CN112424036B

CN112424036B - 控制装置及控制方法

Info

Publication number: CN112424036B
Application number: CN201980049241.6A
Authority: CN
Inventors: 押田裕树
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-07-24
Filing date: 2019-07-15
Publication date: 2023-02-17
Anticipated expiration: 2039-07-15
Also published as: EP3828044B1; WO2020021382A1; EP3828044A1; JPWO2020021382A1; CN112424036A; JP7179852B2; JP2020015364A; US20210309195A1

Abstract

本发明得到能够在确保驾驶员的舒适性的同时适当地执行骑乘型车辆的自适应巡航控制的控制装置及控制方法。在有关本发明的控制装置及控制方法中，当在自适应巡航控制的执行中在骑乘型车辆的车轮产生制动力时，在开始在车轮使制动力产生的制动开始时点，前后轮的制动力分配成为在后轮产生的制动力比在前轮产生的制动力高的初始状态，所述自适应巡航控制使骑乘型车辆根据从该骑乘型车辆到前行车的距离、该骑乘型车辆的运动及驾驶员的指示而行驶。然后，随着时间经过，前后轮的制动力分配中的前轮的分配比率增大。

Description

控制装置及控制方法

技术领域

本公开涉及能够在确保驾驶员的舒适性的同时适当地执行跨乘型（straddle-type）车辆的自适应巡航控制的控制装置及控制方法。

背景技术

作为关于以往的跨乘型车辆的技术，有用来辅助驾驶员的驾驶的技术。

例如，在专利文献1中，公开了一种驾驶者辅助系统，所述驾驶者辅助系统基于由检测处于行驶方向或实质上处于行驶方向的障碍物的传感器装置检测到的信息，向摩托车的驾驶员警告正在不适当地向障碍物接近。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-116882号公报。

发明内容

发明要解决的课题

顺便说一下，作为用来辅助驾驶员的驾驶的技术，可以考虑对摩托车等跨乘型车辆应用自适应巡航控制，所述自适应巡航控制使车辆根据从该车辆到前行车的距离、该车辆的运动及驾驶员的指示而行驶。这里，跨乘型车辆的姿势与例如具有4轮的车辆相比容易变得不稳定。所以，在跨乘型车辆的自适应巡航控制的执行中，因为制动力被自动赋予到跨乘型车辆而跨乘型车辆呈现驾驶员不想要的举动，从而有可能驾驶员的舒适性受损。

本发明是以上述的课题为背景而做出的，目的是得到能够在确保驾驶员的舒适性的同时适当地执行跨乘型车辆的自适应巡航控制的控制装置及控制方法。

用来解决课题的手段

有关本发明的控制装置，是对骑乘型车辆的行驶进行控制的控制装置，具备能够执行自适应巡航控制的控制部，所述自适应巡航控制使前述骑乘型车辆根据从该骑乘型车辆到前行车的距离、该骑乘型车辆的运动及驾驶员的指示而行驶，前述控制部当在前述自适应巡航控制的执行中在前述骑乘型车辆的车轮使制动力产生时，在开始在前述车轮使制动力产生的制动开始时点，将前后轮的制动力分配设为在后轮产生的制动力比在前轮产生的制动力高的初始状态，随着时间经过，使前述制动力分配中的前述前轮的分配比率增大。

有关本发明的控制方法，是对骑乘型车辆的行驶进行控制的控制方法，当在自适应巡航控制的执行中借助控制装置在前述骑乘型车辆的车轮使制动力产生时，在开始在前述车轮使制动力产生的制动开始时点，将前后轮的制动力分配设为在后轮产生的制动力比在前轮产生的制动力高的初始状态，随着时间经过而使前述制动力分配中的前述前轮的分配比率增大，所述自适应巡航控制使前述骑乘型车辆根据从该骑乘型车辆到前行车的距离、该骑乘型车辆的运动及驾驶员的指示而行驶。

发明效果

在有关本发明的控制装置及控制方法中，当在自适应巡航控制的执行中在跨乘型车辆的车轮产生制动力时，在开始在车轮使制动力产生的制动开始时点，前后轮的制动力分配成为在后轮产生的制动力比在前轮产生的制动力高的初始状态，所述自适应巡航控制使跨乘型车辆根据从该跨乘型车辆到前行车的距离、该跨乘型车辆的运动及驾驶员的指示而行驶。由此，在制动开始时点，能够抑制作为跨乘型车辆在俯仰方向上倾斜的举动的俯仰的发生。然后，在前后轮的制动力分配成为初始状态后，随着时间经过，前后轮的制动力分配中的前轮的分配比率增大。由此，能够在抑制起因于制动力分配的急剧的变化的俯仰的发生的同时，抑制将后轮制动的后轮制动机构的负担成为过量。由此，能够在确保驾驶员的舒适性的同时适当地执行跨乘型车辆的自适应巡航控制。

