CN113007347B - 变速器p挡驻车控制方法、系统、车辆及存储介质 - Google Patents

变速器p挡驻车控制方法、系统、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开一种变速器P挡驻车控制方法、系统、车辆及存储介质，属于车辆领域。判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值，若是，则打滑工况标志位等于第二状态值，若否，则判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值且持续预设时间，若是，则打滑工况标志位等于第一状态值，若否，则判断打滑工况标志位是否为第一状态值，若否，则不允许变速器挂入P挡，若是，则判断测量车速是否小于预设车速限值，若是，则允许变速器挂入P挡，若否，则不允许变速器挂入P挡。只有车辆不处于打滑工况，且测量车速小于挂P挡对应的预设车速限值时，才允许挂入P挡，保证了车辆的行车安全。

Description

变速器P挡驻车控制方法、系统、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种变速器P挡驻车控制方法、系统、车辆及存储介质。
背景技术
车辆普遍搭载有电子换挡器，若驾驶员按下P挡按键，且此时车速小于对应的车速差值时，则可以将变速器置于空挡模式工作，同时，通过驻车棘爪锁止变速器输出轴实现车辆的驻车制动，防止在坡道上车辆出现移动，造成对其他路人的人身危害。
当驾驶员在湿滑路面制动时，通过变速器输出轴转速计算得出的测量车速小于当时实际车速，如果此时使用测量车速作为进入P挡的条件，只要测量车速小于挂P挡对应的车速差值，就会造成在高车速情况下出现P挡驻车的情况，造成驱动轮的抱死，严重影响行车安全。
发明内容
本发明的目的在于提供一种变速器P挡驻车控制方法、系统、车辆及存储介质，能够提高车辆在湿滑路面制动时的行车安全性能。
为实现上述目的，提供以下技术方案：
第一方面，本发明提供了一种变速器P挡驻车控制方法，包括以下步骤：
S1、初始化打滑工况标志位为第一状态值；
S2、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值，若是，则打滑工况标志位等于第二状态值，若否，则跳转至S3；
S3、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值且持续预设时间，若是，则打滑工况标志位等于第一状态值，若否，则跳转至S4；
S4、判断打滑工况标志位是否为第一状态值，若是，则跳转至S5，若否，则不允许变速器挂入P挡；
S5、判断测量车速是否小于预设车速限值，若是，则允许变速器挂入P挡，若否，则不允许变速器挂入P挡。
进一步地，实际车速通过CAN网络车速信号获取得到。
进一步地，测量车速通过转速传感器测量变速器的输出轴转速或者驱动轮转速计算得到。
进一步地，第一状态值为0，第二状态值为1。
进一步地，第一车速差值的取值范围为0km/h-20km/h，第二车速差值的取值范围为0km/h-10km/h，第一车速差值大于第二车速差值。
进一步地，预设时间的取值范围为0s-2s。
进一步地，预设车速限值的取值范围为2km/h-5km/h。
第二方面，本发明还提供了一种变速器P挡驻车控制系统，用于实现如上所述的变速器P挡驻车控制方法，包括：
实际车速获取模块，用于通过CAN网络车速信号获取得到实际车速；
测量车速获取模块，用于通过转速传感器测量变速器的输出轴转速或者驱动轮转速计算得到测量车速；
第一比较模块，用于判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值；
第二比较模块，用于判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值；
计时模块，用于判断实际车速与测量车速的差值的绝对值小于第二车速差值是否持续预设时间；
第三比较模块，用于判断测量车速是否小于预设车速限值。
第三方面，本发明还提供了一种车辆，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的变速器P挡驻车控制方法。
第四方面，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序该程序被处理器执行时实现如上所述的变速器P挡驻车控制方法。
与现有技术相比，本发明提供的变速器P挡驻车控制方法、系统、车辆及存储介质中，适用于在湿滑路面进行紧急制动时保证行车安全，初始化打滑工况标志位为第一状态值，判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值，若是，则打滑工况标志位等于第二状态值，若否，则判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值且持续预设时间，若是，则打滑工况标志位等于第一状态值，若否，则判断打滑工况标志位是否为第一状态值，若否，则不允许变速器挂入P挡，若是，则判断测量车速是否小于预设车速限值，若是，则允许变速器挂入P挡，若否，则不允许变速器挂入P挡，通过测量车速与实际车速进行对比，来判断车辆是否处于打滑工况，打滑工况代表测量车速与实际车速不符，而不处于打滑工况则代表二者基本相等，只有车辆不处于打滑工况，且测量车速小于挂P挡对应的预设车速限值时，才允许挂入P挡，保证了车辆的行车安全。
