DE102015119964B4

DE102015119964B4 - Steuerungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015119964B4
Application number: DE102015119964.5A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata; Haruhisa Suzuki; Koichi Okuda; Hiroyuki TATENO; Tatsuya Imamura; Kota FUJII
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-11-27
Filing date: 2015-11-18
Publication date: 2019-08-01
Anticipated expiration: 2035-11-19
Also published as: US9771061B2; JP6128103B2; JP2016102441A; DE102015119964A1; DE102015119964A8; US20160152224A1; CN105652868A

Abstract

Steuerungssystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug (8) eine Verbrennungskraftmaschine (28) umfasst und das Steuerungssystem aufweist:eine elektronische Steuerungseinheit (10), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Ausgang der Verbrennungskraftmaschine (28) beschränkt, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) ermittelt, dass das Fahrzeug (8) in einem unbemannten Zustand fährt, so dass der Ausgang der Verbrennungskraftmaschine (28) in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug (8) in dem unbemannten Zustand fährt, niedriger ist als in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug (8) in einem bemannten Zustand fährt, wobeidas Fahrzeug (8) einen Elektromotor (MG1, MG2) als eine Antriebsquelle umfasst;die elektronische Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) ermittelt, dass das Fahrzeug (8) in dem unbemannten Zustand fährt, den Ausgang der Verbrennungskraftmaschine (28) durch Beschränken einer Antriebskraft auf einen Bereich, in welchem die Antriebskraft lediglich durch den Elektromotor (MG1, MG2) erzeugt wird, beschränkt;das Fahrzeug (8) zwischen dem Elektromotor (MG1, MG2) und einer Achse (78) ein Getriebe (40) umfasst; unddie elektronische Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) ermittelt, dass das Fahrzeug (8) in dem unbemannten Zustand fährt, ein Drehmoment des Elektromotors (MG1, MG2) mit abnehmendem Hydrauliköldruck des Getriebes (40) verringert.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug, welches in einem unbemannten Zustand bzw. einem Zustand ohne Passagiere und einem bemannten Zustand fahren kann, und insbesondere eine Technologie, um ein Fahrzeugaußengeräusch, welches aufgrund einer Verbrennungskraftmaschine hervorgerufen wird, während einer unbemannten Fahrt zu reduzieren.
Beschreibung des Standes der Technik
Es ist ein Fahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bekannt, welches eine unbemannte Fahrt und eine bemannte Fahrt durchführen kann. Bei einem solchen Fahrzeug wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vorgeschlagen, die anstelle eines Betriebs durch einen Fahrer einen unbemannten Automatikbetrieb durchführt. Beispielsweise umfasst eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer JP 2012 - 126 193 A eine Verbrennungskraftmaschinen-ECU, welche einen Ausgang einer Verbrennungskraftmaschine eines Fahrzeugs steuert, eine Lenkungs-ECU, welche eine Drehrichtung und einen Drehwinkel eines Lenkvorgangs des Fahrzeugs steuert, und eine Kamera, welche Bilder um das Fahrzeug aufnimmt. Bei einem außerhalb des Fahrzeugs vorgesehenen automatischen Parksystem werden eine simulierte bzw. künstliche Gashebelbetätigung und eine simulierte Lenkbetätigung basierend auf Bildern, die durch die Kamera aufgenommen und ausgehend davon drahtlos übertragen werden, folgendermaßen durchgeführt: Basierend auf Informationen auf einer Anzeige, welche ein einer Bildverarbeitung unterzogenes Fahrzeugbild und Fahrzeug-Parkbilder, wie ein Parkplatzbild und ein Park-Fahrzeugbild, das auf ein anderes Fahrzeug hinweist, welches bereits auf einem Parkplatz geparkt ist, anzeigt, wird das Fahrzeugbild auf der Anzeige durch eine Bedienperson außerhalb des Fahrzeugs in einen freien Parkplatz geparkt. Basierend auf Automatikbetrieb-Informationen, welche durch den simulierten Betrieb durch die Bedienperson gebildet werden, wird eine Steuerung hinsichtlich der Verbrennungskraftmaschine über die Verbrennungskraftmaschinen-ECU und eine Lenksteuerung über die Lenkungs-ECU durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung durchgeführt, so dass eine Fahrt hin zu einem Parkplatz durch einen unbemannten Automatikbetrieb durchgeführt wird. Hierdurch wird die Belastung eines Fahrbetriebs eines Fahrers zum Zeitpunkt des Parkens reduziert.
Unterdessen kann der vorstehend beschriebene unbemannte Automatikbetrieb beispielsweise in einer solchen Situation durchgeführt werden, bei welcher das Fahrzeug am frühen Morgen aus einer Garage bewegt wird. Ferner kann ein Remote-Betrieb bzw. eine Fernbetätigung, bei welcher ein unbemanntes Fahrzeug durch eine Funktion bzw. einen Vorgang außerhalb des Fahrzeugs ausgehend von einem Steuerraum oder dergleichen aus der Ferne gesteuert bzw. bedient wird, in einer solchen Situation durchgeführt werden, bei welcher Pakete transportiert werden oder das Fahrzeug mitten in der Nacht in einer Fabrik bewegt wird. Eine solche unbemannte Fahrt am frühen Morgen oder mitten in der Nacht kann ein Problem hinsichtlich eines Fahrzeugaußengeräuschs mit sich bringen, das einem Geräusch entspricht, welches beispielsweise aufgrund der Verbrennungskraftmaschine nach außerhalb des Fahrzeuges abgegeben wird.
Weiterer relevanter Stand der Technik ist in der US 2010 / 0 274 414 A1 offenbart, die beschreibt, dass ein Fahrer sein Fahrzeug, aus dem alle Fahrgäste einschließlich des Fahrers ausgestiegen sind, mit einer Fernbedienung bewegen kann, wenn der Raum, in dem das Fahrzeug positioniert ist, nicht ausreicht, so dass der Fahrer die Türen öffnen kann.
Kurzfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf die vorstehenden Umstände als Hintergrund erreicht, und diese dient dazu, ein Fahrzeugaußengeräusch aufgrund einer Verbrennungskraftmaschine während eines unbemannten Betriebs zu reduzieren.
Die vorstehende Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand des Unteranspruchs.
Ein Steuerungssystem mit Bezug auf die vorliegende Erfindung ist für ein Fahrzeug vorgesehen. Das Fahrzeug umfasst eine Verbrennungskraftmaschine. Das Steuerungssystem umfasst eine elektronische Steuerungseinheit. Die elektronische Steuerungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese einen Ausgang der Verbrennungskraftmaschine beschränkt, wenn die elektronische Steuerungseinheit ermittelt, dass das Fahrzeug in einem unbemannten Zustand fährt, so dass der Ausgang der Verbrennungskraftmaschine in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand fährt, niedriger ist als in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug in einem bemannten Zustand fährt.
Gemäß dem vorstehenden Steuerungssystem beschränkt die elektronische Steuerungseinheit einen Ausgang der Verbrennungskraftmaschine, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug in einem unbemannten Zustand fährt, im Vergleich zu einem Fall, bei welchem das Fahrzeug in einem bemannten Zustand fährt. Aus diesem Grund ist es möglich, ein Fahrzeugaußengeräusch aufgrund der Verbrennungskraftmaschine während der unbemannten Fahrt zu reduzieren.
Wenn die elektronische Steuerungseinheit ermittelt, dass das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand fährt, kann die elektronische Steuerungseinheit derart konfiguriert sein, dass diese den Ausgang der Verbrennungskraftmaschine durch Steuern einer Ausgangswellendrehzahl der Verbrennungskraftmaschine oder einer Last der Verbrennungskraftmaschine dahingehend, dass diese in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand fährt, niedriger ist als in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug in dem bemannten Zustand fährt, beschränkt.
Das Fahrzeug umfasst einen Elektromotor als eine Antriebsquelle. Wenn die elektronische Steuerungseinheit ermittelt, dass das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand fährt, ist die elektronische Steuerungseinheit derart konfiguriert, dass diese den Ausgang der Verbrennungskraftmaschine durch Beschränken einer Antriebskraft auf einen Bereich, in welchem die Antriebskraft lediglich durch den Elektromotor erzeugt wird, beschränkt.
Das Fahrzeug kann ein Getriebe umfassen. Wenn die elektronische Steuerungseinheit ermittelt, dass das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand fährt, kann die elektronische Steuerungseinheit derart konfiguriert sein, dass diese einen Gangwechsel des Getriebes beschränkt.