附图说明

图1是表示搭载有关本发明的实施方式的控制装置的摩托车的概略结构的示意图。

图2是表示有关本发明的实施方式的制动系统的概略结构的示意图。

图3是表示有关本发明的实施方式的控制装置的功能结构的一例的框图。

图4是表示有关本发明的实施方式的控制装置进行的处理的流程的一例的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图对有关本发明的控制装置进行说明。另外，以下对用于两轮的摩托车的控制装置进行说明，但有关本发明的控制装置也可以用于两轮的摩托车以外的跨乘型车辆（例如，三轮的摩托车、全地形车、自行车等）。另外，跨乘型车辆是指驾驶员骑跨而乘车的车辆。此外，以下说明作为能够输出用来驱动摩托车的车轮的动力的驱动源而搭载有发动机的情况，但作为摩托车的驱动源也可以搭载发动机以外的其他的驱动源（例如马达），也可以搭载多个驱动源。

此外，以下说明的结构及动作等是一例，有关本发明的控制装置及控制方法并不限定于是这样的结构及动作等的情况。

此外，以下将相同或类似的说明适当简略化或省略。此外，在各图中，对于相同或类似的部件或部分省略赋予附图标记或赋予相同的附图标记。此外，关于详细的构造适当将图示简略化或省略。

<摩托车的结构>

参照图1〜图3，对搭载有关本发明的实施方式的控制装置60的摩托车100的结构进行说明。

图1是表示搭载控制装置60的摩托车100的概略结构的示意图。图2是表示制动系统10的概略结构的示意图。图3是表示控制装置60的功能结构的一例的框图。

摩托车100如图1所示，具备车身1、转弯自如地被车身1保持的车把2、与车把2一起转弯自如地被车身1保持的前轮3、转动自如地被车身1保持的后轮4、发动机5和制动系统10。在本实施方式中，控制装置（ECU）60设在后述的制动系统10的液压控制单元50。进而，摩托车100如图1及图2所示，具备车间距离传感器41、输入装置42、惯性计测装置（IMU）43、主缸压力传感器48和轮缸压力传感器49。

发动机5相当于摩托车100的驱动源的一例，能够输出用来驱动车轮（具体而言是后轮4）的动力。例如，在发动机5中，设有在内部形成有燃烧室的1个或多个汽缸、朝向燃烧室喷射燃料的燃料喷射阀和火花塞。通过从燃料喷射阀喷射燃料，在燃烧室内形成包含空气及燃料的混合气，该混合气被火花塞点火而燃烧。由此，设在汽缸内的活塞往复运动，使得曲柄轴旋转。此外，在发动机5的吸气管，设有节流阀，对应于作为节流阀的开度的风门（throttle）开度，向燃烧室的吸气量变化。

制动系统10如图1及图2所示，具备第1制动操作部11、至少与第1制动操作部11联动而将前轮3制动的前轮制动机构12、第2制动操作部13和至少与第2制动操作部13联动而将后轮4制动的后轮制动机构14。此外，制动系统10具备液压控制单元50，前轮制动机构12的一部分及后轮制动机构14的一部分包含在该液压控制单元50。液压控制单元50是承担对借助前轮制动机构12在前轮3产生的制动力及借助后轮制动机构14在后轮4产生的制动力进行控制的功能的单元。

第1制动操作部11被设置于车把2，被驾驶员的手操作。第1制动操作部11例如是制动杠杆。第2制动操作部13被设置在车身1的下部，被驾驶员的脚操作。第2制动操作部13例如是制动踏板。

前轮制动机构12及后轮制动机构14分别具备内置有活塞（图示省略）的主缸21、附设于主缸21的贮存器（reservoir）22、被车身1保持并具有制动片（图示省略）的制动钳23、设在制动钳23的轮缸24、使主缸21的制动液流通到轮缸24的主流路25、将轮缸24的制动液排散的副流路26和将主缸21的制动液向副流路26供给的供给流路27。

