CN102458949B - 用于车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于车辆的控制装置，该车辆具有普通模式和动力模式作为车辆驱动特性。该控制装置包括：无级变速机构(18，20)，该无级变速机构无级地改变在发动机输出轴(16a)的旋转驱动力被传递到旋转输出轴(6)时的速比；和控制部(30)，该控制部控制无级变速机构(18，20)以使得当转速上升到目标转速并且内燃发动机(16)的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同时，该转速的上升速度在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。

Description

用于车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的控制装置，该控制装置适用于其中作为内燃发动机的输出轴的发动机输出轴的旋转驱动力经由旋转输出轴被传递到驱动轮并具有普通模式和动力模式作为车辆驱动特性的车辆。

背景技术

例如，日本专利申请公报No.2007-091073(JP-A-2007-091073)记载了这样一种已知的用于车辆的控制装置。一种典型相关的用于车辆的控制装置，包括JP-A-2007-091073中所记载的，具有普通模式和动力模式作为车辆驱动特性以便满足驾驶者对驱动力的高要求。该控制装置通过根据所选择的模式来改变内燃发动机的输出特性而改变车辆驱动特性。更具体而言，相对于加速器操作量的节气门开度被控制为在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。这种控制使得在动力模式被选择时能够获得大于在普通模式被选择时的加速感。

在上述相关的用于车辆的控制装置中，通过改变相对于加速器操作量的节气门开度的控制特性以使得其对于普通模式不同于其对于动力模式，来改变车辆驱动特性。因此，当车辆在加速器踏板被完全压下的情况下加速时，可能引起以下问题。当加速器踏板被完全压下时，节气门因此变成全开，使得内燃发动机的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同。这种情况下，节气门的开度相对于加速器操作量不能再增大。因此，即使动力模式被选择，也无法获得比在普通模式被选择时大的加速感。

发明内容

因此，本发明提供一种用于车辆的控制装置，该控制装置使得即使内燃发动机的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同也能够在动力模式被选择时获得大于在普通模式被选择时的加速感。

本发明的一个方面涉及一种用于车辆的控制装置，该车辆构造成使得作为内燃发动机的输出轴的发动机输出轴的旋转驱动力经由旋转输出轴被传递到驱动轮，并具有普通模式和动力模式作为车辆驱动特性。该控制装置包括：无级变速机构，该无级变速机构无级地改变在发动机输出轴的旋转驱动力被传递到旋转输出轴时的速比；和控制部，该控制部控制无级变速机构，使得当发动机输出轴的转速上升到目标转速并且内燃发动机的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同时，发动机输出轴的转速的上升速度在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。

根据本发明的此方面，当内燃发动机的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同时，通过控制无机变速机构来使发动机输出轴的转速的上升速度在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。这种控制使得发动机输出轴的转速能够迅速上升到目标转速。以这种方式增大对发动机输出轴的转速上升有贡献的来自内燃发动机的输出的百分比，引起对被传递到旋转输出轴的驱动力的增大有贡献的来自内燃发动机的输出的百分比的减小，和由此引起的车辆加速度的降低直到发动机输出轴的转速达到目标转速。然而，一旦发动机输出轴的转速已达到目标转速，大部分来自内燃发动机的输出便对增大被传递到旋转输出轴的驱动力有贡献，因此车辆加速度急剧增大。因此，能够使车辆加速度迅速提高到预定加速度。此外，能使在提高车辆加速度时的上升速度(即所谓的加加速度)大。因此，即使内燃发动机的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同，也能够在动力模式被选择时获得大于在普通模式被选择时的加速感。

在上述本发明的方面中，车辆可以是这样的：当加速器操作量基本上等于最大量时内燃发动机的节气门全开。此外，当在加速器操作量基本上等于最大量时发动机输出轴的转速上升到目标转速时，控制部可控制无级变速机构以使得发动机输出轴的转速的上升速度在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。在当加速器操作量基本上等于最大量时节气门全开的车辆中，当加速器操作量基本上等于最大量时，内燃发动机的要求输出相同。因此，如果本发明的此方面在车辆在加速器操作量基本上等于最大量的情况下加速时适用，则能够在动力模式被选择时获得大于在普通模式被选择时的加速感。

