DE112010002563T5

DE112010002563T5 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112010002563T5
Application number: DE112010002563T
Authority: DE
Inventors: Shunsuke Oyama; Yoichi Tajima; Tomokazu Nomura
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2010-06-01
Publication date: 2012-09-20
Also published as: US20120101678A1; US20130324358A1; JP2011002060A; US8565955B2; US8738211B2; JP4890595B2; CN102458949A; WO2010146427A1; CN102458949B

Abstract

Es wird eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, das einen Normalmodus und einen Leistungsmodus als Fahrzeugfahreigenschaften hat. Die Steuervorrichtung umfasst einen stufenlos variablen Getriebemechanismus (18, 20), der ein Drehzahlverhältnis stufenlos ändert, wenn eine Rotationsantriebskraft einer Motorausgangswelle (16a) auf eine Rotationsausgangswelle (6) übertragen wird; und einen Steuerabschnitt (30), der den stufenlos variablen Getriebemechanismus (18, 20) derart steuert, dass, wenn eine Drehzahl auf eine Solldrehzahl erhöht wird und eine benötigte Ausgabe einer Verbrennungskraftmaschine (16), wenn der Leistungsmodus gewählt ist, die gleiche ist, wie wenn der Normalmodus gewählt ist, die Zunahmerate der Drehzahl größer wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als wenn der Normalmodus gewählt ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die bei einem Fahrzeug verwendet wird, bei dem eine Rotationsantriebskraft einer Motorausgangswelle, die eine Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine darstellt, über eine Rotationsausgangswelle auf Antriebsräder übertragen wird, und das einen Normalmodus und einen Leistungsmodus als Fahrzeugfahreigenschaften hat.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 2007-091073 ( JP-A-2007-091073 ) beschreibt beispielsweise eine bekannte Steuervorrichtung für ein Fahrzeug. Eine Art typischer Steuervorrichtungen für Fahrzeuge (auch als Fahrzeugsteuervorrichtung bezeichnet) aus dem Stand der Technik, einschließlich der in der JP-A-2007-091073 beschriebenen, hat einen Normalmodus und einen Leistungsmodus als Fahrzeugfahreigenschaften, um die hohen Anforderungen des Fahrers an die Antriebskraft zu erfüllen. Diese Steuervorrichtung ändert die Fahrzeugfahreigenschaft durch Verändern der Ausgabeeigenschaft der Verbrennungskraftmaschine gemäß dem gewählten Modus. Genauer gesagt: Der Öffnungsbetrag der Drosselklappe bezüglich des Beschleunigerbetätigungsbetrags wird derart gesteuert, dass er, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, größer ist als wenn der Normalmodus gewählt ist. Diese Art der Steuerung ermöglicht, wenn der Leistungsmodus ausgewählt ist, ein größeres Beschleunigungsgefühl als wenn der Normalmodus ausgewählt ist.
Bei der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung aus dem Stand der Technik wird die Fahrzeugfahreigenschaft durch Ändern der Steuereigenschaft des Öffnungsbetrags der Drosselklappe bezüglich des Beschleunigerbetätigungsbetrages geändert, so dass es vom Normalmodus zum Leistungsmodus verschieden ist. Wenn das Gaspedal vollständig durchgedrückt wird, wird die Drossel als Ergebnis vollständig geöffnet, so dass die benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine für den jeweils gewählten Leistungsmodus und den Normalmodus gleich ist. Daher ist es nicht möglich, selbst wenn der Leistungsmodus gewählt ist, ein größeres Beschleunigungsgefühl zu erhalten als wenn der Normalmodus eingestellt ist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die ermöglicht, dass, wenn ein Leistungsmodus gewählt ist, ein größeres Beschleunigungsgefühl erlebt wird, als wenn ein Normalmodus gewählt ist, selbst wenn die benötigte Ausgabe einer Verbrennungskraftmaschine für den jeweils gewählten Leistungsmodus und den Normalmodus gleich ist.
Ein Aspekt der Erfindung ist auf eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gerichtet, wobei das Fahrzeug dergestalt ist, dass eine Rotationsantriebskraft einer Motorausgangswelle, die eine Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine darstellt, mittels einer Rotationsausgangswelle auf ein Antriebsrad übertragen wird, und einen Normalmodus und einen Leistungsmodus als Fahrzeugfahreigenschaften hat. Die Steuervorrichtung hat einen stufenlos variablen Getriebemechanismus, der ein Drehzahlverhältnis stufenlos ändert, wenn die Rotationsantriebskraft der Motorausgangswelle auf die Rotationsausgangswelle übertragen wird; und einen Steuerabschnitt, der den stufenlos variablen Getriebemechanismus derart steuert dass, wenn eine Drehzahl der Motorausgangswelle auf eine Solldrehzahl erhöht wird und eine benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, die gleiche ist, wie wenn der Normalmodus gewählt ist, die Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle größer wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als wenn der Normalmodus gewählt ist.
Gemäß diesem Aspekt der Erfindung wird, wenn die benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine beim jeweils gewählten Leistungsmodus und Normalmodus gleich ist, die Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, durch Steuern des stufenlos variablen Getriebemechanismus weiter erhöht als wenn der Normalmodus gewählt ist. Diese Art Steuerung ermöglicht es, dass die Drehzahl der Motorausgangswelle schnell auf die Solldrehzahl erhöht wird. Die Erhöhung des Anteils der Ausgabe von der Verbrennungskraftmaschine, die auf diese Weise zu der Zunahme der Drehzahl der Motorausgangswelle beiträgt, führt zu einer Abnahme des Anteils der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine, die zu einem Anstieg der auf die Rotationsausgangswelle übertragenen Antriebskraft, und somit zu einer Abnahme der Beschleunigung des Fahrzeugs, bis die Drehzahl der Motorausgangswelle die Solldrehzahl erreicht. Wenn jedoch die Drehzahl der Motorausgangswelle die Solldrehzahl erreicht hat, trägt der Großteil der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine dazu bei, die auf die Rotationswelle übertragene Antriebskraft zu erhöhen, so dass die Beschleunigung des Fahrzeugs sprunghaft ansteigt. Daher kann die Beschleunigung des Fahrzeugs schnell auf eine vorbestimmte Beschleunigung erhöht werden. Zudem kann der Zuwachs wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs erhöht wird, d. h. der so genannte Ruck (jerk), vergrößert werden. Daher kann, wenn der Leistungsmodus ausgewählt ein deutlicheres Beschleunigungsgefühl erhalten werden als wenn der Normalmodus ausgewählt ist, selbst wenn die benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine, wenn der Leistungsmodus oder wenn der Normalmodus gewählt ist. die gleiche ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann das Fahrzeug dergestalt sein, dass eine Drosselklappe der Verbrennungskraftmaschine vollständig geöffnet ist, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag im Wesentlichen gleich einem Maximalbetrag ist. Wenn die Drehzahl der Motorausgangswelle auf die Solldrehzahl erhöht wird, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag im Wesentlichen gleich dem Maximalbetrag ist, kann der Steuerabschnitt den stufenlos variablen Getriebemechanismus auch derart steuern, dass die Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle größer ist, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als wenn der Normalmodus gewählt ist. Bei einem Fahrzeug, bei dem die Drosselklappe vollständig geöffnet ist, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag im Wesentlichen gleich einem Maximalbetrag ist, ist die benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine die gleiche, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag im Wesentlichen gleich einem Maximalbetrag ist. Daher kann, wenn dieser Aspekt der Erfindung angewandt wird, wenn ein Fahrzeug beschleunigt und der Beschleunigerbetätigungsbetrag im Wesentlichen gleich einem Maximalbetrag ist, wenn der Leistungsmodus ausgewählt ist, ein größeres Beschleunigungsgefühl erreicht werden, als wenn der Normalmodus ausgewählt ist.