在主流路25设有填充阀（EV）31。副流路26将主流路25中的相对于填充阀31的轮缸24侧与主缸21侧之间旁通。在副流路26，从上游侧依次设有释放阀（AV）32、储存器（accumulator）33和泵34。在主流路25中的主缸21侧的端部与连接副流路26的下游侧端部的部位之间，设有第1阀（USV）35。供给流路27使主缸21与副流路26中的泵34的吸入侧之间连通。在供给流路27设有第2阀（HSV）36。

填充阀31例如是在非通电状态下打开且在通电状态下关闭的电磁阀。释放阀32例如是在非通电状态下关闭且在通电状态下打开的电磁阀。第1阀35例如是在非通电状态下打开且在通电状态下关闭的电磁阀。第2阀36例如是在非通电状态下关闭且在通电状态下打开的电磁阀。

液压控制单元50包括：用来对制动液压进行控制的组件，包括填充阀31、释放阀32、储存器33、泵34、第1阀35及第2阀36；基体51，设有这些组件，在内部形成有用来构成主流路25、副流路26及供给流路27的流路；以及控制装置60。

另外，基体51既可以由1个部件形成，也可以由多个部件形成。此外，在基体51由多个部件形成的情况下，各组件也可以分开设置在不同的部件。

液压控制单元50的上述组件的动作受控制装置60控制。由此，对借助前轮制动机构12在前轮3产生的制动力及借助后轮制动机构14在后轮4产生的制动力进行控制。

例如，在通常时（即，后述的自适应巡航控制及防抱死制动控制的哪个都没有被执行时），借助控制装置60，将填充阀31开放，将释放阀32封闭，将第1阀35开放，将第2阀36封闭。在此状态下，如果第1制动操作部11被操作，则在前轮制动机构12中，主缸21的活塞（图示省略）被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动片（图示省略）被推压在前轮3的转子3a，在前轮3产生制动力。此外，如果第2制动操作部13被操作，则在后轮制动机构14中，主缸21的活塞（图示省略）被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动片（图示省略）被推压在后轮4的转子4a，在后轮4产生制动力。

车间距离传感器41检测从摩托车100到前行车的距离。车间距离传感器41也可以检测实质上能够换算为从摩托车100到前行车的距离的其他的物理量。这里，前行车是指位于比摩托车100靠前方的车辆，也可以不仅是在与摩托车100的行驶车道相同的车道上距摩托车100最近的车辆，还包括距摩托车100多台前的车辆或在邻接于摩托车100的行驶车道的车道上行驶的车辆等。例如，在比摩托车100靠前方存在多个车辆的情况下，车间距离传感器41基于被推定为摩托车100的行驶轨迹的轨迹及该多个车辆的举动，选择成为距摩托车100的距离的检测的对象的前行车。在此情况下，使用从摩托车100到这样被选择的前行车的距离的检测结果，执行后述的自适应巡航控制。

作为车间距离传感器41，例如使用将摩托车100的前方摄像的相机及能够检测从摩托车100到前方的对象物的距离的雷达。在此情况下，例如通过使用由相机摄像的图像识别前行车、利用前行车的识别结果及雷达的检测结果，能够检测从摩托车100到前行车的距离。车间距离传感器41例如设在车身1的前部。另外，车间距离传感器41的结构并不限定于上述的例子，例如作为车间距离传感器41也可以使用立体相机。

输入装置42受理由驾驶员进行的行驶模式的选择操作，输出表示由驾驶员选择的行驶模式的信息。这里，在摩托车100中，如后述那样，能够由控制装置60执行自适应巡航控制。自适应巡航控制是使摩托车100根据从该摩托车100到前行车的距离、该摩托车100的运动及驾驶员的指示而行驶的控制。驾驶员可以使用输入装置42，作为行驶模式选择执行自适应巡航控制的行驶模式。作为输入装置42，例如使用杠杆、按钮或触摸面板等。输入装置42例如设置于车把2。

惯性计测装置43具备3轴的陀螺仪传感器及3方向的加速度传感器，检测摩托车100的姿势。例如，惯性计测装置43检测摩托车100的俯仰角，输出检测结果。惯性计测装置43也可以检测实质上能够换算为摩托车100的俯仰角的其他的物理量。俯仰角相当于表示摩托车100的车身1的俯仰方向（即，绕沿着车宽方向的旋转轴的图1所示的旋转方向P）相对于水平方向的倾斜的角度。惯性计测装置43例如设在车身1。另外，在摩托车100中，也可以代替惯性计测装置43而使用仅具有检测俯仰角的功能的传感器。

主缸压力传感器48检测主缸21的制动液的液压，输出检测结果。主缸压力传感器48也可以检测实质上能够换算为主缸21的制动液的液压的其他的物理量。主缸压力传感器48分别设在前轮制动机构12及后轮制动机构14。