Das Fahrzeug umfasst zwischen dem Elektromotor und einer Achse ein Getriebe. Wenn die elektronische Steuerungseinheit ermittelt, dass das Fahrzeug in dem unbemannten Zustand fährt, ist die elektronische Steuerungseinheit derart konfiguriert, dass diese ein Drehmoment des Elektromotors mit abnehmendem Hydrauliköldruck des Getriebes verringert.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung sind nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Abbildungen beschrieben, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und worin:

1 eine Ansicht zum Beschreiben einer schematischen Konfiguration eines Hybrid-Steuerungscomputers ist;
2 eine Übersicht ist, um eine beispielhafte Konfiguration einer Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung zu beschreiben, die in einem Hybridfahrzeug vorgesehen ist, auf welches der Hybrid-Steuerungscomputer von 1 angewendet wird;
3 eine Ansicht ist, um eine Beziehung zwischen einer Kombination von Betätigungen von hydraulischen Reib-Eingriffsvorrichtungen bzw. Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen, die in der Antriebsvorrichtung in 2 vorgesehen sind, und einer durch die Kombination geschaffenen Gangstufe zu beschreiben;
4 ein kollineares Diagramm ist, welches auf einer geraden Linie eine relative Beziehung zwischen Drehzahlen von Drehelementen, die für jede Gangstufe in einem unterschiedlichen Zustand verbunden sind, hinsichtlich eines Differenzialabschnitts und eines Automatikgetriebeabschnitts in der Antriebsvorrichtung von 2 zeigen kann;
5 eine Ansicht ist, um Details einer Konfiguration einer Park-Verriegelungsvorrichtung in 1 zu beschreiben;
6 eine Ansicht ist, um Eingangs/Ausgangs-Signale des Hybrid-Steuerungscomputers in 1 zu beschreiben;
7 ein funktionelles Blockdiagramm ist, um einen essenziellen Teil einer in dem Hybrid-Steuerungscomputer in 1 vorgesehenen Steuerungsfunktion zu beschreiben;
8 eine Ansicht ist, die eine Beziehung zwischen einem Ladezustand einer Leistungs-Speichervorrichtung und einer oberen Maschinen-Grenzdrehzahl darstellt, welche einer Obergrenze einer Maschinendrehzahl zu dem Zeitpunkt einer durch den Hybrid-Steuerungscomputer von 1 durchgeführten Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung entspricht;
9 eine Ansicht ist, die ein Beispiel eines Gangwechseldiagramms darstellt, welches mit zweidimensionalen Koordinaten mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Ausgangsdrehmoment gebildet ist, welche als Parameter angenommen und im Vorhinein gespeichert werden, um für die Ermittlung eines Gangwechsels in dem Automatikgetriebeabschnitt verwendet zu werden, und ein Beispiel eines im Vorhinein gespeicherten Antriebskraft-Umschaltdiagramms mit einer Grenzlinie zwischen einem Maschinen-Fahrbereich und einem Motor-Fahrbereich darstellt, und welches dazu verwendet wird, um zwischen einer Maschinenfahrt und einer Motorfahrt umzuschalten, bei der Antriebsvorrichtung in 2;
10 ein Flussdiagramm ist, um einen Steuerungsbetrieb einer Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung zu beschreiben, welche zu der Zeit eines unbemannten Betriebs bei einem Automatikbetrieb durchzuführen ist, was einem essenziellen Teil eines Steuerungsbetriebs des Hybrid-Steuerungscomputers in 1 entspricht; und
11 ein Zeitdiagramm entsprechend dem Steuerungsbetrieb in 10 ist.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
Das Nachstehende beschreibt eine Ausführungsform eines Hybrid-Steuerungscomputers der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen.
1 ist eine Ansicht, um eine schematische Konfiguration eines Hybrid-Steuerungscomputers 10 (nachfolgend als „HV-ECU 10“ bezeichnet) zu beschreiben, welcher in einem Hybridfahrzeug 8 vorgesehen ist und eine Funktion als eine Maschinenausgangs-Beschränkungs-Steuerungsvorrichtung zu der Zeit eines unbemannten Betriebs besitzt. Die HV-ECU 10 ist derart konfiguriert, dass diese einen so genannten Mikrocomputer umfasst, welcher durch eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Eingangs-Ausgangs-Schnittstelle usw. aufgebaut ist, und diese steuert einen Betrieb einer Park-Verriegelungsvorrichtung 14, welche ein mit Antriebsrädern 79 verbundenes Park-Zahnrad 12 (in 5 dargestellt) durch Durchführen einer Signalverarbeitung gemäß einem im Vorhinein in dem ROM gespeicherten Programm verriegelt, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird. Der HV-ECU 10 werden die nachfolgenden Signale zugeführt: ein Schalthebel-Positionssignal Psh gemäß einer Schaltposition ausgehend von einem Schaltsensor 18, welcher einem Positionssensor zum Erfassen einer Betätigungsposition (einer Schaltposition) eines Schalthebels 16 einer Schaltbetriebsvorrichtung 15 entspricht, und einem Auswahlsensor 20; und ein P-Schaltsignal Psw, welches eine Schaltbetätigung eines P-Schalters 24 zum Umschalten eines Schaltbereichs einer Hybrid-Steuerungs-Antriebsvorrichtung 22 (nachfolgend als die Antriebsvorrichtung 22 bezeichnet) zwischen einem Parkbereich (P-Bereich) und einem Nicht-Parkbereich (Nein-P-Bereich) mit Ausnahme des Parkbereichs angibt. Im Ansprechend auf das dorthin geführte Schalthebel-Positionssignal Psh gibt die HV-ECU 10 ein Signal zum Steuern einer Drehposition eines elektrischen Stellglieds (ACT) 26 aus, um die Schaltposition der Antriebsvorrichtung 22 durch ein so genanntes Shift-By-Wire-System zu verändern. Wenn ein Eingang des P-Schaltsignals Psw erfasst wird, führt die HV-ECU 10 eine Parkverriegelung durch die Park-Verriegelungsvorrichtung 14 über das elektronische Stellglied 26 durch. Ferner wird der HV-ECU 10 ein P-Positionssignal zugeführt, welches einem Rotations- bzw. Drehsignal des elektrischen Stellglieds 26 entspricht und einen Betätigungszustand der Parkverriegelung angibt.
Ferner führt die HV-ECU 10 eine Antriebsteuerung, wie eine Hybrid-Antriebsteuerung einer Maschine 28 und eines Motors, wie in einer Antriebsvorrichtung 22 umfasst, eine Steuerung einer Hydraulikdruck-Steuerschaltung 30 zum Zuführen von Hydrauliköl hin zu einer Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtung und dergleichen, wie in der Antriebsvorrichtung 22 umfasst, und ähnliche Steuerungen durch.
Das Fahrzeug 8, bei welchem die Betätigung und die Freigabe bzw. das Lösen der Parkverriegelung und das Umschalten des Schaltbereichs durch das Shift-By-Wire-System durchgeführt werden, umfasst vorzugsweise eine Kamera zum Aufnehmen von Bildern einer das Fahrzeug umgebenden Umgebung, und dadurch kann das Fahrzeug 8 einen unbemannten Betrieb bei einem automatischen Fahrbetrieb hin zu einem Ziel oder bei einem Remote-Fahrbetrieb durch einen Remote-Betrieb bzw. ferngesteuerten Betrieb von außerhalb des Fahrzeugs durchführen, während Hindernisse vermieden werden, ohne einen Antriebsbetätigung durch einen Fahrer zu erfordern.
2 ist eine Übersicht zum Beschreiben einer Konfiguration der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 22, auf welche die HV-ECU 10 vorzugsweise angewendet wird. Wie in 2 dargestellt ist, umfasst die Antriebsvorrichtung 22 der vorliegenden Ausführungsform in Reihe die nachfolgenden Elemente, welche auf einer gemeinsamen axialen Mitte innerhalb eines Getriebegehäuses 32 (nachfolgend als das Gehäuse 32 bezeichnet) angeordnet sind, das als ein an einem Fahrzeugkörper befestigtes, nicht drehbares Element dient: eine Eingangswelle 34; einen Differenzialabschnitt 36, welcher über einen Impuls-Absorptionsdämpfer (eine Vibrationsdämpfungsvorrichtung) oder dergleichen (nicht gezeigt) direkt oder indirekt mit der Eingangswelle 34 verbunden ist; einen Automatikgetriebeabschnitt 40, welcher zu einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Differenzialabschnitt 36 und den Antriebsrädern 79 (nicht gezeigt) über ein Übertragungselement (eine Antriebswelle) 38 in Reihe geschaltet ist; und eine Ausgangswelle 42, welche mit dem Automatikgetriebeabschnitt 40 verbunden ist.
Die Antriebsvorrichtung 22 der vorliegenden Ausführungsform wird vorzugsweise in einem FR (Frontmotor, Heckantrieb)-Fahrzeug verwendet, bei welchem die Antriebsvorrichtung 22 beispielsweise entlang einer Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Übertragungsvorrichtung 22 überträgt eine durch die Maschine 28 erzeugte Leistung, die beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine, wie einem Ottomotor oder einer Dieselmaschine, entspricht und als die Antriebsquelle zum Fahren dient, welche mit der Eingangswelle 34 verbunden ist, ausgehend von der Ausgangswelle 42 über einen Differenzialgetriebemechanismus (nicht gezeigt) und eine zwischen dem Differenzialgetriebemechanismus und den paarweise vorgesehenen Antriebsrädern 79 vorgesehene Achse 78 hin zu den Antriebsrädern 79. Zu beachten ist, dass in der Antriebsvorrichtung 22 der vorliegenden Ausführungsform die Maschine 28 direkt mit dem Differenzialabschnitt 36 verbunden ist. Diese direkte Verbindung weist daraufhin, dass diese nicht über eine Übertragungsvorrichtung vom Fluid-Typ, wie einem Drehmomentwandler oder einer Fluidkupplung, verbunden sind, und diese direkte Verbindung umfasst beispielsweise eine Verbindung über den Impuls-Absorptionsdämpfer oder dergleichen. Ferner, da die Antriebsvorrichtung 22 mit Bezug auf deren axiale Mitte symmetrisch konfiguriert ist, ist deren untere Seite in der Übersicht von 2 weggelassen. Gleiches gilt für jede der nachfolgenden Ausführungsformen.
