JP4100446B1 - ハイブリッド駆動装置およびそれを備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】選択中の変速比から当該変速比よりも大きな変速比への変速動作において、運転操作に応じたトルク要求値と変速動作に係る回転数変化に応じたトルク要求値とを最適に切替えて、動力源を制御することのできるハイブリッド駆動装置およびそれを備える車両を提供する。
【解決手段】「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」へ切替えるためのしきい値α１と、「パワーＯＮ制御」から「パワーＯＦＦ制御」へ切替えるためのしきい値α２とによって、切替条件が規定される。変速動作の期間中において、変速進行度ＰＲＧに応じて、それぞれしきい値α１およびα２より小さいしきい値β１およびβ２に向かって変更される。
【選択図】図５

Description

この発明は、複数の動力源を備えたハイブリッド駆動装置およびそれを備える車両に関し、より特定的には、特定の動力源が変速機構を介して回転出力軸に接続される構成に関する。

複数の動力源の動力を車輪に伝達する経路の少なくとも一部が共通化されるとともに、複数の動力源のうちの所定の動力源から出力される動力を車輪に伝達する経路に、２つの回転部材の間の動力伝達状態を変更する動力状態制御装置が設けられているハイブリッド駆動装置が特開２００２−２２５５７８号公報（特許文献１）に開示されている。

このハイブリッド駆動装置では、所定の動力源の動力を車輪に伝達するにあたり、２つの回転部材の間の動力の伝達状態を変更する場合でも、所定の動力源以外の動力源の動力が車輪に伝達され、車輪に伝達されるトルクの低下が抑制される。

このような動力状態制御装置として複数の変速比を選択的に形成可能な変速機構を採用することにより、所定の動力源から出力されるトルクを増減させて、車輪に伝達することが可能となる。特開２００２−２２５５７８号公報（特許文献１）の図６には、車速に応じて、低速段（ロー）と高速段（ハイ）との２段階に変速比を切替えることができる構成が開示されている。
特開２００２−２２５５７８号公報

上述のようなハイブリッド駆動装置において、高速段から低速段への変速動作を行なう場合には、当該変速機構に接続された動力源の回転数を低速段に対応する回転数と略一致するまで上昇させた状態で係合動作を行なう、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」が実行される。

そのため、高速段から低速段への変速動作時、すなわち選択中の変速比から当該変速比よりも大きな変速比への変速時には、動力源からの出力を増大して回転数を上昇させる必要がある。このような動力源の出力制御は、変速動作を司る変速制御系によって実行される。

一方、運転操作（たとえば、アクセル操作）によって、より大きな車両駆動力が要求されると、当該動力源の出力も増大させる必要がある。通常、このような運転操作に応じた動力源の出力制御は、変速制御系とは別に設けられた車両走行を司る走行制御系で実行される。

このように、高速段から低速段への変速動作時には、２つの制御系が互いに独立して動作可能であるため、これらの制御系についての最適な切替方法を見出すことが従来からの課題であった。すなわち、走行制御系を優先的に選択すると、動力源の回転数を迅速に上昇させることができずに変速動作が遅延するという問題が生じる一方、変速制御系を優先的に選択すると、運転操作に対する車両挙動の応答性が低下したりするといった問題が生じる。また、変速制御系と走行制御系との間の切替タイミングで、動力源の出力トルクが急激に変化して乗員がショックを感じるという問題も生じる。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、選択中の変速比から当該変速比よりも大きな変速比への変速動作において、運転操作に応じたトルク要求値と変速動作に係る回転数変化に応じたトルク要求値とを最適に切替えて、動力源を制御することのできるハイブリッド駆動装置およびそれを備える車両を提供することである。

この発明のある局面に従うハイブリッド駆動装置は、第１動力源からの出力の全部または一部が伝達される回転出力軸と、複数の摩擦係合装置の係合および解放の組合せによって、複数の変速比を選択的に形成する変速機構と、変速機構を介して回転出力軸と接続される第２動力源と、運転操作に応じて第２動力源に対する第１トルク要求値を生成する第１生成手段と、変速動作に係る回転数変化に応じて第２動力源に対する第２トルク要求値を生成する第２生成手段と、第１変速比から第１変速比よりも大きな第２変速比への変速動作の期間中に、第１トルク要求値に基づく切替条件に従って第１トルク要求値および第２トルク要求値のいずれか一方を選択する切替手段と、切替手段によって選択されたトルク要求値に従って第２動力源を制御する制御手段と、変速動作の進行に伴って、第１トルク要求値の選択がより容易に行なわれるように切替条件を緩和する条件緩和手段とを備える。

この局面に従う発明によれば、第２動力源の回転数を上昇させる必要が最も高い変速動作の開始時には、変速動作に係る回転数変化に応じた第２トルク要求値に従って、第２動力源が制御されるように切替条件が設定される。一方で、変速動作の進行に伴って、第２動力源の回転数を上昇させる必要性が低くなると、運転操作に応じた第１トルク要求値の選択がより容易に行なわれるように切替条件が緩和される。これにより、第２動力源の回転数を確実に上昇させて変速動作の遅延を抑制できるとともに、運転操作に対する車両挙動の応答性を維持することもできる。よって、運転操作に応じたトルク要求値と変速動作に係る回転数変化に応じたトルク要求値とを最適に切替えることができる。

