DE102019129087A1

DE102019129087A1 - Hydraulische steuereinheit eines fahrzeugantriebssystems

Info

Publication number: DE102019129087A1
Application number: DE102019129087.2A
Authority: DE
Inventors: Daiki Koyama; Yusuke Ohgata; Yoshinobu Soga; Shuji Moriyama; Hiromitsu Nitani; Tetsuya Yamamoto; Kenichi Tsuchida; Takahiro Kokubu; Toshiaki Hayashi; Koji Makino; Yuta SERIGUCHI
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-29
Filing date: 2019-10-28
Publication date: 2020-04-30
Also published as: JP2020070824A; JP7115956B2; CN111102349B; US20200132187A1; CN111102349A; US11067166B2

Abstract

Hydraulische Steuereinheit eines Fahrzeugantriebssystems, umfassend ein Automatikgetriebe und eine Ölpumpenvorrichtung umfassend: ein erstes Elektromagnetventil; ein zweites Elektromagnetventil; einen ersten und einen zweiten Öldurchgang; einen dritten Öldurchgang; ein Handventil, das betätigt wird, um den ersten Öldurchgang, den dritten Öldurchgang und einen Ablass-Öldurchgang, in Abhängigkeit von einem Betrieb einer manuell durch eine Bedienperson des Fahrzeugs betätigten Schaltvorrichtung, zu verbinden und zu trennen, so dass der erste Öldurchgang mit dem dritten Öldurchgang verbunden ist, wenn die Schaltvorrichtung in eine erste Betriebsstellung gesetzt ist, während der erste Öldurchgang mit dem Ablass-Öldurchgang verbunden ist, wenn die Schaltvorrichtung in eine zweite Betriebsstellung gesetzt ist; einen mit dem ersten Öldurchgang verbundenen Akkumulator; und ein Rückschlagventil, das in dem zweiten Öldurchgang vorgesehen ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Steuereinheit eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe und einer Ölpumpe.
Hintergrund der Erfindung
Im Stand der Technik ist eine hydraulische Steuereinheit eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe mit mehreren hydraulischen Aktuatoren (bzw. Aktoren) und einer Ölpumpe, die betreibbar ist, um ein Arbeitsfluid zum Steuern der hydraulischen Aktuatoren unter Druck zu setzen, vorbekannt. Ein Beispiel für eine derartige hydraulische Steuereinheit für ein Automatikgetriebe ist in der JP 2014-202 348 A offenbart. Die in dieser Druckschrift offenbarte hydraulische Steuereinheit umfasst elektromagnetische Ventile zur Erzeugung von hydraulischen Drücken zum Betreiben der jeweiligen hydraulischen Aktuatoren, indem ein vorbestimmter Soll-Leitungsdruck eines von der Ölpumpe erzeugten Arbeitsfluids eingestellt bzw. geregelt wird. Die hydraulische Steuereinheit umfasst ferner einen Akkumulator (bzw. Speicher), der mit einem Leitungsdruck-Öldurchgang (bzw. -Ölkanal) verbunden ist, durch den das Arbeitsfluid mit dem geregelten Hydraulikdruck strömt.
Im Übrigen ist denkbar, die hydraulische Steuereinheit mit einem Handventil zu versehen, das den Leitungsdruck aufnimmt und das in Abhängigkeit von einem Betrieb einer manuell betätigbaren (bzw. handbetätigten) Schaltvorrichtung von einer Bedienperson des Fahrzeugs betätigt wird, wobei die Schaltvorrichtung in Abhängigkeit von einer (bzw. in Antwort, Reaktion auf eine) Betätigung einer manuell betätigten Schaltvorrichtung von einer Bedienperson des Fahrzeugs betätigt wird, um wahlweise Öldurchgänge (bzw. Ölkanäle) miteinander zu verbinden und voneinander zu trennen. Das unter Druck stehende Arbeitsfluid wird den oben beschriebenen Elektromagnetventilen und dem Akkumulator (bzw. Speicher) durch das Handventil zugeführt. Beim Versetzen (bzw. Einlegen) der manuell betätigten Schaltvorrichtung in eine erste Betriebsstellung werden mit den Elektromagnetventilen und dem Akkumulator verbundene Öldurchgänge mit dem Leitungsdruck-Öldurchgang in Verbindung (bzw. in Fluidkommunikation) gehalten. Beim Einlegen der manuell betätigten Schaltvorrichtung in eine zweite Betriebsstellung werden die mit den Elektromagnetventilen und dem Akkumulator verbundenen Öldurchgänge mit einem Ablass-Öldurchgang in Verbindung gehalten. Es wird auch in Betracht gezogen, den Leitungsdruck direkt auf ein zweites Elektromagnetventil aufzubringen, ohne dass eine Strömung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids durch das Handventil erfolgt, so dass der Leitungsdruck in einen zweiten hydraulischen Druck geregelt (bzw. reguliert) wird, der an einen zweiten hydraulischen Aktuator anzulegen ist. In diesem Fall wird der zweite hydraulische Aktuator unabhängig von der Betriebsstellung der manuell betätigten Schaltvorrichtung betrieben. Jedoch kann bei einer Umschaltung der manuell betätigten Schaltvorrichtung von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung der Leitungsdruck vorübergehend abfallen (bzw. reduziert sein), und zwar aufgrund einer, im Vergleich zu einer Strömungsrate des Arbeitsfluids in den Akkumulator (bzw. Speicher) zum Aufladen des Akkumulators, geringeren Förderrate des unter Druck stehenden Arbeitsfluids von der Ölpumpe. Dementsprechend ist der an das zweite Elektromagnetventil anzulegende Leitungsdruck vorübergehend reduziert, wodurch sich die Gefahr erhöht, dass der, mit dem von dem zweiten Elektromagnetventil erzeugten zweiten Hydraulikdruck betriebene, zweite hydraulische Aktuator vorübergehend in einen unzureichenden oder unerwünschten Betriebszustand versetzt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf den oben beschriebenen Stand der Technik gemacht. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische Steuereinheit eines Fahrzeugantriebssystems bereitzustellen, die es ermöglicht, den zweiten hydraulischen Aktuator in dem ausreichenden oder gewünschten Betriebszustand zu halten, selbst wenn der zweite hydraulische Aktuator mit dem von dem zweiten Elektromagnetventil erzeugten zweiten Hydraulikdruck betrieben wird, ohne dass, in Folge eines Schaltens der manuell betätigten Schaltvorrichtung von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung, eine Strömung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids durch das Handventil stattfindet.