在上述控制装置中，当在动力模式被选择时发动机输出轴的转速上升到目标转速时，控制部可控制无级变速机构以使得来自内燃发动机的输出的被传递到旋转输出轴的驱动力减小。

根据该结构，当在动力模式被选择时发动机输出轴的转速上升到目标转速时，对发动机输出轴的转速上升有贡献的内燃发动机的输出增大与内燃发动机的输出的被传递到旋转输出轴的驱动力减小的量相同的量。因此，发动机输出轴的转速能够更加迅速地上升到目标转速，这使得车辆加速度能够更加迅速地上升到预定加速度。此外，能使车辆的加加速度大。因此，即使内燃发动机的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同，也能够在动力模式被选择时获得比在普通模式被选择时更大的加速感。

在上述控制装置中，当在普通模式被选择时发动机输出轴的转速上升到目标转速时，控制部可控制无级变速机构以使得来自内燃发动机的输出的被传递到旋转输出轴的驱动力增大。顺便说一下，与此相结合，当动力模式被选择时，例如，控制部可控制无级变速机构以使得来自内燃发动机的输出的被传递到旋转输出轴的驱动力增大，直到发动机输出轴的转速达到目标转速。然而，这种情况下，与在普通模式被选择时相比，也需要将在提高发动机输出轴的转速时的上升速度提高到在动力模式被选择时的目标转速。

在上述控制装置中，控制部可在发动机输出轴的转速已上升到低于目标转速的预定转速之后降低发动机输出轴的转速的上升速度，并且将该预定转速设定为在动力模式被选择时比在普通模式被选择时高。

如果发动机输出轴的转速在其已上升到目标转速之后突然停止上升，则发动机转速的加速度的突然变化将振击内燃发动机的零件，这可能导致对内燃发动机的机械损坏。因此，降低在发动机输出轴的转速已上升到低于目标转速的预定转速之后的发动机输出轴的转速的上升速度，以抑制内燃发动机被机械损坏。根据该结构，通过将用于降低发动机输出轴的转速的上升速度的预定转速设定为在动力模式被选择时高于在普通模式被选择时，能够使发动机输出轴的转速更加迅速地上升到目标转速。结果，车辆加速度能够更加迅速地上升到预定加速度，并且能够使车辆的加加速度更加大。

上述控制装置还可包括混合动力系统，该混合动力系统包括：发电机；输出分割机构，该输出分割机构将一部分来自内燃发动机的输出分配给旋转输出轴并且将其余来自内燃发动机的输出分配给发电机；蓄电装置，该蓄电装置使用由发电机产生的电力来充电；和电动机，该电动机由来自发电机的电力和来自蓄电装置的电力中的至少一者驱动，并向旋转输出轴传递动力。此外，无级变速机构可通过发电机的操作控制而无级地改变在发动机输出轴的旋转驱动力被传递到旋转输出轴时的速比。

根据上述结构，能够通过控制发电机的操作而容易地改变在发动机输出轴的旋转驱动力被传递到旋转输出轴时的速比。

附图说明

本发明的前述和/或其他目的、特征和优点将从以下参照附图对示例性实施例的描述而变得明显，附图中使用同样的标号来表示同样的元件，并且其中：

图1是示意性地示出了用作根据本发明的用于车辆的控制装置的示例性实施例中的车辆的动力系统的混合动力驱动系统的总体结构的框图；

图2A是行星齿轮组的共线图，图2B是变速器的共线图；

图3是限定加速器操作量与节气门开度之间的关系的脉谱图；

图4是示出了用于设定此示例性实施例中的参数的例程的流程图；

图5A至5E是示出了此示例性实施例的操作的时间图，其中图5A是示出了加速器操作量的推移(时间变化)的时间图，图5B是示出了节气门开度的推移的时间图，图5C是示出了MG1的加速器转矩的推移的时间图，图5D是示出了发动机转速的推移的时间图，图5E是示出了车辆加速度的推移的时间图。

具体实施方式

现将参照图1至5E详细描述根据本发明的用于车辆的控制装置的一个示例性实施例。顺便说一下，该示例性实施例中的车辆设置有用作车辆动力系统的混合动力系统2。

图1是示出了混合动力系统2的总体结构的框图。如图中所示，在混合动力系统2中，从主动力源4输出的转矩被传递到旋转输出轴6，然后作为驱动力经由差动装置8从旋转输出轴6传递到驱动轮10。此外，该混合动力系统2设置有电动发电机12(下文简称为“MG2”)，该电动发电机是可以进行用于输出行驶用驱动力的驱动控制和用于回收能量的再生控制两者的辅助动力源。MG2经由变速器14连接到旋转输出轴6。在MG2与旋转输出轴6之间传递的转矩根据在变速器14中建立的速比而增大或减小。