Bei der vorstehend beschriebenen Steuervorrichtung kann, wenn die Drehzahl der Motorausgangswelle auf die Solldrehzahl erhöht wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, der Steuerabschnitt den stufenlos variablen Getriebemechanismus derart steuern, dass die von der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine auf die Rotationsausgangswelle übertragene Antriebskraft abnimmt.
Gemäß dieser Struktur nimmt, wenn die Drehzahl auf die Solldrehzahl erhöht wird wenn der Leistungsmodus gewählt ist, die Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine, die zu einem Anstieg der Drehzahl der Motorausgangswelle beiträgt um den Betrag zu, den die auf die Rotationsausgangswelle von der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine übertragene Antriebskraft abnimmt. Daher kann die Drehzahl der Motorausgangswelle noch schneller auf die Solldrehzahl erhöht werden, wodurch es möglich wird, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs noch schneller eine vorgegebene Beschleunigung erreicht. Zudem kann der Ruck bzw. das Anziehen des Fahrzeugs vergrößert werden. Daher kann, wenn der Leistungsmodus ausgewählt ist, ein noch größeres Beschleunigungsgefühl erzielt werden, als wenn der Normalmodus ausgewählt ist, selbst wenn die benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine beim Leistungsmodus und beim Normalmodus gleich ist.
Bei der vorstehend beschriebenen Steuervorrichtung kann, wenn die Drehzahl der Motorausgangswelle auf die Solldrehzahl erhöht wird wenn der Normalmodus gewählt ist, der Steuerabschnitt den stufenlos variablen Getriebemechanismus derart steuern, dass die von der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine auf die Rotationsausgangswelle übertragene Antriebskraft zunimmt. Im Übrigen kann, in Kombination mit diesem Aspekt, wenn der Leistungsmodus ausgewählt ist, die Steuervorrichtung beispielsweise den stufenlos variablen Getriebemechanismus derart steuern, dass die von der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine auf die Rotationsausgangswelle übertragene Antriebskraft zunimmt, bis die Drehzahl der Motorausgangswelle die Solldrehzahl erreicht hat. Wenn der Leistungsmodus gewählt ist, ist es, im Vergleich dazu wenn der Normalmodus gewählt ist, bei diesem Fall jedoch auch notwendig, die Zunahmerate zu erhöhen, wenn die Drehzahl der Motorausgangswelle auf die Solldrehzahl erhöht wird.
Bei der vorstehend beschriebenen Steuervorrichtung kann der Steuerabschnitt die Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle verringern, nachdem die Drehzahl der Motorausgangswelle auf eine vorgegebene Drehzahl erhöht wurde, die niedriger ist als die Solldrehzahl, und die vorgegebene Drehzahl, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, höher einstellen als wenn der Normalmodus gewählt ist.
Wenn die Drehzahl der Motorausgangswelle plötzlich bzw. ruckartig oder abrupt am weiteren Steigen gehindert wird, nachdem sie die Solldrehzahl erreicht hat, erschüttert die plötzliche Änderung der Beschleunigung der Motordrehzahl Teile der Verbrennungskraftmaschine, wodurch mechanische Schäden in der Verbrennungskraftmaschine auftreten können. Daher wird die die Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle verringert, nachdem die Drehzahl der Motorausgangswelle auf eine vorgegebene Drehzahl erhöht wurde, die niedriger ist als die Solldrehzahl, um mechanische Schäden an der Verbrennungskraftmaschine zu vermeiden. Gemäß dieser Struktur kann die Drehzahl der Motorausgangswelle, durch Einstellen der vorgegebenen Drehzahl zum Verringern der Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle auf einen höheren Wert wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als wenn der Normalmodus gewählt ist, noch schneller auf die Solldrehzahl erhöht werden. Als Ergebnis kann die Beschleunigung des Fahrzeugs noch schneller auf eine vorgegebene Beschleunigung erhöht werden, und der Ruck des Fahrzeugs kann noch deutlicher bzw. größer ausfallen.
