 8 8】 なお、 上記では、 車間距離制御において、 周囲環境情報に基づいて鞍乗り型車両 1 0 0 の減速度が制御される例を説明した。 ただし、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周 囲環境情報に基づいて鞍乗り型車両 1 0 0の加速度を制御してもよい。 例えば、 制御部 6 2 は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に基づいて目標加速度を決定し、 エンジン 5 の駆動力をアクセル操作によらずに制御することによって、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の加速度 を目標加速度になるように制御してもよい。 この場合、 目標加速度は、 例えば、 先行車両 と鞍乗り型車両 1 0 0 との車間距離が目標距離に維持されるような加速度であってもよい
【 ◦ 0 8 9】 また、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度を適正化する観点では、 制御部 6 2は、 車間距離制 御において、 周囲環境情報に加えて、 他の情報に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の加速度 （ひいては、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0 と目標車両との車間距離） を制御することが好ましい。
【 ◦ 0 9 0】 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に加えて、 鞍乗り型車両 1 0 0の車輪に生じているスリ ップ度に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度を制御し てもよい。 制御部 6 2は、 例えば、 駆動輪のスジ ップ度が許容スリ ップ度を超えている場 合に、 当該駆動輪が空転していると判断し、 当該駆動輪に生じる駆動力を減少させること によって、 当該駆動輪のスリ ップ度を許容スリ ップ度以下になるように制御する。 この制 御は、 駆動輪の空転を抑制するために当該駆動輪に生じる駆動力を調整する トラクシヨン コントロールと呼ばれる制御である。 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 トラクシヨ ンコントロールを実行してもよい。
【 ◦ 0 9 1】 また、 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に加えて、 鞍乗り 型車両 1 0 ◦に搭載された慣性計測装置 4 4の検出結果に基づいて、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0 の加速度を制御してもよい。 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0が鉛直方向に対してロール方向 に傾いている状態で大きな加速度が鞍乗り型車両 1 0 0に生じると、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0 が鉛直方向に向けて起き上がりやすくなる。 ゆえに、 制御部 6 2は、 車間距離制御におい て、 鞍乗り型車両 1 0 0のリーン角が大きいほど、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度を大きく してもよい。
【 0 0 9 2】 また、 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に加えて、 第 1操 作の状態量に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度を制御してもよい。 制御部 6 2は、 例えば、 第 1操作の操作量に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度を制御してもよい。 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 第 1操作の操作量が大きいほど、 鞍乗り 型車両 1 0 0の加速度を大きく してもよい。 また、 制御部 6 2は、 例えば、 第 1操作の操 作量の変化度合いに基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度を制御してもよい。 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 第 1操作の操作量の変化度合いが大きいほど、 鞍 乗り型車両 1 0 0の加速度を大きく してもよい。
【 0 0 9 3】 また、 例えば、 第 1操作及び第 2操作で用いられる操作部がアクセルグリ ップ 2 以外 のものである場合、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境情報に加えて、 鞍乗 り型車両 1 0 0の当該操作部以外の操作部 （例えば、 アクセルグリ ップ 2 1〇 の状態量に 基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0の加速度を制御してもよい。 アクセル操作がライダーによ 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871 って行われている場合、 制御部 6 2は、 例えば、 エンジン 5の出力を、 アクセル操作の操 作量に応じた出力に対して増大させてもよい。 例えば、 車間距離制御において鞍乗り型車 両 1 0 0に生じる加速度が、 アクセル操作が行われていない場合と比べて、 アクセル操作 の操作量に応じた駆動力により生じる加速度だけ大きくなってもよい。 なお、 車間距離制 御によって、 アクセル操作の操作量に応じた駆動力の目標駆動力に対する不足分が補われ てもよい。
【 0 0 9 4】
＜制御装置の効果＞ 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の効果について説明する。
【 0 0 9 5】 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 ◦のライダーが操作部 （例え ば、 アクセルグリ ップ 2 1〇 を基準状態から基準状態と異なる状態にする第 1操作に応じ て、 車間距離制御を開始し、 車間距離制御の実行中において、 ライダーが上記操作部を基 準状態に戻すための第 2操作に応じて、 車間距離制御を終了する。 それにより、 ライダー の意図に即して車間距離制御を実行することができる。 ゆえに、 鞍乗り型車両 1 0 0の安 全性を適切に向上させることができる。
【 0 0 9 6】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 上記操作部は、 無負荷状態で基準状態に戻る構造 を含み、 第 2操作は、 ライダーが第 1操作を解除して上記操作部を無負荷状態にする操作 である。 それにより、 ライダーによる第 2操作の手間を低減することができる。 ゆえに、 より簡便な操作によって、 車間距離制御を終了させることができる。 よって、 鞍乗り型車 両 1 ◦ 0の安全性をより適切に向上させることができる。