主动力源4主要包括内燃发动机16、电动发电机18(下文简称为“MG1”)和行星齿轮组20，该行星齿轮组20合并来自内燃发动机16和MG1的转矩或者在MG1与驱动轮10之间分割来自内燃发动机16的转矩。内燃发动机16是汽油发动机并且构造成使得操作状态如调节进气量的节气门17的开度、燃料供应量和点火正时等能够被电气控制。该控制由包括微计算机作为其主要部件的电子控制单元(E-ECU)22执行。

MG1是既能用作电动机又能用作发电机的同步电动机，并经由逆变器24连接到蓄电装置26。通过利用包括微计算机作为其主要部件的电子控制单元(MG-ECU)28控制逆变器24来设定MG1的输出转矩和再生转矩。顺便说一下，此示例性实施例中的MG1和行星齿轮组20共同用作本发明的无级变速机构。亦即，通过利用MG-ECU 28控制MG1的操作而无级地改变在曲轴16a的旋转驱动力被传递到旋转输出轴6时的速比。

MG2经由逆变器29连接到蓄电装置26。驱动和再生以及这两种情况下的转矩由控制逆变器29的MG-ECU 28控制。

行星齿轮组20是使用三个旋转元件执行差动操作的齿轮机构，所述三个旋转元件即太阳齿轮20a、与太阳齿轮20a同心布置的齿圈20b和以可自转和可公转的方式保持小齿轮的行星架20c，所述小齿轮与太阳齿轮20a和齿圈20b两者啮合。用作内燃发动机16的输出轴的曲轴16a经由减振器16b连接到行星架20c，因此行星架20c用作输入元件。

MG1连接到太阳齿轮20a，并且该太阳齿轮20a用作反作用力元件。因此，齿圈20b是输出元件并且连接到旋转输出轴6。图2A是起到上述转矩分割机构的作用(但也能起到转矩合成机构的作用)的行星齿轮组20的共线图。

如图中所示，行星齿轮组20能够将一部分来自内燃发动机16的动力分配给旋转输出轴6并且将其余动力分配给MG1。变速器14由拉维娜式行星齿轮组形成。亦即，变速器14具有第一太阳齿轮14a和第二太阳齿轮14b。短小齿轮14c与第一太阳齿轮14a啮合，并且该短小齿轮14c和第二太阳齿轮14b与在轴向上比短小齿轮14c长的长小齿轮14d啮合。齿圈14e与太阳齿轮14a和14b同心布置，并与长小齿轮14d啮合。小齿轮14c和14d由行星架14f以可自转和可公转的方式保持。因此，第一太阳齿轮14a和齿圈14e连同小齿轮14c和14d一起形成与双小齿轮式行星齿轮组相当的机构。此外，第二太阳齿轮14b和齿圈14e连同长小齿轮14d一起形成与单小齿轮式行星齿轮组相当的机构。

另外，变速器14包括选择性地保持第一太阳齿轮14a不旋转的第一制动器B1和选择性地保持齿圈14e不旋转的第二制动器B2。这些制动器B1和B2构成为使得它们的转矩容量根据由液压压力或电磁力等所产生的接合力而连续改变。顺便说一下，在此示例性实施例中使用液压压力。上述MG2连接到第二太阳齿轮14b，并且行星架14f连接到旋转输出轴6。

因此，变速器14的输入元件是第二太阳齿轮14b并且变速器14的输出元件是行星架14f。在该变速器14中，通过接合第一制动器B1来建立速比小于1的高速档，并且通过代替第一制动器B1接合第二制动器B2来建立速比高于高速档的速比的低速档。基于诸如车速SP和要求驱动力(或加速器操作量ACCP)等行驶状态来执行这些变速档之间的变速。更具体而言，预先以脉谱图(即变速线图)的形式设定变速范围，并执行控制以根据检测到的操作状态来建立这两种变速档中的一个变速档。这种控制由包括微计算机作为其主要部件的电子控制单元(HV-ECU)30执行。