Der Differenzialabschnitt 36 umfasst: einen ersten Motor MG1; eine Leistungsverteilungsvorrichtung 44, die einem mechanischen Mechanismus zum mechanischen Verteilen des Ausgangs der Maschine 28 entspricht, welcher bei der Eingangswelle 34 eingegeben wird, und welche als ein Differenzialmechanismus zum Aufteilen des Ausgangs der Maschine 28 zwischen dem ersten Motor MG1 und dem Übertragungselement 38 entspricht; und einen zweiten Motor MG2, welcher operativ bzw. wirksam mit dem Übertragungselement 38 verbunden ist, um integral damit drehbar zu sein. Der erste Motor MG1 und der zweite Motor MG2, welche in der Antriebsvorrichtung 22 der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen sind, sind jeweils durch einen Dreiphasen-Wechselstrom-Synchronmotor mit einem Stator, um welchen eine Dreiphasen-Spule gewickelt ist, und einem mit einem Permanentmagneten vorgesehenen Rotator aufgebaut. Der erste Motor MG1 und der zweite Motor MG2 dienen jeweils als ein so genannter Motor-Generator, welcher als ein Motor und als ein Generator dient, und diese entsprechen einem Elektromotor der vorliegenden Erfindung. Bei einer solchen Konfiguration dient der Differenzialabschnitt 36 als ein elektrischer Differenzialabschnitt, welcher derart konfiguriert ist, dass dessen Betriebszustand über den ersten Motor MG1 und den zweiten Motor MG2 gesteuert wird, so dass ein Differenzialzustand zwischen einer Eingangsdrehzahl (einer Drehzahl der Eingangswelle 34) und einer Ausgangsdrehzahl (einer Drehzahl des Übertragungselements 38) gesteuert wird.
Die Leistungsverteilungsvorrichtung 44 ist hauptsächlich durch ein Einzelritzel-Planetengetriebe aufgebaut. Das Planetengetriebe umfasst als Drehelemente (Elemente) ein Sonnenrad S0, ein Planetenrad P0, einen Träger CA0 zum Tragen des Planetenrads P0 in einer drehenden und umlaufenden Art und Weise, und ein Hohlrad R0, welches über das Planetenrad P0 mit dem Sonnenrad S0 ineinander greift. Der Träger CA0 ist mit der Eingangswelle 34, das heißt der Maschine 28, verbunden, das Sonnenrad S0 ist mit dem ersten Motor MG1 verbunden, und das Hohlrad R0 ist mit dem Übertragungselement 38 verbunden. Ferner ist die Eingangswelle 34, mit welcher die Maschine 28 verbunden ist, über eine Bremse B0 selektiv mit dem Gehäuse 32 verbunden, welches ein nicht drehbares Element darstellt. Ferner ist mit der Eingangswelle 34 eine mechanische Hydraulikpumpe 45 verbunden, welche derart konfiguriert ist, dass diese durch die Maschine 28 rotierend angetrieben wird, um Hydrauliköl abzuführen, und um die Zuführung des Hydraulikfluids hin zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 30 zu beenden, wenn die Maschine 28 stoppt.
Der Automatikgetriebeabschnitt 40 ist ein Mehrstufengetriebe vom Planetengetriebetyp, welches hauptsächlich durch Einzelritzel-Planetengetriebe 46, 48 in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Differenzialabschnitt 36 und den Antriebsrädern 79 aufgebaut ist und als ein gestuftes Automatikgetriebe dient. Die Planetengetriebe 46, 48 umfassen jeweils ein Sonnenrad S1, S2, ein Planetenrad P1, P2, einen Träger CA1, CA2 zum Tragen des Planetenrads P1, P2 in einer drehenden und umlaufenden Art und Weise, und ein Hohlrad R1, R2, welches über das Planetenrad P1, P2 mit dem Sonnenrad S1, S2 in Eingriff steht.
Ferner ist der Automatikgetriebeabschnitt 40 derart konfiguriert, dass das Sonnenrad S1 über die Bremse B1 selektiv mit dem Gehäuse 32 verbunden ist. Ferner sind der Träger CA1 und das Hohlrad R2 integral verbunden, um über eine zweite Bremse B2 selektiv mit dem Gehäuse 32 verbunden zu sein, und eine Rotation in einer Richtung relativ zu dem Gehäuse 32 ist über eine Einwegkupplung F1 ermöglicht, während eine Rotation in einer rückwärtigen Richtung verhindert ist. Ferner ist das Sonnenrad S2 über eine erste Kupplung C1 selektiv mit dem Übertragungselement 38 verbunden. Ferner sind der Träger CA1 und das Hohlrad R2, die auf diese Art und Weise integral verbunden sind, über eine zweite Kupplung C2 selektiv mit dem Übertragungselement 38 verbunden. Ferner sind das Hohlrad R1 und der Träger CA2 integral verbunden, um mit der Ausgangswelle 42 verbunden zu sein. Ferner ist das Park-Zahnrad 12 der Park-Verriegelungsvorrichtung 14 fest mit der Ausgangswelle 42 verbunden, obwohl dies in 2 nicht gezeigt ist.
3 ist eine Eingriffstabelle, um eine Kombination von Eingriffsbetätigungen von hydraulischen Reib-Eingriffsvorrichtungen zu beschreiben, die für jede Gangstufe des Automatikgetriebeabschnitts 40 zu verwenden sind. Wie in 3 dargestellt, ist in dem Automatikgetriebeabschnitt 40 eine erste Gangstufe durch einen Eingriff zwischen der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 geschaffen. Zu beachten ist, dass die erste Gangstufe ohne den Eingriff der zweiten Bremse B2 geschaffen wird, da eine relative Drehung des Trägers CA1 und des Hohlrads R2 relativ zu dem Gehäuse 32 durch die Einwegkupplung F1 verhindert ist. Ferner wird durch einen Eingriff zwischen der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 eine zweite Gangstufe geschaffen. Ferner wird durch einen Eingriff zwischen der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 eine dritte Gangstufe geschaffen. Ferner wird durch einen Eingriff zwischen der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 eine vierte Gangstufe geschaffen. Ferner wird durch einen Eingriff zwischen der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 eine Rückwärts-Gangstufe (eine Rückwärts-Schaltstufe) geschaffen. Ferner ist beispielsweise ein neutraler „N“-Zustand geschaffen, wenn die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 allesamt gelöst sind. Ferner wird, wenn die Bremse B0 in Eingriff steht, eine Motorfahrt in einem Zustand, bei welchem die Antriebsräder 79 paarweise durch sowohl den ersten Motor MG1 als auch den zweiten Motor MG2 angetrieben werden können, das heißt, in einem Doppel-Antriebszustand, erreicht.
In der Antriebsvorrichtung 22, welche wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, bilden der Differenzialabschnitt 36, welcher als ein stufenloses Getriebe dient, und der Automatikgetriebeabschnitt 40, welcher nachfolgend zu dem Differenzialabschnitt 36 verbunden bzw. geschaltet ist, als Ganzes ein stufenloses Getriebe. Ferner kann durch Steuern eines Veränderungs-Übersetzungsverhältnisses des Differenzialabschnitts 36 derart, dass dieses konstant wird, durch den Differenzialabschnitt 36 und den Automatikgetriebeabschnitt 40 ein Zustand geschaffen werden, welcher äquivalent zu einem gestuften Getriebe ist.
Insbesondere wenn der Differenzialabschnitt 36 als ein stufenloses Getriebe dient und der in Reihe zu dem Differenzialabschnitt 36 geschaltete Automatikgetriebeabschnitt 40 als ein gestuftes Getriebe dient, wird eine Drehzahl (nachfolgend als eine Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebeabschnitts 40 bezeichnet), welche bei dem Automatikgetriebeabschnitt 40 eingegeben wird, das heißt, eine Drehzahl (nachfolgend als eine Übertragungselementdrehzahl N₃₈ bezeichnet) des Übertragungselements 38 mit Bezug auf zumindest eine Gangstufe M des Automatikgetriebeabschnitts 40 in einer stufenlosen Art und Weise verändert, so dass bei der Gangstufe M eine stufenlose Veränderungs-Übersetzungsverhältnis-Breite erhalten werden kann. Entsprechend kann ein allgemeines Veränderungs-Übersetzungsverhältnis γT der Antriebsvorrichtung 22 (= eine Drehzahl Nin der Eingangswelle 34/eine Drehzahl Nout der Ausgangswelle 42) kontinuierlich erhalten werden, so dass in der Antriebsvorrichtung 22 ein stufenloses Getriebe geschaffen wird. Das allgemeine Veränderungs-Übersetzungsverhältnis γT der Antriebsvorrichtung 22 entspricht einem Gesamt-Veränderungs-Übersetzungsverhältnis γT der gesamten Antriebsvorrichtung 22, welches basierend auf einem Veränderungs-Übersetzungsverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 36 und einem Veränderungs-Übersetzungsverhältnis γ des Automatikgetriebeabschnitts 40 gebildet wird.
4 ist ein kollineares Diagramm, welches auf einer geraden Linie eine relative Beziehung zwischen Drehzahlen von Drehelementen, die für jede Gangstufe in einem unterschiedlichen Zustand verbunden sind, hinsichtlich des Differenzialabschnitts 36 und des Automatikgetriebeabschnitts 40 in der Antriebsvorrichtung 22 zeigt. Das kollineare Diagramm von 4 entspricht zweidimensionalen Koordinaten, welche durch eine horizontale Achse, die eine Beziehung zwischen Übersetzungsverhältnissen p von jeweiligen Planetenrädern 44, 46, 48 angibt, und eine vertikale Achse, welche eine relative Drehzahl angibt, dargestellt sind. Eine horizontale Linie X1 gibt eine Drehzahl 0 an und eine horizontale Linie XG gibt eine Drehzahl N₃₈ des Übertragungselements 38 an.