【 ◦ 0 9 7】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 上記操作部は、 少なく とも車間距離制御が解除さ れている状態において、 ライダーによって第 1方向に回動されると鞍乗り型車両 1 0 ◦に 生じる駆動力が増加し、 ライダーによって第 1方向と逆方向の第 2方向に回動されると駆 動力が減少するアクセルグリ ップ 2尺である。 ここで、 走行時には、 アクセルグリ ップ 2 尺がライダーの手により把持されている状態が基本的に維持される。 ゆえに、 上記操作部 としてアクセルグリ ップ 2尺が用いられることによって、 第 1操作を行う際にライダーが アクセルグリ ップ 2尺から他の操作部に手を移動させる手間を省略することができる。 よ って、 鞍乗り型車両 1 0 0の安全性をより適切に向上させることができる。
【 ◦ 0 9 8】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 第 1操作は、 アクセルグリ ップ 2尺を第 2方向に 回動させる操作であり、 第 2操作は、 アクセルグリ ップ 2 を第 1方向に回動させる操作 である。 それにより、 アクセル操作において駆動力を減少させる場合と同一の方向にアク セルグリ ップ 2 を回動させることによって、 第 1操作を行うことができる。 ゆえに、 ラ イダーは、 アクセルグリ ップ 2尺を用いたアクセル操作と、 第 1操作とを適切に区別しや すくなるので、 誤操作することなく第 1操作を行うことができる。
【 0 0 9 9】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 基準状態は、 アクセルグリ ップ 2尺の回動位置が 、 車間距離制御が解除されている状態において鞍乗り型車両 1 0 0に生じる駆動力が最小 となる位置にある状態である。 それにより、 ライダーは、 アクセルグリ ップ 2 を用いた アクセル操作と、 第 1操作とを適切に区別しやすくなるので、 誤操作することなく第 1操 作を行うことができる。
【0 1 0 0】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境 情報に基づいて鞍乗り型車両 1 0 0の減速度を制御する。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0 と目標車両との車間距離が過度に短くなることを抑制することができる。 ゆえに、 例え ば、 目標車両との衝突を回避することができる。
【0 1 0 1】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境 情報に加えて、 鞍乗り型車両 1 0 0の車速に基づいて、 減速度を制御する。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢が不安定になることを抑制しつつ、 鞍乗り型車両 1 0 0と目標 車両との車間距離が過度に短くなることを抑制することができる。
【0 1 0 2】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 車間距離制御における前輪 3と後 輪 4との制動力の配分を決定する。 それにより、 前輪 3と後輪 4との制動力の配分を、 例 えば、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢が安定化されるような配分等に適正化しつつ、 鞍乗り型 車両 1 0 0と目標車両との車間距離が過度に短くなることを抑制することができる。
【0 1 0 3】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境 情報に基づいて鞍乗り型車両 1 0 0の加速度を制御する。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0 と目標車両との車間距離が過度に長くなることを抑制することができる。 ゆえに、 例え ば、 目標車両との車間距離を目標距離に維持することができる。
【◦ 1 0 4】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境 情報に加えて、 車輪に生じているスリ ップ度に基づいて、 車間距離を制御する。 例えば、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 アンチロックブレーキ制御を実行してもよい。 そ れにより、 車間距離制御において、 車輪のロックを抑制することができる。 また、 例えば 、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 トラクシヨンコントロールを実行してもよい。 それにより、 車間距離制御において、 駆動輪の空転を抑制することができる。
【◦ 1 0 5】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境 情報に加えて、 鞍乗り型車両 1 0 0に搭載された慣性計測装置 4 4の検出結果に基づいて 、 車間距離を制御する。 それにより、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0の姿勢が不安定になることを抑 制しつつ、 車間距離を制御することができる。
【◦ 1 0 6】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境 情報に加えて、 第 1操作の状態量に基づいて、 車間距離を制御する。 それにより、 鞍乗り 型車両 1 0 ◦ と目標車両との車間距離を、 よりライダーの意図に沿って制御することがで さる。
【◦ 1 0 7】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 制御部 6 2は、 車間距離制御において、 周囲環境 情報に加えて、 鞍乗り型車両 1 0 0の上記操作部以外の操作部の状態量に基づいて、 車間 距離を制御する。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0と 目標車両との車間距離を、 よりライ ダーの意図に沿って制御することができる。
【0 1 0 8】 本発明は実施形態の説明に限定されない。 例えば、 実施形態の一部のみが実施されても よい。 また、 例えば、 上述した車間距離制御は、 ライダーによる加減速操作によらずに鞍 乗り型車両 1 0 0の速度を自動で制御し、 鞍乗り型車両 1 0 0と目標車両との車間距離を 目標距離に維持する車間距離維持制御が行われるアダプティブクルーズコントロールであ ってもよい。 また、 例えば、 ライダーによる加減速操作によらずに鞍乗り型車両 1 0 0の 速度を自動で制御するものの車間距離維持制御が行われないオートクルーズコントロール の実行中に、 第 1操作に応じて車間距離制御 （例えば、 アダプティブクルーズコントロー ル） が開始されてもよい。
【符号の説明】
【0 1 0 9】
1 胴体、 2 ハンドル、 2 L 左グリ ップ、 2 R 右グリ ップ （アクセルグリ ップ）
、 3 前輪、 3 a ロータ、 4 後輪、 4 a ロータ、 5 エンジン、 1 0 ブレーキシ ステム、 1 1 第 1ブレーキ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレーキ操作部、 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871
1 4 後輪制動機構、 1 5 クラッチ操作部、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザーパ、
