JP2024033795A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、リーン車両の制動力を適切に調節することができる制御装置及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置２０及び制御方法では、制御装置２０の実行部が、リーン車両１のライダーによるブレーキ操作時にリーン車両１の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両１に生じさせる制動力を調節する制動力調節動作を実行し、実行部は、リーン車両１の旋回姿勢情報、及び、リーン車両１に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、制動力調節動作を実行する。【選択図】図１

Description

この開示は、リーン車両の制動力を適切に調節することができる制御装置及び制御方法に関する。

モータサイクル等のリーン車両に関する従来の技術として、ライダーの運転を支援する技術がある。例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのライダーへ警告する運転者支援システムが開示されている。

特開２００９－１１６８８２号公報

ところで、運転を支援するための技術として、運転者によるブレーキ操作時に車両の車輪挙動又は車体挙動に応じて車両に生じさせる制動力を調節する制動力調節動作を実行する技術がある。ここで、リーン車両は四輪を有する自動車と比較して軽量であるため、リーン車両のタイヤ荷重は変化しやすい。それにより、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が生じ得る。例えば、リーン車両の直進時に、路面の起伏によりタイヤ荷重が変化することに起因して、ライダーのブレーキ入力に対して意図しないタイミングで制動力調節動作が実行される場合がある。また、リーン車両の旋回時に、タイヤ荷重が抜けた場合、車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる場合がある。ゆえに、制動力調節動作によって、リーン車両の制動力をより適切に調節することが望ましい。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、リーン車両の制動力を適切に調節することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、リーン車両の挙動を制御する制御装置であって、前記リーン車両のライダーによるブレーキ操作時に前記リーン車両の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両に生じさせる制動力を調節する制動力調節動作を実行する実行部を備え、前記実行部は、前記リーン車両の旋回姿勢情報、及び、前記リーン車両に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、前記制動力調節動作を実行する。

本発明に係る制御方法は、リーン車両の挙動の制御方法であって、制御装置の実行部が、前記リーン車両のライダーによるブレーキ操作時に前記リーン車両の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両に生じさせる制動力を調節する制動力調節動作を実行し、前記実行部は、前記リーン車両の旋回姿勢情報、及び、前記リーン車両に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、前記制動力調節動作を実行する。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、制御装置の実行部が、リーン車両のライダーによるブレーキ操作時にリーン車両の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両に生じさせる制動力を調節する制動力調節動作を実行し、実行部は、リーン車両の旋回姿勢情報、及び、リーン車両に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、制動力調節動作を実行する。それにより、タイヤ荷重に基づく制動力の調節をリーン車両の旋回状況に応じて行うことができる。ゆえに、リーン車両の制動力を適切に調節することができる。よって、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。

本発明の実施形態に係るリーン車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第１の処理例の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第２の処理例の流れを示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが（図１中のリーン車両１を参照）、本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は、リーン車両であればよく、二輪のモータサイクル以外の他のリーン車両であってもよい。リーン車両は、右方向への旋回走行に際して車体が右側に倒れ、左方向への旋回走行に際して車体が左側に倒れる車両を意味する。リーン車両には、例えば、モータサイクル（自動二輪車、自動三輪車）、自転車等が含まれる。モータサイクルには、エンジンを駆動源とする車両、電気モータを駆動源とする車両等が含まれる。モータサイクルには、例えば、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。自転車は、ペダルに付与されるライダーの踏力によって路上を推進することが可能な車両を意味する。自転車には、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。

また、以下では、車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジン（具体的には、後述される図１中のエンジン１１）が搭載されている場合を説明しているが、駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、電気モータ）が搭載されていてもよく、複数種類の駆動源が搭載されていてもよい。

また、以下では、リーン車両を制動する機構として、ブレーキ液を用いて車輪を制動する液圧制御ユニット（具体的には、後述される図１中の液圧制御ユニット１２）が採用される場合を説明しているが、リーン車両を制動する機構は、液圧制御ユニット以外であってもよい。例えば、リーン車両を制動する機構として、電力を用いて車輪を制動する機構が採用されてもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜リーン車両の構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係るリーン車両１の構成について説明する。

図１は、リーン車両１の概略構成を示す模式図である。リーン車両１は、本発明に係るリーン車両の一例に相当する二輪のモータサイクルである。リーン車両１は、図１に示されるように、前輪２と、後輪３と、エンジン１１と、液圧制御ユニット１２と、慣性計測装置（ＩＭＵ）１３と、前輪車輪速センサ１４と、後輪車輪速センサ１５と、制御装置（ＥＣＵ）２０とを備える。

エンジン１１は、リーン車両１の駆動源の一例に相当し、車輪を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン１１には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン１１の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

