DE112010000758T5 - Steuerungsvorrichtung für ein fahrzeugleistungs-übertragungsgerät - Google Patents

Steuerungsvorrichtung für ein fahrzeugleistungs-übertragungsgerät Download PDF

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Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät mit einem Getriebe, das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Elektromotor und Antriebsrädern angeordnet ist, ist vorgesehen. Die Steuerungsvorrichtung hat einen Aufbau, der beim Kickdown-Schalten eine Antwort verschnellern kann und einen Stoß unterdrücken kann als die kompatiblen Effekte. Eine Synchronisierungssteuerung des Automatikgetriebes 22 bei dem Kickdown-Schalten von diesem wird zu entweder einer Steuerung von einer Drehsynchronisationssteuerung durch eine Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 und eine Drehsynchronisationssteuerung durch einen zweiten Elektromotor MG2 in Abhängigkeit eines Eingabedrehmoments Tmg2 umgeschaltet, das auf das Automatikgetriebe 22 zu dem Beginn des Schaltens aufgebracht wird. Somit wird das Schalten in geeigneter Weise in Abhängigkeit des Drehmoments Tmg2 des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt, wodurch die kompatiblen Effekte einer verschnellerten Antwort und eines unterdrückten Schaltstoßes vorgesehen werden.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät mit einem Getriebe, das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Elektromotor und Antriebsrädern angeordnet ist, und insbesondere eine Technologie zum Verschnellern einer Antwort und zum Unterdrücken eines Stoßes beim Kickdown-Schalten.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Bekannt ist ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät einer Hybridbauart mit einem Getriebe, das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Elektromotor und Antriebsrädern angeordnet ist. In solch einem Fahrzeugleistungsübertragungsgerät kann eine Antriebskraft (Drehmoment), die von dem Elektromotor ausgegeben wird, mit dem Getriebe verstärkt werden und zu den Antriebsrädern übertragen werden. Als das Getriebe kann beispielsweise ein Automatikgetriebe der hydraulischen Bauart, das mit einem Hydraulikdruck gesteuert wird, verwendet werden, in dem ein Schalten in geeigneter Weise in Abhängigkeit eines Fahrzustands eines Fahrzeugs durchgeführt wird. Beispielsweise wird das Getriebe zu einer Gangposition einer niedrigeren Geschwindigkeit während eines Startens des Fahrzeugs zum Vorsehen einer erhöhten Antriebskraft geschaltet, und dann wird das Getriebe zu einer Gangposition einer höheren Geschwindigkeit bei einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit zum Verringern einer Drehzahl des Elektromotors geschaltet. Die Ausführung einer derartigen Steuerung kann den Elektromotor bei einer günstigen Antriebseffizienz halten.
  • Beispielsweise ist eine Steuerungsvorrichtung für ein Hybridantriebsgerät, die in der Patentveröffentlichung 1 ( japanische Patentveröffentlichung Nr. 2004-203219 ) offenbart ist, ein Beispiel. In der Patentveröffentlichung 1 ist ein Getriebe (6), das in zwei Gangpositionen schaltbar ist, zwischen einem zweiten Motorgenerator (MG2) und einer Ausgabewelle (2) angeordnet, die mit den Antriebsrädern verbunden ist, und wird in geeigneter Weise in Abhängigkeit des Fahrzustands geschaltet. Patentveröffentlichung 1 offenbart auch eine Technologie, in der während des Schaltens des Getriebes (6), wobei kein Drehmoment von dem Motorgenerator (MG2) zu der Ausgabewelle (2) ausgegeben wird, eine Regelung zum Steuern der Drehzahl des Elektromotors in einem Zustand durchgeführt wird, in dem das Getriebe eine Übertragungsdrehmomentkapazität hat, die kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Die Regelung dient zum Steuern einer Drehzahl des Elektromotors, um mit einer synchronisierten Drehzahl oder einer Zieldrehzahl übereinzustimmen, die auf der Basis der synchronisierten Drehzahl nach dem Schalten bestimmt ist.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Des Weiteren wird bei der Patentveröffentlichung 1 bei einem Kickdown-Schalten, das unter einem Zustand ausgeführt wird, bei dem kein Drehmoment von dem Elektromotor ausgegeben wird, eine Drehsynchronisationssteuerung durch Steuern eines Hydraulikdrucks des Getriebes gleichförmig ausgeführt. Dies erhöht eine Synchronisationszeit des Getriebes, was die Antwort während des Schaltens verlangsamt. Insbesondere erreicht die Drehsynchronisationssteuerung, die durch die Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes ausgeführt wird, eine synchronisierte Drehung mit einem Rutschen einer hydraulischen Kupplung (hydraulische Bremse), die in dem Getriebe enthalten ist. Somit gibt es eine Grenze zum Verkürzen der Synchronisationszeit. Demzufolge ist das Schalten langsamer als das, das erreicht wird, wenn die Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor ausgeführt wird.
  • Andererseits kann ein Ausführen der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor, wobei Priorität auf die schnelle oder verschnellerte Schaltantwort gelegt wird, die Synchronisationszeit verkürzen, was zu der verschnellerten Schaltantwort führt. Da jedoch solch eine Steuerung die Leistungsübertragung in dem Getriebe beim Ausgeben eines Drehmoments von dem Elektromotor unterbricht, tritt ein Abfall oder ein Absinken einer Antriebskraft während der Ausführung der Drehsynchronisationssteuerung auf, was einen Schaltstoß verursacht.
  • Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht des Vorstehenden gemacht worden und hat eine Aufgabe, eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät mit einem Getriebe, das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Elektromotor und Antriebsrädern angeordnet ist, vorzusehen, das kompatible Effekte der verschnellerten Antwort und des unterdrückten Stoßes bei dem Kickdown-Schalten vorsehen kann.
  • Zum Erreichen der vorstehenden Aufgabe sieht ein erster Aspekt der vorlegenden Erfindung eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät vor, das mit einem Getriebe versehen ist, das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Elektromotor und Antriebsrädern vorgesehen ist. Die Steuerungsvorrichtung ist durch ein Umschalten eines Synchronisierungssteuerungsverfahrens des Getriebes bei einem Kickdown-Schalten, das in dem Getriebe durchgeführt wird, zu einer Steuerung von einer Drehsynchronisationssteuerung durch eine Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes und eine Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor in Abhängigkeit eines Eingabedrehmoments, das auf das Getriebe zu dem Beginn des Schaltens aufgebracht wird, gekennzeichnet.
  • Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten Aspekt das Synchronisierungssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes umgeschaltet wird, wenn das Eingabedrehmoment, das bei dem Beginn des Kickdown-Schaltens auf das Getriebe aufgebracht wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt, wohingegen das Synchronisierungssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor umgeschaltet wird, wenn das Eingabedrehmoment den vorbestimmten Wert nicht übersteigt.
  • Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten oder zweiten Aspekt, wenn das Synchronisationssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor umgeschaltet wird, die Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor fortgeführt wird, bis das Schalten in dem Getriebe abgeschlossen ist.
  • In der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät des ersten Aspekts schaltet die Steuerungsvorrichtung ein Synchronisierungssteuerungsverfahren des Getriebes bei einem Kickdown-Schalten, das in denn Getriebe durchgeführt wird, zu einer Steuerung von einer Drehsynchronisationssteuerung durch eine Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes und einer Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor um, und zwar in Abhängigkeit eines Eingabedrehmoments, das auf das Getriebe zu dem Beginn des Schaltens aufgebracht wird.
  • Der vorstehende Aufbau gestattet, dass ein geeignetes Schalten in Abhängigkeit eines Drehmoments des Elektromotors ausgeführt wird, was zu den kompatiblen Effekten der verschnellerten Antwort und des unterdrückten Schaltstoßes bei dem Kickdown-Schalten führt. Wenn beispielsweise das Kickdown-Schalten durch Niederdrücken eines Gaspedals in einem Zustand durchgeführt wird, in dem das Eingabedrehmoment, das auf das Getriebe aufgebracht wird, kleiner ist, wird die Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor durchgeführt. Dies erreicht die Drehsynchronisation unmittelbar, was zu der verschnellerten Schaltantwort führt. Des Weiteren kann während der Ausführung der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor eine Unterbrechung der Leistungsübertragung in dem Getriebe den Abfall der Antriebskraft verursachen. Aufgrund des kleineren Eingabedrehmoments, das auf das Getriebe aufgebracht wird, wird jedoch der damit verknüpfte Schaltstoß unterdrückt. Des Weiteren, wenn das Kickdown-Schalten durch Niederdrücken des Gaspedals in dem Zustand durchgeführt wird, in dem das auf das Getriebe aufgebrachte Eingabedrehmoment größer ist, wird die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes durchgeführt. Dies kann die Antriebskraft fortlaufend ausgeben, so dass der Abfall der Antriebskraft vermieden werden kann und der Schaltstoß unterdrückt werden kann. Somit können durch Umschalten der Verfahren der Drehsynchronisationssteuerungen des Getriebes in Abhängigkeit von dem Eingabedrehmoment, das auf das Getriebe zu dem Beginn des Schaltens aufgebracht wird, kompatible Effekte der verschnellerten Schaltantwort und des unterdrückten Schaltstoßes erhalten werden.
  • In der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät des zweiten Aspekts wird das Synchronisierungssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes umgeschaltet, wenn das Eingabedrehmoment, das auf das Getriebe zu dem Beginn des Kickdown-Schaltens aufgebracht wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt, wohingegen das Synchronisierungssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor umgeschaltet wird, wenn das Eingabedrehmoment den vorbestimmten Wert nicht übersteigt. Falls das Eingabedrehmoment den vorbestimmten Wert übersteigt, kann die Antriebskraft fortlaufend ausgegeben werden, und der Abfall von dieser vermieden wird, so dass der Schaltstoß unterdrückt wird. Des Weiteren, falls das Eingabedrehmoment, das auf das Getriebe zu dem Beginn des Kickdown-Schaltens aufgebracht wird, den vorbestimmten Wert nicht übersteigt, wird das Synchronisationssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor umgeschaltet. Dies erreicht die Drehsynchronisation unmittelbar, wodurch die Schaltantwort verschnellert wird. Somit können die Drehsynchronisationssteuerungsverfahren des Getriebes in geeigneter Weise in Abhängigkeit davon umgeschaltet werden, ob das auf das Getriebe aufgebrachte Eingabedrehmoment den vorbestimmten Wert übersteigt.
  • In dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät des dritten Aspekts, wenn das Synchronisierungssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor umgeschaltet wird, wird die Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor fortgeführt, bis das Schalten in dem Getriebe abgeschlossen ist. Beispielsweise, selbst falls das Gaspedal während des Schaltens, das in dem Getriebe durchgeführt wird, weiter niedergedrückt wird, wird der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor Priorität gegeben, wodurch eine verschnellerte Schaltantwort vorgesehen wird. Darüber hinaus kann der Schaltstoß verhindert werden, der durch Umschalten des Synchronisationssteuerungsverfahrens zu der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes während der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor verursacht wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische strukturelle Ansicht, die ein Hybridfahrzeugleistungsübertragungsgerät (Fahrzeugleistungsübertragungsgerät) darstellt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist.
  • 2 ist ein Kollinearitätsdiagramm, das die Korrelation zwischen Drehzahlen der jeweiligen Drehelemente einer Planetengetriebeeinheit darstellt, die als ein Leistungsverteilungsmechanismus funktioniert.
  • 3 ist ein Kollinearitätsdiagramm, das die Korrelation zwischen Drehzahlen der jeweiligen Drehelemente einer Ravigrieaux-Planetengetriebeeinheit darstellt, die ein Automatikgetriebe bildet.
  • 4 ist ein Funktionsblockdiagramm, das einen Hauptteil einer Steuerungsfunktion einer elektronischen Steuerungsvorrichtung darstellt.