轮缸压力传感器49检测轮缸24的制动液的液压，输出检测结果。轮缸压力传感器49也可以检测实质上能够换算为轮缸24的制动液的液压的其他的物理量。轮缸压力传感器49分别设在前轮制动机构12及后轮制动机构14。

控制装置60对摩托车100的行驶进行控制。

例如，控制装置60的一部分或全部由微型计算机、微处理器单元等构成。此外，例如控制装置60的一部分或全部也可以由固件等能够更新的机构构成，也可以是被来自CPU等的指令执行的程序模块等。控制装置60例如也可以是1个，此外也可以被分为多个。

控制装置60如图3所示，例如具备取得部61和控制部62。

取得部61取得从搭载于摩托车100的各装置输出的信息，向控制部62输出。例如，取得部61取得从车间距离传感器41、输入装置42、惯性计测装置43、主缸压力传感器48及轮缸压力传感器49输出的信息。

控制部62通过对搭载于摩托车100的各装置的动作进行控制，控制对摩托车100赋予的驱动力及制动力。

这里，控制部62通过对搭载于摩托车100的各装置的动作进行控制，能够执行自适应巡航控制，所述自适应巡航控制使摩托车100根据从该摩托车100到前行车的距离、该摩托车100的运动及驾驶员的指示而行驶。具体而言，控制部62在由驾驶员选择执行自适应巡航控制的行驶模式的情况下执行自适应巡航控制。另外，控制部62在自适应巡航控制的执行中由驾驶员进行了加速器操作或制动操作的情况下，将自适应巡航控制解除。

在自适应巡航控制中，进行控制以使从摩托车100到前行车的距离接近于基准距离。基准距离作为从摩托车100到前行车的距离被设定为能够确保驾驶员的安全性的值。另外，在没有识别出前行车的情况下，进行控制以使摩托车100的速度成为预先设定的设定速度。此外，在自适应巡航控制中，将摩托车100的加速度及减速度限制为不损害驾驶员的舒适性之程度的上限值以下。

具体而言，在自适应巡航控制的执行中，控制部62基于从摩托车100到前行车的距离与基准距离的比较结果及摩托车100与前行车的相对速度，计算加速度的目标值（以下，称作目标加速度）或减速度的目标值（以下，称作目标减速度），基于计算结果，控制对摩托车100赋予的驱动力及制动力。

例如，在从摩托车100到前行车的距离比基准距离长的情况下，控制部62计算目标加速度，所述目标加速度对应于从摩托车100到前行车的距离与基准距离的差。另一方面，在从摩托车100到前行车的距离比基准距离短的情况下，控制部62计算目标减速度，所述目标减速度对应于从摩托车100到前行车的距离与基准距离的差。

控制部62例如包括驱动控制部62a和制动控制部62b。

驱动控制部62a在自适应巡航控制的执行中，控制被向摩托车100的车轮传递的驱动力。具体而言，驱动控制部62a在自适应巡航控制的执行中，通过向发动机控制装置（图示省略）输出指令，对发动机5的动作进行控制，所述发动机控制装置输出用来对发动机5的各装置（节流阀、燃料喷射阀及火花塞等）的动作进行控制的信号。由此，在自适应巡航控制的执行中控制向车轮传递的驱动力。

在通常时，借助发动机控制装置对发动机5的动作进行控制，以对应于驾驶员的加速器操作而向车轮传递驱动力。

另一方面，在自适应巡航控制的执行中，驱动控制部62a对发动机5的动作进行控制，以使得不论驾驶员的加速器操作如何都向车轮传递驱动力。具体而言，驱动控制部62a在自适应巡航控制的执行中，对发动机5的动作进行控制，以使摩托车100的加速度成为基于从摩托车100到前行车的距离及摩托车100和前行车的相对速度计算的目标加速度，对向车轮传递的驱动力进行控制。

制动控制部62b通过对制动系统10的液压控制单元50的各组件的动作进行控制，对在摩托车100的车轮产生的制动力进行控制。

在通常时，制动控制部62b如上述那样对液压控制单元50的各组件的动作进行控制，以对应于驾驶员的制动操作而在车轮产生制动力。

另一方面，在自适应巡航控制的执行中，制动控制部62b对各组件的动作进行控制，以使得不论驾驶员的制动操作如何都在车轮产生制动力。具体而言，制动控制部62b在自适应巡航控制的执行中，对液压控制单元50的各组件的动作进行控制，以使摩托车100的减速度成为基于从摩托车100到前行车的距离及摩托车100和前行车的相对速度计算的目标减速度，对在车轮产生的制动力进行控制。