Die vorstehend beschrieben Steuervorrichtung kann ferner ein Hybridleistungssystem aufweisen, mit: einem Generator, einem Ausgabeverteilungsmechanismus, der einen Teil der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine auf die Rotationsausgangswelle verteilt und den Rest der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine auf den Generator verteilt, einer Leistungsspeichervorrichtung, die mit der vom Generator erzeugten Leistung geladen wird, und einem Elektromotor, der von zumindest der elektrischen Leistung vorn Generator und/oder der elektrischen Leistung der Leistungsspeichervorrichtung angetrieben wird, und der Leistung auf die Rotationsausgangswelle überträgt. Der stufenlos variable Getriebemechanismus kann, durch die Betriebssteuerung des Generators, das Drehzahlverhältnis stufenlos ändern, wenn die Rotationsantriebskraft der Motorausgangswelle auf die Rotationsausgangswelle übertragen wird.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Struktur kann das Drehzahlverhältnis, wenn die Rotationsantriebskraft der Motorausgangswelle auf die Rotationsausgangswelle übertragen wird, durch Steuern des Betriebs des Generators leicht gesteuert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehende sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Bestandteile darzustellen, hierbei zeigt:
1 ein Blockschaubild, das schematisch den grundsätzlichen Aufbau eines Hybridantriebssystems zeigt, das als Leistungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform einer Steuervorrichtung der Erfindung verwendet wird;
2A ein Nomogramm eines Planetengetriebesatzes und 2B ein Nomogramm eines Getriebes;
3 ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen einem Beschleunigerbetätigungsbetrag und einem Drosselöffnungsbetrag bestimmt;
4 ein Flußschaubild, das eine Routine zum Einstellender Parameter dieser beispielhaften Ausführungsform darstellt; und
5A bis 5E Zeittafeln, die den Betrieb der beispielhaften Ausführungsform abbilden, wobei die 5A eine Zeittafel ist, die die Veränderung im Beschleunigerbetätigungsbetrag zeigt, die 5B eine Zeittafel ist, die die Veränderung im Drosselöffnungsbetrag abbildet, die 5C eine Zeittafel ist, die die Veränderung des Beschleunigermoments eines MG1 zeigt, die 5D eine Zeittafel ist, die die Veränderung der Motordrehzahl zeigt, und die 5E eine Zeittafel ist, die die Veränderung der Beschleunigung des Fahrzeugs zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für ein Fahrzeug wird nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die 1 bis 5E beschrieben. Das Fahrzeug der beispielhaften Ausführungsform ist dabei mit einem Hybridleistungssystem 2 ausgestattet, das als Leistungsquelle des Fahrzeugs dient.
1 zeigt ein Blockschaubild, das den grundsätzlichen Aufbau eines Hybridantriebssystems 2 zeigt. Wie in der Zeichnung dargestellt, wird im Hybrid-Leistungssystem 2 eine Momentenausgabe von einer Hauptleistungsquelle 4 auf eine Rotationsausgangswelle 6 übertragen und dann als Antriebskraft von der Rotationsausgangswelle 6 10 über ein Differential 8 an Antriebsräder 10 übertragen. Das Hybrid-Leistungssystem 2 ist zudem mit einem Motor-Generator 12 (nachfolgend einfach als „MG2” bezeichnet) ausgebildet, der eine Assistenz-Leistungsquelle darstellt, mit der sowohl eine Leistungssteuerung zum Ausgeben einer Antriebskraft zum Antreiben und eine regenerative Steuerung zum Rückgewinnen von Energie möglich ist. Der MG2 ist mit der Rotationsausgangswelle 6 über ein Getriebe 14 verbunden. Einzwischen dem MG2 und der Rotationsausgangswelle 6 übertragenes Moment wird gemäß dem Drehzahlverhältnis, das durch das Getriebe 14 eingestellt wird, erhöht oder abgesenkt.
Die Hauptleistungsquelle 4 umfasst hauptsächlich eine Verbrennungskraftmaschine 16, einen Motorgenerator 18 (nachfolgend einfach als „MG1” bezeichnet) sowie einen Planetengetriebesatz 20, der das Moment von der Verbrennungskraftmaschine 16 und vom MG1 kombiniert oder das Moment von der Verbrennungskraftmaschine 16 zwischen dem MG1 und den Antriebsrädern 10 aufteilt. Die Verbrennungskraftmaschine 16 ist ein Benzinmotor und ist derart ausgebildet, dass der Betriebszustand, z. B. der Öffnungsgrad bzw. Öffnungsbetrag, eines Drosselventils bzw. einer Drosselklappe 17, welche die Ansaugluftmenge anpasst, die Menge an zugeführtem Kraftstoff sowie der Zündzeitpunkt und dergleichen elektrisch gesteuert werden können. Diese Steuerung wird durch eine elektronische Steuereinheit (E-ECU) 22 ausgeführt, die als Hauptbestandteil einen Mikrocomputer umfasst.
Der MG1 ist ein Synchron-Elektromotor, der sowohl als Elektromotor als auch als Generator fungieren kann, und ist über einen Inverter 24 mit einer Leistungsspeichervorrichtung 26 verbunden. Das Ausgangsmoment und das regenerative Moment des MG1 werden durch Steuern des Inverters 24 unter Verwendung einer elektronischen Steuereinheit (MG-ECU) 28 eingestellt, die als Hauptbestandteil einen Mikrocomputer umfasst. Daneben fungieren der MG1 und der Planetengetriebesatz 20 in dieser beispielhaften Ausführungsform zusammen als stufenlos variabler Getriebeabschnitt der Erfindung. Das bedeutet, das Drehzahlverhältnis wird, wenn die Rotationsantriebskraft einer Kurbelwelle 16a auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird, durch Steuern des Betriebs des MG1 unter Verwenden der MG-ECU 28 stufenlos verändert.
Der MG2 ist über einen Inverter 29 mit der Leistungsspeichervorrichtung 26 verbunden. Die Leistungsabgabe und Regeneration sowie die Momente in beiden Fällen werden dadurch gesteuert, dass die MG-ECU 28 den Inverter 29 steuert.
Der Planetengetriebesatz 20 ist ein Getriebemechanismus, der eine Differenzialfunktion mit drei rotierenden Elementen, d. h. einem Sonnenrad 20a, einem Hohlrad 20b, das konzentrisch zu dem Sonnenrad 20a angeordnet ist, und einem Träger 20c ausführt, der rotationsfähig und drehbar Planetenräder hält, die sowohl mit dem Sonnenrad 20a als auch dem Hohlrad 20b in Eingriff stehen. Die Kurbelwelle 16a, die als Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine 16 dient, ist über einen Dämpfer 16b mit dem Träger 20c verbunden, so dass der Träger 20c als das Eingabeelement dient.
Der MG1 ist mit dem Sonnenrad 20a verbunden, und dieses Sonnenrad 20a dient als Reaktionskraftelement. Daher ist das Hohlrad 20b das Ausgabeelement und ist mit der Rotationsausgangswelle 6 verbunden. 2A zeigt ein Nomogramm (alignment graph) des Planetengetriebesatzes 20, der als der vorstehend beschriebene Drehmoment-Aufteilmechanismus funktioniert jedoch auch als Drehmoment-Kombinationsmechanismus dienen kann).
