JP2015091174A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】三相短絡制御時におけるトルク抜け感の発生を防止する。
【解決手段】車両制御装置は、上位制御手段１７ｂと、下位制御手段１７ａとを備える。上位制御手段１７ｂは、三相交流電動機ＭＧ２の回転数が所定の閾値以下であるか否か及び車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する第１判定手段１７２と、三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であり且つ停止動作が行われていると判定された場合に、車両が停止していると判定する第２判定手段１７２と、車両が停止していると判定された場合に、電力変換器１３の状態を特定状態とするための特定制御指令を出力する指令手段１７２とを有しており、下位制御手段１７ａは、特定制御指令を受けてから所定期間経過後に、電力変換器１３が特定状態となるように制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、電動機を備える車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。

近年、電動機（いわゆる、モータ）を備える車両が注目を集めている。このような電動機を備える車両の一例として、電動機及び内燃機関の双方を備えるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、このようなハイブリッド車両において、内燃機関の回転数が所定の回転数よりも小さい場合には、早期に内燃機関の回転を停止させるために電動機の三相短絡制御を行うという技術が開示されている。

特開２００６−２８８０５１号公報

ところで、三相短絡制御を実行すると、車速が高い領域（即ち、電動機の回転数が高い領域）では、電動機において制動力となる十分なトルクが発生するが、車速が低い領域、或いは車両停止中（即ち、電動機の回転数が極めて低い、若しくはゼロの領域）では、電動機が回転できず、ゼロ近傍（或いは、完全にゼロ）回転となり、電動機の出力トルクはゼロとなってしまう。このため、例えば車両が停止する直前であって、電動機のトルクがゼロでない場合に三相短絡制御を実行すると、急に電動機のトルクが小さくなり、車両の運転者にトルク抜け感を与えてしまうという技術的問題点が生ずる。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、三相短絡制御時におけるトルク抜け感の発生を防止可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の車両制御装置は、車両の駆動軸の回転数に同期した回転数で駆動する三相交流電動機と、直列に接続された第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子を前記三相交流電動機の三相の夫々に備え、前記三相交流電動機に供給される電力を直流から交流に変換する電力変換器とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記三相交流電動機の動作を制御するための指令を出力する上位制御手段と、前記上位制御手段から出力される指令に応じて前記電力変換器の状態を制御することで、前記三相交流電動機の動作を制御する下位制御手段とを備え、前記上位制御手段は、前記三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であるか否か及び前記車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する第１判定手段と、前記三相交流電動機の回転数が前記所定の閾値以下であり且つ前記停止動作が行われていると前記第１判定手段が判定している場合に、前記車両が停止していると判定する第２判定手段と、前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定している場合に、前記電力変換器の状態を、前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の一方の全てがオフになると共に前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオンになる特定状態とするための特定制御指令を、前記下位制御手段に出力する指令手段とを有しており、前記下位制御手段は、前記特定制御指令を受けてから所定期間経過後に、前記電力変換器が前記特定状態となるように制御する。

本発明の車両制御装置によれば、三相交流電動機を備える車両を制御することができる。三相交流電動機は、当該三相交流電動機の回転数が車両の駆動軸の回転数と同期するように、車両に設置される。ここに、「三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」とは、三相交流電動機の回転数と駆動軸の回転数とが相関関係を有している状態を意味する。典型的には、「三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」は、三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に比例する状態（つまり、三相交流電動機の回転数×Ｋ（但し、Ｋは任意の定数）＝駆動軸の回転数となる状態）を意味する。「三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」は、三相交流電動機の回転軸が駆動軸に直接的に連結されることで実現されてもよい。或いは、「三相交流電動機の回転数が駆動軸の回転数に同期する状態」は、三相交流電動機の回転軸が、何らかの機械的機構（例えば、減速ギア機構）を介して駆動軸に間接的に連結されることで実現されてもよい。

また、三相交流電動機は、電力変換器から供給される電力（つまり、交流電力）を用いて駆動する。電力変換器は、三相交流電動機に電力を供給するために、三相の夫々に、直列に接続された第１スイッチング素子（例えば、電源の高圧側端子と三相交流電動機との間に電気的に接続されるスイッチング素子）及び第２スイッチング素子（例えば、電源の低圧側端子と三相交流電動機との間に電気的に接続されるスイッチング素子）を備えている。つまり、電力変換器は、Ｕ相に配置された第１及び第２スイッチング素子、Ｖ相に配置された第１及び第２スイッチング素子及びＷ相に配置された第１及び第２スイッチング素子を備えている。

本発明の車両制御装置は、主たる構成要素として上位制御手段及び下位制御手段を備えている。上位制御手段は、例えば車両全体の動作を制御する上位のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として構成されており、三相交流電動機の動作を制御するための指令を下位制御手段に出力可能とされている。また、上位制御手段は、車両における三相交流電動機以外の部位に対する指令を出力可能に構成されてもよい。一方、下位制御手段は、例えば三相交流電動機専用のＥＣＵとして構成されており、上位制御手段から出力される指令に応じて電力変換器の状態を制御することで、三相交流電動機の動作を制御する。

このような上位制御手段及び下位制御手段によれば、例えば三相交流電動機の動作を制御しようとする場合には、先ず上位制御手段から下位制御手段に対して、三相交流電動機の動作を制御するための指令（例えば、指令トルク値等）が出力される。そして、指令を受け取った下位制御手段は、指令に応じて電力変換器の状態を制御する。この結果、三相交流電動機に対する電力供給が制御され、三相交流電動機の動作が実際に制御されることになる。

本発明の上位制御手段は、三相交流電動機を備える車両が停止しているか否かを判定するために、第１判定手段及び第２判定手段を有している。

第１判定手段は、三相交流電動機の回転数に基づく判定動作を行う。具体的には、第１判定手段は、三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であるか否かを判定する。加えて、第１判定手段は、車両を停止させることが可能な停止動作の有無に基づく判定動作を行う。具体的には、第１判定手段は、車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する。

第２判定手段は、第１判定手段の判定結果に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。具体的には、第２判定手段は、三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であり且つ停止動作が行われていると第１判定手段が判定している場合に、車両が停止していると判定する。他方で、第２判定手段は、三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下ではないと第１判定手段が判定している場合には、車両が停止していないと判定してもよい。同様に、第２判定手段は、停止動作が行われていないと第１判定手段が判定している場合には、車両が停止していないと判定してもよい。

上述した第１判定手段及び第２判定手段によれば、三相交流電動機の回転数のみならず、停止動作の有無に基づいて、車両が停止しているか否かを判定することができる。このため、本発明の車両制御装置は、三相交流電動機の回転数の検出精度よりも検出精度が劣り得る内燃機関の回転数が所定閾値以下になっている場合に車両が停止していると判定する第１比較例の車両制御装置と比較して、車両が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。加えて、本発明の車両制御装置は、停止動作が行われているか否かを判定することなく三相交流電動機の回転数が所定閾値以下になっている場合に車両が停止していると判定する第２比較例の車両制御装置と比較して、車両が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。