附图说明
图1为本发明实施例一提供的变速器P挡驻车控制方法的流程图；
图2为本发明实施例二提供的变速器P挡驻车控制系统的示意图；
图3为本发明实施例三提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例一
图1为本实施例提供的变速器P挡驻车控制方法的流程图，如图1所示，该变速器P挡驻车控制方法包括如下步骤：
S1、初始化打滑工况标志位为第一状态值；
S2、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值，若是，则打滑工况标志位等于第二状态值，若否，则跳转至S3；
S3、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值且持续预设时间，若是，则打滑工况标志位等于第一状态值，若否，则跳转至S4；
S4、判断打滑工况标志位是否为第一状态值，若是，则跳转至S5，若否，则不允许变速器挂入P挡；
S5、判断测量车速是否小于预设车速限值，若是，则允许变速器挂入P挡，若否，则不允许变速器挂入P挡。
通过测量车速与实际车速进行对比，来判断车辆是否处于打滑工况，打滑工况代表测量车速与实际车速不符，而不处于打滑工况则代表二者基本相等，只有车辆不处于打滑工况，且测量车速小于挂P挡对应的预设车速限值时，才允许挂入P挡，保证了车辆的行车安全。
进一步地，实际车速通过CAN网络车速信号获取得到。进一步地，测量车速通过转速传感器测量变速器的输出轴转速或者驱动轮转速计算得到。
进一步地，第一状态值为0，第二状态值为1。当打滑工况标志位为0时，测量车速与实际车速基本相等。当打滑工况标志位为1时，不允许变速器挂入P挡。
进一步地，第一车速差值的取值范围为0km/h-20km/h，第二车速差值的取值范围为0km/h-10km/h，第一车速差值大于第二车速差值。进一步地，预设时间的取值范围为0s-2s。
第一车速差值、第二车速差值和预设时间的取值与实际车速相关，例如：
当实际车速为0km/h时，第一车速差值取值为0.5km/h，第二车速差值取值为0.2km/h，预设时间取值为0.5s；
当实际车速为20km/h时，第一车速差值取值为1km/h，第二车速差值取值为0.5km/h，预设时间取值为1s；
当实际车速为40km/h时，第一车速差值取值为2km/h，第二车速差值取值为1km/h，预设时间取值为1s；
当实际车速为60km/h时，第一车速差值取值为3km/h，第二车速差值取值为1.5km/h，预设时间取值为2s；
当实际车速为80km/h时，第一车速差值取值为4km/h，第二车速差值取值为2km/h，预设时间取值为2s；
当实际车速为100km/h时，第一车速差值取值为5km/h，第二车速差值取值为2.5km/h，预设时间取值为2s；
当实际车速为120km/h时，第一车速差值取值为6km/h，第二车速差值取值为3km/h，预设时间取值为2s。
进一步地，预设车速限值的取值范围为2km/h-5km/h。预设车速限值的取值与变速器的机械结构有关，当测量车速大于预设车速限值时，通过机械原理保证不会出现P挡驻车的效果。
驻车拉杆包括拉杆、驻车销、弹簧和套管。移动驻车拉杆时，由于其驻车销直径的变化会将驻车棘爪向下移动，将其卡入驻车棘轮齿槽内，此时变速器输出轴被固定，继而车轮被固定。驻车棘爪平时在棘爪定位销和棘爪回位弹簧的作用下其棘爪保持在向上的初始位置，不在驻车棘轮齿槽内。当驻车棘爪齿顶正对驻车棘轮齿顶时，驻车棘爪无法进入驻车棘轮齿槽内，因此驻车拉杆会将弹簧进行压缩，如果车辆移动(如在坡路)，当驻车棘轮随车辆移动出现转动后其齿顶与驻车棘轮齿槽正对时，驻车棘爪齿顶会落入齿槽内实现驻车。
本实施例提供的变速器P挡驻车控制方法，通过测量车速与实际车速进行对比，来判断车辆是否处于打滑工况，打滑工况代表测量车速与实际车速不符，而不处于打滑工况则代表二者基本相等，只有车辆不处于打滑工况，且测量车速小于挂P挡对应的预设车速限值时，才允许挂入P挡，保证了车辆的行车安全。
实施例二
本实施例提供一种变速器P挡驻车控制系统，可适用于在湿滑路面进行紧急制动时保证行车安全。本发明实施例提供的变速器P挡驻车控制系统可执行本发明实施例所提供的变速器P挡驻车控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
如图2所示，该变速器P挡驻车控制系统包括：
实际车速获取模块，用于通过CAN网络车速信号获取得到实际车速；
测量车速获取模块，用于通过转速传感器测量变速器的输出轴转速或者驱动轮转速计算得到测量车速；
第一比较模块，用于判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值；
第二比较模块，用于判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值；
计时模块，用于判断实际车速与测量车速的差值的绝对值小于第二车速差值是否持续预设时间；
第三比较模块，用于判断测量车速是否小于预设车速限值。