Wie in der Zeichnung dargestellt, ist der Planetengetriebesatz 20 dazu geeignet, einen Teil der Leistung der Verbrennungskraftmaschine 16 auf die Rotationsausgangswelle 6 zu verteilen und den Rest auf den MG1 zu verteilen. Das Getriebe 14 besteht aus einem Ravigneaux-Planetengetriebesatz. Das bedeutet, das Getriebe 14 hat ein erstes Sonnenrad 14a sowie ein zweites Sonnenrad 14b. Ein kurzer Planet 14c ist in Eingriff mit dem ersten Sonnenrad 14a, und der kurze Planet 14c sowie das zweite Sonnenrad 14b sind in Eingriff mit einem langen Planeten 14d, der in axialer Richtung länger als der kurze Planet 14c ist. Ein Hohlrad 14e ist konzentrisch zu den Sonnenrädern 14a und 14b angeordnet und steht mit dem langen Planeten 14d in Eingriff. Die Planeten 14c und 14d sind rotierbar und drehbar über einen Träger 14f gelagert. Daher bilden das erste Sonnenrad 14a und das Hohlrad 14e zusammen mit den Planeten 14c und 14d einen Mechanismus, der einem Planetengetriebe mit Doppelplanet entspricht. Das zweite Sonnenrad 14b und das Hohlrad 14e bilden zusammen mit dem langen Planeten 14d einen Mechanismus, der einem Planetengetriebe mit Einzelplanet entspricht.
Das Getriebe 14 umfasst ferner eine erste Bremse B1, die wahlweise das erste Sonnenrad 14a gegen die Drehung festlegt, sowie eine zweite Bremse B2, die wahlweise das Hohlrad 14e gegen die Drehung festlegt. Diese Bremsen B1 und B2 sind derart ausgebildet, dass ihre Momentenfähigkeiten kontinuierlich gemäß der Eingriffskraft, die durch einen Hydraulikdruck oder eine elektromagnetische Kraft oder dergleichen erzeugt wird, variiert. Im vorliegenden Beispiel wird ein Hydraulikdruck verwendet. Der vorstehend beschriebene MG2 ist mit dem zweiten Sonnenrad 14b verbunden, und der Träger 14f ist mit der Rotationsausgangswelle 6 verbunden.
Das Eingangs- bzw. Eingabeelement des Getriebes 14 ist daher das zweite Sonnenrad 14b, und das Ausgangs- bzw. Ausgabeelement des Getriebes 14 ist der Träger 14f. Bei diesem Getriebe 14 wird eine hohe Drehzahl, bei der ein Drehzahlverhältnis geringer als 1 ist, durch Einrücken der ersten Bremse B1 eingestellt, und eine niedrige Drehzahl, bei der das Drehzahlverhältnis größer als das Drehzahlverhältnis der hohen Drehzahl ist, wird durch Einrücken der zweiten Bremse B2 anstelle der ersten Bremse B1 eingestellt. Ein Wechsel zwischen diesen Drehzahlen wird basierend auf einem Fahrzustand, z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit SP, und der benötigten Antriebskraft (oder dem Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP) und dergleichen ausgeführt. Genauer gesagt wird ein Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereich (d. h. ein Schaltlinienbild) in Form eines Kennfelds vorab eingestellt, und die Steuerung wird ausgeführt, um eine dieser zwei Drehzahlen abhängig vom erfassten Betriebszustand einzustellen. Diese Art von Steuerung wird durch eine elektronische Steuereinheit (HV-ECU) 30 ausgeführt, die als Hauptbestandteil einen Mikrocomputer umfasst.
2B zeigt ein Nomogramm (alignment graph) des Getriebes 14. Wie in der Zeichnung dargestellt ist, wird, wenn. das Hohlrad 14e durch die zweite Bremse B2 stationär gehalten wird, die niedrige Drehzahl eingestellt, so dass die Drehmoment-Ausgabe vom MG2 gemäß dem Drehzahlverhältnis multipliziert und dann auf die Rotationsausgangswelle 6 ausgegeben werden kann. Wenn das erste Sonnenrad 14a durch die erste Bremse B1 stationär gehalten wird, wird die hohe Drehzahl, bei der das Drehzahlverhältnis geringer ist als bei der niedrigen Drehzahl, eingestellt. Das Drehzahlverhältnis der hohen Drehzahl ist zudem geringer als 1, so dass die Momentenausgabe vom MG2 gemäß diesem Drehzahlverhältnis erhöht wird, und dann an die Rotationsausgangswelle 6 ausgegeben bzw. angelegt wird.
In einem Zustand, in dem die hohe Drehzahl oder die niedrige Drehzahl gleichbleibend eingestellt ist, ist das Moment, das an die Rotationsausgangswelle 6 angelegt wird, das Ausgabemoment des MG2, nachdem selbiges gemäß dem Drehzahlverhältnis erhöht wurde. Die Erfassungsergebnisse verschiedener Sensoren, die den Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine und den Fahrzustand des Fahrzeugs erfassen, werden in die HV-ECU 30 eingegeben. Einige Beispiele derartiger Sensoren umfassen einen Beschleuniger-Betätigungsbetragsensor 31, der den Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP erfasst, der eine durch den Fahrer geforderte Antriebskraft darstellt, einen Motordrehzahlsensor 16c, der die Motordrehzahl NE erfasst, die eine Drehzahl der Kurbelwelle 16a der Verbrennungskraftmaschine 16 ist, einen Drossel-Öffnungsbetragsensor 17, der einen Öffnungsbetrag der Drosselklappe 17 (nachfolgend einfach als „Drossel-Öffnungsbetrag” TA bezeichnet) erfasst, sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6a, der die Drehzahl der Rotationsausgangswelle 6, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit SP erfasst. Die E-ECU 22, die MG-ECU 28 und die HV-ECU 30 sind alle miteinander verbunden, um miteinander kommunizieren zu können.
Das Fahrzeug dieser beispielhaften Ausführungsform hat nun einen Normalmodus und einen Leistungsmodus als Fahrzeug-Fahreigenschaften, um die hohe Anforderung des Fahrers an Antriebskraft zu erfüllen. Die Fahrzeug-Fahreigenschaft wird durch Ändern der Ausgabecharakteristik bzw. -eigenschaft der Verbrennungskraftmaschine 16 gemäß dem vom Fahrer gewählten Modus geändert. Genauer gesagt wird, wie in 3 gezeigt, eine Steuerung derart ausgeführt, dass der Drossel-Öffnungsbetrag TA bezüglich des Beschleuniger-Betätigungsbetrags ACCP größer ist, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als er wäre, wenn der Normalmodus gewählt wäre. Diese Art von Steuerung ermöglicht ein größeres Beschleunigungsgefühl, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als wenn der Normalmodus gewählt ist. Der Wechsel zwischen dem Normalmodus und dem Leistungsmodus wird dabei durch Betätigung eines Schalters (nicht dargestellt), der in der Fahrgastzelle vorgesehen ist, erreicht. Ein Signal dieses Schalters wird an die HV-ECU 30 ausgegeben.