  • 5 ist ein Schaltdiagramm, um ein Schalten in denn Automatikgetriebe durch Bezugnahme auf eine im Voraus gespeicherte Beziehung zu bestimmen.
  • 6 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Schaltzustand darstellt, wenn eine Drehsynchronisationssteuerung durch einen zweiten Elektromotor in einer Kickdown-Steuerung des Automatikgetriebes ausgeführt wird.
  • 7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Schaltzustand darstellt, wenn eine Drehsynchronisationssteuerung durch eine Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes in einer Kickdown-Steuerung des Automatikgetriebes ausgeführt wird.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil von Steuerungsbetrieben durch die elektronische Steuerungsvorrichtung darstellt, d. h. ein Flussdiagramm, das Steuerungsbetriebe erklärt, die kompatible Effekte einer verschnellerten Antwort und eines unterdrückten Schaltstoßes bei einem Kickdown-Schalten des Automatikgetriebes ermöglichen.
  • 9 ist ein weiteres Flussdiagramm, das einen Hauptteil von Steuerungsbetrieben durch die elektronische Steuerungsvorrichtung darstellt, d. h. ein Flussdiagramm, das Steuerungsbetriebe erklärt, die kompatible Effekte einer verschnellerten Antwort und eines unterdrückten Schaltstoßes bei einem Kickdown-Schalten des Automatikgetriebes ermöglichen.
  • 10 ist eine Skizzenansicht, die einen Aufbau eines Hybridfahrzeugleistungsübertragungsgeräts einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 11 ist ein Betriebsdiagramm, das die Beziehung zwischen einem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes, das in dem Hybridfahrzeugleistungsübertragungsgerät enthalten ist, das in 10 gezeigt ist, und einer Kombination von Betrieben von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen darstellt, die für solche Schaltbetriebe verwendet werden.
  • FORM ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Bevorzugt entspricht der Begriff „Kickdown-Schalten”, wie er hier verwendet wird, einem Herunterschalten, das ausgeführt wird, wenn ein Fahrzustand eins Fahrzeugs eine Herunterschaltlinie in einem Schaltdiagramm passiert, das aus einer im Voraus festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit und einem geforderten Antriebsdrehmoment gebildet ist, in Verbindung mit einer Verschnellerung des geforderten Antriebsdrehmoments durch Niederdrücken eines Gaspedals.
  • Des Weiteren bezieht sich bevorzugt „eine Drehsynchronisationssteuerung durch einen Elektromotor” auf eine Steuerung, in der durch Festlegung einer Drehmomentübertragungskapazität des Getriebes unter einen vorbestimmten Wert durch unmittelbares Außereingriffbringen einer außereingriffsseitigen Eingriffsvorrichtung in einer Schaltzeitspanne eine Drehzahl der Eingabewelle des Getriebes gesteuert wird, um eine Synchronisationsdrehzahl nach dem Schalten oder eine Zieldrehzahl zu erreichen, die auf der Basis der Synchronisationsdrehzahl bestimmt ist, und zwar durch einen Elektromotor, der mit einer Eingabewelle des Getriebes verbunden ist, nachdem eine eingriffsseitige Eingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht worden ist. Mit der Ausführung von solch einer Steuerung führt der Elektromotor die Drehsynchronisation unmittelbar durch, um die Schaltantwort zu verschnellern. Falls jedoch eine Drehsynchronisation in einem Zustand ausgeführt wird, in dem ein vorbestimmtes Eingabedrehmoment zu dem Getriebe eingegeben wird, verursacht eine Verringerung der Drehmomentübertragungskapazität des Getriebes einen Abfall des Drehmoments (der Antriebskraft), was zu einem Schaltstoß führt.
  • Des Weiteren bezieht sich bevorzugt „eine Drehsynchronisationssteuerung durch eine Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes” auf eine Steuerung, in der Haltezustände der außereingriffsseitigen Eingriffsvorrichtung und der eingriffsseitigen Eingriffsvorrichtung der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen, die in dem Getriebe enthalten sind, geändert werden, wobei diese in Schlupfeingriffen (halb im Eingriff) bleiben. Somit stimmt eine Eingabewellendrehzahl des Getriebes mit der Synchronisationsdrehzahl im Anschluss an das Schalten oder der Zieldrehzahl überein, die auf der Basis der synchronisierten Drehzahl bestimmt ist. Mit der Ausführung einer solchen Steuerung hat das Getriebe selbst in einer Schaltzeitspanne eine vorbestimmte Übertragungsdrehmomentkapazität, wodurch der Abfall der Antriebskraft verhindert wird, um das Auftreten eines Schaltstoßes zu vermeiden. Jedoch erhöht die Drehsynchronisationssteuerung, die durch die Hydraulikdrucksteuerung durchgeführt wird, die Synchronisationszeit, wodurch die Schaltantwort verlangsamt wird.
  • Darüber hinaus ist bevorzugt der vorbestimmte Wert des Eingabedrehmoments zu dem Getriebe auf einen derartigen Wert festgelegt, dass, selbst falls die Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor mit einem auf das Getriebe aufgebrachten Eingabedrehmoment ausgeführt wird, der Schaltstoß aufgrund des Abfalls der Antriebskraft so gering ist, dass kein für einen Fahrer bemerkbarer Stoß verursacht wird. Mit solch einer Festlegung kann die Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor in einem Zustand ausgeführt werden, in denn beispielsweise das Ausgabedrehmoment des Elektromotors kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Dies verschnellert eine Schaltantwort und unterdrückt den Schaltstoß.
  • Nun werden nachstehend Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Des Weiteren sind in den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen die Zeichnungen in geeigneter Weise vereinfacht oder in der Form modifiziert, und verschiedene Komponenten sind nicht notwendigerweise und präzise im Hinblick auf das Abmessungsverhältnis und eine Form etc. dargestellt.
  • [Ausführungsform 1)
  • Mit Bezug auf die schematische Ansicht von 1 zum Erklären eines Fahrzeugleistungsübertragungsgeräts 10 einer Hybridbauart, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist, ist das Fahrzeugleistungsübertragungsgerät 10 derart angeordnet, dass ein Drehmoment einer Hauptantriebsleistungsquelle, die als eine erste Antriebsleistungsquelle 12 funktioniert, zu einer radseitigen Ausgabewelle (nachstehend als „Ausgabewelle” bezeichnet) 14 übertragen wird, die als ein Ausgabeelement dient, und dann zu einem Paar aus einem rechten und einem linken Antriebsrad 18 über eine Differenzialgetriebevorrichtung 16 übertragen wird. Das Fahrzeugleistungsübertragungsgerät 10 ist mit einem zweiten Elektromotor MG2 als eine zweite Antriebsleistungsquelle versehen, der betreibbar ist, um wahlweise einen Drehmomenterzeugungsbetrieb, um eine Fahrzeugantriebskraft zu erzeugen, und einen Regenerativbetrieb durchzuführen, um kinetische Energie zurückzugewinnen. Dieser zweite Elektromotor MG2 ist mit der Ausgabewelle 14 über ein Automatikgetriebe 22 (entspricht einem „Getriebe” in der vorliegenden Erfindung) verbunden. Demzufolge wird ein Ausgabedrehmoment, das von dem zweiten Elektromotor MG2 zu der Ausgabewelle 14 zu übertragen ist, gemäß einem Geschwindigkeitsverhältnis γs erhöht oder verringert, das durch das Automatikgetriebe 22 festgelegt ist (gleich zu einer Drehzahl Nmg des zweiten Elektromotors MG2/Drehzahl Nout der Ausgabewelle 14).
  • Das Automatikgetriebe 22, das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem zweiten Elektromotor MG2 (entspricht einem „Elektromotor” in der vorliegenden Erfindung) und den Antriebsrädern 18 angeordnet ist, kann eine Vielzahl von Werten des Geschwindigkeitsverhältnisses γs haben, die höher als „1” sind, so dass das Drehmoment, das durch den zweiten Elektromotor MG2 während seines Drehmomenterzeugungsbetriebs erzeugt wird und zu der Ausgabewelle 14 zu übertragen ist, durch das Automatikgetriebe 22 erhöht werden kann. Somit kann die erforderte Kapazität und Größe des zweiten Elektromotors MG2 relativ klein gemacht werden. Wenn die Drehzahl Nout der Ausgabewelle 14 während eines Fahrzeugfahrens mit einer relativ hohen Geschwindigkeit relativ hoch ist, wird eine Drehzahl Nmg2 des zweiten Elektromotors MG2 (nachstehend als „zweite Elektromotordrehzahl Nmg2” bezeichnet) durch Verringern des Geschwindigkeitsverhältnisses γs verringert, um den zweiten Elektromotor MG2 in einem hocheffizienten Betriebszustand zu halten. Wenn die Drehzahl Nout der Ausgabewelle 14 relativ niedrig ist, wird die zweite Elektromotordrehzahl Nmg2 durch Erhöhen des Geschwindigkeitsverhältnisses γs angehoben.
  • Die erste Antriebsleistungsquelle 12, die vorstehend genannt ist, ist prinzipiell durch eine Maschine 24 als eine Hauptantriebsleistungsquelle, einen ersten Elektromotor MG1 und einen Planetengetriebesatz 26 als ein Leistungsverteilungsmechanismus gebildet, der betreibbar ist, ein Drehmoment der Maschine 24 und ein Drehmoment des ersten Elektromotors MG1 zusammenzuführen oder eines dieser Drehmomente zu der Maschine 24 oder dem ersten Elektromotor MG1 zu verteilen. Die Maschine 24 ist eine bekannte Brennkraftmaschine wie eine Benzin- oder Dieselmaschine, die betreibbar ist, um eine Antriebskraft durch Verbrennung eines Kraftstoffs zu erzeugen. Ein Betriebszustand der Maschine 24 wird durch eine elektronische Maschinensteuerungsvorrichtung (E-ECU) 28 elektrisch gesteuert, die prinzipiell durch einen Mikrocomputer gebildet ist, der gestaltet ist, um einen Öffnungswinkel einer Drosselklappe, eine Einlassluftmenge, eine Zufuhrmenge eines Kraftstoffs und eine Zündungszeitabstimmung der Maschine 24 zu steuern. Die elektronische Maschinensteuerungsvorrichtung 28 ist angeordnet, um Ausgabesignale von verschiedenen Sensoren zu empfangen, wie beispielsweise von einem Beschleunigerbetätigungsbetragssensor AS, der vorgesehen ist, um einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals 27 zu erfassen, und von einem Bremssensor BS, der vorgesehen ist, um einen Betrieb eines Bremspedals 29 zu erfassen.
  • Der erste Elektromotor MG1, der beispielsweise ein Synchronmotor ist, ist betreibbar, um wahlweise als ein Elektromotor, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen, und ein elektrischer Generator zu funktionieren. Der erste Elektromotor MG1 ist über einen Inverter 30 mit einer Speichervorrichtung für elektrische Energie 32 wie einer Batterie oder einem Kondensator verbunden. Ein Ausgabedrehmoment oder ein Regenerativdrehmoment des ersten Elektromotors MG1 wird durch eine elektronische Motorgeneratorsteuerungsvorrichtung (MG-ECU) 34 reguliert oder festgelegt, die prinzipiell durch einen Mikrocomputer aufgebaut ist, der den Inverter 30 steuert. Die elektronische Motorgeneratorsteuerungsvorrichtung 34 ist angeordnet, um Ausgabesignale von verschiedenen Sensoren zu empfangen, wie beispielsweise von einem Schaltpositionssensor SS, der vorgesehen ist, um eine Betriebsposition eines Schalthebels 35 zu erfassen.