图2B是变速器14的共线图。如图中所示，当齿圈14e被第二制动器B2保持固定不动时，建立了低速档以使得从MG2输出的转矩根据速比倍增然后被施加到旋转输出轴6。当第一太阳齿轮14a被第一制动器B1保持固定不动时，建立了速比小于在低速档中的速比的高速档。该高速档的速比也小于1，因此从MG2输出的转矩根据速比增大然后被施加到旋转输出轴6。

在恒定地建立高速档或低速档的状态下，被施加到旋转输出轴6的转矩是在已根据速比增大之后的MG2的输出转矩。顺便说一下，来自检测发动机的运转状态和车辆的行驶状态的各种传感器的检测结果被输入到HV-ECU 30。这些传感器的一些示例包括：检测作为驾驶者对驱动力的要求的加速器操作量ACCP的加速器操作量传感器31；检测作为内燃发动机16的曲轴16a的转速的发动机转速NE的发动机转速传感器16c；检测节气门17的开度(下文简称为“节气门开度”TA)的节气门开度传感器17a；和检测旋转输出轴6的转速即车速SP的车速传感器6a。E-ECU 22、MG-ECU 28和HV-ECU 30全部被连接在一起以便能够互相通信。

现在，此示例性实施例中的车辆具有普通模式和动力模式作为车辆驱动特性以便满足驾驶者对驱动力的高要求。通过根据驾驶者所选择的模式改变内燃发动机16的输出特性来改变车辆驱动特性。更具体而言，如图3所示，执行控制以使得节气门开度TA相对于加速器操作量ACCP在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。这种控制使得能够在动力模式被选择时获得大于在普通模式被选择时的加速感。顺便说一下，通过设置在车辆驾驶室中的未示出的开关的操作来执行在普通模式与动力模式之间的切换。来自该开关的信号被输出到HV-ECU 30。

在上述控制中，通过改变节气门开度TA相对于加速器操作量ACCP的控制特性以使得其对于普通模式不同于其对于动力模式，来改变车辆驱动特性。因此，例如，当车辆在加速器操作量ACCP为最大量的情况下加速时可能引起问题。亦即，当加速器操作量ACCP为最大量时，作为结果，节气门开度TA也是最大量，因此内燃发动机16的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同。这种情况下，节气门开度TA相对于加速器操作量ACCP不能再增大。因此，即使动力模式被选择，也无法获得比在普通模式被选择时的加速感大的加速感。

因此，在此示例性实施例中，当在加速器操作量ACCP基本上等于最大量时发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时，控制MG1以使得发动机转速NE的上升速度在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。这种控制使车辆加速度G迅速上升到预定加速器，因此提高了在车辆加速度G上升时的上升速度，即，提高了加加速度J。作为结果，即使当加速器操作量ACCP基本上等于最大量时，也能够在动力模式被选择时获得大于在普通模式被选择时的加速感。

这里，现将描述为何可以通过提高发动机转速NE的上升速度来使车辆加速度G迅速提高到预定加速度并因此提高车辆的加加速度J的原因。当加速器操作量ACCP基本上等于最大量时，即，当内燃发动机16的要求动力在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同时，通过控制MG1以使得发动机转速NE的上升速度变得在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时，来使发动机转速NE迅速上升到目标转速NEtrg。以这种方式增大对发动机转速NE的上升有贡献的来自内燃发动机16的输出的百分比引起对被传递到旋转输出轴6的驱动力的增大有贡献的来自内燃发动机16的输出的百分比的减小，和因此车辆加速度G减小直到发动机转速NE达到目标转速NEtrg。然而，一旦发动机转速NE已达到目标转速NEtrg，大部分来自内燃发动机16的输出便对增大被传递到旋转输出轴6的驱动力有贡献，因此车辆加速度G急剧增大。因此，提高发动机转速NE的上升速度使得车辆加速度G能够被迅速提高到预定加速度，因此能使车辆的加加速度J大。

现将参照图4描述根据此示例性实施例的用于设定在加速器操作量ACCP基本上等于最大量时的参数的例程，图4是示出了该例程的流程图。图4所示的例程在加速器操作量ACCP基本上等于最大量时执行。