Bei der vorstehend beschriebenen Steuerung wird die Fahrzeug-Fahreigenschaft durch Ändern der Steuereigenschaft des Drossel-Öffnungsbetrages TA bezüglich des Beschleuniger-Betätigungsbetrages ACCP verändert, so dass sie sich zwischen dem Normalmodus und dem Leistungsmodus unterscheidet. Daher kann ein Problem auftreten, wenn das Fahrzeug zum Beispiel mit maximalem Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP beschleunigt. Das bedeutet, wenn der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP der Maximalbetrag ist, ist der Drossel-Öffnungsbetrag TA ebenfalls der Maximalbetrag, so dass die benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 sowohl für den gewählten Leistungsmodus als auch für den gewählten Normalmodus gleich ist. In diesem Fall kann der Drossel-Öffnungsbetrag TA bezüglich des Beschleuniger-Betätigungsbetrags ACCP nicht weiter erhöht werden. Daher kann, obgleich der Leistungsmodus gewählt ist, im Vergleich zu dem Beschleunigungsgefühl, wenn der Normalmodus ausgewählt ist, kein gröberes Beschleunigungsgefühl erzielt werden.
Daher wird bei dieser beispielhaften Ausführungsform, wenn die Motordrehzahl NE auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht wird, wenn der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP im Wesentlichen gleich dem Maximalbetrag ist, der MG1 derart gesteuert, dass die Zunahmerate der Motordrehzahl NE größer ist, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als er wäre, wenn der Normalmodus gewählt wäre. Diese Art von Steuerung erhöht schnell die Beschleunigung G des Fahrzeugs auf eine vorbestimmte Beschleunigung und erhöht somit die Beschleunigungsrate, wenn die Beschleunigung G des Fahrzeugs erhöht wird, d. h., es erhöht den Ruck (jerk) J. Als Ergebnis kann ein größeres Beschleunigungsgefühl erhalten werden, wenn der Leistungsmodus eingestellt ist, als erhalten werden könnte, wenn der Normalmodus eingestellt wäre, selbst wenn der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP im Wesentlichen gleiche dem Maximalbetrag ist.
Der Grund, weshalb es möglich ist, die Beschleunigung G des Fahrzeugs schnell auf eine voreingestellte Beschleunigung zu erhöhen, um somit den Ruck J des Fahrzeugs durch Erhöhen der Zunahmerate der Motordrehzahl NE zu erhöhen, wird nachfolgend beschrieben. Wenn der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP im Wesentlichen gleich dem Maximalbetrag ist, d. h. wenn die benötigte Leistung der Verbrennungskraftmaschine 16 bei gewähltem Leistungsmodus gleich ist wie bei gewähltem Normalmodus, wird die Motordrehzahl NE durch Steuern des MG1 schnell auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht, so dass die Zunahmerate der Motordrehzahl NE, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, größer wird, als wenn der Normalmodus gewählt wäre. Das Erhöhen des Anteils der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 in dieser Weise, der zu einer Zunahme der Motordrehzahl NE beiträgt, führt zu einer Abnahme des Anteils der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16, der zu einer Zunahme der Antriebskraft beiträgt, die zur Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird, und somit zu einer Abnahme der Beschleunigung G des Fahrzeugs, bis die Motordrehzahl NE die Solldrehzahl NEtrg erreicht. Wenn jedoch die Motordrehzahl NE die Solldrehzahl NEtrg erreicht hat, trägt der Großteil der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 zum Erhöhen der Antriebskraft bei, die auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird, so dass die Beschleunigung G des Fahrzeugs ruckartig bzw. abrupt zunimmt. Daher ermöglicht das Anheben der Zunahmerate der Motordrehzahl NE, dass die Beschleunigung G des Fahrzeugs schnell auf eine vorbestimmte Beschleunigung ansteigt, so dass der Ruck J des Fahrzeugs vergrößert werden kann.
Eine Routine zum Einstellen der Parameter, wenn der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP im Wesentlichen gleich dem Maximalbetrag ist, gemäß dieser Ausführungsform, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, die ein Flussdiagramm zur Darstellung dieser Routine zeigt. Die in 4 gezeigte Routine wird ausgeführt, wenn der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP im Wesentlichen gleich dem Maximalbetrag ist.
Wie in der Zeichnung dargestellt, wird bei dieser Routine zunächst bestimmt, ob der Leistungsmodus gewählt ist (Schritt S1). Wenn der Leistungsmodus nicht gewählt ist (d. h. NEIN in Schritt S1), d. h. wenn der Normalmodus gewählt ist, dann wird das Beschleunigungs- bzw. Beschleunigermoment TL des MG1 auf einen ersten vorgegebenen Wert TL1 eingestellt (Schritt S2). Dieses Beschleunigungsmoment TL ist das Moment, das vom MG1 ausgegeben wird und zu einer Zunahme der Zunahmerate der Motordrehzahl NE beiträgt. Die Zunahmerate der Motordrehzahl NE nimmt zu, wenn der Wert dieses Beschleunigungsmoments TL größer wird. Dann wird eine vorgegebene Drehzahl NEred auf einen Wert gleich der Differenz der Solldrehzahl NEtrg minus eines für den Normalmodus vorbestimmten Wertes ΔNEnml (d. h. NEred = NEtrg – ΔNEnml) eingestellt (Schritt S3). Hierbei ist die vorgegebene Drehzahl NEred eine Drehzahl, die einen Zeitpunkt bestimmt, bei dem, während die Motordrehzahl NE auf die Solldrehzahl erhöht wird, die Zunahmerate der Motordrehzahl NE verringert ist. Dann endet dieser Zyklus der Routine.
Der Grund für das Verringern der Zunahmerate der Motordrehzahl NE, sobald die Motordrehzahl NE auf die vorgegebene Drehzahl NEred angestiegen ist, die niedriger ist als die Solldrehzahl NEtrg, wird nachfolgend beschrieben. Wenn die Motordrehzahl NE abrupt nicht mehr weiter ansteigt, nachdem sie bis zur Solldrehzahl NEtrg angestiegen ist, kann diese plötzliche Veränderung der Beschleunigung der Motordrehzahl NE Teile der Verbrennungskraftmaschine 16 durchschütteln, wodurch mechanische Schäden in der Verbrennungskraftmaschine 16 auftreten können. Durch Verringern der Zunahmerate der Motordrehzahl NE, nachdem die Motordrehzahl NE die vorgegebene Drehzahl NEred erreicht hat, die, wie vorstehend beschrieben, unter der Solldrehzahl NEtrg liegt, kann eine plötzliche Änderung der Beschleunigung der Motordrehzahl NE verhindert werden, wodurch vermieden werden kann, dass die Verbrennungskraftmaschine 16 mechanisch beschädigt wird.