其中，电子换挡器可以有五位置，五位置电子换挡器包括上二位置、上一位置、下一位置、下二位置、中位。电子换挡器的工作逻辑为：驾驶员推动电子换挡器产生位置信号，换挡器发出的位置信号通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)发送给换挡控制器，然后再由换挡控制器控制执行器进行变速器挡位的切换。若当前挡位为P挡，向上拨到向上第二位置，则可以到达R挡，向上拨到向上第一位置，则可以到达N挡。若驾驶员按下P挡按键且此时车速小于对应的车速限值时则可以进入P挡，P挡除了将变速器置于空挡模式工作外，还可以通过驻车棘爪锁止变速器输出轴实现车辆的驻车制动，防止在坡道上车辆出现移动，造成其他路人的人身危害。而R挡和D挡可以将发动机的扭矩传递给车轮形成向前或向后的力，实现车辆的前进与后退。
本实施例提供的变速器P挡驻车控制系统，通过测量车速与实际车速进行对比，来判断车辆是否处于打滑工况，打滑工况代表测量车速与实际车速不符，而不处于打滑工况则代表二者基本相等，只有车辆不处于打滑工况，且测量车速小于挂P挡对应的预设车速限值时，才允许挂入P挡，保证了车辆的行车安全。
实施例三
图3为本实施例中的车辆的结构示意图。图3示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性车辆412的框图。图3显示的车辆412仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图3所示，车辆412以通用终端的形式表现。车辆412的组件可以包括但不限于：车辆本体(图中未示出)、一个或者多个处理器416，存储装置428，连接不同系统组件(包括存储装置428和处理器416)的总线418。
总线418表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储装置总线或者存储装置控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry SubversiveAlliance，ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture，MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics Standards Association，VESA)局域总线以及外围组件互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线。
车辆412典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被车辆412访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
存储装置428可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)430和/或高速缓存存储器432。车辆412可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统434可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图3未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图3中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘，例如只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM),数字视盘(Digital Video Disc-Read Only Memory，DVD-ROM)或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线418相连。存储装置428可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块442的程序/实用工具440，可以存储在例如存储装置428中，这样的程序模块442包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块442通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
车辆412也可以与一个或多个外部设备414(例如键盘、指向终端、显示器424等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该车辆412交互的终端通信，和/或与使得该车辆412能与一个或多个其它计算终端进行通信的任何终端(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口422进行。并且，车辆412还可以通过网络适配器420与一个或者多个网络(例如局域网(Local Area Network，LAN)，广域网(Wide Area Network，WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图3所示，网络适配器420通过总线418与车辆412的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合车辆412使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、终端驱动器、冗余处理器、外部磁盘驱动阵列、磁盘阵列(Redundant Arrays of Independent Disks，RAID)系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理器416通过运行存储在存储装置428中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的变速器P挡驻车控制方法，该方法包括以下步骤：