例如，在自适应巡航控制的执行中，制动控制部62b设为将填充阀31开放、将释放阀32封闭、将第1阀35封闭、将第2阀36开放的状态，在此状态下，将泵34驱动，从而使轮缸24的制动液的液压增加，在车轮使制动力产生。此外，制动控制部62b例如通过对第1阀35的开度进行控制，对轮缸24的制动液的液压进行调整，从而能够控制在车轮产生的制动力。

这里，制动控制部62b在自适应巡航控制的执行中，单独地控制前轮制动机构12及后轮制动机构14各自的动作，从而能够单独地控制前轮制动机构12及后轮制动机构14的轮缸24的制动液的液压，对前后轮的制动力分配（即，在前轮3产生的制动力和在后轮4产生的制动力的分配）进行控制。具体而言，制动控制部62b对前后轮的制动力分配进行控制，以使在各车轮产生的制动力的目标值的合计值成为与目标减速度对应的要求制动力（即，在自适应巡航控制的执行中的制动时要求的制动力）。要求制动力具体而言，是为了使摩托车100的减速度成为基于从摩托车100到前行车的距离及摩托车100和前行车的相对速度计算的目标减速度所需要的制动力。

另外，制动控制部62b在车轮发生了抱死或抱死的可能性的情况下，也可以进行防抱死制动控制。防抱死制动控制是将发生了抱死或抱死的可能性的车轮的制动力调整为能够避免抱死那样的制动力的控制。

例如，在防抱死制动控制的执行中，制动控制部62b设为将填充阀31封闭、将释放阀32开放、将第1阀35开放、将第2阀36封闭的状态，在此状态下使泵34驱动，从而使轮缸24的制动液的液压减小而使在车轮产生的制动力减小。此外，制动控制部62b例如通过从上述的状态将填充阀31及释放阀32的两者封闭，能够保持轮缸24的制动液的液压而保持在车轮产生的制动力。此外，制动控制部62b例如通过从上述的状态将填充阀31开放且将释放阀32封闭，能够使轮缸24的制动液的液压增大而使在车轮产生的制动力增大。

如上述那样，在控制装置60中，控制部62能够执行自适应巡航控制。这里，控制部62当在自适应巡航控制的执行中在摩托车100的车轮使制动力产生时，在开始在车轮使制动力产生的制动开始时点，将前后轮的制动力分配设为在后轮4产生的制动力比在前轮3产生的制动力高的初始状态，随着时间经过，使制动力分配中的前轮3的分配比率增大。由此，实现了在确保驾驶员的舒适性的同时适当地执行摩托车100的自适应巡航控制。对这样的控制装置60进行的关于自适应巡航控制的执行中的车轮的制动的控制的处理，在后述中详细地说明。

另外，在上述中说明了驱动控制部62a经由发动机控制装置对发动机5的动作进行控制的例子，但也可以驱动控制部62a输出用来对发动机5的各装置的动作进行控制的信号，直接控制发动机5的各装置的动作。在此情况下，关于通常时的发动机5的动作，也与自适应巡航控制的执行中的发动机5的动作同样，借助驱动控制部62a进行控制。

<控制装置的动作>

参照图4对有关本发明的实施方式的控制装置60的动作进行说明。

图4是表示控制装置60进行的处理的流程的一例的流程图。具体而言，图4所示的控制流程，相当于由控制装置60的控制部62进行的关于自适应巡航控制的执行中的车轮的制动的控制的处理的流程，在自适应巡航控制的执行中被反复执行。此外，图4中的步骤S510及步骤S590分别与图4所示的控制流程的开始及结束对应。

如果开始图4所示的控制流程，则在步骤S511中，控制部62判定是否产生了开始摩托车100的减速的要求。在判定为产生了开始摩托车100的减速的要求的情况下（步骤S511/是），向步骤S513前进。另一方面，在判定为没有产生开始摩托车100的减速的要求的情况下（步骤S511/否），反复进行步骤S511的判定处理。

例如，控制部62在从摩托车100到前行车的距离从比基准距离长的距离减小的状况下，在基于与前行车的相对速度判定到前行车的距离低于基准距离的可能性比较高的情况下，判定为产生了开始摩托车100的减速的要求。