Wenn dagegen in Schritt S1 bestimmt wird, dass der Leistungsmodus gewählt ist (d. h. JA in Schritt S1), dann wird das Beschleunigermoment TL des MG1 auf einen zweiten vorgegebenen Wert TL2 gesetzt, der größer als der erste vorgegebene Wert TL1 (d. h. TL2 > TL1) ist (Schritt S4). Wie vorstehend beschrieben, wird die Zunahmerate der Motordrehzahl NE größer, wenn der Wert des Beschleunigermoments TL größer wird. Anschließend wird die vorgegebene Drehzahl NEred auf einen Wert eingestellt, der gleich der Differenz der Solldrehzahl NEtrg minus eines für den Leistungsmodus vorbestimmten Wertes ΔNEpwr ist, der geringer ist als der für den Normalmodus vorbestimmten Wert ist ΔNEnml (d. h. ΔNEpwr < ΔNEnml) (d. h. NEred = NEtrg – ΔNEpwr) (Schritt S3). Dann endet dieser Zyklus der Routine.
Das derartige Einstellen der vorgegebenen Drehzahl NEred auf einen höheren Wert, wenn der Leistungsmodus ausgewählt ist als wenn der Normalmodus ausgewählt wäre, ermöglicht, dass die Motordrehzahl NE schneller auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht wird im Vergleich zu dem Fall, wo die vorgegebene Drehzahl NEred für den Leistungsmodus und für den Normalmodus die gleiche ist. Dadurch kann die Beschleunigung G des Fahrzeugs schneller auf eine vorgegebene Beschleunigung erhöht werden. Zudem kann der Ruck J des Fahrzeugs vergrößert werden.
Nachfolgend wird der Betrieb dieser beispielhaften Ausführungsform unter Bezug auf die Zeitschaubilder bzw. die Zeittafeln in den 5A bis 5E beschrieben. 5A zeigt eine Zeittafel, die eine Veränderung des Beschleuniger-Betätigungsbetrags ACCP zeigt, 5B zeigt eine Zeittafel, die eine Veränderung des Drosselöffnungsbetrages TA zeigt, 5C zeigt eine Zeittafel, die eine Veränderung des Beschleunigungs- bzw. Beschleunigermoments TL des MG1 zeigt, 5D zeigt eine Zeittafel, die die Veränderung der Motordrehzahl NE zeigt, und 5E zeigt eine Zeittafel, die die Veränderung der Beschleunigung G des Fahrzeugs zeigt. Die gestrichelten Linien in den Zeichnungen bezeichnen darüber hinaus Veränderungen in den Parametern, wenn der Normalmodus als Fahrzeug-Fahreigenschaft ausgewählt ist, und die durchgezogenen Linien bezeichnen die Veränderungen der Parameter, wenn der Leistungsmodus als Fahrzeug-Fahreigenschaft ausgewählt ist.
Wie in den Zeichnungen dargestellt, ist zum Zeitpunkt t1 der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP gleich 100% (d. h. der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP ist gleich dem Maximalbetrag und, genauer gesagt, das Gaspedal ist voll durchgedrückt) (5A), so dass folglich der Drossel-Öffnungsbetrag TA ebenfalls 100% ist (d. h. der Drossel-Öffnungsbetrag TA ist gleich dem Maximalbetrag und, genauer gesagt, die Drosselklappe ist vollständig geöffnet) (5B).
Wenn der Normalmodus ausgewählt ist, wie durch die gestrichelten Linien in den Zeichnungen dargestellt, wird hierbei das Beschleunigermoment TL des MG1 auf den ersten vorgegebenen Wert TL1 eingestellt, der relativ gering ist (5C). Zudem nimmt die Motordrehzahl NE zu, wenn der Drossel-Betätigungsbetrag TA zunimmt (5D). Wenn die Motordrehzahl NE zum Zeitpunkt t4 eine vorgegebene Drehzahl NEred1 erreicht, die vergleichsweise niedrig ist, steigt sie weiter mit einer geringeren Rate an, bis sie zum Zeitpunkt t6 die Solldrehzahl NEtrg erreicht (5D). Ebenso nimmt, ab dem Zeitpunkt t1, die Beschleunigung G des Fahrzeugs allmählich über die Zeit bis zur Maximalbeschleunigung zu, die sie zum Zeitpunkt t6 erreicht (5E). Auf diese Weise wird, wenn die Motordrehzahl NE auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht wird, wenn der Normalmodus gewählt ist, der Betrieb des MG1 derart gesteuert, dass die Antriebskraft, welche von der Ausgangsleistung der Verbrennungskraftmaschine 16 auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird, zunimmt.
Wenn dagegen der Leistungsmodus gewählt ist, wie durch die durchgezogenen Linie in der Zeichnungen dargestellt, wird der Beschleunigermoment TL des MG1 auf den zweiten vorgegebenen Wert TL2 eingestellt, der relativ groß ist (5C). Zudem steigt die Motordrehzahl NE, wenn der Drossel-Öffnungsbetrag TA zunimmt. Da das Beschleunigermoment TL2 des MG1 größer ist als beim Normalmodus, ist die Zunahmerate der Motordrehzahl NE größer als sie ist, wenn der Normalmodus gewählt ist (5D). Daher erreicht die Motordrehzahl NE die vorgegebene Drehzahl NEred2, die vergleichsweise hoch ist, zum Zeitpunkt t2. Danach steigt die Motordrehzahl NE mit einer geringeren Rate weiter an, bis sie zum Zeitpunkt t3 die Solldrehzahl NEtrg erreicht (5D). Zudem steigt ab dem Zeitpunkt t1 die Beschleunigung G des Fahrzeugs vorübergehend an, nimmt dann jedoch über die Zeit allmählich bis zum Zeitpunkt t3 ab, wenn die Motordrehzahl NE die Solldrehzahl NEtrg erreicht. Auf diese Weise wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, der Betrieb des MG1 so gesteuert, dass die Antriebskraft der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16, die auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird, abnimmt, wenn die Motordrehzahl NE zur Solldrehzahl NEtrg zunimmt. Nach dem Zeitpunkt t3 steigt die Beschleunigung G des Fahrzeugs dann abrupt bzw. sprunghaft bis zu einer Maximalbeschleunigung zum Zeitpunkt t5 an (5E). Hierbei ist die Zeitdauer vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t5 die Zeitdauer, bei der der Ruck J des Fahrzeugs am größten ist.