Die vorgenannte Aufgabe wird gemäß den folgenden Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung gelöst:

Gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung ist eine hydraulische Steuereinheit eines Antriebssystems eines Fahrzeugs, das ein Automatikgetriebe, das eine Vielzahl von hydraulischen Aktuatoren (bzw. Aktoren) aufweist, und eine Ölpumpenvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, ein Arbeitsfluid zur Steuerung der hydraulischen Aktuatoren mit Druck zu beaufschlagen, aufweist, wobei die hydraulische Steuereinheit umfasst: ein erstes Elektromagnetventil zum Erzeugen eines ersten Hydraulikdrucks zum Betreiben eines ersten hydraulischen Aktuators aus der Vielzahl von hydraulischen Aktuatoren; ein zweites Elektromagnetventil zum Erzeugen eines zweiten Hydraulikdrucks zum Betreiben eines zweiten hydraulischen Aktuators aus der Vielzahl von hydraulischen Aktuatoren; einen ersten Öldurchgang (bzw. Ölkanal), der mit dem ersten Elektromagnetventil verbunden ist, so dass ein Vorhaltedruck (bzw. eine Druckquelle) für den ersten Hydraulikdruck an das erste Elektromagnetventil angelegt wird (bzw. ist); einen zweiten Öldurchgang, der mit dem zweiten Elektromagnetventil verbunden ist, so dass ein Vorhaltedruck für den zweiten Hydraulikdruck an das zweite Elektromagnetventil angelegt wird; einen dritten Öldurchgang, der mit der Ölpumpenvorrichtung und dem zweiten Öldurchgang derart verbunden ist, dass ein Druck des von der Ölpumpenvorrichtung geförderten und durch den dritten Öldurchgang strömenden Arbeitsfluids auf einen vorbestimmten (bzw. vorgegebenen) Wert (bzw. auf einen Soll-Wert) geregelt wird; ein Handventil, das betrieben wird, um den ersten Öldurchgang, den dritten Öldurchgang und einen Ablass-Öldurchgang (bzw. Ablauf-Öldurchgang), in Abhängigkeit von einem Betrieb (bzw. einer Betätigung) einer manuell durch eine Bedienperson des Fahrzeugs betätigten Schaltvorrichtung, zu verbinden und zu trennen, so dass der erste Öldurchgang mit dem dritten Öldurchgang verbunden ist, wenn die Schaltvorrichtung in eine erste Betriebsstellung gesetzt (bzw. geschaltet, versetzt) ist, während der erste Öldurchgang mit dem Ablass-Öldurchgang verbunden ist, wenn die Schaltvorrichtung in eine zweite Betriebsstellung gesetzt ist; einen mit dem ersten Öldurchgang verbundenen Akkumulator (bzw. Speicher); und ein Rückschlagventil, das in dem zweiten Öldurchgang vorgesehen ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids in einer Richtung von dem zweiten Elektromagnetventil hin zu dem dritten Öldurchgang zu verhindern.

Gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist die hydraulische Steuereinheit gemäß der ersten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen mit der Ölpumpenvorrichtung, die eine mechanische Ölpumpe aufweist, die von einem als Antriebsenergieversorgung des Fahrzeugs vorgesehenen Motor betrieben wird, um das unter Druck stehende Arbeitsfluid zu fördern.
Gemäß einer dritten Ausgestaltung der Erfindung ist die hydraulische Steuereinheit gemäß der zweiten Ausgestaltung der Erfindung mit der Ölpumpenvorrichtung vorgesehen, die ferner eine parallel zur mechanischen Ölpumpe angeordnete elektrische Ölpumpe umfasst, die von einem Ölpumpenantriebs-Elektromotor zur Förderung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids betrieben wird.
Gemäß einer vierten Ausgestaltung der Erfindung ist die hydraulische Steuereinheit nach einer der ersten bis dritten Ausführungsformen der Erfindung ausgebildet, um den ersten hydraulischen Aktuator zum Betreiben einer ersten Kupplungsvorrichtung und um den zweiten hydraulischen Aktuator zum Betreiben einer zweiten Kupplungsvorrichtung zu steuern, so dass eine Eingriffswirkung (bzw. ein Eingriffsvorgang, Einkupplungsvorgang) der zweiten Kupplungsvorrichtung vorzugsweise vor einem Zeitpunkt der Einleitung einer Eingriffswirkung der ersten Kupplungsvorrichtung eingeleitet wird.
Gemäß einer fünften Ausgestaltung der Erfindung ist die hydraulische Steuereinheit nach einer der ersten bis dritten Ausführungsformen der Erfindung eingerichtet, um den ersten hydraulischen Aktuator zum Betreiben einer Reibkupplungsvorrichtung und um den zweiten hydraulischen Aktuator zum Betreiben einer Klauenkupplung zu steuern, so dass die Reibkupplungsvorrichtung und die Klauenkupplung beide in geschlossene (bzw. eingekuppelte) Zustände gebracht bzw. versetzt werden, um einen Kraftübertragungsweg durch das Automatikgetriebe herzustellen.
Gemäß einer sechsten Ausgestaltung der Erfindung ist die hydraulische Steuereinheit nach einer der ersten fünf Ausgestaltungen der Erfindung zur Steuerung des Automatikgetriebes eingerichtet, so dass das Automatikgetriebe in einen Kraftübertragungszustand gesetzt bzw. versetzt wird, in dem ein Kraftübertragungsweg durch das Automatikgetriebe in der ersten Betriebsstellung der manuell betätigbaren bzw. handbetätigten Schaltvorrichtung gebildet ist, und in einen Abschaltzustand versetzt wird, in dem der Kraftübertragungsweg durch das Automatikgetriebe in der zweiten Betriebsstellung der manuell betätigbaren Schaltvorrichtung nicht gebildet ist.