  • Der Planetengetriebesatz 26 ist ein Planetengetriebemechanismus einer Einritzelbauart, der betreibbar ist, um eine bekannte Differenzialfunktion durchzuführen und der drei Drehelemente hat, bestehend aus einem Sonnenrad S0, einem Hohlrad R0, das koaxial zu dem Sonnenrad S0 angeordnet ist, und einem Träger CA0, der ein Ritzelrad P0 stützt, das mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 in Eingriff ist, um um seine Achse und um eine Achse des Trägers CA0 drehbar zu sein. Die Planetengetriebevorrichtung 26 ist koaxial zu der Maschine 24 und dem Automatikgetriebe 22 angeordnet. Da die Planetengetriebevorrichtung 26 und das Automatikgetriebe 22 um ihre Achse symmetrisch sind, ist eine untere Hälfte von diesen in 1 weggelassen.
  • In dem vorliegenden Fahrzeugleistungsübertragungsgerät 10 ist eine Kurbelwelle 36 der Maschine 24 mit dem Träger CA0 der Planetengetriebevorrichtung 26 über einen Dämpfer 38 verbunden, und der erste Elektromotor MG1 ist mit dem Sonnenrad S0 verbunden, während die Ausgabewelle 14 mit dem Hohlrad R0 verbunden. Es sei angemerkt, dass der Träger CA0 als ein Eingabeelement funktioniert, und das Sonnenrad S0 als ein Reaktionselement funktioniert, während das Hohlrad R0 als ein Ausgabeelement funktioniert.
  • Das Kollinearitätsdiagramm von 2 kennzeichnet relative Drehzahlen der Drehelemente des Planetengetriebesatzes 26 der Einritzelbauart, der als der Leistungsverteilungsmechanismus funktioniert. In diesem Kollinearitätsdiagramm sind die Drehzahlen des Sonnenrads S0, des Trägers CA0 und des Hohlrads R0 entlang jeweiliger vertikaler Achsen S0, CA0 und R0 aufgetragen. Abstände zwischen benachbarten der vertikalen Achsen S0, CA0, R0 sind derart bestimmt, dass der Abstand zwischen den vertikalen Achsen CA0 und R0 ρ entspricht (Anzahl von Zähnen Zs des Sonnenrads S0/Anzahl von Zähnen Zr des Hohlrads R0), wobei der Abstand zwischen den vertikalen Achsen S0 und CAD „1” entspricht.
  • In der Planetengetriebevorrichtung 26 wird ein direkt übertragenes Drehmoment, das an dem Hohlrad R0 auftritt, das als das Ausgabeelement funktioniert, wenn ein Reaktionsdrehmoment, das durch den Elektromotor MG1 als eine Folge einer Eingabe des Ausgabedrehmoments der Maschine 24 zu dem Träger CAD erzeugt wird, zu dem Sonnenrad S0 eingegeben. In diesem Fall funktioniert der erste Elektromotor MG1 als der elektrische Generator. Des Weiteren kann eine Drehzahl Ne der Maschine 24 (nachstehend als „Maschinendrehzahl Ne” bezeichnet) fortlaufend (In einer nicht gestuften Weise) geändert werden, und zwar durch Ändern einer Drehzahl Nmg1 des ersten Elektromotors MG1, während die Drehzahl des Hohlrads R0, d. h. die Drehzahl Nout der Ausgabewelle 14 (Ausgabewellendrehzahl Nout) konstant gehalten wird. Eine gestrichelte Linie in 2 kennzeichnet eine Absenkung oder einen Abfall der Maschinendrehzahl Ne, wenn die Drehzahl Nmg1 des ersten Elektromotors MG1 von einem Wert verringert wird, der durch eine durchgehende Linie gekennzeichnet ist. Und zwar kann die Maschinendrehzahl Ne auf einen Wert für eine höchste Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Steuern des ersten Elektromotors MG1 gesteuert werden. Das Hybridantriebssystem 10 dieser Bauart wird eine mechanische Verteilungsbauart oder Verzweigungsbauart genannt.
  • Mit Bezug auf 1 ist das Automatikgetriebe 22 durch einen Satz von Planetengetriebemechanismen einer Ravigneaux-Bauart gebildet. Im Detail beschrieben hat das Automatikgetriebe 22 ein erstes Sonnenrad S1 und ein zweites Sonnenrad S2, wobei ein gestuftes Ritzel P1 einen Abschnitt mit großem Durchmesser hat, der mit dem ersten Sonnenrad S1 eingreift, ein zweites Ritzel P2 mit einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser des gestuften Ritzels P1 im Eingriff ist, und ein Hohlrad R1 (R2) koaxial zu dem ersten und dem zweiten Sonnenrad S1, 52 angeordnet ist und mit dem Ritzel P2 in Eingriff ist. Die Ritzel P1, P2 sind durch einen gemeinsamen Träger CA1 (CA2) gestützt, um um ihre Achse und um die Achse des gemeinsamen Trägers CA1 (CA2) drehbar zu sein. Des Weiteren ist das zweite Sonnenrad S2 mit dem Ritzel P2 im Eingriff.
  • Der zweite Elektromotor MG2, der als ein Elektromotor oder ein elektrischer Generator funktioniert, wird durch die elektronische Motorgeneratorsteuerungsvorrichtung (MG-ECU) 34 über einen Inverter 40 gesteuert, um ein Unterstützungsausgabedrehmoment oder ein regeneratives Drehmoment einzustellen oder festzulegen. Der zweite Elektromotor MG2 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden, und die Ausgabewelle 14 ist mit dem Träger CA1 verbunden. Das erste Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1 wirken mit den Ritzeln P1, P2 zusammen, um einen Planetengetriebesatz einer Doppelritzelbauart zu bilden, während das zweite Sonnenrad S2 und das Hohlrad R1 mit dem Ritzel P2 zusammenwirken, um einen Planetengetriebesatz einer Einritzelbauart zu bilden.
  • Das Automatikgetriebe 22 ist mit einer ersten Bremse B1, die zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und einem Gehäuse 42 angeordnet ist, als ein nicht drehbares Bauteil, um das erste Sonnenrad S1 wahlweise an dem Gehäuse 42 zu fixieren, und einer zweiten Bremse B2 versehen, die zwischen dem Hohlrad R1 und dem Gehäuse 42 angeordnet ist, um das Hohlrad R1 wahlweise an dem Gehäuse 42 zu fixieren. Diese Bremsen B1, B2 sind sogenannte Reibkopplungsvorrichtungen oder Reibeingriffsvorrichtungen, die angeordnet sind, um eine Reibbremskraft zu erzeugen, und können von einer Mehrscheibenbauart oder einer Bandbauart sein. Drehmomentkapazitäten der Bremsen B1, B2 sind fortlaufend änderbar gemäß Eingriffshydraulikdrücken, die durch ein jeweiliges erstes und zweites Bremsstellglied, wie beispielsweise Hydraulikzylinder, erzeugt werden.
  • Das Automatikgetriebe 22, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, ist in eine Hochgangposition H mit einem Geschwindigkeitsverhältnis γsh höher als „1” versetzt, wenn das zweite Sonnenrad S2 als ein Eingabeelement funktioniert, und der Träger CA1 als ein Ausgabeelement funktioniert, während die erste Bremse B1 in einen Eingriffszustand versetzt ist. Wenn die zweite Bremse B2 statt der ersten Bremse B1 in einen Eingriffszustand versetzt ist, ist das Automatikgetriebe 22 in eine Niedriggangposition L mit einem Geschwindigkeitsverhältnis γsl höher als das Geschwindigkeitsverhältnis γsh versetzt. Das heißt das Automatikgetriebe 22 hat zwei Geschwindigkeitspositionen oder Gangpositionen H, L, die wahlweise auf der Basis einer Fahrbedingung des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs und einer erforderten Antriebskraft (oder dem Betätigungsbetrag des Gaspedals) eingerichtet werden. Im Speziellen wird das Automatikgetriebe 22 geschaltet, um eine der zwei Gangpositionen H, L einzurichten, und zwar auf der Basis der erfassten Fahrbedingung des Fahrzeugs und gemäß einem vorbestimmten Kennfeld (Schaltdiagramm), das Gangpositionsbereiche im Voraus definiert. Die Schaltvorgänge des Automatikgetriebes 22 werden durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung (T-ECU) 44 gesteuert, die prinzipiell durch einen Mikrocomputer gebildet ist.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 44 ist angeordnet, um Drehzahlsignale von verschiedenen Sensoren zu empfangen, wie beispielsweise von einem zweiten Elektromotordrehzahlsensor 43, der vorgesehen ist, um die zweite Elektromotordrehzahl Nmg2 zu erfassen, und von einem Ausgabewellendrehzahlsensor 45, der vorgesehen ist, um die Ausgabewellendrehzahl Nout entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu erfassen. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 44 empfängt des Weiteren Ausgabesignale von einem Temperatursensor 47 des zweiten Elektromotors MG2, der vorgesehen ist, um eine Temperatur THmg2 des zweiten Elektromotors MG2 (nachstehend als „zweite Elektromotortemperatur” bezeichnet) zu erfassen, einem bitemperatursensor TS, der vorgesehen ist, um eine Temperatur THoil eines Arbeitsöls des Automatikgetriebes 22 zu erfassen, das auch zum Schmieren und Kühlen des ersten Elektromotors MG1 und des zweiten Elektromotors MG2 verwendet wird, einem Hydraulikdruckschalter SW1, der vorgesehen ist, um den Eingriffshydraulikdruck der ersten Bremse B1 zu erfassen, und einem Hydraulikdruckschalter SW2, der vorgesehen ist, um den Eingriffshydraulikdruck der zweiten Bremse B2 zu erfassen.
  • Die elektronische Getriebesteuerungsvorrichtung 44 empfängt des Weiteren ein Signal, das eine Temperatur THbat der Speichervorrichtung 32 für elektrische Energie anzeigt (nachstehend als „Batterietemperatur” bezeichnet); ein Signal, das einen Lade- oder Entladestrom Icd der Speichervorrichtung 32 für elektrische Energie anzeigt (nachstehend als „Lade-/Entladestrom” oder „Eingabe/Ausgabestrom” bezeichnet); ein Signal, das eine Spannung Vbat der Speichervorrichtung 32 für elektrische Energie anzeigt; ein Signal, das eine Ladekapazität (Ladezustand) der Speichervorrichtung 32 für elektrische Energie anzeigt, die auf der Basis der vorstehend genannten Batterietemperatur THbat, des Lade/Entladestroms Icd und der Spannung Vbat berechnet wird; Signale, die Temperaturen der Inverter 30, 40 anzeigen; und ein Signal, das eine Temperatur eines Kühlmittels anzeigt, das zum Kühlen der Inverter 30, 40 verwendet wird.
  • Ein Kollinearitätsdiagramm von 3 hat vier vertikale Achsen S1, R1, CA1 und S2, die eine Beziehung zwischen den Drehelementen des Planetengetriebemechanismus der Ravigneaux-Bauart zeigen, der das Automatikgetriebe 22 bildet. Die jeweiligen vertikalen Achsen S1, R1, CA1 und S2 zeigen die Drehzahlen des ersten Sonnenrads S1, des Hohlrads R1, des Trägers CA1 und des zweiten Sonnenrads S2.
  • Das Automatikgetriebe 22, das wie vorstehend aufgebaut ist, wird zu der Niedriggangposition L geschaltet, wenn die zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht wird, um das Hohlrad R1 an dem Gehäuse 42 zu fixieren. In dieser Niedriggangposition L wird das Unterstützungsdrehmoment, das durch den zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird, gemäß dem Geschwindigkeitsverhältnis γsl verstärkt, und das verstärkte Unterstützungsdrehmoment, das von dem zweiten Elektromotor MG2 ausgegeben wird, wird zu der Ausgabewelle 14 übertragen. Wenn die erste Bremse B1 in den Eingriff gebracht wird, um das erste Sonnenrad S1 an dem Gehäuse 42 zu fixieren, wird das Automatikgetriebe 22 zu der Hochgangposition H mit dem Geschwindigkeitsverhältnis γsh niedriger als das Geschwindigkeitsverhältnis γsl der Niedriggangposition L geschaltet. Das Geschwindigkeitsverhältnis γsh der Hochgangposition H ist auch höher als „1”, so dass das Unterstützungsdrehmoment, das durch den zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird, nachdem es gemäß dem Geschwindigkeitsverhältnis ysh verstärkt worden ist, zu der Ausgabewelle 14 übertragen wird.