なお、第２判定手段は、三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であり且つ停止動作が行われていると第１判定手段が判定している状態の継続時間に基づいて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。つまり、第２判定手段は、上記継続時間が所定の期間以上である場合に、車両が停止していると判定してもよい。一方で、第２判定手段は、上記継続時間が所定の期間以上でない場合には、車両が停止していないと判定することが好ましい。このような判定によれば、第２判定手段は、車両が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。特に、第２判定手段は、例えば、三相交流電動機の回転数がハンチングしている（或いは、ふらついている）場合であっても、車両が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。

また本発明では、上位制御手段は、三相交流電動機の動作を制御するため（即ち、電力変換器の状態を制御するため）の指令を出力する指令手段を有している。指令手段は、車両が停止していると第２判定手段が判定している場合に、電力変換器の状態が特定状態となる（典型的には、特定状態のまま固定される）ように制御するための特定制御指令を、下位制御手段に出力する。ここで、「特定状態」とは、第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子の一方の全てがオフ（つまり、切断状態）になると共に、第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオン（つまり、接続状態）になる状態である。

他方、本発明の下位制御手段は、上位制御手段から出力される特定制御指令を受け取ると、電力変換器が特定状態となるように制御する（以下、適宜「三相短絡制御」と称する）。電力変換器を特定状態とすることで、三相交流電動機において制動力を発生させ、例えば好適に車両の停止制御を行うことができる。なお、本発明に係る三相交流電動機に加えて、他の三相交流電動機を備える車両においては、他の三相交流電動機に対応する電力変換器についても特定状態となるよう制御してもよい。

但し、本発明の下位制御手段は特に、特定制御指令を受けてから、所定期間経過後に三相短絡制御を実行する。即ち、下位制御手段は、特定制御指令を受けてからすぐさま電力変換器を特定状態とするのではなく、所定期間が経過するのを待ってから電力変換器が特定状態となるように制御する。

ここで、三相短絡制御を実行すると、車速が高い領域（即ち、三相交流電動機の回転数が高い領域）では、制動力を得るための十分なトルクが発生するが、車速が低い領域、或いは車両停止中（即ち、三相交流電動機の回転数が極めて低い、若しくはゼロの領域）では、三相交流電動機が回転できず、ゼロ近傍（或いは、完全にゼロ）回転となり、三相交流電動機の出力トルクはゼロとなる。このため、例えば車両が停止する直前であって、三相交流電動機のトルクがゼロでない場合に電力変換器の特定状態を実現させると、急に三相交流電動機のトルクが小さくなり、車両の運転者にトルク抜け感を与えてしまうおそれがある。

特に、本発明のように２つの制御手段（即ち、上位制御手段及び下位制御手段）を備える場合、上位制御手段から三相交流電動機のトルクをゼロとするように指令を出している場合であっても、例えば上位制御手段と下位制御手段との間の通信ラグやフィルタによるなまし効果等に起因して、下位制御手段からの三相交流電動機に対する指令トルクはゼロとなっていない場合があり得る。よって、上位制御手段における指令トルクがゼロとなっていても、実際の三相交流電動機のトルクはゼロとなっていない可能性がある。このため、仮に特定制御指令を受けた直後に特定状態を実現してしまうと、上述したトルク抜け感を発生させてしまう可能性が高い。

しかるに本発明では、上述したように、特定制御指令を受けてから所定期間後に三相短絡制御が実行される。即ち、電力変換器における特定状態は、三相交流電動機のトルクが実際にゼロとなるのを待ってから実現される。言い換えれば、本発明の「所定期間」は、上位制御手段から特定制御指令が出力されてから、実際に三相交流電動機のトルクがゼロとなる（或いは、下位制御手段からの指令トルクがゼロとなる）までの期間として設定される。所定期間は、例えば上位制御手段と下位制御手段との間の通信ラグの長さやフィルタ特性等を考慮して、理論的又は実験的に、或いは経験的に求められ設定されればよい。

以上説明したように、本発明の車両制御装置によれば、特定制御指令から所定期間後に三相短絡制御を実行することで、トルク抜け感の発生を防止することができる。よって、ドライバビリティーを低下させることなく、好適に停止制御を実行することが可能である。

＜２＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記下位制御手段は、前記特定制御指令を受けてから前記三相交流電動機のトルクがゼロとなるように制御した後に、前記電力変換器が前記特定状態となるように制御する。

この態様によれば、三相短絡制御が、三相交流電動機のトルクが実際にゼロとされるのを待ってから実行されることになる。言い換えれば、三相交流電動機のトルクがゼロとなるように制御されない限りは、三相短絡制御は実行されてない。よって、三相交流電動機のトルクがゼロでない状態で三相短絡制御が実行されてしまうことに起因するトルク抜け感の発生を確実に防止できる。

＜３＞
上述の如く、三相交流電動機のトルクがゼロとなるように制御した後に特定状態を実現させる態様では、前記下位制御手段は、前記上位制御手段からの指令とは独立して、前記電動機のトルクを加算する加算制御を実行する加算制御手段を有しており、前記加算制御手段は、前記特定制御指令を受けた場合、前記電力変換器が前記特定状態となるように制御するまで前記加算制御を中止してもよい。

この場合、上位制御手段から三相交流電動機のトルクをゼロとする指令が出力されていても、例えば外乱影響等を考慮して、加算制御手段による三相交流電動機のトルクに対する加算制御（即ち、電動機のトルク指令値を変更する制御）が実行される。このような加算制御が行われると、上位制御手段における指令トルクがゼロであっても、下位制御手段による指令トルクはゼロとならない場合が生じ得る。

そして本態様では特に、上位制御手段から特定制御指令が出力されると、上述した加算制御が中止される。よって、通常であれば加算制御を実行すべきと判定されるような状況であっても、特定制御指令が出力された場合には、加算制御が実行されない。この結果、特定制御指令の出力後には、下位制御手段の指令トルクは確実にゼロに近づけられる。このようにすれば、特定制御指令を出力しているにもかかわらず、下位制御手段における指令トルクがゼロとならないことで、三相短絡制御が実行できないという状態を回避できる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態における停止判定動作の流れを示すフローチャートである。 回転数、ブレーキ踏力値、停止判定条件の成立の有無及び車両の停止判定結果を示すタイミングチャートである。 第１実施形態の車両が停止する際のトルク指令値及び実トルクの変化を示すチャート図である。 第１比較例の車両が停止する際のトルク指令値及び実トルクの変化を示すチャート図である。 第２実施形態における停止判定動作の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態の車両が停止する際のトルク指令値及び実トルクの変化を示すチャート図である。 第２比較例の車両が停止する際のトルク指令値の変化を示すチャート図である。 第３実施形態の車両が停止する際のトルク指令値の変化を示すチャート図である。 第４実施形態の車両の構成を示すブロック図である。