Wie oben beschrieben, umfasst die hydraulische Steuereinheit gemäß der ersten Ausgestaltung der Erfindung: den ersten Öldurchgang, der mit dem ersten Elektromagnetventil verbunden ist, so dass der Vorhaltedruck für den ersten Hydraulikdruck an das erste Elektromagnetventil angelegt ist; den zweiten Öldurchgang, der mit dem zweiten Elektromagnetventil verbunden ist, so dass der Vorhaltedruck für den zweiten Hydraulikdruck an das zweite Elektromagnetventil angelegt ist; den dritten Öldurchgang, der mit der Ölpumpenvorrichtung und dem zweiten Öldurchgang derart verbunden ist, dass der Druck des von der Ölpumpenvorrichtung geförderten und durch den dritten Öldurchgang strömenden Arbeitsfluids auf den vorbestimmten Wert geregelt wird; das Handventil, das betrieben wird, um den ersten Öldurchgang, den dritten Öldurchgang und den Ablass-Öldurchgang, in Abhängigkeit von dem Betrieb der manuell durch die Bedienperson des Fahrzeugs betätigten Schaltvorrichtung, zu verbinden und zu trennen, so dass der erste Öldurchgang mit dem dritten Öldurchgang verbunden ist, wenn die Schaltvorrichtung in die erste Betriebsstellung gesetzt ist, während der erste Öldurchgang mit dem Ablass-Öldurchgang verbunden ist, wenn die Schaltvorrichtung in die zweite Betriebsstellung gesetzt ist; den mit dem ersten Öldurchgang verbundenen Akkumulator; und das Rückschlagventil, das in dem zweiten Öldurchgang vorgesehen ist, um die Strömung des Arbeitsfluids in der Richtung von dem zweiten Elektromagnetventil hin zu dem dritten Öldurchgang zu verhindern. Dementsprechend wird auch dann, wenn der Druck des durch den dritten Öldurchgang strömenden Arbeitsfluids aufgrund einer Strömung des Arbeitsfluids in den Akkumulator beim Schalten der Schaltvorrichtung von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung unter den oben angegebenen vorbestimmten Wert sinkt, durch das Rückschlagventil ein Abfallen des Vorhaltedrucks für den von dem zweiten Elektromagnetventil aufzubauenden zweiten hydraulischen Druck verhindert. Somit ermöglicht die vorliegende hydraulische Steuereinheit, den zweiten hydraulischen Aktuator in dem ausreichenden oder gewünschten Betriebszustand zu halten, selbst wenn der zweite hydraulische Aktuator mit dem von dem zweiten Elektromagnetventil erzeugten zweiten Hydraulikdruck betrieben wird, ohne dass, in Folge des Schaltens der manuell betätigten Schaltvorrichtung von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung, eine Strömung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids durch das Handventil stattfindet. Die vorliegende hydraulische Steuereinheit ermöglicht es nämlich, eine von dem zweiten hydraulischen Aktuator betätigte Vorrichtung beim Schalten der Schaltvorrichtung von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung in einem ausreichenden oder gewünschten Betriebszustand zu halten.
Die hydraulische Steuereinheit gemäß der zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen mit der Ölpumpenvorrichtung, welche die mechanische Ölpumpe umfasst, die von dem als Antriebsenergieversorgung des Fahrzeugs vorgesehenen Motor betrieben wird, um das unter Druck stehende Arbeitsfluid zu fördern. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung besteht die Gefahr, dass der Druck des durch den dritten Öldurchgang strömenden Arbeitsfluids nicht schnell auf den vorbestimmten Wert angehoben werden kann, wenn eine Motorleerlaufstopp-Steuerung, die ausgebildet ist, um den Leerlaufbetrieb des Motors vorübergehend zu stoppen, beendet wird. Im Zuge der Durchführung der Motorleerlaufstopp-Regelung wird jedoch der durch das zweite Elektromagnetventil aufzubauende (zu erzeugende) Vorhaltedruck für den zweiten hydraulischen Druck in Gegenwart des Rückschlagventils unverändert gehalten (bzw. aufrechterhalten). Dementsprechend kann die vom zweiten hydraulischen Aktuator zu betreibende Vorrichtung nach Beendigung der Motorleerlaufstopp-Steuerung in dem gewünschten Betriebszustand gehalten werden. Ferner kann eine Notwendigkeit an einer Vergrößerung der mechanischen Ölpumpe zum schnellen Anheben des Hydraulikdrucks in dem dritten Öldurchgang auf den vorbestimmten Wert bei Beendigung der Motorleerlaufstopp-Steuerung verringert werden.
In der hydraulischen Steuereinheit gemäß der dritten Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Ölpumpenvorrichtung ferner die parallel zur mechanischen Ölpumpe angeordnete elektrische Ölpumpe, die von einem Ölpumpenantriebs-Elektromotor zur Förderung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids betrieben wird. Beispielsweise kann die elektrische Ölpumpe das unter Druck stehende Arbeitsfluid selbst im Prozess der Motorleerlaufstoppsteuerung fördern. Andererseits kann der Druck des durch den dritten Öldurchgang strömenden Arbeitsfluids vorübergehend unter den vorbestimmten Wert abgesenkt werden, wenn die Schaltvorrichtung im Ablauf der Motorleerlaufstopp-Steuerung von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung betätigt wird. Das Rückschlagventil verhindert jedoch, trotz des vorübergehenden Druckabfalls des durch den dritten Öldurchgang strömenden Arbeitsfluids, einen Abfall des an das zweite Elektromagnetventil angelegten Vorhaltedrucks. Dadurch kann ein Bedarf an einer Vergrößerung (der Größe) der elektrischen Ölpumpe, um den vorübergehenden Abfall des Drucks im dritten Öldurchgang zu bewältigen, gemindert werden.
Die hydraulische Steuereinheit gemäß der vierten Ausgestaltung der Erfindung ist dazu eingerichtet, um den ersten hydraulischen Aktuator zum Betreiben der ersten Kupplungsvorrichtung und um den zweiten hydraulischen Aktuator zum Betreiben der zweiten Kupplungsvorrichtung zu steuern, so dass die Eingriffswirkung der zweiten Kupplungsvorrichtung vorzugsweise vor dem Zeitpunkt der Einleitung der Eingriffswirkung der ersten Kupplungsvorrichtung eingeleitet wird. Dementsprechend besteht die Gefahr eines verzögerten Schaltens der ersten Kupplungsvorrichtung in ihren eingekuppelten Zustand, aufgrund der Einleitung der Eingriffswirkung der ersten Kupplungsvorrichtung in dem Eingriffszustand der zweiten Kupplungsvorrichtung nach dem Anstieg des Drucks des dritten Öldurchgangs auf den vorbestimmten Wert, in Folge des Schaltens der Schaltvorrichtung von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung. Das in der vorliegenden hydraulischen Steuereinheit vorgesehene Rückschlagventil verhindert jedoch ein Absinken des an das zweite Elektromagnetventil angelegten Vorhaltedrucks, trotz eines vorübergehenden Abfalls des Drucks des dritten Öldurchgangs unter den vorbestimmten Wert, so dass es möglich ist, die Eingriffswirkung der ersten Kupplungsvorrichtung im eingekuppelten Zustand der zweiten Kupplungsvorrichtung einzuleiten, ohne dass der Druck des dritten Öldurchgangs auf den vorbestimmten Wert angehoben werden muss, so dass die Gefahr des verzögerten Schaltens der ersten Kupplungsvorrichtung in ihren eingekuppelten Zustand verringert werden kann.