  • Während das Automatikgetriebe 22 konstant in der Niedrig- oder Hochgangposition L, H gehalten wird, wird das Ausgabedrehmoment des zweiten Elektromotors MG2, das gemäß dem Geschwindigkeitsverhältnis γsl oder γsh des Automatikgetriebes 22 verstärkt ist, zu der Ausgabewelle 14 übertragen. In dem Prozess des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes 22 zu der Niedrig- oder Hochgangposition L, H, wird jedoch das Drehmoment, das einem Einfluss der Drehmomentkapazitäten der ersten und der zweiten Bremse B1, B2 und einer Änderung eines Trägheitsmoments des Automatikgetriebes 22 unterzogen ist, zu der Ausgabewelle 14 übertragen. Des Weiteren ist das Drehmoment, das zu der Ausgabewelle 14 zugefügt wird, ein positives Drehmoment während des Antriebszustands des zweiten Elektromotors MG2, und ist ein negatives Drehmoment während des angetriebenen Zustands des zweiten Elektromotors MG2. In dem angetriebenen Zustand wird der zweite Elektromotor MG2 durch eine Drehbewegung der Ausgabewelle 14 angetrieben, die über das Automatikgetriebe 22 übertragen wird, was nicht notwendigerweise einem Antriebszustand oder einem Nichtantriebszustand des Fahrzeugs entspricht.
  • 4 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptteile von Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungsvorrichtungen 28, 34 und 44 darstellt. In 4 führt eine Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 eine Steuerung für eine Maschine 24 und/oder einen zweiten Elektromotor MG2 durch, um eine angeforderte Ausgabe vorzusehen. Beispielsweise wird ein Schlüssel in einen Schlüsselschlitz eingesetzt, und ein Leistungsschalter wird anschließend betätigt, wobei ein Bremspedal niedergedrückt ist, um solch eine Steuerung zu starten. Dann berechnet die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 die angeforderte Ausgabe eines Fahrers auf der Basis eines resultierenden Beschleunigerverstellungsbetrags, um zu bewirken, dass die Maschine 24 und/oder der zweite Elektromotor MG2 die angeforderte Ausgabe bei einem niedrigen Kraftstoffverbrauch mit einer geringen Abgasmenge vorsieht/vorsehen. Beispielsweise schaltet die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 Fahrmoden in Abhängigkeit eines Fahrzustands zu einem Motorfahrmodus, in dem die Maschine 24 angehalten ist und der zweite Elektromotor MG2 hauptsächlich als eine Antriebsleistungsquelle verwendet wird; zu einem Fahr- und Lademodus, in dem der erste Elektromotor MG1 betätigt wird, um elektrische Leistung durch eine Antriebsleistung der Maschine 24 zu erzeugen, und das Fahrzeug durch den zweiten Elektromotor MG2 fährt, der als die Antriebsleistungsquelle wirkt; und zu einem Maschinenfahrmodus um, in dem eine Antriebsleistung der Maschine 24 mechanisch zu den Antriebsrädern 18 übertragen wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
  • Die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 steuert die Maschinendrehzahl Ne unter Verwendung des ersten Elektromotors MG1 derart, dass die Maschine 24 auf einer optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeitskurve arbeitet. Des Weiteren ist beim Antreiben des zweiten Elektromotors MG2, um ein Unterstützungsdrehmoment vorzusehen, das Automatikgetriebe 22 auf eine Gangposition L einer niedrigeren Geschwindigkeit zum zusätzlichen Aufbringen eines Erhöhungsdrehmoments zu der Ausgabewelle 14 festgelegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem niedrigen Zustand verbleibt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, wird das Automatikgetriebe zu einer Gangposition H einer höheren Geschwindigkeit festgelegt, um zur Verringerung des Verlusts die zweite Elektromotordrehzahl Nmg2 relativ abzusenken, um eine Drehmomentunterstützung mit einer hohen Effizienz auszuführen. Während eines Schubbetriebs wird des Weiteren der erste Elektromotor MG1 oder der zweite Elektromotor MG2 durch eine Trägheitsenergie des Fahrzeugs drehbar angetrieben, um eine elektrische Leistung zur Speicherung in der Batterie 32 zurückzugewinnen.
  • Darüber hinaus kann ein Rückwärtsantriebsfahren beispielsweise durch antreibbares Drehen des zweiten Elektromotors MG2 in einer Rückwärtsrichtung eingerichtet werden, wobei das Automatikgetriebe 22 in die Gangposition L einer niedrigeren Geschwindigkeit versetzt ist. Hier ist der erste Elektromotor MG1, der als die erste Antriebsquelle 12 dient, unbelastet oder in einen Betrieb versetzt, um ein minimales Drehmoment vorzusehen, wodurch gestattet wird, dass sich die Ausgabewelle 14 in einer Rückwärtsrichtung dreht, ungeachtet eines Betriebszustands der Maschine 24.
  • Um die vorliegende Ausführungsform im Detail mit Bezug auf ein Beispiel einer Steuerung in dem Maschinenfahrmodus zu beschreiben, führt die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 eine Steuerung zum Verbessern eines Leistungsverhaltens und einer Kraftstoffeffizienz durch. Um die Maschine 24 in einem Betriebsbereich mit hoher Effizienz zu betreiben, und um eine Verteilung der Antriebskräfte der Maschine 24 und des zweiten Elektromotors MG2 und einer Reaktionskraft durch eine Leistungserzeugung des ersten Elektromotors MG1 zu optimieren, bestimmt beispielsweise die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 einen sollantriebskraftbezogenen Wert, beispielsweise ein angefordertes Ausgabenwellendrehmoment TR (entspricht einem angeforderten Antriebsmoment) auf der Basis des Beschleunigerverstellbetrags, der die Ausgabeforderung des Fahrers anzeigt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Bezugnahme auf ein im Voraus gespeichertes Antriebskraftkennfeld. Dann berechnet die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 eine angeforderte Ausgabewellenleistung unter Berücksichtigung eines Ladeanforderungswerts oder dergleichen von dem angeforderten Ausgabewellendrehmoment TR. Danach berechnet die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 eine Sollmaschinenleistung unter Berücksichtigung eines Übertragungsabfalls, Lasten an Hilfseinheiten, eines Unterstützungsmoments des zweiten Elektromotors MG2 und der Gangposition, die in dem Automatikgetriebe 22 eingerichtet ist, derart, dass die relevante angeforderte Ausgabewellenleistung erhalten werden kann.
  • Die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 steuert die Maschine 24 und steuert einen Betrag einer elektrischen Leistung, die durch den ersten Elektromotor MG1 erzeugt wird. Die Maschine 24 wird auf einer optimalen Kraftstoffverbrauchskurve (Kraftstoffsparkennfeld und -beziehung) der Maschine, die im Voraus durch ein ausgeführtes Experiment zum Realisieren kompatibler Effekte des Fahrverhaltens und der Kraftstoffsparfähigkeit erhalten wird, in einem zweidimensionalen Koordinatensystem betrieben, das im Hinblick auf beispielsweise die Maschinendrehzahl und das Maschinenmoment definiert ist. Darüber hinaus wird die Maschine 24 bei einer Maschinendrehzahl und einem Maschinendrehmoment derart betrieben, dass die Sollmaschinenleistung erhalten werden kann.
  • Die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 gestattet, dass eine elektrische Energie, die durch den ersten Elektromotor MG1 erzeugt wird, zu der Batterie 32 und dem zweiten Elektromotor MG2 über die Inverter 30 und 40 zugeführt wird. Demzufolge wird ein Hauptteil der Antriebsleistung der Maschine 24 mechanisch zu der Ausgabewelle 14 übertragen. Somit wird ein Teil der Antriebsleistung der Maschine 24 durch den ersten Elektromotor MG1 zur Erzeugung von elektrischer Leistung zur Umwandlung in elektrische Energie verbraucht. Diese elektrische Energie wird durch die Inverter 30 und 40 zu dem zweiten Elektromotor MG2 zugeführt, der wiederum angetrieben wird, um eine Antriebskraft zur Übertragung zu der Ausgabewelle 14 vorzusehen. Einrichtungen, die bei der Erzeugung der elektrischen Energie und bei dem Verbrauch der elektrischen Energie durch den zweiten Elektromotor MG2 beteiligt sind, bilden einen elektrischen Weg, über den der Teil der Antriebsleistung der Maschine 24 in elektrische Energie umgewandelt wird und resultierende elektrische Energie in mechanische Energie umgewandelt wird. Neben der elektrischen Energie, die über den elektrischen Weg läuft, kann die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 bewirken, dass die Batterie 32 elektrische Energie direkt zu dem zweiten Elektromotor MG2 über den Inverter 40 zum Antreiben des zweiten Elektromotors MG2 zuführt.
  • Des Weiteren kann die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 den ersten Elektromotor MG1 unter Verwendung einer Differenzialwirkung des Planetengetriebesatzes 26 steuern, um die Maschinendrehzahl annähernd konstant zu halten oder um die Maschinendrehzahl auf einen beliebigen Wert zu steuern. Mit anderen Worten gesagt kann die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 eine Steuerung durchführen, um die Maschinendrehzahl annähernd konstant zu halten oder um dies auf dem beliebigen Wert zu halten, wobei der erste Elektromotor MG1 mit einer beliebigen Drehzahl drehbar gesteuert wird.
  • Des Weiteren betätigt die Hybridantriebssteuerungseinrichtung 60 ein Drosselstellglied zum steuerbaren Öffnen oder Schließen einer elektronischen Drosselklappe für eine Drosselsteuerung und umfasst funktional eine Maschinenausgabesteuerungseinrichtung zum Ausführen einer Ausgabesteuerung der Maschine 24. Des Weiteren gestattet die Maschinenausgabesteuerungseinrichtung, dass eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung zur Kraftstoffeinspritzsteuerung steuert. Die Maschinenausgabesteuerungseinrichtung gibt Befehle alleine oder in Kombination zu einer Maschinenausgabesteuerungsvorrichtung (nicht gezeigt) zum Steuern einer Zündzeitabstimmung einer Zündungsvorrichtung, wie ein Zünder oder dergleichen, zur Zündungszeitabstimmungssteuerung aus, um eine erforderte Maschinenausgabe zu erzeugen.
  • Eine Schaltsteuerungseinrichtung 62 bestimmt das Schalten in dem Automatikgetriebe 22 auf der Basis eines angeforderten Ausgabewellendrehmoments TR entsprechend der Ausgabewellendrehzahl Nout, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verknüpft ist, und der geforderten Antriebskraft (beispielsweise der Sollantriebskraft, die durch die Hybridsteuerungseinrichtung auf der Basis des Beschleunigerverstellbetrags und der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Bezugnahme auf ein im Voraus gespeichertes Antriebskraftkennfeld bestimmt wird). Dann steuert die Schaltsteuerungseinrichtung 62 die erste und die zweite Bremse B1 und B2 derart, dass das Automatikgetriebe 22 zu einer Gangposition geschaltet wird, die auf der Basis der resultierenden Bestimmung bestimmt wird. In 5 kennzeichnet eine durchgehende Linie eine Hochschaltlinie, an der ein Hochschalten von der Gangposition L einer niedrigeren Geschwindigkeit zu der Gangposition H einer höheren Geschwindigkeit durchgeführt wird. Eine gepunktete Linie kennzeichnet eine Herunterschaltlinie, an der ein Herunterschalten von der Gangposition H einer höheren Geschwindigkeit zu der Gangposition L einer niedrigeren Geschwindigkeit durchgeführt wird. Eine vorbestimmte Hysterese ist zwischen dem Hochschalten und dem Herunterschalten vorgesehen. Diese Schaltlinien, die durch die durchgehende Linie und die gepunktete Linie gekennzeichnet sind, entsprechen Schaltregeln, um das Schalten gemäß solchen Schaltlinien durchzuführen.