在步骤S511中判定为是的情况下，在步骤S513中，制动控制部62b开始摩托车100的车轮的制动。具体而言，在车轮的制动时，制动控制部62b如上述那样，对在车轮产生的制动力进行控制，以使摩托车100的减速度成为基于从摩托车100到前行车的距离及摩托车100和前行车的相对速度计算的目标减速度。

这里，制动控制部62b在开始在车轮使制动力产生的制动开始时点，将前后轮的制动力分配设为在后轮4产生的制动力比在前轮3产生的制动力高的初始状态。

在车轮的制动时，在摩托车100向作为该摩托车100的进行方向的前方作用有惯性力。所以，制动力分配中的前轮3的分配比率越大，摩托车100越容易以摩托车100的后部上升的方式在俯仰方向上倾斜。这里，作为摩托车100在俯仰方向上倾斜的举动的俯仰，是驾驶员不想要的举动，成为驾驶员的舒适性下降的要因。所以，在制动开始时点，将制动力分配设为在后轮4产生的制动力比在前轮3产生的制动力高的初始状态，从而能够在制动开始时点抑制摩托车100的俯仰。此外，以在制动开始时点更有效地抑制俯仰的观点，制动控制部62b优选的是在上述的初始状态仅在后轮4使制动力产生。

接着，在步骤S515中，控制部62判定驾驶员的搭乘姿势是否作为减速时的姿势不适当。在判定为驾驶员的搭乘姿势作为减速时的姿势适当的情况下（步骤S515/否），向步骤S517前进。另一方面，在判定为驾驶员的搭乘姿势作为减速时的姿势不适当的情况下（步骤S515/是），向步骤S519前进。

作为减速时的姿势不适当的搭乘姿势，具体而言，是指驾驶员对于摩托车100的减速时的举动没有摆好姿势而容易从摩托车100掉落的姿势。

例如，控制部62在判定为驾驶员没有握住车把2的情况下，判定为驾驶员的搭乘姿势作为减速时的姿势不适当。关于驾驶员是否握住车把2的判定，例如可以通过利用设于车把2的接近传感器来实现。

此外，例如在控制部62判定为驾驶员没有用两脚把持着车身1的情况下，判定为驾驶员的搭乘姿势作为减速时的姿势不适当。关于驾驶员是否用两脚把持着车身1的判定，例如可以通过利用设于车身1的接近传感器来实现。

此外，例如控制部62在判定为驾驶员的视线没有朝向前方的情况下，判定为驾驶员的搭乘姿势作为减速时的姿势不适当。关于驾驶员的视线是否朝向前方的判定，例如可以通过利用将驾驶员的脸摄像并对得到的图像实施图像处理从而检测驾驶员的视线的装置来实现。

在步骤S515中判定为否的情况下，在步骤S517中，制动控制部62b随着时间经过而使前后轮的制动力分配中的前轮3的分配比率增大。

另外，在前后轮的制动力分配中的前轮3的分配比率增大的过程中，将前后轮的制动力分配如上述那样控制，以使在各车轮产生的制动力的目标值的合计值成为要求制动力。所以，例如在从制动开始时点起持续规定期间而摩托车100的减速度为一定（即，要求制动力为一定）的状况下，在该规定期间中，在前轮3产生的制动力随着时间经过而增大，在后轮4产生的制动力随着时间经过而减小。

在自适应巡航控制中，因为进行控制以使从摩托车100到前行车的距离接近于基准距离，进行车轮的制动的频度容易变高。所以，在将制动力分配持续维持为初始状态的情况下，将后轮4制动的后轮制动机构14的负担容易成为过量。由此，可以考虑使制动力分配从初始状态变化，但如果此时使制动力分配急剧地变化，则容易发生摩托车100的俯仰。因而，如上述那样，在制动力分配成为初始状态后，使前轮3的分配比率随着时间经过而增大，从而能够在抑制起因于制动力分配的急剧的变化的俯仰的发生的同时，抑制将后轮4制动的后轮制动机构14的负担成为过量。

这里，以使将制动力分配设为初始状态后的摩托车100的姿势更稳定化的观点，制动控制部62b优选的是在将制动力分配设为初始状态后，基于摩托车100的俯仰角对前后轮的制动力分配进行控制。

具体而言，制动控制部62b也可以在将制动力分配设为初始状态后，基于摩托车100的俯仰角对制动力分配的变化速度进行控制。例如，制动控制部62b也可以使制动力分配的变化速度在俯仰角较大的情况下比俯仰角较小的情况小。此外，例如制动控制部62b也可以使制动力分配的变化速度在俯仰角的变化率较大的情况下比俯仰角的变化率较小的情况小。