Die hydraulische Steuereinheit gemäß der fünften Ausgestaltung der Erfindung ist eingerichtet, um den ersten und den zweiten hydraulischen Aktuator zum jeweiligen Betreiben der Reibkupplungsvorrichtung und der Klauenkupplung zu steuern, so dass die Reibkupplungsvorrichtung und die Klauenkupplung beide in geschlossene Zustände (bzw. eingekuppelte Zustände, Eingriffszustände) gebracht werden, um den Kraftübertragungsweg durch das Automatikgetriebe herzustellen. Dementsprechend ist es wünschenswert, die Eingriffswirkung der Reibkupplungsvorrichtung im eingekuppelten Zustand der Klauenkupplung einzuleiten, im Hinblick auf ein Risiko eines Ausfalls der Klauenkupplung, die in ihren eingekuppelten Zustand zu bringen ist, wenn die Eingriffswirkung der Klauenkupplung im eingekuppelten Zustand der Reibkupplungsvorrichtung eingeleitet wird. Das in der vorliegenden hydraulischen Steuereinheit vorgesehene Rückschlagventil verhindert jedoch ein Absinken des an das zweite Elektromagnetventil angelegten Vorhaltedrucks, trotz eines vorübergehenden Abfalls des Drucks des dritten Öldurchgangs unter den vorbestimmten Wert beim Schalten der Schaltvorrichtung von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung, so dass es möglich ist, die zweite Kupplungsvorrichtung in ihrem eingekuppelten Zustand zu halten und damit die Gefahr des verzögerten Schaltens der ersten Kupplungsvorrichtung in ihren eingekuppelten Zustand zu reduzieren, selbst wenn die Eingriffswirkung der ersten Kupplungsvorrichtung im geschlossenen (bzw. eingekuppelten) Zustand der zweiten Kupplungsvorrichtung eingeleitet wird.
Die hydraulische Steuereinheit gemäß der sechsten Ausgestaltung der Erfindung ist dazu eingerichtet, das Automatikgetriebe derart zu steuern, dass das Automatikgetriebe in den Kraftübertragungszustand und in den Abschaltzustand in der jeweiligen ersten und zweiten Betriebsstellung der manuell betätigten Schaltvorrichtung versetzt ist. Dementsprechend wird der zweite hydraulische Aktuator mit dem zweiten hydraulischen Druck betrieben, der durch das zweite Elektromagnetventil aufgrund des auf das zweite Elektromagnetventil durch den dritten und den zweiten Öldurchgang aufgebrachten Vorhaltedrucks erzeugt wird, ohne dass eine Strömung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids durch das Handventil stattfindet, so dass das zweite Elektromagnetventil in dem ausreichenden oder gewünschten Betriebszustand gehalten werden kann.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung, die eine Anordnung eines Fahrzeugantriebssystems mit einer gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten hydraulischen Steuereinheit dargestellt;
2 zeigt eine Ansicht, die Abschnitte der hydraulischen Steuereinheit zeigt, die Steuerhydraulikdrücken zugeordnet sind, die an eine Reibkupplung und eine Klauenkupplung angelegt werden, und eine hydraulische Druckquellenvorrichtung (bzw. Vorhaltedruckvorrichtung), die dazu vorgesehen ist, ein unter Druck stehendes Arbeitsfluid an die hydraulische Steuereinheit abzugeben; und
3 zeigt eine Ansicht, die eine hydraulische Steuereinheit zeigt, die gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, und eine hydraulische Druckquellenvorrichtung (bzw. Vorhaltedruckvorrichtung), die sich von der ersten Ausführungsform von 2 unterscheidet.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben.
Erste Ausführungsform
Zunächst wird auf 1 Bezug genommen, wobei es sich um eine schematische Ansicht einer Anordnung eines Antriebssystems 12 eines Fahrzeugs 10 handelt, die mit einer gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildeten hydraulischen Steuereinheit 50 vorgesehen ist. Wie in 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug-Antriebssystem 12 einen Motor 14, Antriebsräder 16 und eine Kraftübertragungsvorrichtung 18, die in einem Kraftübertragungsweg zwischen dem Motor 14 und den Antriebsrädern 16 angeordnet ist.
Bei dem Motor 14 handelt es sich um eine Fahrzeug-Antriebsenergieversorgung, bei der es sich um eine bekannte Brennkraftmaschine wie einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor handelt. Das Fahrzeug 10 ist vorgesehen mit einer elektronischen Steuervorrichtung 100 und einer Motorsteuervorrichtung 40 mit einem Drosselaktuator, einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einer Zündvorrichtung, die von der elektronischen Steuervorrichtung 100 (an)gesteuert werden, um ein Ausgangsdrehmoment Te des Motors 14 zu steuern.
Die Kraftübertragungsvorrichtung 18 umfasst einen mit dem Motor 14 verbundenen Drehmomentwandler 22, ein mit dem Drehmomentwandler 22 verbundenes Automatikgetriebe 24, ein Untersetzungsgetriebe 28, das mit einem Abtriebs-Drehglied in Form eines Abtriebsrades 26 des Automatikgetriebes 24 verbunden ist, und ein mit dem Untersetzungsgetriebe 28 verbundenes Differentialgetriebe 30. Dabei sind der Drehmomentwandler 22, das Automatikgetriebe 24, das Untersetzungsgetriebe 28 und das Differentialgetriebe 30 innerhalb eines ortsfesten Bauteils in Form eines an einer Karosserie des Fahrzeugs 10 befestigten Gehäuses 20 angeordnet. Die Kraftübertragungsvorrichtung 18 umfasst ferner eine rechte und eine linke Antriebswelle 32, die mit dem Differentialgetriebe 30 verbunden sind. In der Kraftübertragungsvorrichtung 18 wird eine vom Motor 14 erzeugte Antriebskraft über den Drehmomentwandler 22 auf die Antriebsräder 16 übertragen, durch das Automatikgetriebe 24, das Drehzahlreduziergetriebe 28, das Differentialgetriebe 30 und die Antriebswellen 32, in dieser Reihenfolge der Beschreibung. Die vorstehend genannte Antriebskraft entspricht einem Drehmoment oder einer Leistung, sofern nicht anderweitig voneinander unterschieden.