S1、初始化打滑工况标志位为第一状态值；
S2、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值，若是，则打滑工况标志位等于第二状态值，若否，则跳转至S3；
S3、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值且持续预设时间，若是，则打滑工况标志位等于第一状态值，若否，则跳转至S4；
S4、判断打滑工况标志位是否为第一状态值，若是，则跳转至S5，若否，则不允许变速器挂入P挡；
S5、判断测量车速是否小于预设车速限值，若是，则允许变速器挂入P挡，若否，则不允许变速器挂入P挡。
实施例四
本实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例所提供的变速器P挡驻车控制方法，该方法包括以下步骤：
S1、初始化打滑工况标志位为第一状态值；
S2、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值，若是，则打滑工况标志位等于第二状态值，若否，则跳转至S3；
S3、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值且持续预设时间，若是，则打滑工况标志位等于第一状态值，若否，则跳转至S4；
S4、判断打滑工况标志位是否为第一状态值，若是，则跳转至S5，若否，则不允许变速器挂入P挡；
S5、判断测量车速是否小于预设车速限值，若是，则允许变速器挂入P挡，若否，则不允许变速器挂入P挡。
本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或终端上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种变速器P挡驻车控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、初始化打滑工况标志位为第一状态值；
S2、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值，若是，则打滑工况标志位等于第二状态值，若否，则跳转至S3；
S3、判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值且持续预设时间，若是，则打滑工况标志位等于第一状态值，若否，则跳转至S4；
S4、判断打滑工况标志位是否为第一状态值，若是，则跳转至S5，若否，则不允许变速器挂入P挡；
S5、判断测量车速是否小于预设车速限值，若是，则允许变速器挂入P挡，若否，则不允许变速器挂入P挡。
2.根据权利要求1所述的变速器P挡驻车控制方法，其特征在于，实际车速通过CAN网络车速信号获取得到。
3.根据权利要求1所述的变速器P挡驻车控制方法，其特征在于，测量车速通过转速传感器测量变速器的输出轴转速或者驱动轮转速计算得到。
4.根据权利要求1所述的变速器P挡驻车控制方法，其特征在于，第一状态值为0，第二状态值为1。
5.根据权利要求1所述的变速器P挡驻车控制方法，其特征在于，第一车速差值的取值范围为0km/h-20km/h，第二车速差值的取值范围为0km/h-10km/h，第一车速差值大于第二车速差值。
6.根据权利要求1所述的变速器P挡驻车控制方法，其特征在于，预设时间的取值范围为0s-2s。
7.根据权利要求1所述的变速器P挡驻车控制方法，其特征在于，预设车速限值的取值范围为2km/h-5km/h。
8.一种变速器P挡驻车控制系统，其特征在于，用于实现如权利要求1-7中任一项所述的变速器P挡驻车控制方法，包括：
实际车速获取模块，用于通过CAN网络车速信号获取得到实际车速；
测量车速获取模块，用于通过转速传感器测量变速器的输出轴转速或者驱动轮转速计算得到测量车速；
第一比较模块，用于判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否大于第一车速差值；
第二比较模块，用于判断实际车速与测量车速的差值的绝对值是否小于第二车速差值；
计时模块，用于判断实际车速与测量车速的差值的绝对值小于第二车速差值是否持续预设时间；
第三比较模块，用于判断测量车速是否小于预设车速限值。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一项所述的变速器P挡驻车控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的变速器P挡驻车控制方法。
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