好ましくは、条件緩和手段は、変速動作の進行度に応じて切替条件の緩和量を決定する。

さらに好ましくは、変速動作の進行度は、第２変速比に応じた目標回転数に対する第２動力源の回転数の到達度によって算出される。

また、好ましくは、条件緩和手段は、第２動力源の回転数の増加速度が大きいほど、切替条件の緩和タイミングを相対的に早くする。

好ましくは、切替条件は、第１トルク要求値と比較されるしきい値を含み、制御手段は、第１トルク要求値がしきい値を超えると、第１トルク要求値を選択するように構成され、条件緩和手段は、しきい値を変速動作の開始時の値よりも小さな値に変更することで切替条件を緩和する。

さらに好ましくは、しきい値は、第１トルク要求値から第２トルク要求値へ選択を切替えるための第１しきい値と、第２トルク要求値から第１トルク要求値へ選択を切替えるための第２しきい値とを含み、条件緩和手段は、第１および第２しきい値を変速動作の開始時のそれぞれの値よりも小さな値に変更することで切替条件を緩和する。

また好ましくは、第１生成手段は、運転操作に応じて第２動力源のトルクを増大させるときに、他の区間より増加率が小さい区間を含むように第１トルク要求値を増加させる。

好ましくは、第１動力源は、内燃機関からなり、第２動力源は、回転電機からなる。
この発明の別の局面に従えば、上述のいずれかのハイブリッド駆動装置を備える車両である。

この発明によれば、選択中の変速比から当該変速比よりも大きな変速比への変速動作において、運転操作に応じたトルク要求値と変速動作に係る回転数変化に応じたトルク要求値とを最適に切替えて、動力源を制御することのできるハイブリッド駆動装置およびそれを備える車両を実現できる。

この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。

（ハイブリッド駆動装置の構成）
図１は、この発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置１の概略構成図である。

図１を参照して、この発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置１は、「第１動力源」に相当するエンジン１６と、トランスアスクル２と、回転出力軸６と、デファレンシャルギヤ８と、駆動輪１０とを備える。

エンジン１６の出力トルクは、トランスアスクル２を介して回転出力軸６に伝達され、その回転出力軸６からデファレンシャルギヤ８を介して駆動輪１０にトルクが伝達されるように構成されている。一方、トランスアスクル２では、エンジン１６の出力トルクの一部を受取って発電が行なわれるとともに、走行のための駆動力を回転出力軸６に付加する力行制御あるいはエネルギを回収する回生制御が可能である。

エンジン１６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。このような制御は、たとえばマイクロコンピュータを主体とするエンジン１６用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２６によって行なわれる。

トランスアスクル２は、遊星歯車機構２０と、第１モータジェネレータ１８と、「第２動力源」に相当する第２モータジェネレータ１２と、変速機構１４とを主体として構成されている。ここで、第２モータジェネレータ１２は、変速機構１４を介して回転出力軸６と機械的に接続されている。これにより、第２モータジェネレータ１２と回転出力軸６との間で伝達するトルクが、変速機構１４で形成される変速比に応じて増減可能となる。

遊星歯車機構２０は、エンジン１６、第１モータジェネレータ１８および回転出力軸６の間でトルクを合成もしくは分配する。すなわち、遊星歯車機構２０は、「出力合成機構」および「出力分配機構」のいずれにもなる。より詳細には、遊星歯車機構２０は、外歯歯車であるサンギヤ２０ａと、そのサンギヤ２０ａに対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ２０ｂと、これらサンギヤ２０ａおよびリングギヤ２０ｂに噛合っているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリア２０ｃとを３つの回転要素として作動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１６の出力軸（ここでは、クランク軸）１６ａがダンパ１６ｂを介して、キャリア２０ｃに連結されている。すなわちキャリア２０ｃは、遊星歯車機構２０の入力要素となっている。

これに対して、サンギヤ２０ａには第１モータジェネレータ１８が連結されている。したがって、サンギヤ２０ａがいわゆる反力要素となっており、リングギヤ２０ｂが出力要素となっている。そして、リングギヤ２０ｂが出力部材としての回転出力軸６に連結されている。

なお、出力軸１６ａの回転状態（エンジン回転数ＮＥ）は、Ｅ−ＥＣＵ２６が回転数センサ１６ｃによって検出しており、さらに、回転出力軸６の回転状態（出力軸回転数ＮＯＵＴ）もＥ−ＥＣＵ２６が回転数センサ６ａによって検出している。

第１モータジェネレータ１８（以下、ＭＧ１とも記載する）は、たとえば同期回転電機で構成され、電動機としての機能および発電機としての機能の両方を生じ得るように構成されて、パワーコントロールユニット２２を介してバッテリなどの蓄電装置（ＢＡＴ）２４と電気的に接続されている。そして、パワーコントロールユニット２２の第１インバータ（ＩＮＶ１）２２ａを制御することにより、第１モータジェネレータ１８の出力トルク（力行トルクあるいは回生トルク）が適宜設定できるようになっている。その設定を行なうために、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）２８が設けられている。

なお、本実施の形態では、第１モータジェネレータ１８に対して回生トルクが生じるように設定されるので、第１モータジェネレータ１８は発電機として機能する。また、第１モータジェネレータ１８の回転状態（ＭＧ１回転数ＭＲＮ１）は、ＭＧ−ＥＣＵ２８が回転数センサ１８ａによって検出している。