  • Des Weiteren gibt die Schaltsteuerungseinrichtung 62 einen Schaltbefehl zu einem Hydraulikdrucksteuerungskreis 50 des Automatikgetriebes 22 zum Umschalten einer Gangposition zu der anderen Gangposition aus, die bestimmt ist. Der Hydraulikdrucksteuerungskreis 50 treibt Linearsolenoidventile (nicht gezeigt), die in dem Hydraulikdrucksteuerungskreis enthalten sind, gemäß einem derartigen Schaltbefehl an, um die erste und die zweite Bremse B1 und B2 in jeweilige Betriebszustände umzuschalten.
  • Beispielsweise wird während des Fahrens des Fahrzeugs in der Gangposition L einer niedrigeren Geschwindigkeit (wobei die zweite Bremse B2 im Eingriff verbleibt), falls ein Fahrzustand des Fahrzeugs die Hochschaltlinie passiert, dann eine Schaltsteuerung ausgeführt, um die zweite Bremse B2 außer Eingriff zu bringen und die erste Bremse B1 in Eingriff zu bringen. Des Weiteren wird während des Fahrens des Fahrzeugs in der Gangposition H einer höheren Geschwindigkeit (wobei die erste Bremse B1 im Eingriff verbleibt), falls der Fahrzustand des Fahrzeugs die Herunterschaltlinie passiert, dann eine weitere Schaltsteuerung ausgeführt, um die erste Bremse B1 außer Eingriff zu bringen und die zweite Bremse B2 in Eingriff zu bringen.
  • Wenn das Gaspedal 27 bei einem Betrieb niedergedrückt wird, wenn sich der Fahrzustand von einem Zustand „a” zu einem anderen Zustand „b” ändert, um die Herunterschaltlinie zu passieren, wird eine Herunterschaltsteuerung von der Gangposition H einer höheren Geschwindigkeit zu der Gangposition L einer niedrigeren Geschwindigkeit, d. h. eine sogenannte Kickdown-Steuerung, gestartet. Dann führt die Schaltsteuerungseinrichtung 62 eine Drehsynchronisatiofssteuerung derart aus, dass eine Drehzahl NIN (nachstehend als eine Eingabewellendrehzahl NIN bezeichnet) der Eingabewelle 64 (siehe 1) des Automatikgetriebes 22, die mit dem Sonnenrad S2 verbunden ist, auf eine nachfolgende Drehzahl synchronisiert wird, die nach dem Schalten auftritt. Hier kann die Drehsynchronisationssteuerung in zwei Verfahren durchgeführt werden, die eine Drehsynchronisationssteuerung durch die Verwendung des zweiten Elektromotors MG2, der mit der Eingabewelle 62 verbunden ist, und eine Drehsynchronisationssteuerung durch eine Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 umfasst.
  • Zuerst wird die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 erklärt. In der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 wird eine außereingriffsseitige Eingriffsvorrichtung innerhalb einer Schaltzeitspanne unmittelbar außer Eingriff gebracht, um eine Drehmomentübertragungskapazität des Automatikgetriebes 22 auf ein Niveau unterhalb eines vorbestimmten Werts zu verringern oder abzusenken, das heißt das Automatikgetriebe 22 wird in einen Neutralzustand (einen Leistungsübertragungsunterbrechungszustand) versetzt. In solch einem Zustand wird eine Regelung durch den zweiten Elektromotor MG2 derart durchgeführt, dass die Eingabewellendrehzahl NIN des Automatikgetriebes 22 mit einer Sollsynchronisationsdrehzahl Np zusammenfällt oder übereinstimmt, die nach dem Herunterschalten bestimmt ist, das in dem Automatikgetriebe 22 durchgeführt wird. Dann wird die eingriffsseitige Eingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht. Genauer gesagt wird das Ausgabedrehmoment des zweiten Elektromotors MG2 in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen der Eingabewellendrehzahl NIN und der Sollsynchronisationsdrehzahl Np gesteuert. Somit ändert sich die Eingabewellendrehzahl NIN (zweite Elektromotordrehzahl Nmg2), um der Sollsynchronisationsdrehzahl Np zu folgen.
  • 6 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Schaltzustand darstellt, wenn die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 während der Kickdown-Steuerung in dem Automatikgetriebe 22 ausgeführt wird. Wie in 6 gezeigt ist, falls das angeforderte Drehmoment einen vorbestimmten Wert zu einem Zeitpunkt t2 durch Niederdrücken des Gaspedals 27 übersteigt, wird die Kickdown-Steuerung gestartet. Dann wird zu einem Zeitpunkt t3' bewirkt, dass ein Eingriffs- oder Kopplungshydraulikdruck der ersten Bremse B1 bewirkt, die als die außereingriffsseetige Eingriffsvorrichtung wirkt, schnell absinkt, wie durch eine durchgehende Linie gezeigt ist, so dass die erste Bremse B1 schnell außer Eingriff gebracht wird, um die Leistungsübertragung in dem Automatikgetriebe 22 zu unterbrechen. Des Weiteren stellen Hydraulikdrücke der ersten und zweiten Bremse B1 und B2, die in 6 gezeigt sind, jeweilige Befehlshydraulikdrücke dar. Zu einem Zeitpunkt t3 wird ein Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2, die als die eingriffsseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, schnell verringert, wie durch eine gepunktete Linie gezeigt ist. Dies beschleunigt das Ansteigen eines tatsächlichen Hydraulikdrucks der zweiten Bremse B2, um eine sogenannte Schnellbefüllung zum Füllen eines Packabstands der zweiten Bremse B2 auszuführen.
  • Bei Ausführung der Schnellbefüllung fällt der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 wieder auf einen Standby-Druck ab, der zu dem Ausmaß mit keiner Drehmomentkapazität gehalten wird. Unter solch einer Bedingung beginnt zu einem Zeitpunkt t4 die Drehsynchronisationssteuerung unter Verwendung des zweiten Elektromotors MG2. Hier kennzeichnet eine gestrichelte Linie die Sollsynchronisationsdrehzahl Np, nachdem das Automatikgetriebe 22 zu der Gangposition L einer niedrigeren Geschwindigkeit geschaltet worden ist. Die Regelung wird durch den zweiten Elektromotor MG2 in Abhängigkeit einer Abweichung zwischen einer gegenwärtigen Eingabewellendrehzahl NIN (zweite Elektromotordrehzahl Nmg2) und der Sollsynchronisationsdrehzahl Np ausgeführt. Als eine Konsequenz wird die Eingabewellendrehzahl NIN (zweite Elektromotordrehzahl Nmg2) unmittelbar mit der Sollsynchronisationsdrehzahl Np synchronisiert. Des Weiteren wird zu einem Zeitpunkt t5, falls eine Synchronisation der Eingabewellendrehzahl NIN (zweite Elektromotordrehzahl Nmg2) mit der Sollsynchronisationsdrehzahl Np bestimmt ist, der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2 schnell erhöht und das Schalten wird beendet.
  • Als nächstes wird die Drehsynchronisationssteuerung, die durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 ausgeführt wird, erklärt. Die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 wird derart durchgeführt, dass die Eingabewellendrehzahl NIN mit der Sollsynchronisationsdrehzahl Np im Anschluss an das Schalten übereinstimmt. In dieser Steuerung werden die Hydraulikdrücke der ersten Bremse B1 (außereingriffsseitige Eingriffsvorrichtung), die als die Reibeingriffsvorrichtung der hydraulischen Bauart wirkt, und der zweiten Bremse B2 (eingriffsseitige Eingriffsvorrichtung) des Automatikgetriebes 22 gesteuert, so dass ein Halten geändert wird, wobei die Reibeingriffsvorrichtung in einen Schlupfeingriff (halb in Eingriff) gebracht wird. Insbesondere wird die Regelung ausgeführt zum Steuern der Eingriffsdrücke in Abhängigkeit von zum Beispiel der Abweichung zwischen der Eingabewellendrehzahl NIN und der Sollsynchronisationsdrehzahl Np. Somit ändert sich die Eingabewellendrehzahl NIN der Sollsynchronisationsdrehzahl Np folgend.
  • 7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Schaltzustand darstellt, wenn die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 ausgeführt wird, und zwar während der Ausführung der Kickdown-Steuerung in dem Automatikgetriebe 22. Wie in 7 gezeigt ist, wenn ein angefragtes Drehmoment den vorbestimmten Wert zu einem Zeitpunkt t2 durch Niederdrücken des Gaspedals 27 übersteigt, wird die Kickdown-Steuerung gestartet. Dann wird zu einem Zeitpunkt t2 der Eingriffsdruck der ersten Bremse B1, die als die außereingriffsseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, schnell auf einen vorbestimmten Hydraulikdruck abgesenkt, wie durch eine durchgehende Linie gezeigt ist, und anschließend wird der Hydraulikdruck allmählich abgesenkt. Des Weiteren wird zu einem Zeitpunkt t3 die sogenannte Schnellbefüllung durch schnelles Erhöhen des Eingriffsdrucks der zweiten Bremse B2 ausgeführt, die als die eingriffsseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, um den Anstieg eines tatsächlichen Hydraulikdrucks der zweiten Bremse 132 zu beschleunigen, wodurch der Parkabstand der zweiten Bremse B2 gefüllt wird.
  • Bei einem Zeitpunkt t4 wird des Weiteren die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 gestartet. Die Hydraulikdrücke der ersten und der zweiten Bremse B1 und B2 werden einer Regelung auf der Basis der Abweichung zwischen der derzeitigen Eingabewellendrehzahl NIN (zweite Elektromotordrehzahl Nmg2) und der Sollsynchronisationsdrehzahl Np im Anschluss an das Schalten unterzogen, wie durch eine gestrichelte Linie gekennzeichnet ist. Somit wird die Eingabewellendrehzahl NIN (zweite Elektromotordrehzahl Nmg2) in Synchronisation mit der Sollsynchronisationsdrehzahl Np gebracht, wie durch eine durchgehende Linie gezeigt ist. Zu einem Zeitpunkt t5 wird darüber hinaus, falls die Synchronisation der Eingabewellendrehzahl NIN (zweite Elektromotordrehzahl Nmg2) mit der Sollsynchronisationsdrehzahl Np bestimmt wird, der Eingriffsdruck der zweiten Bremse B2, die als die eingriffseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, angehoben, um das Schalten zu beenden.
  • In der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2, da eine Synchronisierungssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 elektrisch durchgeführt wird, wird eine kürzere Synchronisationszeit realisiert als die, die in der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 erreicht wird. Demzufolge sieht dies eine bessere oder schnellere Antwort beim Schalten vor als die, die in der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 erreicht wird. Andererseits hat die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 eine lange Synchronisationszeit, was zu der langsameren Schaltantwort als der der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 führt. Jedoch ist in der Drehsynchronisationssteuerung, die durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt wird, das Automatikgetriebe 22 in den Neutralzustand (Leistungsübertragungsunterbrechungszustand) während der Ausführung der Drehsynchronisationssteuerung versetzt, so dass ein Abfall einer Antriebskraft auftritt. Falls eine Kickdown-Steuerung gestartet wird, wobei beispielsweise das Gaspedal 27 in einem geringfügig niedergedrückten Zustand verbleibt, d. h. in einem Zustand, in dem ein vorbestimmtes Drehmoment von dem zweiten Elektromotor MG2 vorgesehen wird, tritt ein Stoß (Schaltstoß) aufgrund einer Unterbrechung der Leistungsübertragung des zweiten Elektromotors MG2 auf, wenn das Automatikgetriebe 22 in den Neutralzustand versetzt wird.