Ferner geben drei vertikale Linien Y1, Y2, Y3 entsprechend drei Elementen der Leistungsverteilungsvorrichtung 44, die den Differenzialabschnitt 36 bildet, relative Drehzahlen des Sonnenrads S0, des Trägers CA0 und des Hohlrads R0 der Reihe nach ausgehend von der linken Seite an, und Intervalle zwischen diesen sind gemäß einem Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebes ermittelt, welches die Leistungsverteilungsvorrichtung 44 bildet. Ferner sind vier vertikale Linien Y4, Y5, Y6, Y7 des Automatikgetriebeabschnitts 40 folgendermaßen bestimmt: ausgehend von der rechten Seite gibt Y4 eine relative Drehzahl des Sonnenrads S1 an, Y5 gibt eine relative Drehzahl des Trägers CA1 und des Hohlrads R2 an, welche miteinander verbunden sind, Y6 gibt eine relative Drehzahl des Hohlrads R1 und des Trägers CA2 an, welche miteinander verbunden sind, und Y7 gibt eine relative Drehzahl des Sonnenrads S2 an. Intervalle zwischen den vertikalen Linien Y4 bis Y7 sind gemäß Übersetzungsverhältnissen der Planetengetriebe 46, 48 ermittelt.
Nachfolgend ist mit Bezug auf 5 eine Konfiguration der Park-Verriegelungsvorrichtung 14 detailliert beschrieben, welche eine Parkverriegelung hinsichtlich der Antriebsräder 79 über das an der Ausgangswelle 42 festgelegte Park-Zahnrad 12 durchführt. Die Park-Verriegelungsvorrichtung 14 umfasst: das Park-Zahnrad 12, welches an der Ausgangswelle 42 festgelegt bzw. fixiert ist, die mit den Antriebsrädern 79 (nicht gezeigt) wirksam verbunden ist; einen Park-Verriegelungsstab bzw. -hebel 50, welcher dreh- bzw. schwenkbar hin zu einer Eingriffsposition vorgesehen ist, bei welcher der Park-Verriegelungsstab 50 mit dem Park-Zahnrad 12 ineinander greift, um eine Rotation des Park-Zahnrads 12 selektiv zu verriegeln; eine Park-Stange 54, welche bei einem kegelförmigen Abschnitt 52 eingefügt ist, der an dem Park-Verriegelungsstab 50 anliegt, um den kegelförmigen Abschnitt 52 bei einem Ende zu halten; eine Feder 56, welche bei der Park-Stange 54 vorgesehen ist, um den kegelförmigen Abschnitt 52 in Richtung hin zu der Richtung des kleinen Durchmessers davon zu verdrängen; eine Arretierplatte 58, welche schwenkbar mit dem anderen Endteil der Park-Stange 54 verbunden ist und durch einen Arretiermechanismus zumindest hin zu einer Parkposition positioniert wird; eine Welle 60, welche an der Arretierplatte 58 festgelegt ist und drehbar um eine Achse getragen ist; ein elektrisches Stellglied 26 zum rotierenden Antreiben der Welle 60; einen Rotations-Encoder 62 zum Erfassen eines Drehwinkels der Welle 60; eine Arretierfeder 64 zum Vorsehen einer Dämpfung bei einer Rotation der Arretierplatte 58, um die Arretierplatte 58 bei jeder Schaltposition festzulegen; und eine Eingriffswalze 66, welche bei einem Spitzenende der Arretierfeder 64 vorgesehen ist.
Die Arretierplatte 58 ist über die Welle 60 wirksam mit einer Antriebswelle des elektrischen Stellglieds 26 verbunden und diese wird zusammen mit der Park-Stange 54 durch das elektrische Stellglied 26 angetrieben, um als ein Schalt-Positionierungselement zum Verändern einer Schaltposition der Antriebsvorrichtung 22 zu dienen. Ein erster Vertiefungsabschnitt 68 und ein zweiter Vertiefungsabschnitt 70 sind bei einem oberen Abschnitt der Arretierplatte 58 ausgebildet. Der erste Vertiefungsabschnitt 68 entspricht einer Park-Verriegelungsposition und der zweite Vertiefungsabschnitt 70 entspricht einer Nicht-Park-Verriegelungsposition. Ferner gibt der Rotations-Encoder 62 ein Impulssignal aus, um einen Antriebsbetrag des elektrischen Stellglieds 26, das heißt, einen diskreten Wert (eine Encoder-Zählung) gemäß einem Rotationsbetrag zu erlangen.
5 stellt einen Fall dar, bei welchem sich die Park-Verriegelungsvorrichtung 14 in einem Park-Verriegelungszustand befindet. Wenn sich die Park-Verriegelungsvorrichtung 14 in einem Park-Verriegelungszustand befindet, greift der Park-Verriegelungsstab bzw. -hebel 50 mit dem Park-Zahnrad 12 ineinander, um eine Rotation des Park-Zahnrads 12 zu verhindern. Zu beachten ist, dass ebenso eine Rotation der Antriebsräder 79 verhindert ist, da das Park-Zahnrad 12 wirksam mit den Antriebsrädern 79 (nicht gezeigt) verbunden ist, wenn sich das Park-Zahnrad 12 in einem Verriegelungszustand befindet. Wenn eine Anlageposition des Park-Verriegelungsstabs 50 mit dem bei einem Ende der Park-Stange 54 vorgesehenen kegelförmigen Abschnitt 52 verändert wird, wird eine Position des Park-Verriegelungsstabs 50 angepasst. Beispielsweise greift das Park-Zahnrad 12 in einem Fall, bei welchem der Park-Verriegelungsstab 50 an einem Teil des kegelförmigen Abschnitts 52 mit einem großen Durchmesser anliegt, mit dem Park-Verriegelungsstab bzw. -hebel 50 ineinander, so dass ein Park-Verriegelungszustand geschaffen ist (5). Hingegen ist der Park-Verriegelungsstab 50 in einem Fall, bei welchem der Park-Verriegelungsstab 50 an einem Teil des kegelförmigen Abschnitts 52 mit einem kleineren Durchmesser anliegt, von dem Park-Zahnrad 12 gelöst, so dass der Park-Verriegelungszustand gelöst ist.
Die Anlageposition des Park-Verriegelungsstabs 50 an dem kegelförmigen Abschnitt 52 wird basierend auf einer axialen Position des kegelförmigen Abschnitts 52 angepasst. Die axiale Position des kegelförmigen Abschnitts 52 wird durch die Park-Stange 54 verändert, und einhergehend damit wird die Anlageposition des Park-Verriegelungsstabs 50 mit bzw. an dem kegelförmigen Abschnitt 52 angepasst. Beispielsweise liegt der Park-Verriegelungsstab 50 an einer Seite des kegelförmigen Abschnitts 52 mit einem kleinen Durchmesser an, wenn der kegelförmige Abschnitt 52 in einer Richtung eines Pfeils C bewegt wird. Entsprechend wird der Park-Verriegelungsstab 50 von dem Park-Zahnrad 12 gelöst, während eine Spitze des Park-Verriegelungsstabs 50 in Richtung hin zu der vertikal unteren Seite bewegt wird (in einer Richtung eines Pfeils D). Das heißt, der Park-Verriegelungszustand wird gelöst.
Wenn hingegen der kegelförmige Abschnitt 52 in einer rückwärtigen bzw. entgegengesetzten Richtung zu dem Pfeil C bewegt wird, liegt die Spitze des Park-Verriegelungsstabs 50 an einer Seite des kegelförmigen Abschnitts 52 mit einem großen Durchmesser an. Entsprechend greift der Park-Verriegelungsstab 50 mit dem Park-Zahnrad 12 ineinander, während die Spitze des Park-Verriegelungsstabs 50 in Richtung hin zu einer vertikal oberen Seite bewegt wird, was einer rückwärtigen bzw. entgegengesetzten Richtung zu dem Pfeil D entspricht. Das heißt, der Park-Verriegelungszustand wird geschaffen.
Ferner wird eine axiale Bewegung der Park-Stange 54 gemäß einer Schwenkposition der Arretierplatte 58, das heißt, einer Rotations- bzw. Drehposition der Welle 60 angepasst. Die Welle 60 wird durch das elektrische Stellglied 26 rotiert und deren Drehposition wird basierend auf dem Antriebssignal des elektrischen Stellglieds 26 gesteuert, welches von der HV-ECU 10 ausgegeben wird, die einen Fahrbereich steuert. Hier entspricht bei der Welle 60 eine Drehposition, bei welcher der erste Vertiefungsabschnitt 68 der Arretierplatte 58 mit der Eingriffswalze 66 der Arretierfeder 64 in Eingriff steht, einer Park-Verriegelungsposition, das heißt, einer Position, bei welcher das Park-Zahnrad 12 mit dem Park-Verriegelungsstab 50 ineinander greift. Hingegen entspricht eine Drehposition, bei welcher der zweite Vertiefungsabschnitt 70 der Arretierplatte 58 mit der Eingriffswalze 66 ineinander greift, einer Park-Verriegelungs-Löseposition, das heißt, einer Position, bei welcher das Park-Zahnrad 12 von dem Park-Verriegelungsstab 50 gelöst ist. Wenn entsprechend von der HV-ECU 10 ein Park-Verriegelungs-Anweisungssignal ausgegeben wird, dreht das elektrische Stellglied 26 die Welle 60 in der Richtung eines Pfeils B hin zu der Drehposition, bei welcher der erste Vertiefungsabschnitt 68 mit der Eingriffswalze 66 in Eingriff steht. Ferner, wenn von der HV-ECU 10 ein Park-Verriegelungs-Löse-Anweisungssignal ausgegeben wird, dreht das elektrische Stellglied 26 die Welle 60 in der Richtung eines Pfeils A hin zu der Drehposition, bei welcher der zweite Vertiefungsabschnitt 70 mit der Eingriffswalze 66 in Eingriff steht. Zu beachten ist, dass die Drehposition der Welle 60 derart gesteuert wird, dass ein durch den Rotations-Encoder 62 erfasster diskreter Wert basierend auf einer im Vorhinein eingestellten Referenz-Drehposition zu diskreten Werten entsprechend im Vorhinein eingestellten Drehpositionen für die Park-Verriegelungsposition und die Park-Verriegelungs-Löseposition wird.