一方、第２モータジェネレータ（以下、ＭＧ２とも記載する）１２も、たとえば同期回転電機で構成され、電動機としての機能および発電機としての機能の両方を生じ得るように構成されて、パワーコントロールユニット２２を介して蓄電装置２４と電気的に接続されている。そして、ＭＧ−ＥＣＵ２８がパワーコントロールユニット２２の第２インバータ（ＩＮＶ２）２２ｂを制御することにより、トルクを出力する力行動作およびエネルギを回収する回生動作の選択、ならびにそれぞれの場合における出力トルクが適宜設定される。また、第２モータジェネレータ１２の回転状態（ＭＧ２回転数ＭＲＮ２）は、ＭＧ−ＥＣＵ２８が回転数センサ１２ａによって検出している。

なお、パワーコントロールユニット２２は、インバータ２２ａ，２２ｂに加えて、蓄電装置２４からの電力を昇圧してインバータ２２ａ，２２ｂへ供給するための昇圧コンバータ（ＣＯＮＶ）２２ｃをさらに含む。ＭＧ−ＥＣＵ２８は、この昇圧コンバータ２２ｃについても制御する。

変速機構１４は、複数の摩擦係合装置の係合および解放の組合せによって、複数の変速比（本実施の形態では、一例として低速段Ｌｏおよび高速段Ｈｉの２段階）を選択的に形成可能に構成されている。この変速機構１４を適宜に設計することで、低速段Ｌｏの変速比が「１」より大きな値となるように構成することができる。このような構成によって、第２モータジェネレータ１２がトルクを出力する力行時に、第２モータジェネレータ１２の出力トルクを増大させて回転出力軸６に伝達できるので、第２モータジェネレータ１２を低容量化もしくは小型化することができる。

一方で、第２モータジェネレータ１２の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、たとえば車速の増加に従って回転出力軸６の回転数が増大した場合には、より小さな変速比の高速段Ｈｉを設定して、第２モータジェネレータ１２の回転数を低下させる。さらに、回転出力軸６の回転数が低下した場合には、低速段Ｌｏが再度設定される場合もある。

なお、ここで言う「変速比」とは、第２モータジェネレータ１２から変速機構１４へ伝達される回転数を、変速機構１４から回転出力軸６へ伝達される対応の出力回転数で割った値である。すなわち、変速比が「１」より大きければ、第２モータジェネレータ１２の回転数より低速、かつより大きなトルクが回転出力軸６へ伝達される。

より具体的には、変速機構１４は、１組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速機構１４には、それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ１４ａおよび第２サンギヤ１４ｂが設けられており、その第１サンギヤ１４ａにショートピニオン１４ｃが噛合するとともに、そのショートピニオン１４ｃがこれより軸長の長いロングピニオン１４ｄに噛合している。ロングピニオン１４ｄは、さらに、各サンギヤ１４ａ，１４ｂと同心円上に配置されたリングギヤ１４ｅに噛合している。なお、各ピニオン１４ｃ，１４ｄは、キャリア１４ｆによって自転自在かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ１４ｂは、ロングピニオン１４ｄに噛合している。したがって、第１サンギヤ１４ａおよびリングギヤ１４ｅは、各ピニオン１４ｃ，１４ｄとともにダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また、第２サンギヤ１４ｂおよびリングギヤ１４ｅは、ロングピニオン１４ｄとともにシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。

そして、第１サンギヤ１４ａを選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ１４ｅを選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、摩擦によって係合力を生じる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、代表的には油圧による係合力に応じて、そのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

さらに、第２サンギヤ１４ｂに第２モータジェネレータ１２が連結され、またキャリア１４ｆが回転出力軸６に連結されている。したがって、変速機構１４では、第２サンギヤ１４ｂが入力要素であり、キャリア１４ｆが出力要素となっている。第１ブレーキＢ１を係合させ、第２ブレーキＢ２を解放することにより、高速段Ｈｉが設定され、第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を係合させることにより、より変速比の大きな低速段Ｌｏが設定されるように構成されている。

各変速段間での変速動作は、車速、トルク要求値およびアクセル開度などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された走行状態に応じていずれかの変速段を適宜設定するように制御される。その制御を行なうためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３０が設けられている。

また、全体として最適な運転効率となるように、アクセルペダル開度センサ３６からのアクセル開度を含む、各種センサからの運転操作および走行状況の情報に応じて、エンジン１６、第１モータジェネレータ１８および第２モータジェネレータ１２の各々に対するトルク要求値や回転数などを最適に配分するためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）３４が設けられている。

また、各電子制御装置２６，２８，３０，３４は、それぞれが相互にデータを通信できるように通信リンク３２を介して相互接続され、連係して制御処理を実行する。

本実施の形態では、一例として、ＨＶ−ＥＣＵ３４が運転操作に応じた「走行制御トルク要求値」を生成し、Ｔ−ＥＣＵ３０が変速動作に係る回転数変化に応じた「変速制御トルク要求値」を生成する。そして、変速動作の期間中には、「変速制御トルク要求値」に基づく切替条件に従って、「走行制御トルク要求値」および「変速制御トルク要求値」のいずれか一方が有効化され、この有効化されたトルク要求値に従って、ＭＧ−ＥＣＵ２８が第２モータジェネレータ１２の出力トルクを制御する。