2 3 ブレーキキヤリパ、 2 4 ホイールシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレータ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 周囲環境センサ、 4 2 前輪車輪速センサ、 4 3 後輪車 輪速センサ、 44 慣性計測装置、 5 0 液圧制御ユニッ ト、 5 1 基体、 6 ◦ 制御装 置、 6 1 取得部、 6 2 制御部、 6 2 a 駆動制御部、 6 2 制動制御部、 7 0 表 示装置、 1 0 0 鞍乗り型車両、 〇 1 第 1方向、 02 第 2方向、 卩〇 基準位置。

Claims

〇 2022/269553 卩（：17132022/055871 【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】 鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の挙動を制御する制御装置 （ 6 0） であって、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） と目標車両との車間距離を前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の 周囲環境情報に基づいて制御する車間距離制御を実行する制御部 （ 6 2） を備え、 前記制御部 （6 2） は、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のライダーが操作部 （ 21〇 を基準状態から前記基準状態 と異なる状態にする第 1操作に応じて、 前記車間距離制御を開始し、 前記車間距離制御の実行中において、 前記ライダーが前記操作部 （ 21¾） を前記基準状 態に戻すための第 2操作に応じて、 前記車間距離制御を終了する、 制御装置。
【請求項 2】 前記操作部 （21〇 は、 無負荷状態で前記基準状態に戻る構造を含み、 前記第 2操作は、 前記ライダーが前記第 1操作を解除して前記操作部 （21〇 を前記無 負荷状態にする操作である、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】 前記操作部 （21〇 は、 少なく とも前記車間距離制御が解除されている状態において、 前記ライダーによって第 1方向に回動されると前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生じる駆動 力が増加し、 前記ライダーによって前記第 1方向と逆方向の第 2方向に回動されると前記 駆動力が減少するアクセルグリ ップ （21¾） である、 請求項 1又は 2に記載の制御装置。
【請求項 4】 前記第 1操作は、 前記アクセルグリ ップ （ 21¾） を前記第 2方向に回動させる操作であ り、 前記第 2操作は、 前記アクセルグリ ップ （ 21¾） を前記第 1方向に回動させる操作であ る、 請求項 3に記載の制御装置。
【請求項 5】 前記基準状態は、 前記アクセルグリ ップ （ 21¾） の回動位置が、 前記車間距離制御が解 除されている状態において前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生じる前記駆動力が最小となる 位置にある状態である、 請求項 3又は 4に記載の制御装置。
【請求項 6】 前記制御部 （6 2） は、 前記車間距離制御において、 前記周囲環境情報に基づいて前記 鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の減速度を制御する、 請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】 前記制御部 （6 2） は、 前記車間距離制御において、 前記周囲環境情報に加えて、 前記 鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の車速に基づいて、 前記減速度を制御する、 請求項 6に記載の制御装置。
【請求項 8】 前記制御部 （6 2） は、 前記車間距離制御における前輪 （ 3） と後輪 （4） との制動力 の配分を決定する、 請求項 6又は 7に記載の制御装置。
【請求項 9】 前記制御部 （6 2） は、 _記車間距離制御において、 前記周囲環境情報に基づいて前記 鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の加速度を制御する、 請求項 1〜 8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 0】 〇 2022/269553 卩（：17132022/055871 前記制御部 （6 2） は、 前記車間距離制御において、 前記周囲環境情報に加えて、 車輪
（3、 4） に生じているスリ ップ度に基づいて、 前記車間距離を制御する、 請求項 1〜 9のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】 前記制御部 （6 2） は、 前記車間距離制御において、 前記周囲環境情報に加えて、 前記 鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に搭載された慣性計測装置 （44） の検出結果に基づいて、 前記 車間距離を制御する、 請求項 1〜 1 0のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 2】 前記制御部 （6 2） は、 前記車間距離制御において、 前記周囲環境情報に加えて、 前記 第 1操作の状態量に基づいて、 前記車間距離を制御する、 請求項 1〜 1 1のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 3】 前記制御部 （6 2） は、 前記車間距離制御において、 前記周囲環境情報に加えて、 前記 鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の前記操作部 （ 21〇 以外の操作部 （ 1 1、 1 3） の状態量に基 づいて、 前記車間距離を制御する、 請求項 1〜 1 2のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 4】 鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の挙動の制御方法であって、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） と目標車両との車間距離を前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の 周囲環境情報に基づいて制御する車間距離制御を実行する制御装置 （ 6 0） の制御部 （6 2 ） が、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のライダーが操作部 （ 21〇 を基準状態から前記基準状態 と異なる状態にする第 1操作に応じて、 前記車間距離制御を開始し、 前記車間距離制御の実行中において、 前記ライダーが前記操作部 （ 21¾） を前記基準状 態に戻すための第 2操作に応じて、 前記車間距離制御を終了する、 制御方法。
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