Das Automatikgetriebe 24 weist einen Leistungsübertragungsweg PT auf, der sich einstellt, wenn sowohl eine Reibkupplung C1 als auch eine Klauenkupplung D1 in ihre eingekuppelten Zustände versetzt sind. Bei der Reibkupplung C1 handelt es sich um eine bekannte hydraulisch betätigte Reibkupplungseinrichtung, die mit einem Betrieb eines hydraulischen Aktuators C1a wahlweise in ihre geschlossenen (bzw. eingekuppelten) und gelösten (bzw. entkuppelten) Zustände gebracht wird, wie unter Bezugnahme auf 2 beschrieben wird. Die Klauenkupplung D1 ist in einem Kraftübertragungsweg zwischen der Reibkupplung C1 und dem Abtriebsrad 26 angeordnet und versetzt diesen Kraftübertragungsweg wahlweise in einen Kraftübertragungszustand oder einen Abschaltzustand. Die Klauenkupplung D1 ist mit einem Synchroneingriffsmechanismus S1 zur Synchronisation von Drehbewegungen seiner An- und Abtriebs-Drehglieder (bzw. Eingangs- und Ausgangs-Drehelemente) vorgesehen, wenn die Klauenkupplung D1 in ihren eingekuppelten Zustand gebracht wird. Die Klauenkupplung D1 wird mit einem Betätigen eines im Automatikgetriebe 24 vorgesehenen hydraulischen Aktuators 34 wahlweise in seine geschlossenen und gelösten Zustände versetzt. Die Reibkupplung C1 und die Klauenkupplung D1 werden zwischen deren geschlossenen und gelösten Zuständen durch die jeweiligen hydraulischen Aktuatoren C1a und 34, die jeweils mit einem C1-Steuerhydraulikdruck Pc1 und einem Synchronisations-Steuerhydraulikdruck Ps1 betrieben sind, umgeschaltet, wie unter Bezugnahme auf 2 beschrieben wird. Diese C1- und Synchronisations-Steuerhydraulikdrücke Pc1 und Ps1 werden von der zur Steuerung des Fahrzeugantriebssystems 12 vorgesehenen hydraulischen Steuereinheit 50 erzeugt. Somit ist das Automatikgetriebe 24 ist mit den beiden hydraulischen Aktuatoren C1a und 34 vorgesehen. Und zwar ist der als erste Kupplungsvorrichtung vorgesehene hydraulische Aktuator C1a für die Reibkupplung C1 ein erster hydraulischer Aktuator, während der als zweite Kupplungsvorrichtung vorgesehene hydraulische Aktuator 34 für die Klauenkupplung D1 ein zweiter hydraulischer Aktuator ist.
Wenn der Kraftübertragungsweg PT hergestellt ist, wobei sowohl die Reibkupplung C1 als auch die Klauenkupplung D1 in ihre eingekuppelten Zustände versetzt sind, ist das Automatikgetriebe 24 in seinen Leistungsübertragungszustand versetzt, in dem die Antriebskraft des Motors 14 über den Kraftübertragungsweg PT auf das Abtriebsrad 26 übertragen wird. Wenn andererseits der Kraftübertragungsweg PT nicht eingerichtet ist, wobei zumindest eine der Reib- und Klauenkupplungen C1 und D1 in ihren gelösten Zustand versetzt ist, ist das Automatikgetriebe 24 in seinen Abschaltzustand versetzt, und zwar in seinen neutralen Zustand, in dem die Antriebskraft nicht über den Kraftübertragungsweg PT übertragen werden kann.
Das Fahrzeugantriebssystem 12 ist vorgesehen mit einer Ölpumpenvorrichtung, die betreibbar ist, um ein Arbeitsfluid unter Druck zu setzen, das heißt, zur Förderung eines unter Druck stehenden Arbeitsfluids, so dass das unter Druck stehende Arbeitsfluid der hydraulischen Steuereinheit 50 zugeführt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine MOP 36, bei der es sich um eine mechanische Ölpumpe handelt, als Ölpumpenvorrichtung vorgesehen. Die MOP 36 wird vom Motor 14 zur Förderung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids betrieben.
Beispielsweise ist die oben genannte elektronische Steuervorrichtung 100 ein sogenannter Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle. Die CPU führt verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 durch, indem verschiedene Eingangssignal-Verarbeitungsoperationen, gemäß in den ROM gespeicherten Steuerprogrammen, unter Verwendung einer temporären Datenspeicherfunktion des RAM implementiert werden. Die verschiedenen Steuerungen des Fahrzeugs 10 umfassen eine Ausgangssteuerung des Motors 14 und hydraulische Steuerungen der Betriebszustände der Kupplungsvorrichtungen (Reibkupplung C1 und Klauenkupplung D1).
Die elektronische Steuervorrichtung 100 empfängt Ausgangssignale verschiedener Sensoren, die an dem Fahrzeug 10 vorgesehen sind, wie: ein Signal, das eine Betriebsdrehzahl des Motors 14 angibt; ein Signal, das eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 angibt, ein Signal, das eine Betriebsmenge eines Fahrpedals angibt; und ein Signal, das eine aktuell gewählte Betriebsstellung POSsh einer manuell betätigten Schaltvorrichtung in Form eines Schalthebels 70 anzeigt. Die elektronische Steuervorrichtung 100 erzeugt verschiedene Ausgangssignale, die an verschiedene am Fahrzeug 10 vorgesehene Vorrichtungen anzulegen sind, wie an das Motorsteuergerät 40 und die hydraulische Steuereinheit 50. Dabei umfassen die verschiedenen Ausgangssignale: Motor-Steuerbefehlssignale Se zur Steuerung des Motors 14 und hydraulische Steuerbefehlssignale Scd zur Steuerung der Betriebszustände der Kupplungsvorrichtungen.
Der Schalthebel 70 weist mehrere Betriebsstellungen wie eine Parkstellung P, eine Rückwärtsfahrstellung R, eine Neutralstellung N und eine Vorwärtsfahrstellung D auf, von denen eine als aktuell gewählte Betriebsstellung POSsh ausgewählt ist, um das Automatikgetriebe 24 in eine ausgewählte Betriebsstellung zu setzen. Beim Einlegen des Schalthebels 70 in die Parkstellung P wird das Automatikgetriebe 24 in seinen Neutralzustand versetzt, in dem das Abtriebsrad 26 mechanisch verriegelt ist, um ortsfest gehalten zu sein. Beim Einlegen des Schalthebels 70 in die Rückwärtsfahrstellung R wird das Automatikgetriebe 24 in seinen Rückwärtsfahrzustand versetzt, in dem das Fahrzeug 10 in umgekehrter Richtung angetrieben werden kann. Beim Einlegen des Schalthebels 70 in die Neutralstellung N wird das Automatikgetriebe 24 in seinen Neutralzustand versetzt, in dem das Abtriebsrad 26 nicht mechanisch verriegelt ist. Beim Einlegen des Schalthebels 70 in die Vorwärtsfahrstellung D wird das Automatikgetriebe 24 in seinen Vorwärtsfahrzustand versetzt, in dem das Fahrzeug 10 in Vorwärtsrichtung angetrieben werden kann. Im Rückwärtsfahrzustand und im Vorwärtsfahrzustand des Automatikgetriebes 24 kann die Antriebskraft durch das Automatikgetriebe 24 übertragen werden. Im neutralen Zustand des in der Parkstellung P oder Neutralstellung N eingelegten Automatikgetriebes 24 kann die Antriebskraft nicht durch das Automatikgetriebe 24 übertragen werden. Sowohl die Vorwärtsfahrstellung D als auch die Rückwärtsfahrstellung R des Schalthebels 70 wird als eine erste Betriebsstellung angesehen, die ausgewählt ist, um das Automatikgetriebe 24 in seinen Leistungsübertragungszustand zu versetzen, während sowohl die Parkstellung P als auch die Neutralstellung N des Schalthebels 70 als zweite Betriebsstellung angesehen wird, die ausgewählt ist, um das Automatikgetriebe 24 in seinen Abschaltzustand zu versetzen.