以下、車両制御装置の実施形態について説明する。

（１）第１実施形態
初めに、図１から図５を参照しながら、第１実施形態について説明する。

（１−１）第１実施形態の車両の構成
まず、図１を参照しながら、第１実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、第１実施形態の車両１の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、直流電源１１と、平滑コンデンサ１２と、「電力変換器」の一具体例であるインバータ１３と、「三相交流電動機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、回転角センサ１４と、駆動軸１５と、駆動輪１６と、「下位制御手段」の一具体例であるＭＧ−ＥＣＵ１７ａと、「上位制御手段」の一具体例であるＰＭ−ＥＣＵ１７ｂと、ブレーキセンサ１８と、漏電検出器１９とを備えている。

直流電源１１は、充電可能な蓄電装置である。直流電源１１の一例として、例えば、二次電池（例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等）や、キャパシタ（例えば、電気二重相キャパシタや大容量のコンデンサ等）が例示される。

平滑コンデンサ１２は、直流電源１１の正極線と直流電源１１の負極線との間に接続された電圧平滑用のコンデンサである。

インバータ１３は、直流電源１１から供給される直流電力（直流電圧）を交流電力（三相交流電圧）に変換する。直流電力（直流電圧）を交流電力（三相交流電圧）に変換するために、インバータ１３は、ｐ側スイッチング素子Ｑ１及びｎ側スイッチング素子Ｑ２を含むＵ相アーム、ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｎ側スイッチング素子Ｑ４を含むＶ相アーム及びｐ側スイッチング素子Ｑ５及びｎ側スイッチング素子Ｑ６を含むＷ相アームを備えている。インバータ１３が備える各アームは、正極線と負極線との間に並列に接続されている。ｐ側スイッチング素子Ｑ１及びｎ側スイッチング素子Ｑ２は、正極線と負極線との間に直列に接続される。ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｎ側スイッチング素子Ｑ４並びにｐ側スイッチング素子Ｑ５及びｎ側スイッチング素子Ｑ６についても同様である。ｐ側スイッチング素子Ｑ１には、ｐ側スイッチング素子Ｑ１のエミッタ端子からｐ側スイッチング素子Ｑ１のコレクタ端子へと電流を流す整流用ダイオードＤ１が接続されている。ｎ側スイッチング素子Ｑ２からｎ側スイッチング素子Ｑ６についても同様に、整流用ダイオードＤ２から整流用ダイオードＤ６が夫々接続されている。インバータ１３における各相アームの上側アーム（つまり、各ｐ側スイッチング素子）と下側アーム（つまり、各ｎ側スイッチング素子）との中間点は、夫々モータジェネレータＭＧ２の各相コイルに接続されている。その結果、インバータ１３による変換動作の結果生成される交流電力（三相交流電圧）が、モータジェネレータＭＧ２に供給される。

モータジェネレータＭＧ２は、三相交流電動発電機である。モータジェネレータＭＧ２は、車両１が走行するために必要なトルクを発生するように駆動する。モータジェネレータＭＧ２が発生したトルクは、当該モータジェネレータＭＧ２の回転軸に機械的に連結された駆動軸１５を介して、駆動輪１６に伝達される。なお、モータジェネレータＭＧ２は、車両１の制動時に電力回生（発電）を行ってもよい。

回転角センサ１４は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２（つまり、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転数）を検出する。回転角センサ１４は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２を直接的に検出することが好ましい。このような回転角センサ１４の一例として、例えば、ロータリエンコーダ等のレゾルバが例示される。回転角センサ１４は、検出した回転数Ｎｅ２をＭＧ−ＥＣＵ１７ａに出力することが好ましい。

ＭＧ−ＥＣＵ１７ａは、モータジェネレータＭＧ２及びインバータ１３を制御するための電子制御ユニットであり、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂからの指令に応じた制御を行う。本実施形態に係るＭＧ−ＥＣＵ１７ａは、物理的な又は論理的な若しくは機能的な処理ブロックとして、インバータ制御部１７１を備えている。

インバータ制御部１７１は、インバータ１３の動作を制御するための処理ブロックである。インバータ制御部１７１は、公知の制御方法を用いてインバータ１３の動作を制御してもよい。例えば、インバータ制御部１７１は、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御方法を用いてインバータ１３の動作を制御してもよい。

ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂは、車両１の動作を制御するための電子制御ユニットであり、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａを含む各部位に指令を出力可能に構成されている。本実施形態に係るＰＭ−ＥＣＵ１７ｂは、物理的な又は論理的な若しくは機能的な処理ブロックとして、「第１判定手段」及び「第２判定手段」の一具体例である停止判定部１７２を備えている。

停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かを判定するための停止判定動作を行う。停止判定動作については、後に詳述する（図２及び図３参照）ため、ここでの詳細な説明を省略する。

なお、車両１の駆動軸１５がモータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されていることを考慮すれば、車両１の駆動軸１５の回転数は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転数Ｎｅ２に同期する。例えば、車両１の駆動軸１５の回転数は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転数Ｎｅ２に比例する。従って、モータジェネレータＭＧ２の停止に伴ってモータジェネレータの回転軸の回転数Ｎｅ２がゼロになる場合には、駆動軸１５の回転数もまたゼロになるはずである。駆動軸１５の回転数がゼロになるという状態は、実質的には、車両１が停止しているという状態と等価である。このため、モータジェネレータＭＧ２の停止は、実質的には、車両１の停止に相当すると言える。停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かを判定することに加えて又は代えて、車両１が停止しているか否かを判定してもよい。

ブレーキセンサ１８は、ブレーキ踏力値（つまり、フットブレーキを踏み付ける力を示すパラメータ）ＢＫを検出する。ブレーキセンサ１８は、検出したブレーキ踏力値ＢＫをＰＭ−ＥＣＵ１７ｂに出力することが好ましい。

漏電検出器１９は、直流電源１１、平滑コンデンサ１２、インバータ１３及びモータジェネレータＭＧ２を含む電気系統（いわゆる、モータ駆動系統）における漏電を検出する。

漏電を検出するために、漏電検出器１９は、カップリングコンデンサ１９１と、発振回路１９２と、電圧検出回路１９３と、抵抗１９４とを備える。

漏電検出器１９による漏電の検出方法は、以下のとおりである。まず、発振回路１９２は、所定周波数のパルス信号（或いは、交流信号）を出力する。また、電圧検出回路１９３は、パルス信号に起因して変動するノードＥの電圧を検出する。ここで、電気系統に漏電が生ずると、電気系統からシャーシグラウンドへ至る漏電経路（典型的には、漏電経路は、抵抗からなる回路又は抵抗とコンデンサとが並列に接続された回路と等価となる）が形成される。その結果、発振回路１９２が出力するパルス信号は、抵抗１９４、カップリングコンデンサ１９１及び漏電経路へと至る経路を伝達される。そうすると、ノードＥにおけるパルス信号の電圧は、漏電経路のインピーダンス（典型的には、漏電経路の等価回路に含まれる抵抗の抵抗値）に影響を受けることになる。従って、電圧検出回路１９３がノードＥの電圧を検出することで、漏電を検出することができる。