液圧制御ユニット１２は、車輪に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。例えば、液圧制御ユニット１２は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油路上に設けられ、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するためのコンポーネント（例えば、制御弁及びポンプ）を含む。液圧制御ユニット１２のコンポーネントの動作が制御されることによって、車輪に生じる制動力が制御される。

なお、液圧制御ユニット１２を含むブレーキシステム１０の詳細については、後述する。また、液圧制御ユニット１２には、制御装置２０が設けられており、液圧制御ユニット１２の動作は制御装置２０によって制御される。制御装置２０の詳細については、後述する。

慣性計測装置１３は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、リーン車両１の姿勢を検出する。慣性計測装置１３は、例えば、リーン車両１の胴体に設けられている。慣性計測装置１３が、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサの一部のみを備えていてもよい。

例えば、慣性計測装置１３は、リーン車両１のリーン角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置１３が、リーン車両１のリーン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角は、鉛直上方向に対するリーン車両１の車体（具体的には、胴体）のロール方向の傾きを表す角度に相当する。リーン角は、リーン車両１の旋回姿勢情報の一例に相当する。旋回姿勢情報は、リーン車両１が旋回することにより変化するリーン車両１の姿勢が反映される物理量に関する情報である。なお、旋回姿勢情報は、リーン車両１の横加速度を含んでもよく、リーン車両１のヨーレートを含んでもよい。リーン車両１の横加速度は、車両座標系での横加速度、又は、当該横加速度に実質的に換算可能な他の物理量を含む。

また、例えば、慣性計測装置１３は、リーン車両１に生じている高さ方向加速度を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置１３が、リーン車両１に生じている高さ方向加速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。高さ方向加速度は、上向きの加速度である場合に正の値となり、下向きの加速度である場合に負の値となる。高さ方向加速度は、上向きの加速度である場合、絶対値が大きいほど、大きな値となる。高さ方向加速度は、下向きの加速度である場合、絶対値が大きいほど、小さな値となる。高さ方向加速度は、リーン車両１に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値の一例に相当する。高さ方向加速度は、リーン車両１の車体の高さ方向の軸である縦軸に平行な方向での加速度であってもよく、重力方向に平行な方向での加速度であってもよい。高さ方向加速度指標値は、それらの加速度の値自体であってもよく、それらの加速度に実質的に換算可能な他の物理量であってもよい。

前輪車輪速センサ１４は、前輪２の車輪速（例えば、前輪２の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ１４が、前輪２の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ１４は、前輪２に設けられている。

後輪車輪速センサ１５は、後輪３の車輪速（例えば、後輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ１５が、後輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ１５は、後輪３に設けられている。

ここで、図２を参照して、リーン車両１のブレーキシステム１０の概略構成、及び、リーン車両１に生じる制動力の制御について説明する。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。ブレーキシステム１０は、図２に示されるように、前輪制動機構３１と、後輪制動機構３２と、第１ブレーキ操作部４１と、第２ブレーキ操作部４２とを備える。第１ブレーキ操作部４１は、例えば、ブレーキレバーである。前輪制動機構３１は、少なくとも第１ブレーキ操作部４１に連動して前輪２を制動する。第２ブレーキ操作部４２は、例えば、ブレーキペダルである。後輪制動機構３２は、少なくとも第２ブレーキ操作部４２に連動して後輪３を制動する。前輪制動機構３１の一部、及び、後輪制動機構３２の一部は、液圧制御ユニット１２に含まれる。

前輪制動機構３１及び後輪制動機構３２のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ５１と、マスタシリンダ５１に付設されているリザーバ５２と、リーン車両１の胴体に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ５３と、ブレーキキャリパ５３に設けられているホイールシリンダ５４と、マスタシリンダ５１のブレーキ液をホイールシリンダ５４に流通させる主流路５５と、ホイールシリンダ５４のブレーキ液を逃がす副流路５６とを備える。

主流路５５には、込め弁（ＥＶ）６１が設けられている。副流路５６は、主流路５５のうちの、込め弁６１に対するホイールシリンダ５４側とマスタシリンダ５１側との間をバイパスする。副流路５６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）６２と、アキュムレータ６３と、ポンプ６４とが設けられている。

込め弁６１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁６２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット１２は、込め弁６１、弛め弁６２、アキュムレータ６３及びポンプ６４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路５５及び副流路５６を構成するための流路が内部に形成されている基体１２ａを含む。

なお、基体１２ａは、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体１２ａが複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット１２の上記のコンポーネントの動作は、制御装置２０によって制御される。それにより、前輪制動機構３１によって前輪２に生じる制動力、及び、後輪制動機構３２によって後輪３に生じる制動力が制御される。