如图中所示，在该例程中，首先判断动力模式是否被选择(步骤S1)。这里，如果动力模式未被选择(即，步骤S1中为“否”)，即，如果普通模式被选择，则将MG1的加速器转矩TL设定为第一预定值TL1(步骤S2)。该加速器转矩TL是从MG1输出并且对发动机转速NE的上升速度的提高有贡献的转矩。发动机转速NE的上升速度随着该加速器转矩TL的值变大而增大。接下来，将预定转速NEred设定为等于目标转速NEtrg减去普通模式预定值ΔNEnml之差的值(即，NEred＝NEtrg-ΔNEnml)(步骤S3)。这里，预定转速NEred是限定在发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时发动机转速NE的上升速度降低的时间的转速。然后，该例程的循环结束。

现将描述以这种方式一旦发动机转速NE已上升到低于目标转速NEtrg的预定转速NEred便降低发动机转速NE的上升速度的原因。如果发动机转速NE在上升到目标转速NEtrg之后突然停止上升，则发动机转速NE的加速度的突然变化将振击内燃发动机16的零件，这可能导致对内燃发动机16的机械损坏。因此，通过如上所述在发动机转速NE已上升到低于目标转速NEtrg的预定转速NEred之后降低发动机转速NE的上升速度，能够抑制发动机转速NE的加速度的急剧变化，从而抑制内燃发动机16被机械损坏。

另一方面，如果在步骤S1中判断出动力模式被选择(即，步骤S1中为“是”)，则将MG1的加速器转矩TL设定为大于第一预定值TL1的第二预定值TL2(即，TL2＞TL1)(步骤S4)。如上所述，发动机转速NE的上升速度随着加速器转矩TL的值变大而增大。接下来，将预定转速NEred设定为等于目标转速NEtrg减去小于普通模式预定值ΔNEnml的动力模式预定值ΔNEpwr(即，ΔNEpwr＜ΔNEnml)之差的值(即，NEred＝NEtrg-ΔNEpwr)(步骤S3)。然后，该例程的循环结束。

以这种方式将预定转速NEred设定为在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时，使得与在预定转速NEred对于动力模式与对于普通模式相同时相比能使发动机转速NE更迅速地上升到目标转速NEtrg。因此，能使车辆加速度G更迅速地上升到预定加速度。此外，能使车辆的加加速度J更加大。

接下来，将参照图5A至5E所示的时间图描述此示例性实施例的操作。顺便说一下，图5A是示出了加速器操作量ACCP的推移的时间图，图5B是示出了节气门开度TA的推移的时间图，图5C是示出了MG1的加速器转矩TL的推移的时间图，图5D是示出了发动机转速NE的推移的时间图，且图5E是示出了车辆加速器G的推移的时间图。此外，在图中，虚线表示在普通模式被选择作为车辆驱动特性时各参数的推移，而实线表示在动力模式被选择作为车辆驱动特性时各参数的推移。

如图中所示，在时间t1，加速器操作量ACCP为100％(即，加速器操作量ACCP等于最大量，且更具体而言，加速器踏板全开)(图5A)，因此，节气门开度TA也是100％(即，节气门开度TA等于最大量，且更具体而言，节气门全开)(图5B)。

这里，当普通模式被选择时，如图中通过虚线所示，MG1的加速器转矩TL被设定为相对小的第一预定值TL1(图5C)。此外，发动机转速NE随着节气门开度TA增大而上升(图5D)。一旦发动机转速NE在时间t4达到相对低的预定转速NEred1，它随后便以较慢的速度上升直到它在时间t6达到目标转速NEtrg(图5D)。此外，车辆加速度G从时间t1随着时间推移而逐渐上升直到在时间t6达到最大加速度(图5E)。这样，当发动机转速NE在普通模式被选择时上升到目标转速NEtrg时，控制MG1的操作以使得来自内燃发动机16的输出的被传递到旋转输出轴6的驱动力增大。

另一方面，当动力模式被选择时，如图中通过实线所示，MG1的加速器转矩TL被设定为相对大的第二预定值TL2(图5C)。此外，发动机转速NE随着节气门开度TA增大而上升。由于MG1的加速器转矩TL2大于在普通模式被选择时，所以发动机转速NE的上升速度大于在普通模式被选择时(图5D)。因此，发动机转速NE在时间t2达到相对高的预定转速NEred2。此后，发动机转速NE以较慢的速度上升直到它在时间t3达到目标转速NEtrg(图5D)。此外，车辆加速度G从时间t1暂时上升，但随后随着时间推移而逐渐下降直到在发动机转速NE达到目标转速NEtrg时的时间t3。这样，当动力模式被选择时，控制MG1的操作以使得来自内燃发动机16的输出的被传递到旋转输出轴6的驱动力在发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时降低。然后，在时间t3之后，车辆加速度G急剧上升直到在时间t5达到最大加速度(图5E)。这里，从时间t3到时间t5的时段是在车辆的加加速度J最大时。