  • Um solch ein Problem zu bewältigen, gestattet eine Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66, dass die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 und die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 in geeigneter Weise umgeschaltet werden. Dies sieht kompatible Effekte des Erreichens einer Verschnellerung der Antwort und des Unterdrückens des Stoßes bei dem Kickdown-Schaltbetrieb des Automatikgetriebes 22 vor. Nachstehend werden eine Schaltweise der Synchronisierungssteuerungsverfahren durch die Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 erklärt.
  • Mit Bezug auf 4 bestimmt die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 68, ob das Kickdown-Schalten in dem Automatikgetriebe 22 begonnen ist und ob das Herunterschalten unter der Ausführung in dem Automatikgetriebe 22 ist. Insbesondere bestimmt die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 68, ob das Kickdown-Schalten beginnt, in Abhängigkeit davon, ob ein Niederdrücken des Gaspedals 27 das angefragte Ausgabewellendrehmoment TR des Fahrers erhöht, um die Herunterschaltlinie des Schaltdiagramms zu passieren, das in 5 gezeigt ist. Darüber hinaus bestimmt die Herunterschaltbestimmungseinrichtung 68, ob das Herunterschalten unter der Ausführung ist, wenn das Herunterschalten in dem Automatikgetriebe 22 gestartet wird.
  • Bei dem Beginn des Kickdown-Schaltens bestimmt eine Eingabedrehmomentbestimmungseinrichtung 70, ob das Eingabedrehmoment, das auf die Eingabewelle 64 des Automatikgetriebes 22 aufgebracht wird, d. h. das Ausgabedrehmoment Tmg2 des zweiten Elektromotors MG2, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert Ta, der im Voraus bestimmt ist.
  • Falls der zweite Elektromotor MG2 ein Ausgabedrehmoment Tmg2 hat, das kleiner als der vorbestimmte Wert Ta ist, dann schaltet die Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 das Steuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 um. Im Gegensatz dazu, falls der zweite Elektromotor MG2 ein Ausgabedrehmoment Tmg2 größer als der vorbestimmte Wert Ta hat, dann schaltet die Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 das Steuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 um. Hier ist der vorbestimmte Wert Ta im Voraus auf der Basis von experimentellen Untersuchungen bestimmt. Insbesondere ist der vorbestimmte Wert Ta auf einen Schwellenwert von dem Ausmaß festgelegt, dass, selbst falls der Abfall der Antriebskraft (Drehmoment) auftritt, der Stoß gering ist und von dem Fahrer nicht bemerkt wird. Solch eine Situation tritt auf, wenn die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt wird, wobei beispielsweise ein vorbestimmter Wert Ta von dem zweiten Elektromotor MG2 ausgegeben wird, d. h. wenn die Leistungsübertragung in dem Automatikgetriebe 22 in dem Zustand unterbrochen wird, wo der vorbestimmte Wert Ta von dem zweiten Elektromotor MG2 ausgegeben wird.
  • Des Weiteren kann der vorbestimmte Wert Ta in geeigneter Weise in Abhängigkeit von Öltemperaturen, etc. von beispielsweise Hydrauliköl geändert werden. Genauer gesagt ist es so, dass, je niedriger die Öltemperatur eines Hydrauliköls ist, desto größer wird der Stoß, und daher ist der vorbestimmte Wert Ta derart bestimmt, dass je niedriger die Öltemperatur des Hydrauliköls wird, desto kleiner wird der vorbestimmte Wert Ta. Unter einem Umstand, wo das Automatikgetriebe 22 beispielsweise Gangpositionen von mehr als drei Positionen hat, kann der vorbestimmte Wert Ta in Abhängigkeit einer Änderung des Geschwindigkeitsverhaltnisses der zu schaltenden Gangposition geändert werden.
  • Demzufolge wird, falls das Ausgabedrehmoment Tmg2 des zweiten Elektromotors MG2 kleiner als der vorbestimmte Wert Ta ist, die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt. Hier tritt der Abfall der Antriebskraft in Verbindung mit der Leistungsübertragungsunterbrechung in dem Automatikgetriebe 22 auf. Da jedoch die Antriebskraft kleiner als der vorbestimmte Wert Ta ist, wird die Drehsynchronisationssteuerung in einem Zustand ausgeführt, wo der Stoß von dem Fahrer nicht bemerkt wird. Somit kann die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 das Schalten schnell bei Unterdrückung des Stoßes durchführen, so dass die Schaltantwort verschnellert ist. Das heißt, selbst wenn der zweite Elektromotor MG2 verbleibt, um ein Ausgabedrehmoment Tmg2 vorzusehen, falls dessen Größe kleiner als der vorbestimmte Wert Ta ist, dann wird die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt. Dies sieht eine weiter verschnellerte Schaltantwort als die in dem Stand der Technik vor.
  • Andererseits, wenn das Ausgabedrehmoment Tmg2 des zweiten Elektromotors MG2 den vorbestimmten Wert Ta übersteigt, falls die Leistungsübertragung in dem Automatikgetriebe 22 unterbrochen wird, dann tritt der Abfall der Antriebskraft auf, was den Stoß auf ein Niveau erhöht, das von dem Fahrer merkbar ist. Um dies zu vermeiden, wird die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 ausgeführt. Somit wird die Drehsynchronisationssteuerung mit dem Automatikgetriebe 22, das eine vorbestimmte Drehmomentübertragungskapazität hat, selbst während der Schaltzeitspanne ausgeführt. Demzufolge, selbst falls das Kickdown-Schalten beispielsweise durch ein weiteres Niederdrücken des Gaspedals 27 von einem niedergedrückten Zustand aus durchgeführt wird, kann die Antriebskraft fortlaufend ausgegeben werden, so dass der Abfall der Antriebskraft verhindert wird. Somit kann das Auftreten eines Stoßes unterdrückt werden.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil von Steuerungsbetrieben darstellt, die durch die elektronischen Steuerungsvorrichtungen (28, 34 und 44) ausgeführt werden, d. h. eine Reihenfolge von Steuerungsbetrieben, die verfügbar sind, um kompatible Effekte des Verschnellerns einer Antwort und des Unterdrückens des Auftretens eines Stoßes bei dem Kickdown-Schalten vorzusehen. Solch eine Reihenfolge wird wiederholt für eine extrem kurze Zeitspanne einer Zykluszeit in der Größenordnung von beispielsweise mehreren Millisekunden oder mehreren zehn Millisekunden ausgeführt.
  • Zuerst wird in Schritt SA1 (nachstehend wird der Ausdruck ”Schritt” weggelassen), der der Herunterschaltbestimmungseinrichtung 68 entspricht, bestimmt, ob das Automatikgetriebe 22 unter der Ausführung des Herunterschaltens ist. Falls die Bestimmung in SA1 positiv ist, dann wird die derzeitige Routine beendet. Falls die Bestimmung in SA1 negativ ist, dann wird in SA2, der der Herunterschaltbestimmungseinrichtung 68 entspricht, bestimmt, ob das Kickdown-Schalten durch den Niederdrückbetrieb des Gaspedals 27 durchgeführt wird. Falls die Bestimmung in SA2 negativ ist, dann wird die derzeitige Routine beendet. Falls die Bestimmung in SA2 positiv ist und ein Beginn des Kickdown-Schaltens bestimmt ist, wird in SA3, der der Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 und der Eingabedrehmomentbestimmungseinrichtung 70 entspricht, bestimmt, ob das Eingabedrehmoment, das auf das Automatikgetriebe 22 aufgebracht wird, d. h. das Ausgabedrehmoment Tmg2 des zweiten Elektromotors MG2, kleiner als der vorbestimmte Wert Ta ist.
  • Falls die Bestimmung in SA3 negativ ist, d. h. wenn das Ausgabedrehmoment Tmg2 des zweiten Elektromotors MG2 kleiner als der vorbestimmte Wert Ta ist, wird in SA5 die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 ausgeführt. Hier, da das Automatikgetriebe 22 eine vorbestimmte Drehmomentübertragungskapazität hat, kann der Schaltstoß unterdrückt werden, der aufgrund des Drehmomentabfalls des Ausgabedrehmoments Tmg2 auftritt.
  • Andererseits, falls die Bestimmung in SA3 positiv ist, d. h. wenn ein Ausgabedrehmoment Tmg2 des zweiten Elektromotors MG2 den vorbestimmten Wert Ta nicht übersteigt, wird in SA4 die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt. Dann erzeugt eine Unterbrechung der Leistungsübertragung in dem Automatikgetriebe 22 den Abfall des Ausgabedrehmoments Tmg2. Da jedoch das Ausgabedrehmoment Tmg2 kleiner als der vorbestimmte Wert Ta ist, ist der Stoß, der von dem Drehmomentabfall auftritt, klein und es wird fast kein Stoß von dem Fahrer bemerkt. Des Weiteren ist eine Synchronisationszeit der Drehsynchronisationssteuerung, die durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt wird, kürzer als die, die durch die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 erreicht wird, so dass die Schaltantwort verschnellert ist.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei dem Kickdown-Schalten des Automatikgetriebes 22 das Synchronisierungssteuerungsverfahren des Automatikgetriebes 22 zu einer Steuerung von der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 und die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 in Abhängigkeit des Eingabedrehmoments Tmg2 umgeschaltet, das auf das Automatikgetriebe 22 zu dem Beginn des Schaltens aufgebracht wird. Somit wird ein geeignetes Schalten in Abhängigkeit des Ausgabedrehmoments Tmg2 des zweiten Elektromotors MG2 ausgeführt, was kompatible Effekte einer Verschnellerung der Schaltantwort und einer Unterdrückung des Schaltstoßes vorsieht.
  • Unter einem Umstand beispielsweise, wo das Gaspedal 27 von dem Zustand niedergedrückt wird, wo das Automatikgetriebe mit dem kleinen Eingabedrehmoment Tmg2 beaufschlagt wird, um das Kickdown-Schalten auszuführen, wird die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt, um synchronisierte Drehungen unmittelbar zu erreichen. Somit ist die Schaltantwort verschnellert. Darüber hinaus wird während der Ausführung der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 der Leistungsübertragungsweg in dem Automatikgetriebe 22 unterbrochen, was zu einem Abfall der Antriebskraft führt. Da jedoch das Eingabedrehmoment Tmg2, das auf das Automatikgetriebe 22 aufgebracht wird, klein ist, kann der Schaltstoß unterdrückt werden. Darüber hinaus, falls das Gaspedal 27 von dem Zustand aus niedergedrückt wird, wo das Automatikgetriebe mit dem großen Eingabedrehmoment Tmg2 beaufschlagt wird, um das Kickdown-Schalten auszuführen, wird die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 ausgeführt, um die Antriebskraft kontinuierlich auszugeben. Somit wird ein Abfall der Antriebskraft vermieden, um den Schaltstoß zu unterdrücken. Wie vorstehend beschrieben ist, kann ein Umschalten der Steuerungserfahren des Durchführens der Drehsynchronisationssteuerungen des Automatikgetriebes 22 in Abhängigkeit des Eingabedrehmoments Tmg2, das auf dieses zu dem Beginn des Schattens aufgebracht wird, die kompatiblen Effekte eines Verschnellerns der Schaltantwort und eines Unterdrückens des Schaltstoßes erreichen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird das Synchronisierungssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationsteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 umgeschaltet, wenn das Eingabedrehmoment Tmg2, das auf das Automatikgetriebe zu dem Beginn des Kickdown-Schaltens aufgebracht wird, den vorbestimmten Wert Ta übersteigt, wohingegen das Synchronisierungssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG umgeschaltet wird, wenn das Eingabedrehmoment Tmg2 den vorbestimmten Wert Ta nicht übersteigt. Deshalb, falls das Eingabedrehmoment Tmg2 den vorbestimmten Wert Ta übersteigt, kann die Antriebskraft fortlaufend ausgegeben werden, um einen Abfall der Antriebskraft zu vermeiden, wodurch der Schaltstoß unterdrückt wird.