図２は、エンジン１６、第１モータジェネレータ１８および第２モータジェネレータ１２の間の共線図である。

図２（ａ）には、遊星歯車機構２０についての共線図が示される。図１および図２（ａ）を参照して、キャリア２０ｃに入力されるエンジン１６の出力トルクに対して、第１モータジェネレータ１８による反力トルクをサンギヤ２０ａに入力すると、出力要素となっているリングギヤ２０ｂにはエンジン１６から入力されたトルクより小さいトルクが現われる。そのため、エンジン１６の出力トルクの一部は、第１モータジェネレータ１８に分配されるとともに、残部は回転出力軸６に分配される。そして、第１モータジェネレータ１８は、この分配されたトルクを受けて発電機として機能する。

また、第１モータジェネレータ１８の回転数（ＭＧ１回転数ＭＲＮ１）、エンジン１６の回転数（エンジン回転数ＮＥ）、およびリングギヤ２０ｂの回転数（出力軸回転数ＮＯＵＴ）は、遊星歯車機構２０の各要素間の歯数比に応じて定められる直線上に配置される。そのため、リングギヤ２０ｂの回転数（ＮＯＵＴ）を一定とした場合、第１モータジェネレータ１８の回転数（ＭＲＮ１）を適宜に変化させることにより、エンジン１６の回転数（ＮＥ）を連続的（無段階）に変化させることができる。すなわち、第１モータジェネレータ１８の回転数を制御することによって、エンジン１６をたとえば最も効率のよい回転数領域で運転することができる。

図２（ｂ）には、変速機構１４に含まれるラビニョ型遊星歯車機構についての共線図が示される。図１および図２（ｂ）を参照して、第２ブレーキＢ２の係合によってリングギヤ１４ｅを固定すると、低速段Ｌｏが設定される。これに対して、第１ブレーキＢ１の係合によって第１サンギヤ１４ａを固定すると、低速段Ｌｏより変速比の小さい高速段Ｈｉが設定される。

低速段Ｌｏの設定時には、第２モータジェネレータ１２の出力トルクは、変速比に応じて増幅されて回転出力軸６に付加される。一方、高速段Ｈｉの設定時には、第２モータジェネレータ１２の出力したトルクは、低速段Ｌｏに比較してより小さい増大率で増幅されて回転出力軸６に付加される。なお、回転出力軸６に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ１２が駆動状態（力行時）では正トルクとなり、被駆動状態（回生時）では負トルクとなる。

また、第２モータジェネレータ１２の回転数（ＭＧ２回転数ＭＲＮ２）およびリングギヤ２０ｂの回転数（出力軸回転数ＮＯＵＴ）は、各変速段Ｌｏ，Ｈｉにおいて、変速機構１４を構成する各要素間の歯数比に応じて定められる直線上にそれぞれ配置される。そのため、キャリア１４ｆの回転数（出力軸回転数ＮＯＵＴ）を一定とした場合、高速段Ｈｉが設定されたときの第２モータジェネレータ１２の回転数は、高速段回転数ＮＨＧとなる一方、低速段Ｌｏが設定されると、低速段回転数ＮＬＧまで上昇する。

図１に示すハイブリッド駆動装置１は、エンジン１６を可及的に高効率で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させる。また、モータジェネレータによるエネルギ回生を行なうことにより、この点でも燃費を改善できる。したがって、大きい駆動力が要求されている場合には、エンジン１６の出力トルクを回転出力軸６に伝達している状態で、第２モータジェネレータ１２を駆動してそのトルクを回転出力軸６に付加する。その場合、低車速の状態では変速機構１４を低速段Ｌｏに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、変速機構１４を高速段Ｈｉに設定して、第２モータジェネレータ１２の回転数を低下させる。これは、第２モータジェネレータ１２の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止するためである。

その一方で、所定の車速で走行している状態でブレーキ操作が行なわれると、第２モータジェネレータ１２を被駆動状態にしてエネルギ回生を行なう。そして、車速が減少した場合には、高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速動作が生じる。

（先行例に従う高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速動作）
このような高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速動作における第２モータジェネレータ１２の出力トルク制御について以下に説明する。まず、「変速制御トルク要求値」と一定のしきい値との比較（切替条件）に基づいて、「走行制御トルク要求値」と「変速制御トルク要求値」との間の切替えを行なう先行例について例示する。なお、以下では、「走行制御トルク要求値」が有効化されている制御モードを「パワーＯＮ制御」とも称し、「変速制御トルク要求値」が有効化されている制御モードを「パワーＯＦＦ制御」とも称する。

図３は、先行例に従う高速段から低速段への変速動作を示すタイミングチャートである。図３（ａ）は、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２を示す。図３（ｂ）は、変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊を示す。図３（ｃ）は、アクセル開度を示す。図３（ｄ）は、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊を示す。図３（ｅ）は、ＭＧ２の出力トルクを示す。

図３に示す変速動作の期間中においては、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊がしきい値α１（固定値）を超えると、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」に切替わるように構成されている。

車両走行中にその車速が減少して高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速条件が成立すると、変速要求が発せられて変速動作が開始する（時刻ｔ１）。まず、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２を低速段Ｌｏに応じた目標回転数（低速段回転数ＮＬＧ）まで上昇させるために、図３（ｂ）に示すように、変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊は増大し始める（時刻ｔ２）。一方、運転者がアクセルペダルを操作（踏込み）していなければ、図３（ｃ）に示すように、アクセル開度はゼロ値を維持するので、図３（ｄ）に示すように、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊もゼロ値に維持される。その結果、「パワーＯＦＦ制御」が選択されて、図３（ｅ）に示すように、ＭＧ２出力トルクは変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊に従って増加していく。そして、変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊は所定値まで増加した後、その値を保持する（図３（ｂ）の時刻ｔ２〜ｔ３）。