通常時（つまり、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせるように設定している時）には、制御装置２０によって、込め弁６１が開放され、弛め弁６２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部４１が操作されると、前輪制動機構３１において、マスタシリンダ５１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ５４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ５３のブレーキパッド（図示省略）が前輪２のロータ２ａに押し付けられて、前輪２に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部４２が操作されると、後輪制動機構３２において、マスタシリンダ５１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ５４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ５３のブレーキパッド（図示省略）が後輪３のロータ３ａに押し付けられて、後輪３に制動力が生じる。

図３は、制御装置２０の機能構成の一例を示すブロック図である。制御装置２０は、リーン車両１の挙動を制御する。例えば、制御装置２０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置２０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置２０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

制御装置２０は、図３に示されるように、例えば、取得部２１と、実行部２２とを備える。また、制御装置２０は、リーン車両１の各装置と通信する。

取得部２１は、リーン車両１の各装置から情報を取得し、実行部２２へ出力する。例えば、取得部２１は、慣性計測装置１３、前輪車輪速センサ１４及び後輪車輪速センサ１５から情報を取得する。なお、本明細書において、情報の取得には、情報の抽出又は生成等が含まれ得る。

実行部２２は、リーン車両１の各装置の動作を制御することによって、各種制御を実行する。特に、実行部２２は、制動力調節動作を実行する。制動力調節動作は、リーン車両１のライダーによるブレーキ操作時にリーン車両１の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両１に生じさせる制動力を調節する制御である。例えば、実行部２２は、制動力調節動作として、アンチロックブレーキ動作を実行する。以下、アンチロックブレーキ動作について説明する。

アンチロックブレーキ動作は、車輪の制動力を増減させて当該車輪のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって当該車輪のロックを抑制する制御である。実行部２２は、アンチロックブレーキ動作において、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット１２の各コンポーネントの動作を制御することによって、リーン車両１の車輪に生じる制動力を制御する。

スリップ度は、車輪が路面に対して滑っている度合いを示す指標であり、スリップ度としては、例えば、車速と車輪速との差を車速で除算して得られるスリップ率が用いられる。実行部２２は、例えば、前輪２及び後輪３の車輪速に基づいてリーン車両１の車速（つまり、車体の速度）を特定し、各車輪速と車速との比較結果に基づいて、各車輪のスリップ率を算出する。なお、スリップ度として、スリップ率以外のパラメータ（例えば、スリップ率に実質的に換算可能な他の物理量）が用いられてもよい。

スリップ度目標は、例えば、上限値と下限値とを有する数値範囲である。以下では、スリップ度目標が数値範囲である例を説明するが、スリップ度目標は、数値範囲ではなく、単なる数値であってもよい。

実行部２２は、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ動作を開始する。アンチロックブレーキ動作では、車輪の制動力が、ロックを回避し得るような制動力に調整される。具体的には、実行部２２は、車輪のスリップ度が上昇して当該車輪のスリップ度目標の上限値を超えた場合に、アンチロックブレーキ動作を開始する。

アンチロックブレーキ動作が開始されると、実行部２２は、まず、車輪の制動力を低減することによって、当該車輪のスリップ度を低減する。具体的には、実行部２２は、込め弁６１が閉鎖され、弛め弁６２が開放された状態にし、その状態で、ポンプ６４を駆動させることにより、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の液圧を低減して車輪に生じる制動力を低減する。

そして、実行部２２は、込め弁６１及び弛め弁６２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持する。その後、実行部２２は、車輪のスリップ度が下降して当該車輪のスリップ度目標の下限値を下回った場合に、当該車輪の制動力を増加することによって、当該車輪のスリップ度を増加する。具体的には、実行部２２は、込め弁６１を開放し、弛め弁６２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の液圧を増加して車輪に生じる制動力を増加する。

その後、車輪のスリップ度が上昇して当該車輪のスリップ度目標の上限値を再度超えた場合、車輪の制動力を低減することにより当該車輪のスリップ度を低減する制御が再度行われる。このように、車輪の制動力を低減することにより当該車輪のスリップ度を低減する制御、当該車輪の制動力を保持する制御、及び、当該車輪の制動力を増加することにより当該車輪のスリップ度を増加する制御が、繰り返し行われる。なお、実行部２２は、上記のように、アンチロックブレーキ動作において、車輪のスリップ度がスリップ度目標の上限値と下限値との間である場合に、車輪の制動力を保持する制御を行ってもよい。

上記の例では、実行部２２は、前輪制動機構３１及び後輪制動機構３２の各々の動作を個別に制御することによって、前輪２に生じる制動力と後輪３に生じる制動力とを個別に制御することができる。ただし、液圧制御ユニット１２は、前輪２に生じる制動力、および、後輪３に生じる制動力の一方のみを制御できるものであってもよい。

＜制御装置の動作＞
図４及び図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置２０の動作について説明する。