6 ist eine Ansicht, um Eingangs/Ausgangs-Signale der HV-ECU 10 zu beschreiben. Zusätzlich zu dem Schalthebel-Positionssignal Psh, dem P-Schaltersignal Psw und dergleichen werden der HV-ECU 10 beispielsweise die nachfolgenden Signale zugeführt: ein Signal, welches einen Gaspedal-Öffnungsgrad Acc (%) angibt, der einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals als eine Anforderung (eine Fahreranforderung) von dem Fahrzeug 8 von einem Fahrer entspricht, und welcher durch einen Gaspedal-Öffnungsgradsensor erfasst wird; ein Signal, welches eine Maschinendrehzahl (U/min) angibt, die einer Drehzahl der Maschine 28 entspricht und durch einen Maschinendrehzahlsensor erfasst wird; ein Signal, welches einen Einlassluftbetrag Q der Maschine 28 angibt, der durch einen Einlassluftbetragsensor erfasst wird; ein Signal, welches einen Drossel-Öffnungsgrad Θth (%) angibt, der einem Öffnungsgrad eines elektronischen Drosselventils entspricht und durch einen Drosselpositionssensor erfasst wird; ein Signal, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird; ein Signal, welches eine Ausgangswellendrehzahl Nout angibt, die einer Drehzahl der Ausgangswelle 42 entspricht und durch einen Ausgangswellen-Drehzahlsensor erfasst wird; ein Signal, welches eine erste Motordrehzahl N_MG1 und deren Drehrichtung angibt, welche durch einen Drehzahlsensor für den ersten Motor erfasst werden; ein Signal, welches eine zweite Motordrehzahl N_MG2 und deren Drehrichtung angibt, die durch einen Drehzahlsensor für den zweiten Motor erfasst werden; ein Signal, welches einen verbleibenden Ladebetrag (SOC) der Leistungs-Speichervorrichtung 43 angibt, der basierend auf der Spannung der Leistungs-Speichervorrichtung 43 ermittelt wird, die durch einen Leistungs-Speichervorrichtungs-Spannungssensor erfasst wird; ein Signal, welches angibt, ob ein Fahrer auf einem Fahrersitz sitzt, was durch einen in dem Fahrersitz vorgesehenen Gewichtssensor erfasst wird; ein Signal, welches eine Hydrauliköltemperatur TH_Öl angibt, welche einer Temperatur von Hydrauliköl (beispielsweise bekanntes ATF) in der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 30 entspricht und durch einen Hydrauliköl-Temperatursensor erfasst wird; ein Signal, welches eine Drehzahl N₃₈ des Übertragungselements 38 angibt, die durch einen Übertragungselement-Drehzahlsensor erfasst wird; ein Signal, welches einen ISC-Ventilöffnungsgrad Θisc angibt, der durch einen ISC-Ventilöffnungsgradsensor erfasst wird; und weitere Signale.
Ferner führt die HV-ECU 10 die nachfolgenden Signale zu: ein MG1-Drehmoment-Anweisungssignal zum Steuern eines Ausgangsdrehmoments des ersten Motors MG1 und ein MG2-Drehmoment-Anweisungssignal zum Steuern eines Ausgangsdrehmoments des zweiten Motors MG2, welche zum Steuern eines Strombetrags des ersten Motors MG1 und eines Strombetrags des zweiten Motors MG2 hin zu einem Motor-Steuerungscomputer 72 (MG-ECU 72) geführt werden; ein Maschinen-Ausgangsdrehmoment-Anweisungssignal, welches beispielsweise zum Steuern eines Drossel-Öffnungsgrads Θth des in dem Einlassrohr der Maschine 28 vorgesehenen elektronischen Drosselventils über ein Drossel-Stellglied und zum Steuern eines Zündzeitpunkts der Maschine 28 über eine Zündvorrichtung hin zu einem Maschinen-Steuerungscomputer 74 (einer Maschinen-ECU 74) geführt wird; ein Schaltpositions-Veränderungs-Anweisungssignal, welches zum elektrischen Verändern einer Fahrposition des Fahrzeugs 8 über das elektrische Stellglied 26 beispielsweise basierend auf dem Schalthebel-Positionssignal Psh hin zu einem Shift-By-Wire-Steuerungscomputer 76 (SBW-ECU 76) geführt wird; ein Hydraulikdruck-Anweisungssignal zum Steuern eines Ausgangsdrucks jedes elektromagnetischen Steuerungsventils, welches in der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 30 enthalten ist, zum Steuern von hydraulischen Stellgliedern der hydraulischen Reib-Eingriffsvorrichtungen, welche in der Antriebsvorrichtung 22 vorgesehen sind; und weitere Signale.
Die Hydraulikdruck-Steuerschaltung 30 umfasst lineare Magnetventile SL1 bis SL5 zum Steuern von Betätigungen von hydraulischen Stellgliedern ACT1 bis ACT5, welche jeweilige Hydrauliköldrücke zu der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2 und der Bremse B0 führen. Durch Annehmen von jeweiligen Hydraulikdrücken, welche von der mechanischen Hydraulikpumpe 45 und/oder einer elektrischen Hydraulikpumpe 80, die durch die Maschine 28 rotierend angetrieben werden, erzeugt werden, als Quellendrücke, wird ein hydraulischer Leitungsdruck, welcher beispielsweise durch ein Druck-Regulierungsventil vom Entlastungstyp reguliert wird, durch lineare Magnetventil SL1 bis SL5 auf einen C1-Kupplungsdruck P_C1 , einen C2-Kupplungsdruck P_C2 , einen B1-Bremsdruck P_B1 , einen B2-Bremsdruck P_B2 und einen B0-Bremsdruck P_B0 , die hydraulischen Eingriffsdrücken (Kupplungsdrücken, Bremsdrücken) gemäß dem Hydraulikdruck-Anweisungssignal von der HV-ECU 10 entsprechen, reguliert und direkt hin zu deren entsprechenden Abschnitten geführt.
Um hingegen ein Fahrzeugaußengeräusch aufgrund der Maschine 28 zu dem Zeitpunkt einer unbemannten Fahrt bei einem Automatikbetrieb oder einem Remote-Betrieb zu reduzieren, führt die HV-ECU 10 eine Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung durch.
7 ist ein funktionelles Blockdiagramm, um einen essenziellen Teil einer Steuerungsfunktion der HV-ECU 10 zu beschreiben. Die HV-ECU 10 umfasst eine Ermittlungsvorrichtung 82 für einen unbemannten Betrieb, eine Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84, eine Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86, eine Antriebskraftbereich-Einstellvorrichtung 88, eine Gangwechsel-Verhinderungsvorrichtung 90, eine Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 und eine Parkverriegelungs-Steuerungsvorrichtung 94. Die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 ist ferner durch eine Maschinenausgangs-Steuerungsvorrichtung 96 und ein Motorausgangs-Steuerungsvorrichtung 98 aufgebaut.
Unter der Bedingung, dass ein Automatikbetrieb oder ein Remote-Betrieb ausgewählt ist, ermittelt die Ermittlungsvorrichtung 82 für einen unbemannten Betrieb basierend auf einem Signal, welches durch einen in dem Sitz vorgesehenen Gewichtssensor sequenziell erfasst wird, ob der Automatikbetrieb oder der Remote-Betrieb einem unbemannten Betrieb entspricht.
Wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass bei dem Automatikbetrieb oder dem Remote-Betrieb eine unbemannte Fahrt durchgeführt wird, ermittelt die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84, ob der verbleibende Ladebetrag (SOC) (%) der Leistungs-Speichervorrichtung 43, der durch den Leistungs-Speichervorrichtungs-Spannungssensor sequenziell erfasst wird, größer als ein vorbestimmter erster verbleibender Ladebetrag C₁ (%) ist. Hierbei entspricht der vorbestimmte erste verbleibende Ladebetrag C₁ einer Schwelle, welche ermittelt, ob Antriebskräfte des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 für eine vorgegebene Zeit stabil ausgegeben werden, auch wenn eine Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung durchgeführt wird, um einen Maschinenausgang zu reduzieren.
Wenn die Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86 von der Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ein Signal erhält, welches angibt, dass der unbemannte Betrieb bei dem Automatikbetrieb oder dem Remote-Betrieb durchgeführt wird, stellt die Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86 eine Maschinenausgangs-Obergrenze basierend auf dem Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43, der durch die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 ermittelt wird, ein, die einen Ausgang der Maschine 28 beschränkt. 8 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen der Obergrenze Nemax einer Maschinendrehzahl Ne, die für die Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung verwendet wird, und dem verbleibenden Ladebetrag (SOC) der Leistungs-Speichervorrichtung 43 zeigt. Wenn der verbleibende Ladebetrag größer als ein vorbestimmter zweiter verbleibender Ladebetrag C₂ (%) ist, stellt die Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86 eine obere Maschinen-Grenzdrehzahl Nemax, die einer Obergrenze der Maschinendrehzahl Ne bei der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung entspricht, auf null ein, und wenn der verbleibende Ladebetrag nicht größer als der vorbestimmte zweite verbleibende Ladebetrag C₂ ist, stellt die Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86 die obere Maschinen-Grenzdrehzahl Nemax bei der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung auf eine vorbestimmte Maschinendrehzahl Nemax‘ ein. Hierbei entspricht der zweite verbleibende Ladebetrag C₂ derjenigen Untergrenze des verbleibenden Ladebetrags der Leistungs-Speichervorrichtung 43, welche im Vorhinein experimentell eingestellt wird, so dass eine so genannte Motorfahrt, bei welcher eine Fahrt durch den zweiten Motor MG2 und den ersten Motor MG1 für eine vorbestimmte Zeit aufgrund von Antriebskräften von lediglich den Motoren stabil durchgeführt wird, erfolgen kann, auch wenn die Maschinendrehzahl Ne auf null eingestellt ist, um die Maschine 28 zu stoppen. Der zweite verbleibende Ladebetrag C₂ entspricht einem größeren Wert als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ . Ferner ist die vorbestimmte Maschinendrehzahl Nemax‘ in dem folgenden Fall eingestellt: ein Fahrzeugaußengeräusch kann im Vergleich zu einem Betrieb mit einer Einstellung, welche zu dem Zeitpunkt eines bemannten Betriebs durchgeführt wird, bei welchem die Maschine 28 betrieben wird, so dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Maschine 28 ohne Beschränken eines Maschinenausgangs maximal ist, reduziert werden und der verbleibende Ladebetrag ist größer als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ , jedoch nicht größer als der zweite verbleibende Ladebetrag C₂ .
Wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass bei dem Automatikbetrieb oder dem Remote-Betrieb ein unbemannter Betriebszustand geschaffen ist, stellt die Antriebskraftbereich-Einstellvorrichtung 88 einen Antriebskraftbereich bzw. einen Bereich einer Antriebskraft ein, welche von dem zweiten Motor MG2 und dem ersten Motor MG1 ausgegeben wird. Die Antriebskraftbereich-Einstellvorrichtung 88 berechnet eine Übertragungsdrehmomentkapazität, welche gemäß einem Hydrauliköldruck hervorgerufen wird, der hin zu dem hydraulischen Stellglied der Kupplung C1 geführt wird, die einen ersten Gang des Automatikgetriebeabschnitts 40 schafft, basierend auf der oberen Maschinen-Grenzdrehzahl Nemax, welche durch die Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86 eingestellt wird, und einer Hydrauliköltemperatur TH_ÖL, welche durch den Hydrauliköl-Temperatursensor erfasst wird. Ein Bereich einer Antriebskraft Fcmg, welche von dem ersten Motor MG1 und dem zweiten Motor MG2 ausgegeben wird, ist derart eingestellt, um eine solche Situation zu verhindern, bei welcher ein Automatikgetriebeabschnitt-Eingangsdrehmoment T_EIN, welches von dem Differenzialabschnitt 36 hin zu dem Automatikgetriebeabschnitt 40 übertragen wird, die berechnete Übertragungsdrehmomentkapazität der Kupplung C1 überschreitet und ein Durchrutschen in der Kupplung C1 hervorruft. Hierbei ist eine Antriebskraft entsprechend dem Automatikgetriebeabschnitt-Eingangsdrehmoment T_EIN derart beschränkt, dass diese in einen Bereich fällt, bei welchem die Antriebskraft die Übertragungsdrehmomentkapazität nicht überschreitet, und in einen Bereich einer maximalen Antriebskraft, welche lediglich durch den ersten Motor MG1 und den zweiten Motor MG2 erzeugt werden kann. Dementsprechend ist die Maschinendrehzahl Ne im Vergleich zu dem bemannten Betrieb reduziert, bei welchem der Maschinenausgang nicht beschränkt ist, so dass eine Zunahme der Hydrauliköltemperatur TH_ÖL beschränkt ist. Hierbei reduziert die Antriebskraftbereich-Einstellvorrichtung 88 ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 einhergehend mit einer Abnahme des Hydrauliköldrucks, welcher auf das hydraulische Stellglied zum Betätigen der Kupplung C1 des Automatikgetriebeabschnitts 40 aufgebracht wird, um die Übertragungsdrehmomentkapazität jeder Kupplung und jeder Bremse in dem Automatikgetriebeabschnitt 40 nicht zu überschreiten. Ein auf das hydraulische Stellglied aufgebrachter Hydrauliköldruck wird ausgehend von der mechanischen Hydraulikpumpe 45 und/oder der elektrischen Hydraulikpumpe 80 zugeführt.
Wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass der unbemannte Betrieb bei dem Automatikbetrieb oder dem Remote-Betrieb durchgeführt wird, stellt die Gangwechsel-Verhinderungsvorrichtung 90 eine Gangstufe des Automatikgetriebeabschnitts 40 während einer Vorwärtsfahrt auf einen der ersten bis vierten Gänge ein und verhindert dann einen Gangwechsel zu einer anderen Gangstufe ausgehend von der auf diese Art und Weise eingestellten Gangstufe während der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung. Insbesondere gibt die Gangwechsel-Verhinderungsvorrichtung 90 zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 30 einen Hydraulikdruck-Anweisungswert aus, welcher bewirkt, dass die Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen mit Ausnahme der Bremse B0 in Eingriff versetzt und/oder gelöst werden, gemäß der in 3 gezeigten Eingriffstabelle, um einen der ersten bis vierten Gänge zu schaffen. Hierbei führt die Gangwechsel-Verhinderungsvorrichtung 90 Eingriffsdrücke zu jeweiligen hydraulischen Stellgliedern des Automatikgetriebeabschnitts 40, um die Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen in Eingriff zu bringen, und diese hält die Eingriffsdrücke bei den jeweiligen hydraulischen Stellgliedern aufrecht, um zumindest die auf diese Art und Weise eingestellte Gangstufe während der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung zu schaffen.
Wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass der unbemannte Betrieb bei dem Automatikbetrieb oder dem Remote-Betrieb durchgeführt wird, und durch die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 ermittelt wird, dass der Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43 größer als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ ist, betätigt die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 92 die elektrische Hydraulikpumpe 80, um einen Eingriffsdruck sicherzustellen, welcher hin zu einer Reib-Eingriffsvorrichtungen geführt wird, die eine vorbestimmte Gangstufe des Automatikgetriebeabschnitts 40 schafft, um eine Leistungsübertragung während der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung durchzuführen. Ferner schaltet die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 eine Zündung an, um ein in dem Fahrzeug 8 vorgesehenes elektrisches System zu betätigen.
Auf die Aufnahme des Signals über die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92, welches angibt, dass der unbemannte Betrieb bei dem Automatikbetrieb oder dem Remote-Betrieb durchgeführt wird, treibt die Parkverriegelungs-Steuerungsvorrichtung 94 das elektrische Stellglied 26 an, um die Parkverriegelung der Park-Verriegelungsvorrichtung 14 zu lösen.
Ferner, wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass nicht der unbemannte Betrieb, sondern der bemannte Betrieb durchgeführt wird, oder wenn der unbemannte Betrieb durchgeführt wird, jedoch durch die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 ermittelt wird, dass der Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43 nicht größer als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ ist, betätigt die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 die Maschine 28, den ersten Motor MG1 und den zweiten Motor MG2 mit derjenigen Einstellung für die bemannte Fahrt, bei welcher das Veränderungs-Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebeabschnitts 40 derart gesteuert wird, dass die Maschinendrehzahl Ne zu einem kraftstoffeffizienten optimalen Wert wird. Eine durchgehende Linie A von 9 entspricht einer Grenzlinie zwischen einem Maschinen-Fahrbereich und einem Motor-Fahrbereich, genauer gesagt, einer Antriebskraftquellen-Wechsel-Ortskurve zum Verändern einer Antriebskraftquelle zum Start/Fahren (nachfolgend als „zum Fahren“ bezeichnet) des Fahrzeugs 8 zwischen der Maschine 28 und dem Motor, beispielsweise dem zweiten Motor MG2, mit anderen Worten, zum Verändern zwischen einer so genannten Maschinenfahrt, die einer bemannten Fahrt entspricht, bei welcher das Fahrzeug 8 veranlasst wird, mit der Maschine 28 gestartet zu werden/zu fahren (nachfolgend als „fahren“ bezeichnet), welche als die Antriebskraftquelle zum Fahren verwendet wird, und einer so genannten Motorfahrt, welche einer Motorfahrt entspricht, bei welcher das Fahrzeug 8 veranlasst wird, mit dem zweiten Motor MG2 zu fahren, der als die Antriebskraftquelle zum Fahren verwendet wird. Die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 ermittelt basierend auf einem Fahrzeugzustand, der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein erforderliches Ausgangsdrehmoment Taus des Automatikgetriebeabschnitts 40 dargestellt wird, ob sich das Fahrzeug 8 in dem Bereich der Motorfahrt oder in dem Bereich der Maschinenfahrt befindet, und diese führt die Motorfahrt oder die Maschinenfahrt durch. Zu beachten ist, dass die Maschinenfahrt eine Drehmoment-Unterstützungsfahrt umfasst, bei welcher elektrische Energie von dem ersten Motor MG1 und/oder elektrische Energie von der Leistungs-Speichervorrichtung 43 hin zu dem zweiten Motor MG2 geführt wird/werden, um den zweiten Motor MG2 anzutreiben, um die Leistung der Maschine 28 zu unterstützen.
Ferner, wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass nicht der unbemannte Betrieb durchgeführt wird, sondern der bemannte Betrieb, oder wenn der unbemannte Betrieb durchgeführt wird, durch die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 jedoch ermittelt wird, dass der Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43 nicht höher als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ ist, ermittelt die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 eine Gangstufe, welche in dem Automatikgetriebeabschnitt 40 zu schaffen ist, basierend auf einem Fahrzeugzustand, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das erforderliche Ausgangsdrehmoment Taus des Automatikgetriebeabschnitts 40 dargestellt ist, aus Beziehungen (ein Gangwechsel-Diagramm, ein Gangwechsel-Kennfeld), welche in 9 durch eine durchgehende Linie und eine unterbrochene Linie mit langen und kurzen Linien bzw. eine strichpunktierte Linie angegeben sind, und die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 führt einen Gangwechsel in dem Automatikgetriebeabschnitt 40 durch, so dass die auf diese Art und Weise ermittelte Gangstufe geschaffen wird.
Wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb andererseits ermittelt wird, dass der unbemannte Betrieb bei dem Automatikbetrieb oder dem Remote-Betrieb durchgeführt wird, und durch die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 ermittelt wird, dass der Ladezustand höher als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ ist, führt die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 Ausgangsteuerungen der Maschine 28, des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 durch, so dass ein Maschinenausgang im Vergleich zu der Einstellung bei der bemannten Fahrt beschränkt ist.
Das heißt, wenn der unbemannte Betrieb durchgeführt wird und der Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43 höher als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ , jedoch nicht höher als der zweite verbleibende Ladebetrag C₂ ist, beschränkt die Maschinenausgangs-Steuerungsvorrichtung 96 der Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 einen Ausgang der Maschine 28 über die Maschinen-ECU 74, um eine Maschinendrehzahl Ne innerhalb eines Bereichs zu erreichen, welcher die durch die Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86 eingestellte obere Maschinen-Grenzdrehzahl Nemax‘ nicht überschreitet, beispielsweise eine Leerlaufdrehzahl Neidl, welche einer minimalen Maschinendrehzahl Ne entspricht, um die Maschine 28 kontinuierlich zu betreiben. Wenn ferner der Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43 höher als der vorbestimmte zweite verbleibende Ladebetrag C₂ ist, stoppt die Maschinenausgangs-Steuerungsvorrichtung 96 die Maschine 28 durch eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung, welche die Kraftstoffzuführung mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung über die Maschinen-ECU 74 stoppt, so dass die Maschinendrehzahl Ne null wird.
Wenn ferner durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass der unbemannte Betrieb bei dem Automatikbetrieb oder dem Remote-Betrieb durchgeführt wird, und durch die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 ermittelt wird, dass der Ladezustand höher als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ ist, gibt die Motorausgangs-Steuerungsvorrichtung 98 der Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 über den Wechselrichter 100 ein Steuerungssignal hin zu der MG-ECU 72 aus, um ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 zu beschränken, um eine Antriebskraft innerhalb eines Bereichs zu erreichen, welcher die von dem zweiten Motor MG2 und dem ersten Motor MG1 ausgegebene Antriebskraft Fcmg, die durch die Antriebskraftbereich-Einstellvorrichtung 88 eingestellt wird, nicht überschreitet.
Wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ferner ermittelt wird, dass der unbemannte Betrieb bei dem Automatikbetrieb oder dem Remote-Betrieb durchgeführt wird, und durch die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 ermittelt wird, dass der Ladezustand höher als der zweite verbleibende Ladebetrag C₂ ist, wird die Maschine 28 gestoppt, so dass es nicht notwendig ist, ein Start-Drehmoment sicherzustellen, um eine Drehzahl des ersten Motors MG1 zu erhöhen, welcher die Maschinendrehzahl Ne zu der Zeit, wenn die Motorfahrt hin zu der Maschinenfahrt gewechselt wird, auf eine selbsterhaltende Drehzahl erhöht. Entsprechend führt die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 eine Motorfahrt gemäß einer Antriebskraftquellen-Wechsel-Ortskurve durch, die in 9 durch eine strichpunktierte Linie B dargestellt ist, bei welcher ein Bereich einer Motorfahrt im Vergleich zu einer Antriebskraftquellen-Wechsel-Ortskurve A vergrößert ist.
10 ist ein Flussdiagramm, um einen essenziellen Teil eines Steuerungsbetriebs der HV-ECU 10 zu beschreiben, das heißt, einen Steuerungsbetrieb zum Durchführen einer Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung zu dem Zeitpunkt eines unbemannten Betriebs bei einem Automatikgetriebe oder einem Remote-Betrieb. Ferner ist 11 ein Zeitdiagramm entsprechend dem Steuerungsbetrieb in 10.
In 10 wird bei Schritt S1 (nachfolgend ist auf „Schritt“ verzichtet) entsprechend der Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb unter der Bedingung, dass ein Automatikbetrieb oder ein Remote-Betrieb durchgeführt wird, ermittelt, ob der Automatikbetrieb oder der Remote-Betrieb einem unbemannten Betrieb entspricht (zu einem Zeitpunkt t1 in 11). Wenn die Ermittlung bei S1 JA ergibt, wird bei S2 entsprechend der Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 ermittelt, ob ein Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43 höher als ein vorbestimmter erster verbleibender Ladebetrag C₁ ist. Wenn entweder die Ermittlung von S2 oder die Ermittlung von S1 NEIN ergibt, wird S6 (später beschrieben) entsprechend der Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 durchgeführt. Wenn die Ermittlung bei S2 JA ergibt, wird bei S3 entsprechend der Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86 eine obere Maschinen-Grenzdrehzahl Nemax, die einer Obergrenze einer Maschinendrehzahl Ne während der Ausführung einer Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung entspricht, beispielsweise basierend auf dem Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43 auf null eingestellt. Dann wird bei S4 entsprechend der Antriebskraftbereich-Einstellvorrichtung 88 eine von dem zweiten Motor MG2 und dem ersten Motor MG1 während der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung ausgegebene Antriebskraft Fcmg derart eingestellt, dass ein Automatikgetriebeabschnitt-Eingangsdrehmoment T_EIN eine Übertragungsdrehmomentkapazität der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen des Automatikgetriebeabschnitts 40 nicht überschreitet. Nachfolgend wird bei S5 entsprechend der Gangwechsel-Verhinderungsvorrichtung 90 eine Gangstufe des Automatikgetriebeabschnitts 40 während einer Vorwärtsfahrt auf einen der ersten bis vierten Gänge eingestellt, so dass ein Gangwechsel hin zu einer anderen Gangstufe ausgehend von der auf diese Art und Weise eingestellten Gangstufe während der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung verhindert ist. Wenn die Ermittlung bei S1 oder S2 NEIN ergibt, wird bei S6 entsprechend der Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 die Einstellung für eine bemannte Fahrt ausgewählt, bei welcher die Maschine 28, der ersten Motor MG1 und der zweite Motor MG2 derart betrieben werden, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Maschine 28 zu maximieren. Entsprechend werden bei S7 entsprechend der Hybrid-Steuerungsvorrichtung 92 die Maschine 28, der erste Motor MG1 und der zweite Motor MG2 derart betätigt, dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Maschine 28 maximal wird. Wenn hingegen die Ermittlungen bei S1 und S2 JA ergeben, wird bei S7 eine Maschinenbetriebsteuerung durchgeführt, bei welcher ein Maschinenausgang beschränkt ist. Das heißt, um einen Eingriffsdruck bei der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtung der in dem Automatikgetriebeabschnitt 40 vorgesehenen Kupplung C1 sicherzustellen, wird zu der Zeit der Ausführung der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung zunächst die elektrische Hydraulikpumpe 80 betätigt und die Zündung wird eingeschaltet. Dann wird die Parkverriegelung über die Parkverriegelungs-Steuerungsvorrichtung 94 gelöst (zu einem Zeitpunkt t2 in 11). Aufgrund der bei S3 eingestellten oberen Maschinen-Grenzdrehzahl Nemax wird der Maschinen-Stopp aufrechterhalten, nachdem das Fahrzeug die Fahrt beginnt (zu einem Zeitpunkt t3 in 11), so dass die Maschinendrehzahl Ne beispielsweise null wird. Ferner wird innerhalb eines Bereichs der Antriebskraft des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2, welche bei S4 eingestellt wird, ein Ausgangsdrehmoment Tmg2 des zweiten Motors MG2 beispielsweise beschränkt, um die Übertragungsdrehmomentkapazität nicht zu überschreiten, die im Vergleich zu der Einstellung für eine bemannte Fahrt dahingehend eingeschränkt ist, dass diese zunimmt, aufgrund einer Abnahme eines Maschinenausgangs der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtung des Automatikgetriebeabschnitts 40 (nach einem Zeitpunkt t4 in 11). Ferner wird zumindest nach dem Zeitpunkt t3, bei welchem das Fahrzeug 8 die Fahrt aufnimmt und die Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung durchgeführt wird, die erste Gangstufe als eine Gangstufe des Automatikgetriebeabschnitts 40 aufrechterhalten, beispielsweise basierend auf derjenigen Gangstufe des Automatikgetriebeabschnitts 40, welche bei S5 eingestellt wird. Nach der Ausführung von S7 wird diese Routine beendet.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der HV-ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform, wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass der unbemannte Betrieb durchgeführt wird, und durch die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 ermittelt wird, dass der Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43 höher als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ ist, der Ausgang der Maschine 28 im Vergleich zu dem bemannten Betrieb beschränkt, wodurch ermöglicht wird, ein Fahrzeugaußengeräusch aufgrund der Maschine 28 bei dem unbemannten Betrieb zu reduzieren.
Ferner wird gemäß der HV-ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform, wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass der unbemannte Betrieb durchgeführt wird, und durch die Ladezustands-Ermittlungsvorrichtung 84 ermittelt wird, dass der Ladezustand der Leistungs-Speichervorrichtung 43 höher als der erste verbleibende Ladebetrag C₁ ist, die Maschine 28 innerhalb eines Bereichs der oberen Maschinen-Grenzdrehzahl Nemax‘ betrieben, welche durch die Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86 eingestellt wird. Entsprechend wird die Maschinendrehzahl Ne im Vergleich zu der bemannten Fahrt reduziert und der Ausgang der Maschine 28 wird beschränkt, was dadurch ermöglicht, ein Fahrzeugaußengeräusch aufgrund der Maschine 28 während des unbemannten Betriebs zu reduzieren.