  • Andererseits, falls das Eingabedrehmoment Tmg2, das auf das Automatikgetriebe 22 zu dem Beginn des Kickdown-Schaltens aufgebracht wird, den vorbestimmten Wert Ta nicht übersteigt, wird das Steuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 umgeschaltet, um die synchronisierten Drehzahlen unmittelbar zu erreichen. Somit ist die Schaltantwort verschnellert. Wie vorstehend beschrieben ist, werden die Steuerungsverfahren des Durchführens der Drehsynchronisationssteuerungen des Automatikgetriebes 22 in Abhängigkeit davon umgeschaltet, ob das Eingabedrehmoment Tmg2, das auf das Automatikgetriebe 22 aufgebracht wird, den vorbestimmten Wert Ta übersteigt oder nicht, was zu dem geeigneten Umschalten führt.
  • Als nächstes wird eine weitere Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung nachstehend erklärt. Des Weiteren sind Teile, die gemeinsam mit denjenigen der vorherigen Ausführungsform sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, um eine redundante Beschreibung wegzulassen.
  • [Ausführungsform 2]
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das eine weitere Ausführungsform betrifft, zum Darstellen eines Hauptteils von Steuerungsbetrieben, die durch die elektronischen Steuerungsvorrichtungen (28, 34 und 44) ausgeführt werden, d. h. eine Reihe von Steuerungsbetrieben, die verfügbar sind, um kompatible Effekte eines Verschnellerns einer Antwort und eines Unterdrückens eines Stoßes bei einem Kickdown-Schalten vorzusehen. Des Weiteren sind Schritte SA1 bis SA5 identisch zu denjenigen der Ausführungsform 1, die vorstehend beschrieben ist, und daher wird eine Beschreibung von diesen weggelassen.
  • Hier dient die Motorsynchronisationssteuerungsbestimmungseinrichtung 72, die in der vorliegenden Ausführungsform 2 zusätzlich enthalten ist, wie in 4 gezeigt ist, dazu, zu bestimmen, ob das Steuerungsverfahren, das bei dem Herunterschalten des Automatikgetriebes 22 in der Drehsynchronisationsteuerung ausgeführt wird, zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 gehört. Solch eine Bestimmung wird in Erwiderung auf einen Steuerungsverfahrenumschaltbefehl oder dergleichen durchgeführt, der von beispielsweise der Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 geliefert wird.
  • Mit Bezug auf 9, falls die Bestimmung in Schritt SA1 positiv ist, dann wird in SA6, der der Motorsynchronisationssteuerungsbestimmungseinrichtung 72 entspricht, bestimmt, ob die gegenwärtige Drehsynchronisationssteuerung, die mit dem Herunterschalten des Automatikgetriebes 22 auftritt, die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 ist oder dieser entspricht. Falls die Bestimmung in Schritt SA6 negativ ist, d. h. falls die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 ausgeführt wird, dann wird die derzeitige Routine beendet.
  • Andererseits, falls die Bestimmung in Schritt SA6 positiv ist, d. h. wenn das Steuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 umgeschaltet ist, dann wird in SA7, der der Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 und der Schaltsteuerungseinrichtung 62 entspricht, die Drehsynchronisationssteuerung fortlaufend durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt, bis das Schalten abgeschlossen ist. Hier, falls beispielsweise das Gaspedal 27 während der Ausführung der Drehsynchronisationssteuerung niedergedrückt wird, wird die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 mit Priorität ausgeführt. Dies sieht eine Verschnellerung der Schaltantwort vor und verhindert einen Stoß, der beim Umschalten der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 zu der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 auftritt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann die vorliegende Ausführungsform 2 denselben vorteilhaften Effekt erzielen, wie den der Ausführungsform 1, die vorstehend beschrieben ist. Des Weiteren, wenn das Steuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 umgeschaltet wird, wird die Drehsynchronisationssteuerung fortlaufend durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt, bis das Schalten abgeschlossen ist. Deshalb wird, selbst falls beispielsweise das Gaspedal 27 während des Schaltens des Automatikgetriebes 22 weiter niedergedrückt wird, der Betrieb mit Priorität auf die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 ausgeführt. Somit kann die Schaltantwort verschnellert werden. Darüber hinaus kann der Schaltstoß unterdrückt werden, der durch Umschalten des Steuerungsverfahrens zu der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 22 während der Ausführung der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 verursacht wird.
  • [Ausführungsform 3]
  • 10 ist eine Skizzenansicht, die einen Aufbau eines Fahrzeugleistungsübertragungsgeräts (nachstehend einfach als ”Leistungsübertragungsgerät 100” bezeichnet) einer noch weiteren Ausführungsform 3 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. In 10 hat das Leistungsübertragungsgerät 100 eine Kurbelwelle 36, die als ein Eingabedrehbauteil wirkt; eine Planetengetriebeeinheit 26, die direkt mit der Kurbelwelle 26 oder indirekt über einen Pulsierungsabsorptionsdämpfer (Schwingungsdämpfungsvorrichtung) (nicht gezeigt) mit dieser verbunden ist, und die als ein Leistungsverzweigungsmechanismus dient; ein Automatikgetriebe 108 (Getriebe), das mit der Planetengetriebeeinheit 26 in Reihe über ein Übertragungsbauteil 106 in einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Planetengetriebeeinheit 26 und Antriebsrädern 18 verbunden ist und als ein Leistungsübertragungsabschnitt wirkt; und eine Ausgabewelle 14, die mit dem Automatikgetriebe 108 in Reihe verbunden ist, um als ein Ausgabedrehbauteil zu wirken. Diese Elemente sind an einer gemeinsamen Achse in einem Gehäuse 42 angeordnet, das als ein nicht drehbares Bauteil wirkt, das an einem Fahrzeugrahmen montiert ist.
  • Das Leistungsübertragungsgerät 100 ist von der Bauart, die in geeigneter Weise auf ein FR (Frontmaschine und Heckantrieb) angewendet werden kann, und ist beispielsweise in einem Fahrzeug in dessen Längsrichtung eingebaut. Das Leistungsübertragungsgerät 100 ist zwischen einer Maschine 24, die aus einer Brennkraftmaschine, wie beispielsweise einer Benzinmaschine und einer Dieselmaschine oder dergleichen, gebildet ist, um als eine Antriebskraftquelle zum Fahren zu dienen, die direkt mit der Kurbelwelle 36 oder indirekt mit dieser über den Schwingungsabsorptionsdämpfer verbunden ist, und einem Paar Antriebsrädern angeordnet. Somit wird eine Leistung der Maschine 24 zu dem Paar Antriebsräder 18 über eine Differenzialgetriebeeinheit 16, die einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet, und ein Paar Achsen der Reihe nach übertragen.
  • Die Planetengetriebeeinheit 26 hat einen Träger CA0, der mit der Kurbelwelle 36, d. h. der Maschine 24, verbunden ist, ein Sonnenrad SO, das mit ersten dem Elektromotor MG1 verbunden ist, und ein Hohlrad RO, das mit dem Übertragungsbauteil 106 und dem zweiten Elektromotor MG2 verbunden ist. Bei der Planetengetriebeeinheit 26, die in solch einer Struktur ausgebildet ist, können das Sonnenrad SO, der Träger CA0 und das Hohlrad RO, die drei Drehelemente bilden, relativ zueinander unter einer Differenzialwirkung drehen, d. h. die Planetengetriebeeinheit 26 ist ein Differenzialzustand bei dem Vorhandensein einer Differenzialwirkung versetzt. Somit wird eine Ausgabe der Maschine 24 zu dem ersten Elektromotor MG1 und dem Übertragungsbauteil 106 verteilt, und Teil der Ausgabe der Maschine 24 treibt den ersten Elektromotor MG1 an, um elektrische Energie zu erzeugen, die wiederum gespeichert wird oder zum antreibbaren Drehen des zweiten Elektromotors MG2 verwendet wird.
  • Das Automatikgetriebe 108 (das dem Getriebe der vorliegenden Erfindung entspricht), das einen Teil des Leistungsübertragungswegs zwischen der Maschine 24 und den Antriebsrädern 18 bildet, hat ein Mehrstufengetriebe einer Planetengetriebebauart, das aus einem ersten Planetengetriebesatz 112 einer Einritzelbauart und einem zweiten Planetengetriebesatz 114 einer Doppelritzelbauart gebildet ist, und hat eine Funktion, als ein Automatikgetriebe der stufenänderbaren Bauart zu dienen. Der erste Planetengetriebesatz 112 hat ein erstes Sonnenrad S1, erste Planetenräder P1 und einen Träger CA1, der bewirkt, dass die Planetenräder P1 um ihre Achsen und um die Achse des Sonnerads S drehbar sind, und ein erstes Hohlrad R1, das in Kämmeingriff mit den Sonnenrad S1 über die Planetenräder P1 gehalten ist, wodurch ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ1 vorgesehen wird.
  • Der zweite Planetengetriebesatz 114 hat ein zweites Sonnenrad S2, zweite Planetenräder P2 und einen zweiten Träger CA2, der bewirkt, dass die Planetenräder P2 um ihre Achse und um die Achse des zweiten Sonnenrads S2 drehen, und ein zweites Hohlrad R2, das in Kämmeingriff mit dem zweiten Sonnenrad 52 über die zweiten Planetenräder P2 gehalten ist, wodurch ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ2 vorgesehen wird. Unter der Annahme, dass das erste Sonnenrad S1 die Anzahl ZS1 an Zähnen hat, das erste Hohlrad R1 die Anzahl ZR1 an Zähnen hat, das zweite Sonnenrad S2 die Anzahl ZS2 an Zähnen hat, und das zweite Hohlrad die Anzahl ZR2 an Zähnen hat, ist das Übersetzungsverhältnis ρ1 als ZS1/ZR1 ausgedrückt, und das Übersetzungsverhältnis ρ2 ist als ZS2/ZR2 ausgedrückt.
  • In dem Automatikgetriebe 108 ist das erste Sonnenrad S1 mit dem Übertragungsbauteil 106 über eine dritte Kupplung C3 verbunden und ist mit dem Gehäuse 42 über eine erste Bremse B1 verbunden. Der erste Träger CA1 und das zweite Hohlrad R2, die als eine Einheit miteinander verbunden sind, sind mit dem Übertragungsbauteil 106 über die zweite Kupplung verbunden und sind wahlweise mit dem Gehäuse 42 über die zweite Bremse B2 verbindbar. Des Weiteren sind das erste Hohlrad R1 und der zweite Träger CA2 als eine Einheit miteinander verbunden, und das Sonnenrad S2 ist wahlweise mit dem Übertragungsbauteil 106 über die erste Kupplung C1 verbindbar. Des Weiteren sind der erste Träger CA1 und das zweite Hohlrad R2 mit dem Gehäuse 42 verbunden, das als ein nicht drehbares Bauteil dient, über eine Einwegkupplung F1 und sie können in der gleichen Richtung der Maschine 24 drehen, aber sie können nicht in der umgekehrten Richtung von dieser drehen. Somit funktionieren der erste Träger CA1 und das zweite Hohlrad R2 als Drehbauteile, die nicht in der Rückwärtsrichtung drehen können.