変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊のこのような変化によって、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２は、低速段回転数ＮＬＧから高速段回転数ＮＨＧまで上昇する。このように、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２を高速段回転数ＮＨＧから低速段回転数ＮＬＧまで上昇させる期間を「イナーシャ相」とも称す。変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊は、このイナーシャ相において、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２を低速段回転数ＮＬＧまで確実に引き上げることを保証するためのトルク要求値である。すなわち、運転者によるアクセルペダル操作がなされずに、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊がしきい値α１より小さければ、ＭＧ２出力トルクを確保するために、変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊が用いられる。これにより、運転操作の有無によって、変速動作に要する時間が長くなることを回避できる。このように、変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊は、変速動作に係る回転数変化に応じたトルク要求値である。

その後、図３（ａ）に示すようにＭＧ２回転数ＭＲＮ２が低速段回転数ＮＬＧを超過すると（時刻ｔ３）、図３（ｂ）に示すように変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊は所定値以下に減少する。これは、ブレーキ係合時のショックを低減するためのものであり、「トルクダウン」とも称される。この変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊の減少に従って、図３（ｅ）に示すように、ＭＧ２出力トルクも減少する。

そして、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２と低速段回転数ＮＬＧとの偏差が所定範囲内である状態が一定時間継続すると、係合判定がなされて、低速段Ｌｏを実現するブレーキが係合され、変速動作が終了する（時刻ｔ６）。

ここで、時刻ｔ４において、図３（ｃ）に示すように運転者によるアクセルペダル操作がなされると、アクセル開度の増大に応じて、図３（ｄ）に示すように走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊が増加を開始する。そして、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊がしきい値α１を超えると（時刻ｔ５）、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」に切替わる。すると、時刻ｔ５以降のＭＧ２出力トルクは、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊に応じた値まで変化する。

この結果、時刻ｔ５における変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊と走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊との偏差分（≒しきい値α１）だけ、ＭＧ２出力トルクは急変することになる。その結果、回転出力軸６を介して駆動輪１０へ伝達される駆動トルクも急変するので、車両の乗員がショックを感じる場合がある。

（本実施の形態に従う高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速動作）
本実施の形態に従うハイブリッド駆動装置１では、変速動作の開始時に比較して、変速動作の開始後における走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊の選択、すなわち「パワーＯＮ制御」の選択がより容易に行なわれるように、切替条件（ここでは、しきい値）を緩和する。

図４は、高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速動作中におけるＭＧ２回転数変化の概略を示す図である。

図４を参照して、変速動作の前半部である期間αでは、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２を確実に上昇させるだけのＭＧ２出力トルクを確保する必要があるので、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊が比較的大きな場合に限って、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」に切替えることが望ましい。

一方、期間βでは、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２は目標とする回転数まで上昇、もしくは近接しているので、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２を上昇させるためのＭＧ２トルクを発生させる必要性は低い。むしろ、早期に「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」に切替えて、運転操作に対する応答性を高め、運転者に「もたつき」感を与えないようにすることが望ましい。

そこで、本実施の形態に従うハイブリッド駆動装置１では、変速動作の進行に伴って「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替条件を緩和することで、変速動作の確実な実行と、運転操作に対する応答性の維持とを両立させる。さらに、図４に示すような「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替時におけるＭＧ２出力トルクの急変によるショック感の発生も回避する。

図５は、「パワーＯＦＦ制御」と「パワーＯＮ制御」との切替条件の詳細を示す図である。

図５（ａ）は、先行例に従う切替条件を示す。この図５（ａ）を参照して、「パワーＯＦＦ制御」と「パワーＯＮ制御」との間で切替動作が反復的に発生しないように、ヒステリシス特性を有する切替条件を用いることが望ましい。具体的には、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」へ切替えるためのしきい値α１と、「パワーＯＮ制御」から「パワーＯＦＦ制御」へ切替えるためのしきい値α２とによって、切替条件が規定される。この先行例では、しきい値α１およびα２はいずれも固定値である。

一方、図５（ｂ）は、本実施の形態に従う切替条件を示す。この図５（ｂ）を参照して、変速動作の開始時に設定されるしきい値α１およびα２は、変速動作の期間中において、それぞれしきい値α１およびα２より小さいしきい値β１およびβ２に向かって変更される。さらに、本実施の形態では、一例として、しきい値の変更量は変速進行度ＰＲＧに応じて決定される。

図６は、変速進行度ＰＲＧの算出方法を説明するための図である。
図６を参照して、高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速動作における変速進行度ＰＲＧは、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２の大きさによって規定される。具体的には、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２が高速段回転数ＮＨＧであるときに変速進行度ＰＲＧ＝０％とされ、低速段回転数ＮＬＧであるときに変速進行度ＰＲＧ＝１００％とされる。すなわち、変速進行度ＰＲＧは、低速段Ｌｏに応じた目標回転数に対するＭＧ２回転数ＭＲＮ２の到達度であり、高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速過程の完了度合を意味する。