（１−２）第１実施形態における停止判定動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、第１実施形態の車両１において行われる停止判定動作（つまり、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂが行う停止判定動作）及びそれに伴う三相短絡制御（つまり、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａが行うインバータ１３の制御動作）の流れについて説明する。図２は、第１実施形態における停止判定動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、停止判定動作が開始されると、停止判定部１７２は、所定の停止判定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。

停止判定条件は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件を含んでいる。図２では、回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件の一例として、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の絶対値が、閾値設定部１７３において設定された閾値Ｎ１以下となる（つまり、｜Ｎｅ２｜≦Ｎ１が成立する）という条件が用いられている。

更に、停止判定条件は、車両１を停止させることが可能な動作（以降、適宜“停止動作”と称する）の有無に基づく停止判定条件を含んでいる。図２では、停止動作の有無に基づく停止判定条件の一例として、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ１よりも大きくなる（つまり、ＢＫ＞Ｐｂｋｓ１が成立する）という条件が用いられている。

なお、停止動作は、典型的には、ドライバの意思（つまり、ドライバの自発的な操作）に基づいて行われる。但し、停止動作は、ドライバの意思に関わらずに自動的に（例えば、ＥＣＵ１７等の制御装置による制御の下で自動的に）行われてもよい。停止動作が自動的に行われる状況は、例えば、自動運転制御（つまり、ドライバの操作の有無に関わらずに車両１を自律走行させる制御）が行われている車両１において生じ得る。

図２に示す停止判定条件はあくまで一例である。従って、図２に示す停止判定条件とは異なる停止判定条件が用いられてもよい。例えば、回転数Ｎｅ２の特性の違いによって車両１が停止している状態と車両１が停止していない状態とを区別することができる限りは、当該回転数Ｎｅ２の特性の違いを利用する任意の条件が、回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件として用いられてもよい。同様に、停止動作の特性の違いによって車両１が停止している状態と車両１が停止していない状態とを区別することができる限りは、当該停止動作の特性の違いを利用する任意の条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。

なお、停止動作の有無に基づく停止判定条件は、車両１の停止を直接的な目的とする動作の有無に基づく停止判定条件であることが好ましい。車両１の停止を直接的な目的とする動作の一例として、例えば、車両１に制動力を作用させることが可能な動作（例えば、フットブレーキやサイドブレーキ等の任意のブレーキを操作する動作）や、車両が停止している際に行われる可能性が高い動作（例えば、シフトレバーをＰレンジに入れる動作等）が例示される。従って、例えば、任意のブレーキが操作されているという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。或いは、例えば、任意のブレーキに起因した制動力が所定閾値より大きいという条件（例えば、上述したブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ１よりも大きくなるという条件）が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。或いは、例えば、シフトレバーのレンジがＰレンジであるという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。

但し、停止動作の有無に基づく停止判定条件は、車両１の停止を直接的な目的とする動作ではないものの結果として車両１を停止させることにつながり得る動作の有無に基づく停止判定条件であってもよい。車両１を停止させることにつながり得る動作の一例として、車両の停止に先立って行われる可能性が高い動作（例えば、アクセルペダルから足を離す動作）が例示される。従って、例えば、アクセルペダルが操作されていないという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。

或いは、停止動作の有無に基づく停止判定条件は、停止動作に起因して生ずる他の動作の有無に関連する条件であってもよい。例えば、停止動作に起因して生ずる他の動作の一例として、クリープのトルク指令値をゼロに設定する動作や、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値をゼロに設定する動作が例示される。従って、例えば、クリープのトルク指令値がゼロであるという条件や、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値がゼロあるという条件が、停止動作の有無に基づく停止判定条件として用いられてもよい。

ステップＳ１００の判定の結果、停止判定条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１００：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する（ステップＳ１１１）。具体的には、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下とならない（つまり、｜Ｎｅ２｜＞Ｎ１となる）と判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。同様に、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ１よりも大きくならない（つまり、ＢＫ≦Ｐｂｋｓ１となる）と判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。

なお、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定される場合には、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂは、一連の動作を終了する。但し、ＥＣＵ１７は、ステップＳ１００以降の動作を再び行ってもよい。

他方で、ステップＳ１００の判定の結果、停止判定条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、所定期間を計測するタイマを始動する（ステップＳ１０１）。

タイマを始動させた後、停止判定部１７２は、停止判定条件が成立している状態が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が継続していないと判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する（ステップＳ１１１）。つまり、タイマが終了する前に停止判定条件が成立しなくなったと判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。言い換えれば、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していないと判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する。

他方で、ステップＳ１０２の判定の結果、停止判定条件が成立している状態が継続していると判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、停止判定条件が成立している状態が継続しているか否かを判定する動作（ステップＳ１０２）を、タイマが終了するまで繰り返し行う（ステップＳ１０３）。

その後、タイマが終了した場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する（ステップＳ１０４）。つまり、タイマが始動してからタイマが終了するまでの間はずっと停止判定条件が成立していたと判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する。言い換えれば、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していると判定される場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する。

ここで、図３を参照しながら、回転数Ｎｅ２及びブレーキ踏力値ＢＫの具体例を用いて、モータジェネレータＭＧ２が停止しているか否かを判定する動作について説明する。図３は、回転数Ｎｅ２、ブレーキ踏力値ＢＫ、停止判定条件の成立の有無及び車両１の停止判定結果を示すタイミングチャートである。

図３に示すように、時刻ｔ０においてフットブレーキの操作が開始されることに伴って、ブレーキ踏力値ＢＫが増加している。ブレーキ踏力値ＢＫの増加に伴って、回転数Ｎｅ２もまた減少していく。

なお、フットブレーキ等の操作に起因して車両１が停止しようとしている場合には、車両１の駆動軸１５にねじれが生じやすい。その結果、駆動軸１５のねじれに伴って、駆動軸１５の回転数がハンチングしやすくなる。モータジェネレータＭＧ２の回転軸が駆動軸１５に連結されていることを考慮すれば、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２もまたハンチングしやすくなる。図３は、そのような回転数Ｎｅ２のハンチング（図３では、徐々に収束していく回転数Ｎｅ２の上限変動）を示している。

その後、時刻ｔ１において、回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下になる。但し、時刻ｔ１の時点では、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋ１よりも大きくなっていない。従って、停止判定条件は成立していない。

その後、時刻ｔ２において、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋ１よりも大きくなる。このため、時刻ｔ２において、停止判定条件は成立する。但し、時刻ｔ２の時点では、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していないため、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。

その後、ハンチングの影響により、時刻ｔ２から所定期間を経過する前の時刻（つまり、時刻ｔ２に始動したタイマが終了する前の時刻）である時刻ｔ３において、回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１を超えてしまう。つまり、時刻ｔ３において、停止判定条件が成立しなくなってしまう。その結果、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。

以降、時刻ｔ４に至るまでに、回転数Ｎｅ２の絶対値が所定閾値Ｎ１以下になるものの、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続することはない。従って、この場合には、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。

その後、時刻ｔ４において、回転数Ｎｅ２の絶対値が再び所定閾値Ｎ１以下になる。このため、時刻ｔ４において、停止判定条件は成立する。但し、時刻ｔ４の時点では、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していないため、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定することはない。