Dieser Betrieb sowie die nachfolgend beschriebenen Effekte können mit der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform erzielt werden.

(1) Der vorgesehene MG1 ändert stufenlos Übersetzungsverhältnisse, wenn die Rotationsantriebskraft der Kurbelwelle 16a auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird. Zudem fuhrt, wenn die Motordrehzahl NE auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht wird, wenn der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP im Wesentlichen gleich dem Maximalbetrag ist, die HV-ECU 30 eine Steuerung zur Betätigung des MG1 derart aus, dass die Zunahmerate der Motordrehzahl NE größer wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als sie werden würde, wenn der Normalmodus gewählt wäre. Diese Art der Steuerung ermöglicht, dass die Beschleunigung G des Fahrzeugs zügig auf eine vorgegebene Beschleunigung erhöht wird. Zudem kann auch die Zunahmerate, wenn die Beschleunigung G des Fahrzeugs erhöht wird, oder der sogenannte Ruck J vergrößert werden. Somit kann ein größeres Beschleunigungsgefühl erreicht werden wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als erreicht werden könnte, wenn der Normalmodus gewählt wäre, selbst wenn die benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 für den Leistungsmodus und den Normalmodus die gleiche ist.
(2) Wenn die Motordrehzahl NE auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, wird eine Steuerung ausgeführt, um den MG1 derart zu betreiben, dass die auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragene Antriebskraft der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 abnimmt. Wenn die Motordrehzahl NE auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht wurde, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, steigt die Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16, die zu einer Zunahme der Motordrehzahl NE führt, um den Betrag, den die Antriebskraft, die von der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 auf die Rotationsausgangswelle 16 übertragen wurde, abnimmt, wodurch die Motordrehzahl NE schneller auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht werden kann. Daher kann die Beschleunigung G des Fahrzeugs schnell auf eine vorgegebene Beschleunigung erhöht werden, und der Ruck J des Fahrzeugs kann vergrößert werden.
(3) Nachdem die Motordrehzahl NE auf die vorgegebene Drehzahl NEred erhöht wurde, die unter der Solldrehzahl NEtrg liegt, wird die Zunahmerate der Motordrehzahl NE verringert. Zudem ist die vorgegebene Drehzahl NEred höher, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als sie ist, wenn der Normalmodus gewählt ist. Diese Art von Steuerung ermöglicht es, dass die Motordrehzahl NE schnell die Solldrehzahl NEtrg erreicht. Dadurch kann die Beschleunigung G des Fahrzeugs schnell auf eine vorgegebene Beschleunigung erhöht werden, und der Ruck J des Fahrzeugs kann vergrößert werden.
(4) Das vorgeschlagene Hybrid-Leistungssystem 2 verteilt einen Anteil der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 an die Rotationsausgangswelle 6, erzeugt elektrische Leistung durch Verteilen des Rests der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 an den MG1, lädt die Leistungsspeichervorrichtung 26 mit der erzeugten elektrischen Leistung und überträgt Leistung zur Rotationsausgangswelle 6 unter Verwendung des MG2, der durch die elektrische Leistung vom MG1 und/oder der elektrischen Leistung der Leistungsspeichervorrichtung 26 angetrieben wird. Zudem wird das Übersetzungsverhältnis, wenn die Rotationsantriebskraft der Kurbelwelle 16a auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird, durch Steuern des Betribes des MG1 stufenlos verändert. Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis, wenn die Rotationsantriebskraft der Kurbelwelle 16a auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird, leicht verändert werden.

Im Übrigen ist die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung nicht auf die Struktur der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform beschränkt, sondern kann in geeigneter Weise verändert werden. Beispielsweise kann die Erfindung auch wie folgt ausgeführt werden. Bei der vorstehenden beispielhaften Ausführungsform ist die Verbrennungskraftmaschine als Benzinmotor beschrieben, sie kann jedoch auch ein Dieselmotor sein.
Die vorstehend beschriebene beispielhafte Ausführungsform beschreibt ein Fahrzeug, das mit einem Hybrid-Leistungssystem 2 ausgestattet ist, das einen Teil der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 auf die Rotationsausgangswelle 6 überträgt, elektrische Leistung durch Verteilung des Rests der Ausgabeleistung der Verbrennungskraftmaschine 16 auf den MG1 erzeugt, die Leistungsspeichervorrichtung 26 mit der erzeugten elektrischen Leistung lädt, und Leistung auf die Rotationsausgangswelle 6 unter Verwendung des MG2 überträgt, der durch die elektrische Leistung vom MG1 und/oder die elektrische Leistung der Leistungsspeichervorrichtung 26 betrieben wird. Das bedeutet, die beispielhafte Ausführungsform beschreibt ein Fahrzeug, das mit dem MG1 und dem Planetengetriebesatz 20 als stufenlos variablem Getriebemechanismus versehen ist, der stufenlos die Drehzahlverhältnisse ändert, wenn die Rotationsantriebskraft der Kurbelwelle 16a auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird. Jedoch ist der stufenlos variable Getriebemechanismus der Erfindung nicht auf diese Art von elektrischem stufenlos variablem Getriebemechanismus beschränkt. Alternativ kann ein mechanischer stufenlos variabler Getriebemechanismus verwendet werden. In diesem Fall können die Drehzahlverhältnisse, wenn die Rotationsantriebskraft der Kurbelwelle 16a auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragen wird, durch Steuern des effektiven Radius einer Riemenscheibe, die einen Teil eines derartigen stufenlos variablen Getriebemechanismus darstellt, stufenlos verändert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wird die Zunahmerate der Motordrehzahl NE verringert, nachdem die Motordrehzahl NE bis zur vorgegebenen Drehzahl NEred erhöht wurde, die unter der Solldrehzahl NEtrg liegt. Diese Art von Steuerung dient vorzugsweise zum Verhindern eines plötzlichen Veränderns der Beschleunigung der Motordrehzahl NE und somit zum Unterdrücken bzw. Vermeiden mechanischer Schäden an der Verbrennungskraftmaschine 16. Jedoch ist die Steuerung der Motordrehzahl NE gemäß der Erfindung nicht darauf beschränkt. Das bedeutet, diese Art von Steuerung braucht nicht verwendet werden.