そして、変速動作の開始時（変速進行度ＰＲＧ＝０％）では、図５に示すしきい値α１，α２が設定され、変速進行度ＰＲＧが大きくなるにつれて、しきい値β１およびβ２に向かって変化する。そして、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２の低速段回転数ＮＬＧへの到達時（変速進行度ＰＲＧ＝１００％）には、それぞれしきい値β１，β２が設定される。変速進行度ＰＲＧとしきい値の変化量との対応は線形的であってもよいし、非線形的であってもよい。一例として、変速進行度ＰＲＧが所定値（たとえば、８０％）以内であれば、しきい値α１，α２が継続的に設定される一方で、その所定値を超えた範囲（たとえば、８０〜１００％）では、変速進行度ＰＲＧが１００％のときに、しきい値β１，β２となるように、各しきい値を漸減させるようにしてもよい。

（制御構造）
図７は、この発明の実施の形態に従う制御構造の要部を示す機能ブロック図である。なお、図７に示す制御構造は、図１に示す電子制御装置２８，３０，３４が予め格納されたプログラムに従って各機能ブロックに対応する処理を連係して実行することで実現できる。

図７を参照して、本実施の形態に従う制御構造には、運転操作に応じた走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊を生成する走行制御トルク要求値生成部１０２と、変速動作に係る回転数変化に応じた変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊を生成する変速制御トルク要求値生成部１００とを含む。なお、走行制御トルク要求値生成部１０２は、ＨＶ−ＥＣＵ３４によって実現され、変速制御トルク要求値生成部１００は、Ｔ−ＥＣＵ３０によって実現される。

走行制御トルク要求値生成部１０２は、アクセル開度、エンジン回転数ＮＥ、およびその他の制御信号などに基づいて、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊を生成する。また、変速制御トルク要求値生成部１００は、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２、出力軸回転数ＮＯＵＴ、およびその他の制御信号などに基づいて、変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊を生成する。

変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊および走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊は、切替部１０４へ伝送され、切替条件部１０６からの切替信号に応じて選択される一方のトルク要求値が、ＭＧ２トルク要求値ＭＧ２ＴＱ^＊として出力される。このＭＧ２トルク要求値ＭＧ２ＴＱ^＊がＭＧ−ＥＣＵ２８へ伝送され、パワーコントロールユニット２２を用いてＭＧ２の出力トルクが制御される。

切替条件部１０６は、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊を切替条件変更部１０８によって設定（切替え）されるしきい値と比較し、いずれのトルク要求値を選択すべきかを指示する切替信号を切替部１０４へ出力する。

切替条件変更部１０８は、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２と、高速段回転数ＮＨＧおよび低速段回転数ＮＬＧとに基づいて、変速進行度ＰＲＧを算出し、上述したような方法に従って、算出した変速進行度ＰＲＧに応じたしきい値を切替条件部１０６に設定する。

このように、変速進行度ＰＲＧに応じてしきい値を変更する場合の効果について、図８を用いて説明する。

図８は、この発明の実施の形態に従う高速段から低速段への変速動作を示すタイミングチャートである。なお、図８は、前述の図３に示すタイミングチャートの時刻ｔ３〜ｔ６に相当する範囲と対比できるように図示したものである。図８（ａ）は、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２を示す。図８（ｂ）は、変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊を示す。図８（ｃ）は、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊を示す。図８（ｄ）は、先行例におけるＭＧ２の出力トルクを示す。図８（ｅ）は、本実施例におけるＭＧ２の出力トルクを示す。

図８（ａ）に示すように、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２が目標値である低速段回転数ＮＬＧに近付くと、変速進行度ＰＲＧの値が増加するので、図８（ｃ）に示すように、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替えしきい値は漸減する。そして、時刻ｔ３では、しきい値はβ１に設定される。

その後、前述の図３（ｃ）と同様に、運転者によるアクセルペダル操作がなされると、図８（ｃ）に示すように走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊が増加を開始する。この増加過程において、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊には、他の区間より増加率が小さい区間６０ａ，６０ｂが形成される。これらの区間６０ａ，６０ｂは、ＭＧ２出力トルクの変化によって生じるショックを軽減するためのものであり、待機制御とも称される。

より詳細には、区間６０ａは、ＭＧ２の出力トルクが負（被駆動状態）から正（駆動状態）に変化する際に、デファレンシャルギヤ８（図１）を構成するギヤ間の噛合状態が変化することによるガタ打ち音を抑制するためのものである。すなわち、ＭＧ２の出力トルクが負から正に変化すると、ギヤ間に生じる応力方向が反転するので、両者の遊び分だけギヤ間の位置関係が変化し、いわゆる「ガタ打ち」を生じる。このガタ打ちを緩和するために、他の区間より増加率が小さい区間６０ａが生成される。

また、区間６０ｂは、回転出力軸６などに生じるねじれ応力を緩和するためのものである。すなわち、ＭＧ２が被駆動状態から駆動状態に変化する際に、回転出力軸６に生じるねじれ応力は反転するので、このねじれ応力の反転による急激なねじれ変化を緩和するために、他の区間より増加率が小さい区間６０ｂが生成される。

図８（ｃ），（ｄ）に示す先行例のように、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替えしきい値をα１に固定した場合には、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替えは、時刻ｔ５ａより遅延した時刻ｔ５で行なわれるので、ＭＧ２の出力トルクは時刻ｔ５で急激に増大し、かつ上述の区間６０ａおよび６０ｂに相当するトルク特性を含まない。そのため、時刻ｔ５でショック感が発生し、上述の待機制御に係るショック軽減効果を得ることもできない。