その後、時刻ｔ４から所定期間を経過した時点での時刻（つまり、時刻ｔ２に始動したタイマが終了した時点での時刻）である時刻ｔ５においても、停止判定条件が依然と成立し続けている。このため、図３に示す例では、時刻ｔ５の時点で初めて、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定する。

図２に戻り、第１実施形態では、モータジェネレータＭＧ２が停止していると停止判定部１７２において判定された場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂからＭＧ−ＥＣＵ１７ａに対して、モータジェネレータＭＧ２のトルクを０とするための指令が出力される。即ち、三相短絡制御を実行するために、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂの指令トルク＝０とされる（ステップＳ１０５）。

ここで特に、第１実施形態のＭＧ−ＥＣＵ１７ａは、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂからの指令を受けてからすぐには三相短絡制御を実行せず、所定期間が経過するのを待つ。具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａは、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂからの指令を受けてから所定期間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１０６）、所定期間が経過したと判定された場合に（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、モータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御を実行する（ステップＳ１０７）。言い換えれば、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａによるモータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御は、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂからの指令を受けてから所定期間経過後に実行される。

三相短絡制御時には、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａのインバータ制御部１７１が、モータジェネレータＭＧ２の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行うように、インバータ１３の動作を制御する。つまり、インバータ制御部１７１は、上側アーム及び下側アームのうちの一方のアームの全てのスイッチング素子がオンになり且つ上側アーム及び下側アームのうちの他方のアームの全てのスイッチング素子がオフになるように、インバータ１３の動作を制御する。例えば、インバータ制御部１７１は、ｐ側スイッチング素子Ｑ１、ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｐ側スイッチング素子Ｑ５がオンになり且つｎ側スイッチング素子Ｑ２、ｎ側スイッチング素子Ｑ４及びｎ側スイッチング素子Ｑ６がオフになるように、インバータ１３の動作を制御してもよい。

但し、ステップＳ１０７において、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２の状態を二相短絡状態のままで固定する二相短絡制御を行うように、インバータ１３の動作を制御してもよい。つまり、インバータ制御部１７１は、上側アーム及び下側アームのうちの一方のアームのいずれか２つのスイッチング素子がオンになり且つ上側アーム及び下側アームのうちの一方のアームの残りの１つのスイッチング素子並びに上側アーム及び下側アームのうちの他方のアームの全てのスイッチング素子がオフになるように、インバータ１３の動作を制御してもよい。

或いは、ステップＳ１０７において、インバータ制御部１７１は、インバータ１３の状態をインバータ１３に含まれる６つのスイッチング素子のうちのいずれか１つのスイッチング素子のみがオンになる（一方で、残りの５つのスイッチング素子がオフになる）状態のままで固定する制御を行うように、インバータ１３の動作を制御してもよい。

また第１実施形態では更に、モータジェネレータＭＧ２が停止していると判定された場合には、漏電検出器１９が、三相短絡制御が行われている間に電気系統の漏電を検出してもよい。なお、インバータ１３に含まれる６つのスイッチング素子のうちの少なくとも１つのスイッチング素子がオンになっているため、漏電検出器１９は、直流部分（つまり、電気系統のうちのインバータ１３よりも直流電源１１側の回路部分）の漏電のみならず、交流部分（つまり、電気系統のうちのインバータ１３よりもモータジェネレータＭＧ２側の回路部分）の漏電をも検出することができる。

ステップＳ１０７の動作と並行して、停止判定部１７２は、所定の停止解除条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。第１実施形態では、停止解除条件は、停止判定条件と同様に、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止解除条件、停止動作の有無に基づく停止解除条件、及び車両のずり下がり判定に基づく停止解除条件を含んでいる。図２では、回転数Ｎｅ２に基づく停止解除条件の一例として、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の絶対値が、閾値設定部１７３において設定された閾値Ｎ２より大きくなる（つまり、｜Ｎｅ２｜＞Ｎ２が成立する）という条件が用いられている。同様に、図２では、停止動作の有無に基づく停止解除条件の一例として、ブレーキ踏力値ＢＫが所定閾値Ｐｂｋｓ２より小さくなる（つまり、ＢＫ＜Ｐｂｋｓ２が成立する）という条件が用いられている。なお、所定閾値Ｐｂｋｓ２は、所定閾値Ｐｂｋｓ１と同一であってもよいし、所定閾値Ｐｂｋｓ１と異なっていてもよい。

なお、図２に示す停止解除条件はあくまで一例である。従って、図２に示す停止解除条件とは異なる停止解除条件が用いられてもよい。また、停止解除条件は、停止判定条件と同様の観点から適宜決定されてもよい。

停止判定部１７２は、ステップＳ１０８において、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止解除条件、又は停止動作の有無に基づく停止解除条件が成立しているか否かを判定することに加えて又は代えて、対応する停止判定条件が成立しているか否かを判定してもよい。この場合、停止判定条件が成立していないと判定される場合には、停止解除条件が成立していると判定される場合と同様の態様で、以降の動作が行われてもよい。一方で、停止判定条件が成立していると判定される場合には、停止解除条件が成立していないと判定される場合と同様の態様で、以降の動作が行われてもよい。

ステップＳ１０８の判定の結果、停止解除条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、インバータ制御部１７１は、三相短絡制御を行い続けるように、インバータ１３の動作を制御し続ける。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電を検出し続けてもよい。

他方で、ステップＳ１０８の判定の結果、停止解除条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２が停止していないと判定する（ステップＳ１０９）。この場合、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２の状態を三相短絡状態のままで固定する三相短絡制御を行わないようにインバータ１３の動作を制御してもよい（ステップＳ１１０）。同様に、漏電検出器１９は、電気系統の漏電の検出を終了してもよい。

その後、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａ及びＰＭ−ＥＣＵ１７ｂは、一連の動作を終了する。但し、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａ及びＰＭ−ＥＣＵ１７ｂは、ステップＳ１００以降の動作を再び行ってもよい。

以上説明したように、第１実施形態では、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件及び停止動作の有無に基づく停止判定条件の双方に基づいて、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定することができる。このため、停止判定部１７２は、エンジンの回転数に基づく停止判定条件のみに基づいて車両１が停止しているか否かを判定する比較例の停止判定部１７２ａと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。加えて、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づく停止判定条件のみに基づいてモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定する比較例の停止判定部１７２ｂと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。以下、その理由について説明する。

まず、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に代えて、エンジンの回転数が所定閾値以下になっている場合に車両１が停止していると判定する比較例の停止判定部１７２ａについて説明する。エンジンの回転数は、典型的には、当該回転数を直接的に検出する検出機構によって検出されることに代えて、エンジンのクランク角から算出される。エンジンのクランク角は、エンジンに設置されたクランク角センサから出力される。しかしながら、クランク角から算出されるエンジンの回転数の精度は、回転角センサ１４（つまり、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２を直接的に検出する検出機構）が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の精度よりも低いことが多い。このため、比較例の停止判定部１７２ａは、クランク角から算出されるエンジンの回転数の精度誤差等に起因して、車両１が停止していないにもかかわらず車両１が停止していると誤判定してしまうおそれがある。或いは、比較例の停止判定部１７２ａは、車両１が停止しているにもかかわらず車両１が停止していないと誤判定してしまうおそれがある。