上述したように、制御装置２０の実行部２２は、制動力調節動作を実行する。本実施形態では、実行部２２は、リーン車両１の旋回姿勢情報、及び、リーン車両１に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、制動力調節動作を実行する。それにより、後述するように、リーン車両１の制動力を適切に調節することが実現される。具体的には、後述するように、以下で説明する処理例によれば、リーン車両１の直進時に、ライダーが意図しないタイミングで制動力調節動作が実行されることを抑制でき、リーン車両１の旋回時に、制動力調節動作による車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分になることを抑制できる。

以下では、車輪挙動に応じてリーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作について主に説明する。リーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作は、上述したように、車輪のスリップ度が上昇して当該車輪のスリップ度目標の上限値を超えた場合に実行される。ただし、旋回姿勢情報、及び、高さ方向加速度指標値に基づいて実行される制動力調節動作は、後述するように、このような動作に限定されない。

以下、制御装置２０が行う制動力調節動作に関する処理例として、図４の第１の処理例と、図５の第２の処理例とを順に説明する。なお、図４に示される第１の処理例の制御フローと、図５に示される第２の処理例の制御フローとが並行して実行されてもよい。ただし、図４に示される第１の処理例の制御フローと、図５に示される第２の処理例の制御フローとのうちの一方のみが実行されてもよい。

図４は、制御装置２０が行う第１の処理例の流れを示すフローチャートである。図４におけるステップＳ１０１は、図４に示される制御フローの開始に対応する。

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ１０２において、実行部２２は、リーン車両１が直進しているか否かを判定する。リーン車両１が直進していると判定された場合（ステップＳ１０２／ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に進む。一方、リーン車両１が旋回していると判定された場合（ステップＳ１０２／ＮＯ）、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０２では、実行部２２は、リーン車両１の旋回姿勢情報に基づいて、リーン車両１が直進しているか否かを判定する。旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である場合、実行部２２は、リーン車両１が直進していると判定する。一方、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である場合、実行部２２は、リーン車両１が旋回していると判定する。

リーン車両１のリーン角が旋回姿勢情報として用いられる場合、例えば、リーン角が基準リーン角より小さい場合、実行部２２は、リーン車両１が直進していると判定する。一方、リーン角が基準リーン角より大きい場合、実行部２２は、リーン車両１が旋回していると判定する。基準リーン角は、例えば、リーン車両１が直進しているか否かを判定できる程度に小さな角度に設定される。なお、リーン角が基準リーン角と一致する場合、実行部２２は、リーン車両１が直進していると判定してもよく、リーン車両１が旋回していると判定してもよい。ただし、ステップＳ１０２において、リーン車両１の横加速度、又は、リーン車両１のヨーレート等のリーン角以外の情報が旋回姿勢情報として用いられてもよい。

リーン車両１が直進しており、ステップＳ１０２でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０３において、実行部２２は、リーン車両１に生じている高さ方向加速度が基準加速度より大きいか否かを判定する。

ステップＳ１０３の基準加速度は、例えば、タイヤ荷重が抜けてしまい過度に小さくなったことを判断できる程度に小さな値（例えば、重力加速度の半分程度の値、又は、０に近い値）に設定される。実行部２２は、高さ方向加速度が基準加速度より大きい場合、タイヤ荷重が抜けてしまい過度に小さくなったと判断できる。

高さ方向加速度が基準加速度より小さいと判定された場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０４において、実行部２２は、制動力調節動作における制動力の調節量の制御モードを通常モードに設定する。一方、高さ方向加速度が基準加速度より大きいと判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ１０５に進み、ステップＳ１０５において、実行部２２は、制動力調節動作における制動力の調節量の制御モードを調節量低減モードに設定する。なお、高さ方向加速度が基準加速度と一致する場合、ステップＳ１０４に進んでもよく、ステップＳ１０５に進んでもよい。ステップＳ１０４又はステップＳ１０５の次に、ステップＳ１０２に戻る。

実行部２２は、調節量の制御モードが調節量低減モードである場合、調節量の制御モードが通常モードである場合と比較して、リーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作における制動力の調節量を小さくする。例えば、実行部２２は、制動力調節動作において、調節量の制御モードが通常モードである場合、車輪のスリップ率等に基づいて、制動力の低減量を決定し、決定した低減量でリーン車両１に生じさせる制動力を低減する。ここで、実行部２２は、調節量の制御モードが調節量低減モードである場合、調節量の制御モードが通常モードである場合と比較して、制動力調節動作における制動力の低減量を小さくする。それにより、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力が大きくなる。

上記のように、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値（つまり、リーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じてタイヤ荷重が小さくなっていることを示す値）である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値（つまり、リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じてタイヤ荷重が大きくなっていることを示す値）である場合と比べて、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を大きくする。それにより、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通常に戻った場合に、リーン車両１に生じさせる制動力が小さくなることを抑制できる。なお、実行部２２は、リーン車両１の直進時に、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を、リーン車両１に生じている高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、連続的に変化させてもよい。