Anschließend wird Bezug genommen auf 2 als die Ansicht, die Abschnitte der hydraulischen Steuereinheit 50 zeigt, die zur Steuerung von an die Reibkupplung C1 und die Klauenkupplung D1 anzulegenden hydraulischen Drücken zugeordnet sind, und eine hydraulische Druckquellenvorrichtung (bzw. Vorhaltedruck-Vorrichtung), die dazu vorgesehen ist, das unter Druck stehende Arbeitsfluid der hydraulischen Steuereinheit 50 zuzuführen.
Wie in 2 gezeigt, wird die MOP 36 betrieben, um, durch ein Sieb 82, das von der hydraulischen Steuereinheit 50 zu einer in einem unteren Abschnitt des Gehäuses 20 angeordneten Ölwanne 80 zurückgeführte Arbeitsfluid anzusaugen, um das Arbeitsfluid unter Druck zu setzen und das unter Druck stehende Arbeitsfluid über einen Förder-Öldurchgang 84 in die hydraulische Steuereinheit 50 zu fördern. Der Förder-Öldurchgang 84 ist direkt mit einem Leitungsdruck-Öldurchgang 52 in der hydraulischen Steuereinheit 50 verbunden. Das Arbeitsfluid mit einem Leitungsdruck PL fliesst durch den Leitungsdruck-Öldurchgang 52. Somit weist das von der MOP 36 geförderte, unter Druck stehende Arbeitsfluid den Leitungsdruck PL auf, bei dem es sich um einen Vorhaltedruck handelt, der in einen C1 -Steuerhydraulikdruck Pc1 und einen Synchronisations-Steuerhydraulikdruck Ps1 zum Schalten der Betriebszustände der Reibkupplung C1 und der Klauenkupplung D1 zu regeln ist, wie nachfolgend ausführlich beschrieben. Das von der MOP 36 geförderte, unter Druck stehende Arbeitsfluid dient auch zur Schmierung verschiedener Abschnitte (bzw. Teile) der Kraftübertragungsvorrichtung 18.
Die hydraulische Steuereinheit 50 ist vorgesehen mit einem Druckregelventil 54, einem C1-Steuermagnetventil SL1, einem D1-Steuermagnetventil SL2, einem C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56, einem D1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 58, einem Ablass-Öldurchgang 60, einem Handventil 62 und einem Akkumulator 64, zusätzlich zu dem vorstehend angegebenen Leitungsdruck-Öldurchgang 52.
Das Druckregelventil 54 dient zur Regelung (bzw. zum Regulieren) des Hydraulikdrucks des von der MOP 36 geförderten, unter Druck stehenden Arbeitsfluids in den Leitungsdruck PL. Somit ist der Leitungsdruck PL ein vorbestimmter Soll-Hydraulikdruck (bzw. gewünschter Hydraulikdruck), der durch Regulieren des Hydraulikdrucks des von der MOP 36 abgegebenen, unter Druck stehenden Arbeitsfluids eingestellt wird.
Das C1-Steuermagnetventil SL1 ist ein erstes Elektromagnetventil, das zur Erzeugung eines ersten hydraulischen Drucks in Form eines C1-Steuerhydraulikdrucks Pc1 zum Betreiben des hydraulischen Aktuators C1 a der Reibkupplung C1 eingerichtet ist, während das D1-Steuermagnetventil SL2 ein zweites Elektromagnetventil ist, das zur Erzeugung eines zweiten hydraulischen Drucks in Form eines D1-Steuerhydraulikdrucks Ps1 zum Betreiben des hydraulischen Aktuators 34 der Klauenkupplung D1 eingerichtet ist. Bei diesen C1-Steuermagnetventil SL1 und D1-Steuermagnetventil SL2 handelt es sich beispielsweise um lineare Magnetventile.
Der C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 ist ein erster Öldurchgang, der mit einem Eingangsanschluss SL1 in des C1-Steuermagnetventils SL1 verbunden ist und der ein Öldurchgang zum Durchströmen des Arbeitsfluids mit einem Vorhaltedruck für den C1 - Steuerhydraulikdruck Pc1 ist, nämlich ein an das C1-Steuermagnetventil SL1 angelegter C1-Vorhaltedruck, während der D1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 58 ein zweiter Öldurchgang ist, der mit einem Eingangsanschluss SL2in des D1-Steuermagnetventils SL2 verbunden ist und der ein Öldurchgang zum Durchströmen des Arbeitsfluids mit einem Vorhaltedruck für den Synchronisations-Steuerhydraulikdruck Ps1 ist, nämlich ein an das D1-Steuermagnetventil SL2 angelegter D1-Vorhaltedruck. Der Leitungsdruck-Öldurchgang 52 ist ein dritter Öldurchgang, an den der D1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 58 angeschlossen ist und der ein Öldurchgang zum Durchströmen des Arbeitsfluids mit dem Leitungsdruck PL ist. Der Ablass-Öldurchgang 60 ist ein zur Atmosphäre offener Öldurchgang, durch den das Arbeitsfluid aus der hydraulischen Steuereinheit 50 abgeführt und in die Ölwanne 80 zurückgeführt wird.
Das Handventil 62 ist mit dem Schalthebel 70 mechanisch verbunden und wird bei einer (bzw. in Antwort auf eine) Betätigung des Schalthebels 70 betätigt, zum wahlweisen Verbinden und Trennen des C1-Vorhaltedruck-Öldurchgangs 56, des Leitungsdruck-Öldurchgangs 52 (D1-Vorhaltedruck-Öldurchgangs 58) und des Ablass-Öldurchgangs 60 mit- und voneinander. Wenn der Schalthebel 70 in die oben angegebene erste Betriebsstellung (Vorwärtsfahrstellung D oder Rückwärtsfahrstellung R) gesetzt ist, wird das Handventil 62 betätigt, um den C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 mit dem Leitungsdruck-Öldurchgang 52 zu verbinden. Die erste Betriebsstellung ist die Vorwärtsfahrstellung D, wenn die Antriebskraft zum Antrieb des Fahrzeugs 10 in Vorwärtsrichtung übertragen wird, nämlich durch den sich in den eingekuppelten Zuständen der Reibkupplung C1 und der Klauenkupplung D1 einstellenden Kraftübertragungsweg PT. Sprich, wenn der Schalthebel 70 in die Vorwärtsfahrstellung D gesetzt ist, wird der vom Handventil 62 aufgenommene Leitungsdruck PL als Vorwärtsantriebsdruck PD an den C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 abgegeben. Die erste Betriebsstellung ist die Rückwärtsfahrstellung R, wenn die Antriebskraft zum Antrieb des Fahrzeugs 10, über den Kraftübertragungsweg PT, in Rückwärtsrichtung (bzw. Umkehrrichtung) übertragen wird. Sprich, wenn der Schalthebel 70 in die Rückwärtsfahrstellung R gesetzt ist, wird der vom Handventil 62 aufgenommene Leitungsdruck PL als Rückwärtsantriebsdruck PR an den C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 abgegeben.