一方、図８（ｃ），（ｅ）に示す本実施の形態では、時刻ｔ３において「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替えしきい値はβ１に設定されているので、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊は比較的早く切替えしきい値に到達できる（時刻ｔ５ａ）。この時刻ｔ５ａにおいて、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替えが行なわれ、ＭＧ２の出力トルクは、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊に従って制御される。そのため、図８（ｅ）に示すように、ＭＧ２の出力トルクには、上述の区間６０ａおよび６０ｂに相当するトルク特性が含まれる。これにより、ＭＧ２の出力トルクの急激な変動を抑制できるとともに、待機制御に係るショック軽減効果を発揮することもできる。

（処理フロー）
上述した本実施の形態に従う高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速動作に係る処理手順をまとめると、以下のようになる。

図９は、この発明の実施の形態に従う高速段から低速段への変速動作に係る処理手順を示すフローチャートである。

図９を参照して、まず、高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速要求が発せられているか否かが判断される（ステップＳ２）。変速要求が発せられていなければ（ステップＳ２においてＮＯ）、変速要求が発せられるまでステップＳ２の処理が繰返される。

変速要求が発せられると（ステップＳ２においてＹＥＳ）、上昇させるべきＭＧ２回転数ＭＲＮ２に応じて、変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊が生成される（ステップＳ４）。また、運転操作に応じて走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊が生成される（ステップＳ６）。

そして、現在のＭＧ２回転数ＭＲＮ２と、高速段回転数ＮＨＧおよび低速段回転数ＮＬＧとに基づいて、変速進行度ＰＲＧが算出され（ステップＳ８）、算出された変速進行度ＰＲＧに応じた切替しきい値（切替条件）が設定される（ステップＳ１０）。この設定された切替しきい値と走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊との比較に基づいて、走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊および変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊のいずれか一方が選択され（ステップＳ１２）、この選択されたトルク要求値に従って、ＭＧ２の出力トルクが制御される（ステップＳ１４）。

その後、高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速動作が終了したか否かが判断される（ステップＳ１６）。変速動作が終了していなければ（ステップＳ１６においてＮＯ）、上述のステップＳ４〜Ｓ１６が繰返される。

変速動作が終了すると（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、処理は終了される。なお、本処理の終了後には、ＭＧ２の出力トルクは走行制御トルク要求値＃ＭＧ２ＴＱ^＊に従って制御される。

（変形例）
上述した本実施の形態では、変速進行度ＰＲＧに対応付けてしきい値を変化させる構成について説明したが、変速進行度ＰＲＧに加えてＭＧ２回転数ＭＲＮ２の増加速度、もしくはＭＧ２回転数ＭＲＮ２の増加速度だけに応じて、しきい値を変更するようにしてもよい。

具体的には、同一の変速制御トルク要求値％ＭＧ２ＴＱ^＊に従ってＭＧ２出力トルクを発生させたとしても、車両が大きく減速している場合や、高速段Ｈｉから低速段Ｌｏへの変速動作によって解放されるブレーキＢ１の引きずり抵抗が小さい場合などでは、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２はより早く低速段回転数ＮＬＧまで上昇する。このような場合には、「パワーＯＦＦ制御」を維持する必要性は少なく、早期に「パワーＯＮ制御」に切替えることが望ましい。そこで、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２の増加速度が大きい場合には、しきい値の低減をより早期に実行する。これにより、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替えタイミングを早くすることができる。

図１０は、この発明の実施の形態の変形例に従う切替条件の変化を示す模式図である。
図１０（ａ１）は、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２の時間的変化を示す。図１０（ｂ１）は、図１０（ａ１）の場合に比較して、より大きな増加速度で変化するＭＧ２回転数ＭＲＮ２の時間的変化を示す。

図１０（ａ２）は、図１０（ａ１）の場合における「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替しきい値の時間的変化を示す。この場合には、ＭＧ２回転数ＭＲＮ２の増加に伴って、ほぼ直線的に切替しきい値が減少している。一方、図１０（ｂ２）は、図１０（ｂ１）の場合における「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替しきい値の時間的変化を示す。この場合には、図１０（ａ２）の場合に比較して、切替しきい値が減少するタイミングが早く、かつ減少速度大きい。そのため、しきい値α１からしきい値β１までの低減がより早期に実行される。

本実施の形態と本願発明との対応関係については、エンジン１６が「第１動力源」に相当し、変速機構１４が「変速機構」に相当し、第２モータジェネレータ（ＭＧ２）１２が「第２動力源」に相当する。また、変速制御トルク要求値生成部１００が「第１生成手段」を実現し、走行制御トルク要求値生成部１０２が「第２生成手段」を実現し、切替条件部１０６および切替部１０４が「切替手段」を実現し、ＭＧ−ＥＣＵが「制御手段」を実現し、切替条件部１０６が「条件緩和手段」を実現する。

本実施の形態によれば、ＭＧ２回転数を上昇させる必要が高い変速動作の開始時には、大きなＭＧ２出力トルクを確保できるように、切替しきい値が相対的に高く設定され、変速制御トルク要求値がより選択され易くなる。その後、変速動作が進行し、ＭＧ２回転数を上昇させる必要性が低くなると、走行制御トルク要求値の選択がより容易に行なわれるように切替条件が緩和される。これにより、ＭＧ２回転数を確実に上昇させて変速動作の遅延を抑制できるとともに、運転操作に対する車両挙動の応答性を維持することもできる。