Bei der vorstehen beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wird, wenn die Motordrehzahl NE zur Solldrehzahl NEtrg hin erhöht wird, wenn der Normalmodus gewählt ist, der stufenlos variable Getriebemechanismus derart gesteuert, dass die auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragene Antriebskraft der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 zunimmt, d. h. derart, dass die Beschleunigung G des Fahrzeugs zunimmt. Jedoch ist die Steuerung der Motordrehzahl NE, wenn der Normalmodus gewählt ist, hierauf nicht beschränkt. Solange die Zunahmerate, wenn die Motordrehzahl NE bis zur Solldrehzahl NEtrg ansteigt, geringer ist, wenn der Normalmodus ausgewählt ist, als sie wäre, wenn der Leistungsmodus ausgewählt ist, kann der stufenlos variable Getriebemechanismus auch derart gesteuert werden, dass die an die Rotationsausgangswelle 6 übertragene Antriebskraft der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 abnimmt.
Bei der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wird, wenn die Motordrehzahl NE auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, der stufenlos variable Getriebemechanismus derart gesteuert, dass die auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragene Antriebskraft der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 abnimmt, d. h. derart, dass die Beschleunigung G des Fahrzeugs abnimmt. Jedoch ist die Steuerung der Drehzahl NE, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, hierauf nicht beschränkt. Solange die Zunahmerate, wenn die Motordrehzahl NE auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht wird, größer ist, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als sie wäre, wenn der Normalmodus gewählt ist, kann der stufenlos variable Getriebemechanismus auch derart gesteuert werden, dass die auf die Rotationsausgangswelle 6 übertragene Antriebskraft der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 16 zunimmt.
Bei der oben beispielhaft beschriebenen Ausführungsform wird, wenn die Motordrehzahl NE auf die Solldrehzahl NEtrg erhöht wird, wenn der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP im Wesentlichen gleich dem Maximalbetrag ist, der stufenlos veränderbare variable Getriebemechanismus derart gesteuert, dass die Zunahmerate der Motordrehzahl NE größer wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als sie werden würde, wenn der Normalmodus gewählt wäre. Jedoch ist die Bedingung zum Ausführen dieser Steuerung der Erfindung nicht unbedingt darauf beschränkt, dass der Beschleuniger-Betätigungsbetrag ACCP im Wesentlichen gleich dem Maximalbetrag ist.
Das bedeutet, wenn die Drehzahl der Motorausgangswelle auf die Solldrehzahl erhöht wird, und die benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine die gleiche ist, wenn der Leistungsmodus gewählt ist oder der Normalmodus gewählt ist, kann der stufenlos veränderbare Getriebemechanismus derart gesteuert werden, dass die Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle größer wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als er werden würde, wenn der Normalmodus gewählt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007-091073 [0002, 0002]
JP 2007-091073 A [0002]

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug dergestalt ist, dass eine Rotationsantriebskraft einer Motorausgangswelle, die eine Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine darstellt, mittels einer Rotationsausgangswelle auf ein Antriebsrad übertragen wird, und einen Normalmodus und einen Leistungsmodus als Fahrzeugfahreigenschaften hat, wobei die Steuervorrichtung aufweist: einen stufenlos variablen Getriebemechanismus, der ein Drehzahlverhältnis stufenlos ändert, wenn die Rotationsantriebskraft der Motorausgangswelle auf die Rotationsausgangswelle übertragen wird; und einen Steuerabschnitt, der den stufenlos variablen Getriebemechanismus derart steuert dass, wenn eine Drehzahl der Motorausgangswelle auf eine Solldrehzahl erhöht wird und eine benötigte Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, die gleiche ist, wie wenn der Normalmodus gewählt ist, die Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle größer wird, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als wenn der Normalmodus gewählt ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug dergestalt ist, dass eine Drosselklappe der Verbrennungskraftmaschine vollständig geöffnet ist, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag im Wesentlichen gleich einem Maximalbetrag ist, und, wenn die Drehzahl der Motorausgangswelle auf die Solldrehzahl erhöht wird, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag im Wesentlichen gleich dem Maximalbetrag ist, der Steuerabschnitt den stufenlos variablen Getriebemechanismus derart steuert, dass die Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle größer ist, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, als wenn der Normalmodus gewählt ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei, wenn die Drehzahl der Motorausgangswelle auf die Solldrehzahl erhöht wird wenn der Leistungsmodus gewählt ist, der Steuerabschnitt den stufenlos variablen Getriebemechanismus derart steuert, dass die von der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine auf die Rotationsausgangswelle übertragene Antriebskraft abnimmt.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Drehzahl der Motorausgangswelle auf die Solldrehzahl erhöht wird wenn der Normalmodus gewählt ist, der Steuerabschnitt den stufenlos variablen Getriebemechanismus derart steuert, dass die von der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine auf die Rotationsausgangswelle übertragene Antriebskraft zunimmt.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Steuerabschnitt die Zunahmerate der Drehzahl der Motorausgangswelle verringert, nachdem die Drehzahl der Motorausgangswelle auf eine vorgegebene Drehzahl erhöht wurde, die niedriger ist als die Solldrehzahl, und die vorgegebene Drehzahl, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, höher einstellt als wenn der Normalmodus gewählt ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner aufweisend: ein Hybridleistungssystem, mit: einem Generator; einem Ausgabeverteilungsmechanismus, der einen Teil der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine auf die Rotationsausgangswelle verteilt und den Rest der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine auf den Generator verteilt; einer Leistungsspeichervorrichtung, die mit der vom Generator erzeugten Leistung geladen wird; und einem Elektromotor, der von zumindest der elektrischen Leistung vom Generator und/oder der elektrischen Leistung der Leistungsspeichervorrichtung angetrieben wird, und der Leistung auf die Rotationsausgangswelle überträgt, wobei, durch die Steuerung des Generators, der stufenlos variable Getriebemechanismus das Drehzahlverhältnis stufenlos ändert, wenn die Rotationsantriebskraft der Motorausgangswelle auf die Rotationsausgangswelle übertragen wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Öffnungsbetrag der Drosselklappe der Verbrennungskraftmaschine bezüglich des Beschleunigerbetätigungsbetrags, wenn der Leistungsmodus gewählt ist, vergrößert wird als wenn der Normalmodus gewählt ist.