しかるに、第１実施形態の停止判定部１７２は、回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定することができる。回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２の精度が、クランク角から算出されるエンジンの回転数の精度よりも高いことが多いことを考慮すれば、第１実施形態の停止判定部１７２は、比較例の停止判定部１７２ａと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。

更に、停止動作が行われているか否かを判定することなく、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下になっている場合にモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定する比較例の停止判定部１７２ｂについて説明する。この比較例の停止判定部１７２ｂは、上述した比較例の停止判定部１７２ａと比較すれば、車両１が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができるとも考えられる。しかしながら、回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２は、回転角センサ１４に発生するノイズ等の影響を受けてふらつきかねない（つまり、変動しかねない）。例えば、モータジェネレータＭＧ２の実際の回転数がゼロであるにも関わらず、回転角センサ１４が検出するモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２がゼロ以外の数値となってしまいかねない。従って、比較例の停止判定部１７２ｂは、場合によっては、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないにもかかわらずモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると誤判定してしまうおそれがある。或いは、比較例の停止判定部１７２ｂは、場合によっては、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているにもかかわらずモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと誤判定してしまうおそれがある。

しかるに、第１実施形態の停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２のみならず、停止動作の有無に基づいて、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを判定することができる。ここで、停止動作が行われている場合にはモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止している可能性がより一層高まる。このため、第１実施形態の停止判定部１７２は、比較例の停止判定部１７２ｂと比較して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを相対的に高精度に判定することができる。

加えて、停止判定部１７２は、停止判定条件が成立している状態が所定期間以上連続して継続していると判定される場合に、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定することができる。従って、停止判定部１７２は、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２がハンチングしている（或いは、ふらついている）場合であっても、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かをより高精度に判定することができる。

具体的には、モータジェネレータＭＧ２の回転数がハンチングすると、回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下となる状態と回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下にならない状態とが、短時間で交互に現れることになる。このような状況下で単に回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下である場合にモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定されてしまうと、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果が頻繁に変動してしまう可能性が高くなる。

しかるに、第１実施形態では、停止判定部１７２は、ハンチング等に起因して短時間だけ回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下であると判定されている場合には、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していないと判定することができる。一方で、停止判定部１７２は、ハンチング等の収束に起因してある程度長い時間以上継続して回転数Ｎｅ２が所定閾値Ｎ１以下であると判定されている場合に、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定することができる。従って、停止判定部１７２は、ハンチング等の影響に起因したモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果の頻繁な変動を抑制しつつ、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを好適に判定することができる。

加えて、第１実施形態のインバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定されている間に三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御する。

ここで、三相短絡制御が行われている間は、インバータ１３からモータジェネレータＭＧ２に対して、車両１の走行に必要なトルクを出力するために必要な電力を供給できない可能性がある。従って、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止している間に三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御することが好ましい。逆に言えば、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していない間に三相短絡制御が行われてしまうと、車両１の走行に影響が出るおそれがある。従って、インバータ制御部１７１は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していない間は三相短絡制御を行わないように、インバータ１３を制御することが好ましい。そうすると、第１実施形態では、上述したように、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを停止判定部１７２が高精度に判定することができるがゆえに、インバータ制御部１７１は、まさにモータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止している間に三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御することができる。つまり、インバータ制御部１７１は、車両１の走行に影響が出るおそれがないタイミングで三相短絡制御を行うように、インバータ１３を制御することができる。

また第１実施形態では特に、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａによる三相短絡制御は、上述したようにＰＭ−ＥＣＵ１７ｂの指令トルク＝０とされてから所定期間経過後に実行される。以下では、このような制御を行うことによる効果について、図４及び図５を参照して説明する。ここに図４は、第１実施形態の車両が停止する際のトルク指令値及び実トルクの変化を示すチャート図である。また図５は、第１比較例の車両が停止する際のトルク指令値及び実トルクの変化を示すチャート図である。

図４に示すように、車両１が停止する際、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂからの指令トルク（以下、適宜「ＨＶトルク指令」と称する）は、段階的に０に向けて減少していく。同様に、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａからの指令トルク（以下、適宜「ＭＧトルク指令」と称する）も、段階的に０に向けて減少していく。但し、図を見ても分かるように、ＭＧトルク指令は、フィルタによるなまし効果により、ＨＶトルク指令と比べて細かく変動しながら減少していく。また、ＭＧトルク指令は、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂ及びＭＧ−ＥＣＵ１７ａ間の通信ラグや上記フィルタの影響を受けて、ＨＶトルク指令よりも遅れて変化する。このため、ＨＶトルク指令及びＭＧトルク指令は同時に０とはならず、ＨＶトルク指令から所定期間遅れてＭＧトルク指令も０となる。

そして、第１実施形態では特に、車両が停止していると判定されてから（即ち、ＨＶトルク指令＝０となってから）所定期間経過後（即ち、ＭＧトルク指令＝０となってから）三相短絡制御が実行される。

一方、図５に示すように、所定期間の経過を待たずに三相短絡制御を実行する第１比較例では、車両が停止していると判定されてから（即ち、ＨＶトルク指令＝０となってから）すぐに三相短絡制御が実行される。しかしながら、上述したように、ＨＶトルク指令＝０となった時点ではＭＧトルク指令＝０とはなっておらず、当然の如く実トルクも０とはなっていない。このため第１比較例では、三相短絡制御の開始時に実トルクが急激に減少する。このような実トルクの減少は、減速を望む運転者に対してトルク抜け感を与えてしまう。

しかるに第１実施形態では、既に説明したように、三相短絡制御がＭＧトルク指令＝０となってから実行されることになる。よって、三相短絡制御に起因する実トルクの急激な減少は発生しない。従って、トルク抜け感の発生を効果的に防止できる。

ちなみに、第１実施形態に係る所定期間は、上述のようにＨＶトルク指令＝０となってからＭＧトルク指令＝０となるまでの期間として設定されてもよいが、ＨＶトルク指令＝０となってから実トルク＝０となるまでの期間として設定されてもよい。このようにすれば、トルク抜け感の発生を、より確実に防止できる。

他方、第１実施形態の漏電検出器１９は、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止していると判定されている間（言い換えれば、三相短絡制御を行うようにインバータ１３が制御されている間）に、漏電を検出することができる。ここで、漏電検出器１９が漏電を検出している間にインバータ１３の状態が変動してしまうと、当該インバータ１３の状態の変動に起因して、電気系統における状態（例えば、上述した漏電経路を含む経路のインピーダンス）が変動してしまうおそれがある。その結果、漏電検出器１９は、インバータ１３の状態の変動に起因した状態変動（例えば、上述したノードＥの電圧の変動）を、漏電に起因した状態変動であると誤認識してしまうおそれがある。従って、漏電検出器１９による漏電の検出の精度の向上という観点から言えば、漏電検出器１９が漏電を検出している間は、インバータ１３の状態が三相短絡状態（或いは、二相短絡状態を含むその他の状態）のまま固定されていることが好ましい。