此外，制动控制部62b也可以在将制动力分配设为初始状态后，基于摩托车100的俯仰角对开始使制动力分配中的前轮3的分配比率增大的增大开始时点进行控制。例如，制动控制部62b也可以将判定为俯仰角的变化稳定的时点决定为增大开始时点，在这样的增大开始时点开始使制动力分配中的前轮3的分配比率增大。制动控制部62b例如在俯仰角比基准俯仰角小的状态持续了基准时间的情况下，判定为俯仰角的变化稳定。基准俯仰角及基准时间具体而言，适当设定为能够适当地判定俯仰角的变化稳定为以下之程度的值：能够判断为起因于开始使制动力分配中的前轮3的分配比率增大而发生俯仰的可能性充分低之程度。

另外，在将制动力分配设为初始状态后进行的制动力分配中的前轮3的分配比率的增大的形态，只要是伴随着时间经过的增大就可以，没有被特别限定。例如，制动控制部62b也可以使前轮3的分配比率随着时间经过而阶段性地增大。此外，例如，制动控制部62b也可以使前轮3的分配比率随着时间经过而连续地增大。此外，例如制动控制部62b也可以以制动力分配中的前轮3的分配比率的移动平均随着时间经过而增大的方式使前轮3的分配比率增大。即，制动控制部62b也可以使制动力分配中的前轮3的分配比率以一边伴随着暂时性的减小一边增大的方式变化。

在步骤S517之后、或在步骤S515中判定为是的情况下，在步骤S519中，控制部62判定是否产生了结束摩托车100的减速的要求。在判定为产生了结束摩托车100的减速的要求的情况下（步骤S519/是），向步骤S521前进。另一方面，在判定为没有产生结束摩托车100的减速的要求的情况下（步骤S519/否），反复进行步骤S519的判定处理。

例如，当从摩托车100到前行车的距离从比基准距离短的距离增大而超过了基准距离时，控制部62判定为产生了结束摩托车100的减速的要求。

在步骤S519中判定为是的情况下，在步骤S521中，制动控制部62b结束摩托车100的车轮的制动。

接着，图4所示的控制流程结束。

另外，在制动力分配中的前轮3的分配比率的增大处理（即，步骤S517的处理）的途中产生了结束摩托车100的减速的要求的情况下，制动控制部62b也结束车轮的制动，图4所示的控制流程结束。

如上述那样，在图4所示的控制流程中，控制部62在判定为驾驶员的搭乘姿势作为减速时的姿势不适当的情况下，禁止将前后轮的制动力分配设为初始状态后的伴随着时间经过的前轮3的分配比率的增大。

<控制装置的效果>

对有关本发明的实施方式的控制装置60的效果进行说明。

在控制装置60中，控制部62当在自适应巡航控制的执行中在摩托车100的车轮使制动力产生时，在开始在车轮使制动力产生的制动开始时点，将前后轮的制动力分配设为在后轮4产生的制动力比在前轮3产生的制动力高的初始状态，随着时间经过而使制动力分配中的前轮3的分配比率增大。由此，在制动开始时点，能够抑制摩托车100的俯仰的发生。进而，能够在抑制起因于制动力分配的急剧的变化的俯仰的发生的同时，抑制将后轮4制动的后轮制动机构14的负担成为过量。由此，能够在确保驾驶员的舒适性的同时适当地执行摩托车100的自适应巡航控制。

优选的是，在控制装置60中，控制部62在初始状态下仅在后轮4使制动力产生。由此，在制动开始时点，能够更有效地抑制摩托车100的俯仰。

优选的是，在控制装置60中，控制部62在将制动力分配设为初始状态后，基于摩托车100的俯仰角对制动力分配进行控制。由此，在将制动力分配设为初始状态后，能够适当地抑制起因于使前轮3的分配比率增大而发生俯仰。所以，能够使将制动力分配设为初始状态后的摩托车100的姿势更稳定化，所以能够更适当地确保驾驶员的舒适性。

优选的是，在控制装置60中，控制部62在将制动力分配设为初始状态后，基于摩托车100的俯仰角对制动力分配的变化速度进行控制。由此，在将制动力分配设为初始状态后，能够适当地抑制起因于制动力分配的变化速度过度地变大而发生俯仰。所以，能够使将制动力分配设为初始状态后的摩托车100的姿势更有效地稳定化，所以能够更适当地确保驾驶员的舒适性。