また、本実施の形態によれば、「パワーＯＦＦ制御」から「パワーＯＮ制御」への切替タイミングを早くできるので、走行制御トルク要求値に含まれる待機制御を確実に発揮させることができる。そのため、ＭＧ２出力トルクの増大過程で生じるショックを軽減することができる。

なお、本実施の形態では、切替条件として、走行制御トルク要求値と比較されるしきい値を用いる構成について説明したが、これに限らず、変速制御トルク要求値と走行制御トルク要求値との相対的な関係を考慮したような切替条件などを用いてもよい。

また、本実施の形態では、２段階の変速比を選択的に形成可能な変速機構について例示したが、３段階以上の変速比を選択的に形成可能な変速機構を用いてもよい。このような変速機構を用いた場合にも、任意の変速比からより大きな変速比への変速動作において、同様の制御を実行可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態に従うハイブリッド駆動装置の概略構成図である。 エンジン、第１および第２モータジェネレータの間の共線図である。 先行例に従う高速段から低速段への変速動作を示すタイミングチャートである。 高速段から低速段への変速動作中におけるＭＧ２回転数変化の概略を示す図である。 「パワーＯＦＦ制御」と「パワーＯＮ制御」との切替条件の詳細を示す図である。 変速進行度ＰＲＧの算出方法を説明するための図である。 この発明の実施の形態に従う制御構造の要部を示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態に従う高速段から低速段への変速動作を示すタイミングチャートである。 この発明の実施の形態に従う高速段から低速段への変速動作に係る処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態の変形例に従う切替条件の変化を示す模式図である。

符号の説明

１ ハイブリッド駆動装置、２ トランスアスクル、６ 回転出力軸、６ａ 回転数センサ、８ デファレンシャルギヤ、１０ 駆動輪、１２ 第２モータジェネレータ（ＭＧ２）、１２ａ 回転数センサ、１４ 変速機構、１４ａ 第１サンギヤ、１４ｂ 第２サンギヤ、１４ｃ ショートピニオン、１４ｄ ロングピニオン、１４ｅ リングギヤ、１４ｆ キャリア、１６ エンジン、１６ａ 出力軸、１６ｂ ダンパ、１６ｃ 回転数センサ、１８ 第１モータジェネレータ（ＭＧ１）、１８ａ 回転数センサ、２０ａ サンギヤ、２０ｂ リングギヤ、２０ｃ キャリア、２０ 遊星歯車機構、２２ パワーコントロールユニット、２２ａ，２２ｂ インバータ、２２ｃ 昇圧コンバータ、２４ 蓄電装置、２６ 電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、２８ 電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）、３０ 電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）、３４ 電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、３２ 通信リンク、３６ アクセルペダル開度センサ、６０ａ，６０ｂ 区間、１００ 変速制御トルク要求値生成部、１０２ 走行制御トルク要求値生成部、１０４ 切替部、１０６ 切替条件部、１０８ 切替条件変更部、Ｂ１ 第１ブレーキ、Ｂ２ 第２ブレーキ。

Claims (9)

1. 第１動力源からの出力の全部または一部が伝達される回転出力軸と、
   複数の摩擦係合装置の係合および解放の組合せによって、複数の変速比を選択的に形成する変速機構と、
   前記変速機構を介して前記回転出力軸と接続される第２動力源と、
   運転操作に応じて前記第２動力源に対する第１トルク要求値を生成する第１生成手段と、
   変速動作に係る回転数変化に応じて前記第２動力源に対する第２トルク要求値を生成する第２生成手段と、
   第１変速比から前記第１変速比よりも大きな第２変速比への変速動作の期間中に、前記第１トルク要求値に基づく切替条件に従って前記第１トルク要求値および前記第２トルク要求値のいずれか一方を選択する切替手段と、
   前記切替手段によって選択されたトルク要求値に従って前記第２動力源を制御する制御手段と、
   前記変速動作の進行に伴って、前記第１トルク要求値の選択がより容易に行なわれるように前記切替条件を緩和する条件緩和手段とを備える、ハイブリッド駆動装置。
2. 前記条件緩和手段は、前記変速動作の進行度に応じて前記切替条件の緩和量を決定する、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記変速動作の進行度は、前記第２変速比に応じた目標回転数に対する前記第２動力源の回転数の到達度によって算出される、請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記条件緩和手段は、前記第２動力源の回転数の増加速度が大きいほど、前記切替条件の緩和タイミングを相対的に早くする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記切替条件は、前記第１トルク要求値と比較されるしきい値を含み、
   前記制御手段は、前記第１トルク要求値が前記しきい値を超えると、前記第１トルク要求値を選択するように構成され、
   前記条件緩和手段は、前記しきい値を前記変速動作の開始時の値よりも小さな値に変更することで前記切替条件を緩和する、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記しきい値は、前記第１トルク要求値から前記第２トルク要求値へ選択を切替えるための第１しきい値と、前記第２トルク要求値から前記第１トルク要求値へ選択を切替えるための第２しきい値とを含み、
   前記条件緩和手段は、前記第１および第２しきい値を前記変速動作の開始時のそれぞれの値よりも小さな値に変更することで前記切替条件を緩和する、請求項５に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記第１生成手段は、運転操作に応じて前記第２動力源のトルクを増大させるときに、他の区間より増加率が小さい区間を含むように前記第１トルク要求値を増加させる、請求項１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記第１動力源は、内燃機関からなり、
   前記第２動力源は、回転電機からなる、請求項１〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置を備える車両。

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