ここで、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定精度が相対的に低ければ、当該判定精度が相対的に高い場合と比較して、上述したノイズやハンチング等に起因して、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果が頻繁に変動してしまう可能性が高くなる。その結果、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かの判定結果の変動に起因して、インバータ１３の状態もまた頻繁に変動してしまう可能性が高くなる。その結果、インバータ１３の状態が三相短絡状態のまま固定される期間が、漏電検出器１９による漏電の検出に要する期間よりも短くなってしまうおそれがある。

このような理由から、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かが高精度に判定されれば、インバータ１３の状態が三相短絡状態のまま固定されやすくなる。そうすると、第１実施形態では、上述したように、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両１）が停止しているか否かを停止判定部１７２が高精度に判定することができる。このため、漏電検出器１９が漏電を検出している間は、インバータ１３の状態が固定されている（典型的には、特定状態のまま固定されている）可能性が相対的に高くなる。従って、漏電検出器１９は、漏電を好適に検出することができる。

なお、上述の説明では、車両１は、単一のモータジェネレータＭＧ２を備えている。しかしながら、車両１は、複数のモータジェネレータＭＧ２を備えていてもよい。この場合。車両１は、モータジェネレータＭＧ２毎に、インバータ１３及び回転角センサ１４を備えていることが好ましい。また、この場合、ＥＣＵ１７は、モータジェネレータＭＧ２毎に独立して上述した停止判定動作を行ってもよい。

（２）第２実施形態
次に、第２実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。なお、第２実施形態は、上述した第１実施形態と比べて一部の動作が異なるのみであり、その他の部分については概ね同様である。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

先ず図６を参照しながら、第２実施形態の車両１において行われる停止判定動作及びそれに伴う三相短絡制御の流れについて説明する。ここに図６は、第２実施形態における停止判定動作の流れを示すフローチャートである。

図６に示すように、第２実施形態の車両１において停止判定動作が開始されると、停止判定部１７２は、第１実施形態とのステップＳ１００からステップＳ１０４と同様のステップＳ２００からステップＳ２０４の各処理を順次実行する。即ち、停止判定条件が連続して継続している場合に、モータジェネレータＭＧ２（或いは、車両）が停止していると判定する。

第２実施形態では、モータジェネレータＭＧ２が停止していると停止判定部１７２において判定された場合には（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂからＭＧ−ＥＣＵ１７ａに対して、モータジェネレータＭＧ２のトルクを０とするための指令が出力される。即ち、三相短絡制御を実行するために、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂの指令トルクが０とされる（ステップＳ２０５）。

そして特に、第２実施形態のＭＧ−ＥＣＵ１７ａは、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂからの指令を受けてからすぐには三相短絡制御を実行せず、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａの指令トルクが０となった場合に（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、モータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御を実行する（ステップＳ２０７）。言い換えれば、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂの指令トルクが０になったとしても、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａの指令トルクが０となるまでは、三相短絡制御の実行が禁止される。なお、ステップＳ２０７以降は、第１実施形態のステップＳ１０８からステップＳ１１０と同様のステップＳ２０８からステップＳ２１０の各処理が順次実行される。

以下では、上述した動作によって得られる効果について、図７を参照しながら説明する。図７は、第２実施形態の車両が停止する際のトルク指令値及び実トルクの変化を示すチャート図である。

図７に示すように、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂ及びＭＧ−ＥＣＵ１７ａ間の通信ラグやフィルタの影響等により、ＨＶトルク指令及びＭＧトルク指令は同時に０とはならず、ＭＧトルク指令はＨＶトルク指令が０となってから所定期間遅れて０となる。このため、仮にＨＶトルク指令が０となってからすぐに三相短絡制御を実行すると、三相短絡制御の開始時に実トルクが急激に減少し、減速を望む運転者に対してトルク抜け感を与えてしまう（図５参照）。

しかるに第２実施形態では、三相短絡制御がＭＧトルク指令＝０となってから実行される。即ち、三相短絡制御は、ＨＶトルク指令が０となっても、ＭＧトルク指令＝０となるまでは禁止される（図中の「禁止期間」を参照）。この結果、三相短絡制御の開始時における実トルクの急激な減少は回避される。従って、減速時のトルク抜け感の発生を効果的に防止できる。

なお、第２実施形態では、ＭＧトルク指令＝０となってからという三相短絡制御の開始条件に変えて、実トルク＝０となってからという開始条件を利用することもできる。このようにすれば、トルク抜け感の発生を、より確実に防止できる。

（３）第３実施形態
次に、第３実施形態について、図８及び図９を参照して説明する。なお、第３実施形態は、上述した第１及び第２実施形態と比べて一部の動作が異なるのみであり、その他の部分については概ね同様である。このため、以下では第１及び第２実施形態と異なる部分について詳細に説明し、重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

第３実施形態では、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａが、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂとは独立してトルクの加算制御を実行可能に構成されている。以下では、この加算制御について具体的に説明すると共に、それに伴い発生し得る問題点について、図８に示される第２比較例を用いて説明する。図８は、第２比較例の車両が停止する際のトルク指令値の変化を示すチャート図である。なお、図８では、説明の便宜上、車両が停止する際のＨＶトルク指令及びＭＧトルク指令が直線的に減少していくかのように図示しているが、ＨＶトルク指令及びＭＧトルク指令が、実際には図４や図７のように段階的に減少していくものであることは言うまでもない。

図８に示すように、第２比較例に係るＭＧ−ＥＣＵ１７ａは、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂとは独立してトルクの加算制御を実行可能に構成されている。即ち、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａは、ＰＭ−ＥＣＵ１７ｂから入力されるＨＶ指令トルクに対し、適宜トルク値を加算する制御を行ってから、ＭＧトルク指令として出力することが可能である。このため、ＨＶ指令トルクが０となった後も、ＭＧトルクは変動し得る。

このような加算制御は、例えば外乱影響等を低減するために実行される。しかしながら、ＨＶ指令トルクが０となってからも加算制御が実行され続けると、車両が停止したと判定されてからもＭＧトルクが０とならない状況が継続し得る。このため、例えば第２実施形態のように、ＭＧトルク＝０となってから三相短絡制御を開始する場合には、いつまでも開始条件が満たされず、三相短絡制御が実行されないおそれがある。

このため第３実施形態では、ＨＶ指令トルクが０となってからのＭＧ指令トルクに対する加算制御を一時的に禁止する。以下では、第３実施形態の三相短絡制御時の動作について、図９を参照して説明する。図９は、第３実施形態の車両が停止する際のトルク指令値の変化を示すチャート図である。

図９に示すように、第３実施形態では、ＨＶ指令トルクが０となってからのＭＧ指令トルクに対する加算制御が一時的に禁止される。このため、ＭＧトルク指令が一旦０となってからは、０のまま変動しない。よって、三相短絡制御は、ＨＶ指令トルクが０となってから所定期間後のＭＧ指令トルク＝０となったタイミングに合わせて実行される。よって、ＭＧ−ＥＣＵ１７ａによる加算制御が実行可能な構成においても、好適に三相短絡制御を実行できる。