Bei Betätigung des Schalthebels 70 in die oben genannte zweite Betriebsstellung (Parkstellung P bzw. Neutralstellung N) wird das Handventil 62 betätigt, um den C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 und den Leitungsdruck-Öldurchgang 52 voneinander zu trennen und um den C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 mit dem Ablass-Öldurchgang 60 zu verbinden. Und zwar wird bei Betätigung des Schalthebels 70 in die zweite Betriebsstellung (Parkstellung P bzw. Neutralstellung N) das Handventil 62 so betätigt, dass das den Vorwärtsantriebsdruck PD oder den Rückwärtsantriebsdruck PR aufweisende Arbeitsfluid von dem C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 aus der hydraulischen Steuereinheit 50, durch den Ablass-Öldurchgang 60, abgeführt wird.
Der Akkumulator (bzw. Speicher) 64 ist mit dem C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 verbunden. Der Akkumulator 64 ist eine bekannte Druckspeichervorrichtung, die mit einer Feder und mit einem Dichtelement zum Verhindern einer Leckage des Arbeitsfluids vorgesehen ist und die zum Speichern und Zuführen des unter Druck stehenden Arbeitsfluids ausgebildet ist. Wenn der C1-Vorhaltedruck in dem C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 höher ist als der Hydraulikdruck innerhalb des Akkumulators 64, wird das Arbeitsfluid aus dem C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 in den Akkumulator 64 gespeist. Wenn der Hydraulikdruck innerhalb des Akkumulators 64 höher ist als der C1-Vorhaltedruck in dem C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56, wird das Arbeitsfluid aus dem Akkumulator 64 in den C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 gespeist.
Im Übrigen wird bei einer Umschaltung des Schalthebels 70 von der zweiten Betriebsstellung (Parkstellung P oder Neutralstellung N) in die erste Betriebsstellung (Vorwärtsfahrstellung D oder Rückwärtsfahrstellung R) der Akkumulator 64 automatisch mit dem unter Druck stehenden Arbeitsfluid beaufschlagt. Bei dem Ladevorgang des Akkumulators 64 fällt eine von der hydraulischen Steuereinheit 50 aufgenommene Strömungsrate des Arbeitsfluids wahrscheinlich grösser aus als eine Strömungsrate des in die hydraulische Steuereinheit 50 geförderten Arbeitsfluids, was zu einer Gefahr eines vorübergehenden Abfalls des Leitungsdrucks PL führt. Dementsprechend kann der an das D1-Steuermagnetventil SL2 angelegte D1-Vorhaltedruck vorübergehend verringert sein, was das Risiko birgt, dass die mit dem vom D1-Steuermagnetventil SL2 erzeugten Synchronisations-Steuerhydraulikdruck Ps1 betriebene Klauenkupplung D1 vorübergehend in einen unzureichenden oder unerwünschten Betriebszustand versetzt wird. Beispielsweise besteht die Gefahr, dass die Klauenkupplung D1, die in ihrem eingekuppelten Zustand gehalten werden soll, vorübergehend in ihren gelösten Zustand fällt (bzw. versetzt wird). Ferner besteht bei der Herstellung des Kraftübertragungswegs PT mit den Eingriffswirkungen (bzw. Eingriffsvorgängen) der Reibkupplung C1 und der Klauenkupplung D1 die Gefahr, dass die Klauenkupplung D1 nicht in ihren eingekuppelten Zustand gebracht werden kann, falls eine Eingriffswirkung der in ihrem gelösten Zustand gehaltenen Klauenkupplung D1 im geschlossenen Zustand der Reibkupplung C1 eingeleitet wird.
Im Hinblick auf das oben beschriebene Problem ist die vorliegende Ausführungsform derart angeordnet, dass die Eingriffswirkung der Klauenkupplung D1 vorzugsweise vor einem Zeitpunkt der Einleitung einer Eingriffswirkung der Reibkupplung C1 eingeleitet wird. Genauer gesagt, wird bei einer Umschaltung des Schalthebels 70 von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung die Eingriffswirkung der Reibkupplung C1 erst eingeleitet, nachdem die einmal in den gelösten Zustand gelegte Klauenkupplung D1 aufgrund eines Anstiegs des Leitungsdrucks PL wieder in ihren eingekuppelten Zustand zurückgebracht worden ist. Jedoch bringt diese Anordnung der vorliegenden Ausführungsform die Gefahr eines verzögerten Schaltens der Reibkupplung C1 in ihren eingekuppelten Zustand mit sich. Eine Wahrscheinlichkeit des oben beschriebenen unerwünschten Phänomens steigt mit einer Verringerung der Größe der MOP 36, um die Kraftstoffeffizienz des Motors 14 zu verbessern, und sie ist relativ hoch, wenn eine Betriebsdrehzahl Ne des Motors 14 zur Verbesserung seiner Kraftstoffeffizienz und Reduzierung seines Betriebsgeräusches relativ gering gehalten wird.
Um das oben beschriebene unerwünschte Phänomen zu vermeiden, ist die hydraulische Steuereinheit 50 ferner mit einem Rückschlagventil 66 in dem D1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 58 vorgesehen. Dieses Rückschlagventil 66 verhindert eine Strömung des Arbeitsfluids in Richtung von dem D1-Steuermagnetventil SL2 hin zu dem Leitungsdruck-Öldurchgang 52. Genauer gesagt, besteht der D1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 58 aus einem, mit dem D1-Steuermagnetventil SL2 verbundenen, SL2-seitigen Abschnitt 58a, und einem, mit dem Leitungsdruck-Öldurchgang 52 verbundenen, MOP-seitigen Abschnitt 58b. Das Rückschlagventil 66 verhindert eine Strömung des Arbeitsfluids vom SL2-seitigen Abschnitt 58a hin zum MOP-seitigen Abschnitt 58b.