ここで、リーン車両１が起伏の大きい路面を直進する場合において、ライダーはリーン車両１を制動する性能がある程度の水準に維持されることを望む。上記のように、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通常に戻った場合に、リーン車両１に生じさせる制動力が小さくなることを抑制することによって、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。それにより、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。

リーン車両１が旋回しており、ステップＳ１０２でＮＯと判定された場合、ステップＳ１０６において、実行部２２は、ステップＳ１０３と同様に、リーン車両１に生じている高さ方向加速度が基準加速度より大きいか否かを判定する。

ステップＳ１０６の基準加速度は、ステップＳ１０３の基準加速度と同様である。つまり、ステップＳ１０６においても、ステップＳ１０３と同様に、実行部２２は、高さ方向加速度が基準加速度より大きい場合、タイヤ荷重が抜けてしまい過度に小さくなったと判断できる。

高さ方向加速度が基準加速度より小さいと判定された場合（ステップＳ１０６／ＮＯ）、ステップＳ１０７に進み、ステップＳ１０７において、実行部２２は、制動力調節動作における制動力の調節量の制御モードを通常モードに設定する。一方、高さ方向加速度が基準加速度より大きいと判定された場合（ステップＳ１０６／ＹＥＳ）、ステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０８において、実行部２２は、制動力調節動作における制動力の調節量の制御モードを調節量増大モードに設定する。なお、高さ方向加速度が基準加速度と一致する場合、ステップＳ１０７に進んでもよく、ステップＳ１０８に進んでもよい。ステップＳ１０７又はステップＳ１０８の次に、ステップＳ１０２に戻る。

実行部２２は、調節量の制御モードが調節量増大モードである場合、調節量の制御モードが通常モードである場合と比較して、リーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作における制動力の調節量を大きくする。つまり、実行部２２は、調節量の制御モードが調節量増大モードである場合、調節量の制御モードが通常モードである場合と比較して、制動力調節動作における制動力の低減量を大きくする。それにより、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力が小さくなる。

上記のように、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を小さくする。それにより、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力が効果的に小さくなる。なお、実行部２２は、リーン車両１の旋回時に、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を、リーン車両１に生じている高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、連続的に変化させてもよい。

ここで、リーン車両１が起伏の大きい路面を旋回する場合において、ライダーはリーン車両１の車輪挙動又は車体挙動が適正化されることを望む。上記のように、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を効果的に小さくすることによって、車輪のロックの抑制が不十分となる状況が抑制される。それにより、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。

図５は、制御装置２０が行う第２の処理例の流れを示すフローチャートである。図５におけるステップＳ２０１は、図５に示される制御フローの開始に対応する。

図５に示される制御フローでは、上述した図４に示される制御フロー中のステップＳ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１０７、Ｓ１０８をステップＳ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０７、Ｓ２０８に置き換えた制御フローである。

図５に示される制御フローが開始されると、上述した図４に示される制御フローと同様に、ステップＳ１０２において、実行部２２は、リーン車両１が直進しているか否かを判定する。

リーン車両１が直進しており、ステップＳ１０２でＹＥＳと判定され、ステップＳ１０３において、高さ方向加速度が基準加速度より小さいと判定された場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ２０４に進み、ステップＳ２０４において、実行部２２は、スリップ度目標の上限値（つまり、リーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作の実行可否の判定で用いられる閾値）を基準値に設定する。一方、ステップＳ１０３において、高さ方向加速度が基準加速度より大きいと判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ２０５に進み、ステップＳ２０５において、実行部２２は、スリップ度目標の上限値を基準値より大きな値に設定する。なお、高さ方向加速度が基準加速度と一致する場合、ステップＳ２０４に進んでもよく、ステップＳ２０５に進んでもよい。ステップＳ２０４又はステップＳ２０５の次に、ステップＳ１０２に戻る。

上述したように、例えば、実行部２２は、車輪のスリップ度が上昇して当該車輪のスリップ度目標の上限値を超えた場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作を実行する。ゆえに、スリップ度目標の上限値を基準値よりも大きくすることによって、スリップ度目標の上限値が基準値である場合と比較して、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件が、当該制動力調節動作が実行されにくい条件となる。また、スリップ度目標の上限値を基準値よりも大きくすることによって、例えば、車輪のスリップ度が上昇する過程において、スリップ度目標の上限値が基準値である場合と比較して、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングが遅くなる。

上記のように、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にする。それにより、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通常に戻った場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する制御が残存することを抑制できる。なお、実行部２２は、リーン車両１の直進時に、制動力調節動作の実行されやすさを、リーン車両１に生じている高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、連続的に変化させてもよい。