なお、加算制御は、三相短絡制御が終了するまで禁止されるのが好ましい。但し、加算制御禁止の解除条件として他の条件を設定することも可能である。

（４）第４実施形態
次に、第４実施形態について、図１０を参照して説明する。なお、第４実施形態は、上述した第１から第３実施形態と比べて一部の構成及び動作が異なるのみであり、その他の部分については概ね第１から第３実施形態と同様である。このため、以下では第１から第３実施形態と異なる部分について詳細に説明し、重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

第４実施形態は特に、動力機関の構成において第１及び第３実施形態と異なっている。よって、先ず図１０を参照して第４実施形態に係る車両２の構成について説明する。図１０は、第４実施形態の車両の構成を示すブロック図である。

図１０に示すように、第４実施形態の車両２は、図１に示した第１実施形態の車両１と比較して、エンジンＥＮＧ、モータジェネレータＭＧ１、インバータ１３−１、回転角センサ１４−１及び動力分割機構２０を更に備えているという点で異なっている。第４実施形態の車両２のその他の構成要素は、第１実施形態の車両１のその他の構成要素と同一である。但し、説明の便宜上、第４実施形態では、第１実施形態のインバータ１３をインバータ１３−２と称し、第１実施形態の回転角センサ１４を回転角センサ１４−２と称する。また、図面の簡略化のため、図１０では漏電検出器１９の詳細な構成については省略されているが、第４実施形態の漏電検出器１９が第１実施形態の漏電検出器１９と同一であることは言うまでもない。

インバータ１３−１は、インバータ１３−２と並列に接続される。インバータ１３−１は、モータジェネレータＭＧ１による回生発電によって生成された交流電力（三相交流電圧）を、直流電力（直流電圧）に変換する。その結果、インバータ１３−１による変換動作の結果生成される直流電力（直流電圧）により、直流電源１１が充電される。なお、インバータ１３−１の構成がインバータ１３−２の構成と同一であることから、インバータ１３−１の構成の詳細な説明は省略する。

モータジェネレータＭＧ１は、三相交流電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、車両１の制動時に電力回生（発電）を行う。但し、モータジェネレータＭＧ１は、車両２が走行するために必要なトルクを発生するように駆動してもよい。

回転角センサ１４−１は、モータジェネレータＭＧ１の回転数（つまり、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転数）Ｎｅ１を検出する。なお、回転角センサ１４−１は、回転角センサ１４−２と同一であってもよい。

エンジンＥＮＧは、ガソリンエンジン等の内燃機関であり、車両２の主たる動力源として機能する。

動力分割機構２０は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。動力分割機構２０は、主として、エンジンＥＮＧの動力を２系統（つまり、モータジェネレータＭＧ１に伝達される動力系統及び駆動軸１５に伝達される動力系統）に分割する。

なお、第４実施形態では、車両２が、いわゆるスプリット（動力分割）方式のハイブリッドシステム（例えば、ＴＨＳ：Ｔｏｙｏｔａ Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｙｓｔｅｍ）を採用する例について説明している。しかしながら、車両２は、シリーズ方式又はパラレル方式のハイブリッドシステムを採用していてもよい。

以上のように、動力源としてエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１を備えた車両２においても、上述した第１から第３実施形態と同様の制御を行うことで、好適に停止制御を実行できる。即ち、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｅ２及び停止動作の有無に基づいて停止判定を行い、適切なタイミングでモータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御を実行することにより、トルク抜け感の発生を防止しつつ好適な停止制御が実行できる。

加えて、第４実施形態では特に、上述した停止判定において、モータジェネレータＭＧ１やエンジンＥＮＧに関するパラメータを考慮してもよい。具体的には、モータジェネレータＭＧ２の回転角及び回転数に加えて、モータジェネレータＭＧ１やエンジンＥＮＧの回転角及び回転数を考慮して、停止判定を行うようにしてもよい。このようにすれば、停止判定の精度を一層高めることが可能となる。

また第４実施形態では、モータジェネレータＭＧ２の三相短絡制御に加えて、モータジェネレータＭＧ１の三相短絡制御を実行するようにしてもよい。この場合にも、モータジェネレータＭＧ２に関するパラメータに加えて、モータジェネレータＭＧ１やエンジンＥＮＧに関するパラメータを考慮すれば、好適なタイミングで三相短絡制御を実行できる。

以上説明したように、第４実施形態では、上述した第１から第３実施形態と同様に、不適切なタイミングで三相短絡制御が行われてしまうことを防止できる。従って、トルク抜け感の発生を防止しつつ好適な停止制御を実行可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１、２ 車両
１３ インバータ
１４ 回転角センサ
１５ 駆動軸
１７ａ ＭＧ−ＥＣＵ
１７ｂ ＰＭ−ＥＣＵ
１７１ インバータ制御部
１７２ 停止判定部
１９ 漏電検出器
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
ＥＮＧ エンジン
Ｑ１〜Ｑ６ スイッチング素子
Ｎｅ２ 回転数
ＢＫ ブレーキ踏力値

Claims (3)

1. 車両の駆動軸の回転数に同期した回転数で駆動する三相交流電動機と、直列に接続された第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子を前記三相交流電動機の三相の夫々に備え、前記三相交流電動機に供給される電力を直流から交流に変換する電力変換器とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記三相交流電動機の動作を制御するための指令を出力する上位制御手段と、
   前記上位制御手段から出力される指令に応じて前記電力変換器の状態を制御することで、前記三相交流電動機の動作を制御する下位制御手段と
   を備え、
   前記上位制御手段は、
   前記三相交流電動機の回転数が所定の閾値以下であるか否か及び前記車両を停止させることが可能な停止動作が行われているか否かを判定する第１判定手段と、
   前記三相交流電動機の回転数が前記所定の閾値以下であり且つ前記停止動作が行われていると前記第１判定手段が判定している場合に、前記車両が停止していると判定する第２判定手段と、
   前記車両が停止していると前記第２判定手段が判定している場合に、前記電力変換器の状態を、前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の一方の全てがオフになると共に前記第１スイッチング素子及び前記第２スイッチング素子の他方の少なくとも一つがオンになる特定状態とするための特定制御指令を、前記下位制御手段に出力する指令手段と
   を有しており、
   前記下位制御手段は、前記特定制御指令を受けてから所定期間経過後に、前記電力変換器が前記特定状態となるように制御する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記下位制御手段は、前記特定制御指令を受けてから前記三相交流電動機のトルクがゼロとなるように制御した後に、前記電力変換器が前記特定状態となるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記下位制御手段は、前記上位制御手段からの指令とは独立して、前記電動機のトルクを加算する加算制御を実行する加算制御手段を有しており、
   前記加算制御手段は、前記特定制御指令を受けた場合、前記電力変換器が前記特定状態となるように制御するまで前記加算制御を中止する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。

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