使用根据上述示例性实施例的用于车辆的控制装置能够获得下述的操作和效果。

(1)所提供的MG1无级地改变在曲轴16a的旋转驱动力被传递到旋转输出轴6时的速比。此外，当发动机转速NE在加速器操作量ACCP基本上等于最大量时上升到目标转速NEtrg时，HV-ECU 30执行控制以操作MG1，使得发动机转速NE的上升速度变成在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。这种控制使得车辆加速度G能够迅速上升到预定加速度。此外，能使在车辆加速度G上升时的上升速度或所谓的加加速度J大。因此，即使内燃发动机16的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同，也能够在动力模式被选择时获得大于在普通模式被选择时的加速感。

(2)当在动力模式被选择时发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时，执行控制以操作MG1，使得来自内燃发动机16的输出的被传递到旋转输出轴6的驱动力减小。当在动力模式被选择时发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时，对发动机转速NE的上升有贡献的内燃发动机16的输出增大与来自内燃发动机16的输出的被传递到旋转输出轴6的驱动力减小的量相同的量，这使得发动机转速NE能够更迅速地上升到目标转速NEtrg。因此，车辆加速度G能够迅速上升到预定加速度，并且能使车辆的加加速度J大。

(3)在发动机转速NE已上升到低于目标转速NEtrg的预定转速NEred时，发动机转速NE的上升速度降低。此外，预定转速NEred被设定为在动力模式被选择时高于在普通模式被选择时。这种控制使得发动机转速NE能够迅速上升到目标转速NEtrg。因此，车辆加速度G能够迅速上升到预定加速度，并且能使车辆的加加速度J大。

(4)所提供的混合动力系统2将一部分来自内燃发动机16的输出分配给旋转输出轴6，通过将其余来自内燃发动机16的输出分配给MG1来产生电力，使用该产生的电力对蓄电装置26充电，并且利用由来自MG1的电力和/或来自蓄电装置26的电力驱动的MG2来向旋转输出轴6传递动力。此外，通过控制MG1的操作而无级地改变在曲轴16a的旋转驱动力被传递到旋转输出轴6时的速比。因此，能够容易地改变在曲轴16a的旋转驱动力被传递到旋转输出轴6时的速比。

顺便说一下，根据本发明的用于车辆的控制装置并不限于在前述示例性实施例中描述的结构，而是可以进行适当修改。例如，本发明也可以按如下方式来实施。在上述示例性实施例中，将内燃发动机被描述为汽油发动机，但它也可以是柴油发动机。

上述示例性实施例描述了设置有混合动力系统2的车辆，该混合动力系统将一部分来自内燃发动机16的输出分配给旋转输出轴6，通过将其余来自内燃发动机16的输出分配给MG1来产生电力，使用该产生的电力对蓄电装置26充电，并且利用由来自MG1的电力和/或来自蓄电装置26的电力驱动的MG2来向旋转输出轴6传递动力。亦即，该示例性实施例描述了设置有MG1和行星齿轮组20作为无级地改变在曲轴16a的旋转驱动力被传递到旋转输出轴6时的速比的无级变速机构的车辆。然而，根据本发明的无级变速机构并不限于这种电气无级变速机构。可替代地，可采用机械无级变速机构。这种情况下，可通过控制形成无级变速机构的一部分的带轮的有效半径来无级地改变在曲轴16a的旋转驱动力被传递到旋转输出轴6时的速比。

在上述示例性实施例中，在发动机转速NE已上升到低于目标转速NEtrg的预定转速NEred之后降低发动机转速NE的上升速度。采用这种控制模式对于抑制发动机转速NE的加速度的急剧变化并因此抑制对内燃发动机16的机械损坏来说是优选的。然而，根据本发明的发动机转速NE的控制并不局限于此。亦即，这种控制模式不是必须采用的。