优选的是，在控制装置60中，控制部62在将制动力分配设为初始状态后，基于摩托车100的俯仰角对开始使制动力分配中的前轮3的分配比率增大的增大开始时点进行控制。由此，在将制动力分配设为初始状态后，能够适当地抑制起因于在俯仰角的变化不稳定的时点制动力分配中的前轮3的分配比率开始增大而发生俯仰。所以，能够使将制动力分配设为初始状态后的摩托车100的姿势更有效地稳定化，所以能够更适当地确保驾驶员的舒适性。

优选的是，在控制装置60中，控制部62在判定为驾驶员的搭乘姿势作为减速时的姿势不适当的情况下，禁止将制动力分配设为初始状态后的伴随着时间经过的前轮3的分配比率的增大。由此，能够抑制在驾驶员对于摩托车100的减速时的举动没有摆好姿势的时点制动力分配中的前轮3的分配比率开始增大的情况。所以，能够更适当地确保驾驶员的安全性。

本发明并不限定于各实施方式的说明。例如，也可以将各实施方式的全部或一部分组合，此外也可以仅实施各实施方式的一部分。

附图标记说明

1 车身；2 车把；3 前轮；3a 转子；4 后轮；4a 转子；5 发动机；10 制动系统；11第1制动操作部；12 前轮制动机构；12 第2制动操作部；14 后轮制动机构；21 主缸；22 贮存器；23 制动钳；24 轮缸；25 主流路；26 副流路；27 供给流路；31 填充阀；32 释放阀；33储存器；34 泵；35 第1阀；36 第2阀；41 车间距离传感器；42 输入装置；43 惯性计测装置；48 主缸压力传感器；49 轮缸压力传感器；50 液压控制单元；51 基体；60 控制装置；61 取得部；62 控制部；62a 驱动控制部；62b 制动控制部；100 摩托车。

Claims

1.一种控制装置，是对骑乘型车辆（100）的行驶进行控制的控制装置（60），其特征在于，

具备能够执行自适应巡航控制的控制部（62），所述自适应巡航控制使前述骑乘型车辆（100）根据从该骑乘型车辆（100）到前行车的距离、该骑乘型车辆（100）的运动及驾驶员的指示而行驶；

前述控制部（62）当在前述自适应巡航控制的执行中在前述骑乘型车辆（100）的车轮（3、4）使制动力产生时，在开始在前述车轮（3、4）使制动力产生的制动开始时点，将前后轮的制动力分配设为在后轮（4）产生的制动力比在前轮（3）产生的制动力高的初始状态，随着时间经过，使前述制动力分配中的前述前轮（3）的分配比率增大。

2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

前述控制部（62）在前述初始状态下，仅在前述后轮（4）使制动力产生。

3.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

前述控制部（62）在将前述制动力分配设为前述初始状态后，基于前述骑乘型车辆（100）的俯仰角对前述制动力分配进行控制。

4.如权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

5.如权利要求3所述的控制装置，其特征在于，

前述控制部（62）在将前述制动力分配设为前述初始状态后，基于前述骑乘型车辆（100）的俯仰角对前述制动力分配的变化速度进行控制。

6.如权利要求4所述的控制装置，其特征在于，

7.如权利要求3所述的控制装置，其特征在于，

前述控制部（62）在将前述制动力分配设为前述初始状态后，基于前述骑乘型车辆（100）的俯仰角对开始使前述前轮（3）的分配比率增大的增大开始时点进行控制。

8.如权利要求4所述的控制装置，其特征在于，

9.如权利要求5所述的控制装置，其特征在于，

10.如权利要求6所述的控制装置，其特征在于，

11.如权利要求1～10中任一项所述的控制装置，其特征在于，

前述控制部（62）在判定为驾驶员的搭乘姿势作为减速时的姿势不适当的情况下禁止将前述制动力分配设为前述初始状态后的伴随着时间经过的前述前轮（3）的分配比率的增大。

12.一种控制方法，是对骑乘型车辆（100）的行驶进行控制的控制方法，其特征在于，

当在自适应巡航控制的执行中借助控制装置（60）在前述骑乘型车辆（100）的车轮（3、4）使制动力产生时，在开始在前述车轮（3、4）使制动力产生的制动开始时点，将前后轮的制动力分配设为在后轮（4）产生的制动力比在前轮（3）产生的制动力高的初始状态，随着时间经过而使前述制动力分配中的前述前轮（3）的分配比率增大，所述自适应巡航控制使前述骑乘型车辆（100）根据从该骑乘型车辆（100）到前行车的距离、该骑乘型车辆（100）的运动及驾驶员的指示而行驶。