  • In dem Automatikgetriebe 108 führt des Weiteren ein Außereingriffbringen der außereingriffseitigen Eingriffsvorrichtung und ein in Eingriffbringen der eingriffseitigen Eingriffsvorrichtung ein Kupplung-zu-Kupplung-Schalten aus, um wahlweise eine Vielzahl von Gangpositionen (Schaltpositionen) einzurichten. Dies gestattet, dass ein Übersetzungsverhältnis oder ein Geschwindigkeitsverhältnis γ (Drehzahl des Übertragungsbauteils 106/Drehzahl der Ausgabewelle 14), das sich annähernd in einer geometrischen Reihe ändert, für jede Gangposition erhalten wird. Wie beispielsweise durch eine Eingriffsbetriebstabelle gekennzeichnet ist, die in 11 gezeigt ist, richtet der Eingriff der ersten Kupplung C1 und der Einwegkupplung F eine Gangposition einer ersten Geschwindigkeit ein. Darüber hinaus richtet ein Eingreifen der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 eine Gangposition einer zweiten Geschwindigkeit ein. Darüber hinaus richtet ein Eingreifen der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 eine Gangposition einer dritten Geschwindigkeit ein. Des Weiteren richtet ein Eingreifen der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 eine Gangposition einer vierten Geschwindigkeit ein. Des Weiteren richtet ein Eingreifen der dritten Kupplung C3 und der zweiten Bremse B2 eine Rückwärtsantriebsgangposition ein. Darüber hinaus richtet ein Außereingriffbringen der ersten bis dritten Kupplung C1 bis C3 und der ersten und zweiten Bremse B1 und B2 einen Neutralzustand ”N” ein. Darüber hinaus ist während des Maschinenbremsens durch die Gangposition der ersten Geschwindigkeit die zweite Bremse B2 in Eingriff.
  • Somit kann ein Leistungsübertragungsweg des Automatikgetriebes 108 zwischen einem Leistungsübertragungszustand, der eine Leistungsübertragung über den Leistungsübertragungsweg ermöglicht, und einem Leistungsübertragungsunterbrechungszustand umgeschaltet werden, um die Leistungsübertragung zu unterbrechen. Diese Zustände werden durch kombinierte Betriebe von Eingriffen und Nichteingriffen der ersten bis dritten Kupplung C1 bis C3 und der ersten und zweiten Bremse B1 und B2 realisiert. Das heißt, wenn eine von den Gangpositionen der ersten Geschwindigkeit bis zu der vierten Geschwindigkeit und der Rückwärtsantriebsgangposition eingerichtet ist, wird der Leistungsübertragungsweg in den leistungsübertragbaren Zustand gebracht. Wenn keine der Gangpositionen eingerichtet ist, beispielsweise wenn der Neutralzustand ”N” eingerichtet ist, wird der Leistungsübertragungsweg in den Leistungsübertragungsunterbrechungszustand gebracht.
  • Die erste bis dritte Kupplung C1 bis C3 und die erste und zweite Bremse B1 und B2 (nachstehend einfach als die ”Kupplung C” und ”Bremse B” bezeichnet, wenn es nicht anderweitig spezifiziert ist) sind drei Eingriffsvorrichtungen der hydraulischen Bauart, die als Eingriffselemente verwendet werden, die häufig in einem herkömmlichen Fahrzeugautomatikgetriebe verwendet werden. Jedes dieser Eingriffselemente kann die Form der Mehrscheibenbauart einer Nassbauart haben, die eine Vielzahl von übereinander gelagerten Reibplatten hat, die mit einem hydraulischen Stellglied gegeneinander gedrückt werden, oder einer Bandbremse, etc. haben, die aus einer Drehtrommel besteht, die eine Außenumfangsfläche hat, um die ein oder zwei Bänder gewickelt sind, deren Enden mit einem hydraulischen Stellglied festgezogen werden. Solch ein Aufbau ermöglicht, dass zugehörige Komponententeile, die zwischen den Eingriffselementen angeordnet sind, wahlweise miteinander verbunden werden können.
  • In dem Leistungsübertragungsgerät 100, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, ist ein stufenlos einstellbares Getriebe durch die Planetengetriebeeinheit 26, die als ein stufenlos einstellbares Getriebe funktioniert, und das Automatikgetriebe 108 ausgebildet.
  • Das Leistungsübertragungsgerät 100 der Ausführungsform 3, das sich von der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 der Ausführungsformen 1 und 2, die vorstehend beschrieben sind, unterscheidet, hat einen Aufbau, wo der zweite Elektromotor MG2 mit dem Hohlrad RO der Planetengetriebeeinheit 26 verbunden ist. Das Hohlrad RO der Planetengetriebeeinheit 26 ist nicht direkt mit der Ausgabewelle 14 verbunden, sondern ist mit dieser über das Automatikgetriebe 108 verbunden. Die vorliegende Erfindung kann in geeigneter Weise auf das Leistungsübertragungsgerät 100 angewendet werden, das in solch einer Struktur ausgebildet ist, die vorstehend beschrieben ist.
  • Wenn beispielsweise die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 während des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 108 ausgeführt wird, wird die Leistungsübertragung in dem Automatikgetriebe 108 unterbrochen. Unter solch einer Bedingung wird die Drehsynchronisationssteuerung (Regelung) durch den zweiten Elektromotor MG2 derart durchgeführt, dass eine Drehzahl des Übertragungsbauteils 106 mit einer Sollsynchronisationsdrehzahl Np übereinstimmt, die nach Beendigung des Schaltens in dem Automatikgetriebe 108 bestimmt ist.
  • Des Weiteren, falls die Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 108 während des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 108 ausgeführt wird, werden die hydraulischen Steuerungen der eingriffseitigen Eingriffsvorrichtung und der außereingriffseitigen Eingriffsvorrichtungen für den Herunterschaltbetrieb durchgeführt. Unter solch einer Bedingung wird die Drehsynchronisationssteuerung (Regelung) derart durchgeführt, dass die Drehzahl des Übertragungsbauteils 106 mit der Sollsynchronisationsdrehzahl Np übereinstimmt, die nach Beendigung des Schaltens in dem Automatikgetriebe 108 bestimmt ist. Durch geeignetes Umschalten der Drehsynchronisationssteuerungen durch die Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 werden eine Verschnellerung der Schaltantwort und eine Unterdrückung des Schaltstoßes als die kompatiblen Effekte erzielt.
  • Bei dem Leistungsübertragungsgerät 100, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, bestimmt die Eingabedrehmomentbestimmungseinrichtung 70, ob das Ausgabedrehmoment, das von der Maschine 24 und dem zweiten Elektromotor MG2 zu dem Übertragungsbauteil 106 übertragen wird, kleiner als der vorbestimmte Wert Ta ist. Falls bestimmt wird, dass das Ausgabedrehmoment kleiner als der vorbestimmte Wert Ta ist, dann schaltet die Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 das Synchronisationssteuerurigsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 um. Darüber hinaus, falls bestimmt wird, dass das Ausgabedrehmoment größer als der vorbestimmte Wert Ta ist, dann schaltet die Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 das Synchronisationssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Automatikgetriebes 108 um.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform 3, selbst falls das Leistungsübertragungsgerät 100 aufgebaut ist, wie vorstehend beschrieben ist, erzielt ein Anwenden der Synchronisationssteuerungsverfahrenumschalteinrichtung 66 dieselben vorteilhaften Effekte, wie diejenigen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen.
  • Obwohl vorstehend die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben worden ist, die in den Zeichnungen gezeigt sind, kann die vorliegende Erfindung in anderen Formen angewendet werden.
  • Bei den vorstehend genannten Ausführungsformen, während das Automatikgetriebe 22 des Fahrzeugleistungsübertragungsgeräts 10 das Automatikgetriebe ist, das in zwei Geschwindigkeiten schalten kann, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die zwei Geschwindigkeiten beschränkt und kann auf das Automatikgetriebe mit mehr als drei Geschwindigkeiten angewendet werden. In gleicher Weise ist in dem Leistungsübertragungsgerät 100 das Automatikgetriebe nicht auf die vier Geschwindigkeiten begrenzt und das Automatikgetriebe mit mehr als zwei Geschwindigkeiten ist umfasst. Das heißt, die vorliegende Erfindung kann frei auf das Automatikgetriebe der Bauart angewendet werden, das das Schalten in mehreren Gangpositionen durchführen kann.
  • Die vorstehenden Ausführungsformen sind mit Bezug auf das Leistungsübertragungsgerät der Hybridbauart mit der Planetengetriebeeinheit 26 und den zwei Elektromotoren beschrieben. Jedoch kann die vorliegende Erfindung selbst auf einen Aufbau angewendet werden, in dem das Leistungsübertragungsgerät von der Hybridbauart ist, das ein Motorsystem hat, oder das Leistungsübertragungsgerät einen Elektromotor als eine Antriebsquelle hat, vorausgesetzt, dass das Leistungsübertragungsgerät das Automatikgetriebe hat.
  • In den vorstehend genannten Ausführungsformen, wenn ein Ladezustand SOC der Batterie 32 unter einen vorbestimmten Wert abfällt, kann eine zusätzliche Steuerung ausgeführt werden, um die Drehsynchronisationssteuerung durch den zweiten Elektromotor MG2 zu begrenzen.
  • In den vorstehend genannten Ausführungsformen, obwohl das Ausgabedrehmoment Tmg2 des zweiten Elektromotors MG2 als das Eingabedrehmoment zu dem Automatikgetriebe 22 eingegeben wird, ist das eingegebene Drehmoment, das auf das Automatikgetriebe 22 aufgebracht wird, nicht auf die Ausgabeleistung des Elektromotors beschränkt. Beispielsweise werden in dem Leistungsübertragungsgerät 100 die Drehsynchronisationssteuerungsverfahren in Abhängigkeit eines gesamten Eingabedrehmoments umgeschaltet, das eine Summe aus denjenigen der Maschine 24 und des zweiten Elektromotors MG2 ist. Somit kann das Eingabedrehmoment in geeigneter Weise in Abhängigkeit einer Verbindungsstruktur der Eingabewelle 64 des Automatikgetriebes 22 geändert werden.
  • Es ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung, die beschrieben ist, nur als eine Veranschaulichung einer Ausführungsform erachtet wird, und dass die vorliegende Erfindung in verschiedenen Modifikationen und Verbesserungen auf der Basis eines Wissens eines Fachmanns realisiert werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2004203219 [0003]

Claims (3)

  1. Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugleistungsübertragungsgerät, das mit einem Getriebe versehen ist, das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einem Elektromotor und Antriebsrädern angeordnet ist, wobei die Steuerungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass beim Umschalten eines Synchronisierungssteuerungsverfahrens des Getriebes bei einem Kickdown-Schalten, das in dem Getriebe durchgeführt wird, zu entweder einer Drehsynchronisationssteuerung durch eine Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes oder einer Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor in Abhängigkeit von einem Eingabedrehmoment umgeschaltet wird, das auf das Getriebe zu dem Beginn des Schaltens aufgebracht wird.
  2. Steuerungsvorrichtung Für das Fahrzeugleistungsübertragungsgerät nach Anspruch 1, wobei das Synchronisierungssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch die Hydraulikdrucksteuerung des Getriebes umgeschaltet wird, wenn das Eingabedrehmoment, das auf das Getriebe zu dem Beginn des Kickdown-Schaltens aufgebracht wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt, wohingegen das Synchronisierungssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor umgeschaltet wird, wenn das Eingabedrehmoment den vorbestimmten Wert nicht übersteigt.
  3. Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeugleistungsübertragungsgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn das Synchronisationssteuerungsverfahren zu der Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor umgeschaltet wird, die Drehsynchronisationssteuerung durch den Elektromotor fortgeführt wird, bis das Schalten in dem Getriebe beendet ist.
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