在上述示例性实施例中，当在普通模式被选择时发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时，控制无级变速机构以使得来自内燃发动机16的输出的被传递到旋转输出轴6的驱动力增大，即，使得车辆加速度G增大。然而，在普通模式被选择时发动机转速NE的控制并不局限于此。只要使在发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时的上升速度在普通模式被选择时小于在动力模式被选择时，就也可以控制无级变速机构以使得来自内燃发动机16的输出的被传递到旋转输出轴6的驱动力减小。

在上述示例性实施例中，当在动力模式被选择时发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时，控制无级变速机构以使得来自内燃发动机16的输出的被传递到旋转输出轴6的驱动力减小，即，使得车辆加速度G减小。然而，在动力模式被选择时发动机转速NE的控制并不局限于此。只要使在发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时的上升速度在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时，就也可以控制无级变速机构以使得来自内燃发动机16的输出的被传递到旋转输出轴6的驱动力增大。

在上述示例性实施例中，当在加速器操作量ACCP基本上等于最大量时发动机转速NE上升到目标转速NEtrg时，控制无级变速机构以使得发动机转速NE的上升速度在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。然而，执行本发明的这种控制的条件不必局限于加速器操作量ACCP基本上等于最大量。

亦即，当发动机输出轴的转速上升到目标转速并且内燃发动机的要求输出在动力模式被选择时与在普通模式被选择时相同时，可控制无级变速机构以使得发动机输出轴的转速的上升速度在动力模式被选择时大于在普通模式被选择时。

Claims (6)

1.一种用于车辆的控制装置，所述车辆构造成使得作为内燃发动机（16）的输出轴的发动机输出轴（16a）的旋转驱动力经由旋转输出轴（6）被传递到驱动轮（10），并具有普通模式和动力模式作为车辆驱动特性，所述控制装置包括：

无级变速机构，所述无级变速机构无级地改变在所述发动机输出轴（16a）的旋转驱动力被传递到所述旋转输出轴（6）时的速比；和

控制部，所述控制部控制所述无级变速机构，使得当所述发动机输出轴（16a）的转速朝目标转速上升并且所述内燃发动机（16）的要求输出在所述动力模式被选择时与在所述普通模式被选择时相同时，所述发动机输出轴（16a）的转速的上升速度在所述动力模式被选择时大于在所述普通模式被选择时，

其中，当在所述动力模式被选择时所述发动机输出轴（16a）的转速朝所述目标转速上升时，所述控制部控制所述无级变速机构以使得来自所述内燃发动机（16）的输出的被传递到所述旋转输出轴（6）的驱动力减小。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，所述车辆是这样的：当加速器操作量基本上等于最大量时所述内燃发动机（16）的节气门（17）全开；并且当在所述加速器操作量基本上等于最大量时所述发动机输出轴（16a）的转速朝所述目标转速上升时，所述控制部控制所述无级变速机构以使得所述发动机输出轴（16a）的转速的上升速度在所述动力模式被选择时大于在所述普通模式被选择时。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，当在所述普通模式被选择时所述发动机输出轴（16a）的转速朝所述目标转速上升时，所述控制部控制所述无级变速机构以使得来自所述内燃发动机（16）的输出的被传递到所述旋转输出轴（6）的驱动力增大。

4.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，所述控制部在所述发动机输出轴（16a）的转速已上升到低于所述目标转速的预定转速之后降低所述发动机输出轴（16a）的转速的上升速度，并且将所述预定转速设定为在所述动力模式被选择时比在所述普通模式被选择时高。

5.根据权利要求1或2所述的控制装置，还包括：

混合动力系统（2），所述混合动力系统包括：

发电机（18）；

输出分割机构（20），所述输出分割机构将一部分来自所述内燃发动机（16）的输出分配给所述旋转输出轴（6）并且将其余来自所述内燃发动机（16）的输出分配给所述发电机（18）；

蓄电装置（26），所述蓄电装置使用由所述发电机（18）产生的电力来充电；和

电动机（12），所述电动机由来自所述发电机（18）的电力和来自所述蓄电装置（26）的电力中的至少一者驱动并向所述旋转输出轴（6）传递动力，

其中，所述无级变速机构通过所述发电机（18）的控制而无级地改变在所述发动机输出轴（16a）的旋转驱动力被传递到所述旋转输出轴（6）时的速比。

6.根据权利要求1所述的控制装置，其中，使所述内燃发动机（16）的节气门（17）的开度相对于加速器操作量在所述动力模式被选择时大于在所述普通模式被选择时。