上述したように、リーン車両１が起伏の大きい路面を直進する場合において、ライダーはリーン車両１を制動する性能がある程度の水準に維持されることを望む。上記のように、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通常に戻った場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する制御が残存することを抑制することによって、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。それにより、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。

また、上記のように、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングを遅くする。それにより、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通常に戻った場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する制御が残存することを抑制できる。なお、実行部２２は、リーン車両１の直進時に、制動力調節動作の開始タイミングを、リーン車両１に生じている高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、連続的に変化させてもよい。

上述したように、リーン車両１が起伏の大きい路面を直進する場合において、ライダーはリーン車両１を制動する性能がある程度の水準に維持されることを望む。上記のように、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通常に戻った場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する制御が残存することを抑制することによって、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。それにより、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。

リーン車両１が旋回しており、ステップＳ１０２でＮＯと判定され、ステップＳ１０６において、高さ方向加速度が基準加速度より小さいと判定された場合（ステップＳ１０６／ＮＯ）、ステップＳ２０７に進み、ステップＳ２０７において、実行部２２は、スリップ度目標の上限値（つまり、リーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作の実行可否の判定で用いられる閾値）を基準値に設定する。一方、高さ方向加速度が基準加速度より大きいと判定された場合（ステップＳ１０６／ＹＥＳ）、ステップＳ２０８に進み、ステップＳ２０８において、実行部２２は、スリップ度目標の上限値を基準値より小さな値に設定する。なお、高さ方向加速度が基準加速度と一致する場合、ステップＳ２０７に進んでもよく、ステップＳ２０８に進んでもよい。ステップＳ２０７又はステップＳ２０８の次に、ステップＳ１０２に戻る。

上述したように、例えば、実行部２２は、車輪のスリップ度が上昇して当該車輪のスリップ度目標の上限値を超えた場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作を実行する。ゆえに、スリップ度目標の上限値を基準値よりも小さくすることによって、スリップ度目標の上限値が基準値である場合と比較して、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件が、当該制動力調節動作が実行されやすい条件となる。また、スリップ度目標の上限値を基準値よりも小さくすることによって、例えば、車輪のスリップ度が上昇する過程において、スリップ度目標の上限値が基準値である場合と比較して、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングが早まる。

上記のように、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にする。それにより、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する調節が行われやすくなる。なお、実行部２２は、リーン車両１の旋回時に、制動力調節動作の実行されやすさを、リーン車両１に生じている高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、連続的に変化させてもよい。

上述したように、リーン車両１が起伏の大きい路面を旋回する場合において、ライダーはリーン車両１の車輪挙動又は車体挙動が適正化されることを望む。上記のように、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する調節を行われやすくすることによって、車輪のロックの抑制が不十分となる状況が抑制される。それにより、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。

また、上記のように、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングを早める。それにより、リーン車両１の旋回時に、車輪のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する調節の開始タイミングが早くなる。なお、実行部２２は、リーン車両１の旋回時に、制動力調節動作の開始タイミングを、リーン車両１に生じている高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、連続的に変化させてもよい。

上述したように、リーン車両１が起伏の大きい路面を旋回する場合において、ライダーはリーン車両１の車輪挙動又は車体挙動が適正化されることを望む。上記のように、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する調節の開始タイミングを早くすることによって、車輪のロックの抑制が不十分となる状況が抑制される。それにより、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。

上記では、車輪挙動に応じてリーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作について主に説明した。ただし、旋回姿勢情報、及び、高さ方向加速度指標値に基づいて実行される制動力調節動作は、リーン車両１の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両１に生じさせる制動力を調節する動作であればよく、上記の動作に限定されない。例えば、旋回姿勢情報、及び、高さ方向加速度指標値に基づいて実行される制動力調節動作は、車体挙動に応じてリーン車両１に生じさせる制動力を低減するための動作であってもよい。また、例えば、旋回姿勢情報、及び、高さ方向加速度指標値に基づいて実行される制動力調節動作は、車輪挙動又は車体挙動に応じてリーン車両１に生じさせる制動力を増加するための動作であってもよい。車輪挙動に応じた制動力調節動作は、例えば、車輪挙動を適正化するために行われる。車体挙動に応じた制動力調節動作は、例えば、車体挙動を適正化するために行われる。

まず、車体挙動に応じてリーン車両１に生じさせる制動力を低減するための制動力調節動作が旋回姿勢情報、及び、高さ方向加速度指標値に基づいて実行される例について説明する。

この例では、図４及び図５を参照して説明した例と同様に、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を大きくしてもよく、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にしてもよく、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングを遅くしてもよい。それにより、リーン車両１の直進時に、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。

また、この例では、図４及び図５を参照して説明した例と同様に、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を小さくしてもよく、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にしてもよく、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングを早めてもよい。それにより、リーン車両１の旋回時に、車体挙動の適正化が不十分となる状況が抑制される。