Ferner umfasst das Fahrzeug 8 den ersten Motor MG1 und den zweiten Motor MG2 als Antriebskraftquellen zusätzlich zu der Maschine 28, und wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass der unbemannte Betrieb durchgeführt wird, wird gemäß der HV-ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform eine durch den Differenzialabschnitt 36 erzeugte Antriebskraft, welche einem Automatikgetriebeabschnitt-Eingangsdrehmoment T_EIN entspricht, welches auf das Übertragungselement 38 wirkt, das als eine Eingangsseite der Kupplung C1 und der Kupplung C2 dient, auf einen Bereich einer Antriebskraft beschränkt, welche lediglich durch den ersten Motor MG1 und den zweiten Motor MG2 erzeugt werden kann. Dies kann verhindern, dass der Ausgang der Maschine 28 eine Antriebskraft erzeugt, welche den Bereich der Antriebskraft überschreitet, die lediglich durch den ersten Motor MG1 und den zweiten Motor MG2 erzeugt werden kann. Hierdurch wird der Ausgang der Maschine 28 beschränkt, wodurch es möglich wird, ein Fahrzeugaußengeräusch aufgrund der Maschine 28 zu der Zeit der unbemannten Fahrt zu reduzieren.
Ferner umfasst das Fahrzeug 8 den Automatikgetriebeabschnitt 40 und wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass die unbemannte Fahrt durchgeführt wird, wird gemäß der HV-ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform ein Gangwechsel ausgehend von einer in dem Automatikgetriebeabschnitt 40 geschaffenen Gangstufe hin zu einer anderen Gangstufe verhindert. Entsprechend ist es nicht notwendig, ein Gangwechsel-Kennfeld für eine unbemannte Fahrt neu zu gestalten, gemäß dem Gangwechsel-Kennfeld für eine bemannte Fahrt, welches basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Ausgangsdrehmoment Taus des Automatikgetriebeabschnitts 40 ermittelt wird, und daher können anwendbare Mannstunden eines Gangwechsels während einer bemannten Fahrt zu einem Gangwechsel während einer unbemannten Fahrt reduziert werden.
Ferner umfasst das Fahrzeug 8 den Automatikgetriebeabschnitt 40 zwischen der Ausgangswelle 42 und dem Differenzialabschnitt 36, welcher mit dem ersten Motor MG1 und dem zweiten Motor MG2 vorgesehen ist, und wenn durch die Ermittlungsvorrichtung 82 für den unbemannten Betrieb ermittelt wird, dass die unbemannte Fahrt durchgeführt wird, wird gemäß der HV-ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform ein Ausgangsdrehmoment des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 verringert, während ein Hydrauliköldruck als ein Eingriffsdruck, welcher hin zu den Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen des Automatikgetriebeabschnitts 40 geführt wird, verringert ist. Entsprechend wird ein Drehmoment, welches auf das Übertragungselement 38 einwirkt, das als eine Eingangsseite der Kupplung C1 und der Kupplung C2 dient, nicht über der Übertragungsdrehmomentkapazität der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen ausgegeben, welche eine Gangstufe des Automatikgetriebeabschnitts 40 schaffen. Dies beschränkt das Auftreten eines Kupplungs-Rutschens in der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtung und dergleichen.
Die vorliegende Erfindung wurde mit Bezug auf die Tabelle und die Abbildungen detailliert beschrieben, die vorliegende Erfindung kann jedoch in einer weiteren, anderen Ausführungsformen durchgeführt werden, und es können verschiedene Modifikationen hinzugefügt werden, ohne von dem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise umfasst die in dem Fahrzeug 8 der vorstehenden Ausführungsform umfasste Antriebsvorrichtung 22 zusätzlich zu der Maschine 28 den Differenzialabschnitt 36, welcher mit zwei Motoren, dem ersten Motor MG1 und dem zweiten Motor MG2, vorgesehen ist, und den Automatikgetriebeabschnitt 40. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Antriebsvorrichtung 22 zusätzlich zu der Maschine 28 einen Motor und ein Automatikgetriebe oder einen Motor und ein stufenloses Getriebe (CVT) oder einen Motor und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) umfassen, und die Antriebsvorrichtung 22 ist derart konfiguriert, dass ein Maschinenausgang bei einem unbemannten Betrieb, der bei einem Automatikbetrieb oder einem Remote-Betrieb durchgeführt wird, im Vergleich zu einem bemannten Betrieb beschränkt ist, wodurch es möglich ist, ein Fahrzeugaußengeräusch aufgrund der Maschine bei dem unbemannten Betrieb zu reduzieren. Ferner kann in einem Fall, bei welchem die Antriebsvorrichtung 22 ein stufenloses Getriebe umfasst, falls ein Antriebskraftbereich des Motors gemäß einer Abnahme eines Hydrauliköldrucks eingestellt ist, welcher zu einem hydraulischen Stellglied einer variablen Riemenscheibe des stufenlosen Getriebes geführt wird, aufgrund einer Beschränkung einer Maschinenleistung, ein Durchrutschen eines Antriebsriemens beschränkt werden, der um variable Riemenscheiben gewunden ist. Ferner, wenn eine Gangstufe (ein Veränderungs-Übersetzungsverhältnis) der Antriebsvorrichtung während einer Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung festgelegt ist, ist es möglich, Mannstunden zum Anwenden eines Gangwechsel-Kennfelds für einen Gangwechsel bei einer Einstellung für eine bemannte Fahrt, bei welcher die Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung nicht durchgeführt wird, auf einen Gangwechsel zu der Zeit der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung, die bei dem unbemannten Betrieb durchgeführt wird, zu reduzieren.
Ferner kann das Fahrzeug 8 ein Fahrzeug mit lediglich der Maschine 28 als eine Antriebsquelle sein, ohne den ersten Motor MG1 und den zweiten Motor MG2 zu umfassen. In diesem Fall wird bei einem unbemannten Betrieb bei einem Fahrzeug mit der Maschine 28 und einem Automatikgetriebe ein Maschinenausgang im Vergleich zu einem bemannten Betrieb beschränkt, wodurch es möglich ist, ein Fahrzeugaußengeräusch aufgrund eines Betriebs der Maschine zu reduzieren.
Ferner ist gemäß der HV-ECU 10 der vorstehenden Ausführungsform ein Gangwechsel ausgehend von einer in dem Automatikgetriebeabschnitt 40 eingestellten Gangstufe hin zu einer anderen Gangstufe während der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung verhindert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und ein Gangwechsel kann derart beschränkt sein, dass beispielsweise ein Gangwechsel zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang durchführbar ist. Auch in diesem Fall ist es möglich, Mannstunden zum Anwenden einer Gangwechsel-Einstellung bei der Einstellung für eine bemannte Fahrt auf einen Gangwechsel zu der Zeit einer Ausgangs-Beschränkungssteuerung zu reduzieren.
Ferner wird gemäß der HV-ECU 10 der vorstehenden Ausführungsform der Ausgang der Maschine 28 derart beschränkt, dass die Maschine 28 bei der Maschinendrehzahl Ne innerhalb des Bereichs der oberen Maschinen-Grenzdrehzahl Nemax‘ betrieben wird, die durch die Maschinenausgangs-Obergrenzen-Einstellvorrichtung 86 eingestellt wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise ist es möglich, ein Fahrzeugaußengeräusch aufgrund der Maschine 28 bei dem unbemannten Betrieb zu reduzieren, auch wenn ein Maschinenausgang durch Reduzieren einer Maschinenlast durch eine Einstellung einer Obergrenze des Maschinenleistungsdrehmoments Te beschränkt wird, welches die Maschine während der Maschinenausgangs-Beschränkungssteuerung ausgeben kann.
Zu beachten ist, dass die vorstehende Ausführungsform lediglich eine Ausführungsform darstellt und weitere Beispiele nicht im Detail gezeigt sind. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in einer Ausführungsform ausgeführt sein, bei welcher verschiedene Veränderungen und Verbesserungen basierend auf dem Wissen des Fachmanns hinzugefügt sind, ohne von dem Grundgedanken davon abzuweichen.

Claims

Steuerungssystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug (8) eine Verbrennungskraftmaschine (28) umfasst und das Steuerungssystem aufweist: eine elektronische Steuerungseinheit (10), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Ausgang der Verbrennungskraftmaschine (28) beschränkt, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) ermittelt, dass das Fahrzeug (8) in einem unbemannten Zustand fährt, so dass der Ausgang der Verbrennungskraftmaschine (28) in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug (8) in dem unbemannten Zustand fährt, niedriger ist als in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug (8) in einem bemannten Zustand fährt, wobei das Fahrzeug (8) einen Elektromotor (MG1, MG2) als eine Antriebsquelle umfasst; die elektronische Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) ermittelt, dass das Fahrzeug (8) in dem unbemannten Zustand fährt, den Ausgang der Verbrennungskraftmaschine (28) durch Beschränken einer Antriebskraft auf einen Bereich, in welchem die Antriebskraft lediglich durch den Elektromotor (MG1, MG2) erzeugt wird, beschränkt; das Fahrzeug (8) zwischen dem Elektromotor (MG1, MG2) und einer Achse (78) ein Getriebe (40) umfasst; und die elektronische Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) ermittelt, dass das Fahrzeug (8) in dem unbemannten Zustand fährt, ein Drehmoment des Elektromotors (MG1, MG2) mit abnehmendem Hydrauliköldruck des Getriebes (40) verringert.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) ermittelt, dass das Fahrzeug (8) in dem unbemannten Zustand fährt, den Ausgang der Verbrennungskraftmaschine (28) durch Steuern einer Ausgangswellendrehzahl der Verbrennungskraftmaschine (28) oder einer Last der Verbrennungskraftmaschine (28) dahingehend, dass diese in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug (8) in dem unbemannten Zustand fährt, niedriger ist als in einem Fall, bei welchem das Fahrzeug (8) in dem bemannten Zustand fährt, beschränkt.