次に、車輪挙動又は車体挙動に応じてリーン車両１に生じさせる制動力を増加するための制動力調節動作が旋回姿勢情報、及び、高さ方向加速度指標値に基づいて実行される例について説明する。例えば、リーン車両１に生じさせる制動力を増加するための制動力調節動作は、上述したように、車輪のスリップ度が下降して当該車輪のスリップ度目標の下限値を下回った場合に実行される。

この例では、図４及び図５を参照して説明した例と同様に、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を大きくしてもよい（例えば、制動力の増加量を大きくしてもよい）。それにより、リーン車両１の直進時に、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。

ここで、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を増加するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にしてもよく、制動力を増加するための制動力調節動作の開始タイミングを早めてもよい。それにより、リーン車両１の直進時に、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。

例えば、実行部２２は、スリップ度目標の下限値（つまり、リーン車両１に生じさせる制動力を増加するための制動力調節動作の実行可否の判定で用いられる閾値）を基準値よりも大きくすることによって、制動力を増加するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にすること、及び、制動力を増加するための制動力調節動作の開始タイミングを早めることができる。

また、この例では、図４及び図５を参照して説明した例と同様に、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を小さくしてもよい（例えば、制動力の増加量を小さくしてもよい）。それにより、リーン車両１の旋回時に、車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる状況が抑制される。

ここで、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を増加するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にしてもよく、制動力を増加するための制動力調節動作の開始タイミングを遅くしてもよい。それにより、リーン車両１の旋回時に、車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる状況が抑制される。

例えば、実行部２２は、スリップ度目標の下限値（つまり、リーン車両１に生じさせる制動力を増加するための制動力調節動作の実行可否の判定で用いられる閾値）を基準値よりも小さくすることによって、制動力を増加するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にすること、及び、制動力を増加するための制動力調節動作の開始タイミングを遅くすることができる。

なお、上記で図４及び図５を参照して説明した処理に対して、一部の処理の追加、削除又は変更等が適宜行われてもよい。

例えば、上記の例では、ステップＳ１０３において、高さ方向加速度としてリーン車両１に生じている高さ方向加速度が用いられている。ただし、実行部２２は、リーン車両１に生じている高さ方向加速度、及び、リーン車両１のピッチ角速度に基づいて、前輪２に生じている高さ方向加速度と、後輪３に生じている高さ方向加速度とをそれぞれ特定してもよい。その場合、実行部２２は、前輪２に対する制動力調整動作に関する処理では、高さ方向加速度として前輪２に生じている高さ方向加速度を用い、後輪３に対する制動力調整動作に関する処理では、高さ方向加速度として後輪３に生じている高さ方向加速度を用いることができる。

また、例えば、実行部２２は、リーン車両１に生じている高さ方向加速度に対して、座標変換又はローパスフィルタ等の必要な前処理を事前に行った上で、ステップＳ１０３の処理を行ってもよい。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置２０の効果について説明する。

制御装置２０において、実行部２２は、リーン車両１のライダーによるブレーキ操作時にリーン車両１の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両１に生じさせる制動力を調節する制動力調節動作を実行する。ここで、実行部２２は、リーン車両１の旋回姿勢情報、及び、リーン車両１に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、制動力調節動作を実行する。それにより、タイヤ荷重に基づく制動力の調節をリーン車両１の旋回状況に応じて行うことができる。ゆえに、リーン車両１の制動力を適切に調節することができる。よって、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態と、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態とで、制動力調節動作を変化させる。それにより、タイヤ荷重に基づく制動力の調節をリーン車両１の旋回状況に応じて行うことが適切に実現される。ゆえに、リーン車両１の制動力をより適切に調節することができる。よって、制動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が適切に抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を大きくする。それにより、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力が小さくなることを抑制できる。ゆえに、リーン車両１の直進時に、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にする。それにより、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する制御が残存することを抑制できる。ゆえに、リーン車両１の直進時に、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を増加するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にする。それにより、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を増加する調節が行われやすくなる。ゆえに、リーン車両１の直進時に、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングを遅くする。それにより、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する制御が残存することを抑制できる。ゆえに、リーン車両１の直進時に、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を増加するための制動力調節動作の開始タイミングを早める。それにより、リーン車両１の直進時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を増加する調節の開始タイミングが早まる。ゆえに、リーン車両１の直進時に、リーン車両１に生じさせる制動力が不足してリーン車両１の制動が妨げられる状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を小さくする。それにより、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力が効果的に小さくなる。ゆえに、リーン車両１の旋回時に、車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にする。それにより、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する調節が行われやすくなる。ゆえに、リーン車両１の旋回時に、車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を増加するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にする。それにより、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を増加する調節が行われにくくなる。ゆえに、リーン車両１の旋回時に、車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングを早める。それにより、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を低減する調節の開始タイミングが早くなる。ゆえに、リーン車両１の旋回時に、車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる状況が抑制される。

好ましくは、制御装置２０において、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、高さ方向加速度指標値がリーン車両１に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両１に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、制動力を増加するための制動力調節動作の開始タイミングを遅くする。それにより、リーン車両１の旋回時に、タイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、リーン車両１に生じさせる制動力を増加する調節の開始タイミングが遅くなる。ゆえに、リーン車両１の旋回時に、車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる状況が抑制される。

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。また、実施形態の一例同士が組み合わされてもよい。

例えば、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が直進していることを示す情報である状態において、上記で説明した各種処理（具体的には、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を大きくする処理、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にする処理、制動力を増加するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にする処理、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングを遅くする処理、及び、制動力を増加するための制動力調節動作の開始タイミングを早める処理）のうちの全ての処理を行ってもよく、任意の一部の処理を行ってもよい。

また、例えば、実行部２２は、旋回姿勢情報が、リーン車両１が旋回していることを示す情報である状態において、上記で説明した各種処理（具体的には、制動力調節動作においてリーン車両１に生じさせる制動力を小さくする処理、制動力を低減するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にする処理、制動力を増加するための制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にする処理、制動力を低減するための制動力調節動作の開始タイミングを早める処理、及び、制動力を増加するための制動力調節動作の開始タイミングを遅くする処理）のうちの全ての処理を行ってもよく、任意の一部の処理を行ってもよい。

１ リーン車両、２ 前輪、２ａ ロータ、３ 後輪、３ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ エンジン、１２ 液圧制御ユニット、１２ａ 基体、１３ 慣性計測装置、１４ 前輪車輪速センサ、１５ 後輪車輪速センサ、２０ 制御装置、２１ 取得部、２２ 実行部、３１ 前輪制動機構、３２ 後輪制動機構、４１ 第１ブレーキ操作部、４２ 第２ブレーキ操作部、５１ マスタシリンダ、５２ リザーバ、５３ ブレーキキャリパ、５４ ホイールシリンダ、５５ 主流路、５６ 副流路、６１ 込め弁、６２ 弛め弁、６３ アキュムレータ、６４ ポンプ。

Claims (13)

1. リーン車両（１）の挙動を制御する制御装置（２０）であって、
   前記リーン車両（１）のライダーによるブレーキ操作時に前記リーン車両（１）の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両（１）に生じさせる制動力を調節する制動力調節動作を実行する実行部（２２）を備え、
   前記実行部（２２）は、前記リーン車両（１）の旋回姿勢情報、及び、前記リーン車両（１）に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、前記制動力調節動作を実行する、
   制御装置。
2. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が直進していることを示す情報である状態と、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が旋回していることを示す情報である状態とで、前記制動力調節動作を変化させる、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が直進していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力調節動作において前記リーン車両（１）に生じさせる前記制動力を大きくする、
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が直進していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力を低減するための前記制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にする、
   請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が直進していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力を増加するための前記制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にする、
   請求項２又は３に記載の制御装置。
6. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が直進していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力を低減するための前記制動力調節動作の開始タイミングを遅くする、
   請求項２又は３に記載の制御装置。
7. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が直進していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力を増加するための前記制動力調節動作の開始タイミングを早める、
   請求項２又は３に記載の制御装置。
8. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が旋回していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力調節動作において前記リーン車両（１）に生じさせる前記制動力を小さくする、
   請求項２に記載の制御装置。
9. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が旋回していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力を低減するための前記制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されやすい条件にする、
   請求項２又は８に記載の制御装置。
10. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が旋回していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力を増加するための前記制動力調節動作の実行条件を当該制動力調節動作が実行されにくい条件にする、
    請求項２又は８に記載の制御装置。
11. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が旋回していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力を低減するための前記制動力調節動作の開始タイミングを早める、
    請求項２又は８に記載の制御装置。
12. 前記実行部（２２）は、前記旋回姿勢情報が、前記リーン車両（１）が旋回していることを示す情報である状態において、前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両（１）に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両（１）に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、前記制動力を増加するための前記制動力調節動作の開始タイミングを遅くする、
    請求項２又は８に記載の制御装置。
13. リーン車両（１）の挙動の制御方法であって、
    制御装置（２０）の実行部（２２）が、前記リーン車両（１）のライダーによるブレーキ操作時に前記リーン車両（１）の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両（１）に生じさせる制動力を調節する制動力調節動作を実行し、
    前記実行部（２２）は、前記リーン車両（１）の旋回姿勢情報、及び、前記リーン車両（１）に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、前記制動力調節動作を実行する、
    制御方法。

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