Die elektronische Steuervorrichtung 100 steuert das Fahrzeugantriebssystem 12, um eine bekannte Motorleerlaufstopp-Steuerung zum vorübergehenden Anhalten des Motors 14 auszuführen (bzw. zu implementieren), wenn eine vorbestimmte Motorstoppbedingung erfüllt ist, während der Schalthebel 70 beispielsweise in die Vorwärtsantriebsstellung D gesetzt ist. Die Motorstoppbedingung ist erfüllt, wenn das Fahrzeug 10 ortsfest gehalten wird, wobei das Gaspedal (bzw. Beschleunigungspedal) in seiner unbetätigten Stellung steht und wobei ein Bremspedal in einer betätigten Stellung gesetzt ist. Wenn der Motor 14 durch die Motorleerlaufstopp-Steuerung automatisch angehalten wird, wird die MOP 36 nicht zur Förderung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids betrieben. Dadurch wird, in Abwesenheit des Rückschlagventils 66 in der hydraulischen Steuereinheit 50, die in den eingekuppelten Zustand versetzte Klauenkupplung D1 in den gelösten Zustand gebracht. Bei Beendigung der Motorleerlaufstopp-Steuerung kann der Leitungsdruck PL, aufgrund einer Strömung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids in den Akkumulator 64, nicht schnell auf einen vorbestimmten geeigneten Wert angehoben werden. Dementsprechend kann die Eingriffswirkung der Klauenkupplung D1 aufgrund des nicht ausreichend hohen Synchronisations-Steuerhydraulikdrucks Ps1, um ein Zurückversetzen der Klauenkupplung D1 in ihren eingekuppelten Zustand zu ermöglichen, verzögert sein. Um den Leitungsdruck PL nach Beendigung der Motorleerlaufstopp-Regelung schnell anzuheben, ist es erforderlich, die Grösse der MOP 36 zu vergrößern. Im Gegensatz dazu krankt die mit dem erfindungsgemäßen Rückschlagventil 66 vorgesehene hydraulische Steuereinheit 50 bei der Ausführung der Motorleerlaufstopp-Steuerung durch die elektronische Steuervorrichtung 100 nicht an dem oben beschriebenen unerwünschten Phänomen.
Die elektronische Steuervorrichtung 100 kann die durch die Betätigung des Schalthebels 70 in die zweite Betriebsstellung (Parkstellung P oder Neutralstellung N) ausgeführte Motorleerlaufstopp-Steuerung beenden, während das Fahrzeug 10 angehalten ist, wenn der Schalthebel 70 in die erste Betriebsstellung (Vorwärtsfahrstellung D oder Rückwärtsfahrstellung R) zurückgeschaltet wird. In Abwesenheit des Rückschlagventils 66 in der hydraulischen Steuereinheit 50 kann das oben genannte unerwünschte Phänomen eintreten, wie bei der in der Vorwärtsfahrstufe D des Schalthebels 70 ausgeführten Motorleerlaufstopp-Regelung, wenn die Motorleerlaufstopp-Steuerung als Reaktion auf die Betätigung des Schalthebels 70 in die zweite Betriebsstellung ausgeführt wird. Die vorliegende Ausführungsform, bei der die hydraulische Steuereinheit 50 mit dem Rückschlagventil 66 vorgesehen ist, krankt nicht an dem oben genannten unerwünschten Phänomen.
Wie oben beschrieben, umfasst die hydraulische Steuereinheit 50 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung: den C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56, der mit dem C1-Steuermagnetventil SL1 verbunden ist, so dass der C1-Vorhaltedruck für den C1-Steuerhydraulikdruck Pc1 an das C1-Steuermagnetventil SL1 angelegt wird; den D1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 58, der mit dem D1-Steuermagnetventil SL2 verbunden ist, so dass der Synchronisations-Steuerhydraulikdruck Ps1 an das D1-Steuermagnetventil SL2 angelegt wird; den Leitungsdruck-Öldurchgang 52, der mit der MOP 36 und dem D1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 58 verbunden ist, so dass der Druck PL des von der MOP 36 geförderten und durch den Leitungsdruck-Öldurchgang 52 strömenden Arbeitsfluids auf den vorbestimmten Wert geregelt wird; das Handventil 62, das betätigt wird, um den C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56, den Leitungsdruck-Öldurchgang 52 und den Ablass-Öldurchgang 60 miteinander zu verbinden und voneinander zu trennen, in Abhängigkeit (bzw. in Reaktion) auf den Betrieb des durch den Bediener des Fahrzeugs 10 manuell betätigten Schalthebels 70, so dass der C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 mit dem Leitungsdruck-Öldurchgang 52 verbunden ist, wenn der Schalthebel 70 in die erste Betriebsstellung (Vorwärtsfahrstellung D oder Rückwärtsfahrstellung R) gesetzt ist, während der C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 mit dem Ablass-Öldurchgang 60 verbunden ist, wenn der Schalthebel 70 in die zweite Betriebsstellung (Parkstellung P oder Neutralstellung N) gesetzt ist; den mit dem C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 56 verbundenen Akkumulator 64; und das in dem D1-Vorhaltedruck-Öldurchgang 58 vorgesehene Rückschlagventil 66, um die Strömung des Arbeitsfluids in Richtung vom D1-Steuermagnetventil SL2 zum Leitungsdruck-Öldurchgang 52 zu verhindern. Dementsprechend wird selbst dann, wenn der Leitungsdruck PL aufgrund einer Strömung des Arbeitsfluids in den Akkumulator 64 unter den vorbestimmten Wert abgesenkt ist, sobald der Schalthebel 70 von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung geschaltet wird, durch das Rückschlagventil 66 ein Abfallen des D1-Vorhaltedrucks für den von dem D1-Steuermagnetventil SL2 zu erzeugenden Synchronisations-Steuerhydraulikdruck Ps1 verhindert. Somit erlaubt die vorliegende hydraulische Steuereinheit 50 es, den hydraulischen Aktuator 34 in dem ausreichenden oder gewünschten Betriebszustand zu halten, selbst wenn der hydraulische Aktuator 34 mit dem von dem D1-Steuermagnetventil SL2 erzeugten Synchronisations-Steuerhydraulikdruck Ps1 auf Basis des daran anliegenden D1-Vorhaltedrucks ohne eine Strömung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids durch das Handventil 62 betrieben wird, als Ergebnis eines Schaltens des Schalthebels 70 von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung. Die vorliegende hydraulische Steuereinheit 50 ermöglicht nämlich, die von dem hydraulischen Aktuator 34 betätigte Klauenkupplung D1 beim Umschalten des Schalthebels 70 von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung in dem ausreichenden oder gewünschtem Betriebszustand zu halten. Darüber hinaus ist es möglich, einen Bedarf an einer Vergrößerung (der Größe) der MOP 36 zu verringern, um mit einem vorübergehenden Abfall des Leitungsdrucks PL beim Umschalten des Schalthebels 70 von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung, während die Motorleerlaufstopp-Steuerung nicht ausgeführt wird, zurechtzukommen. Ferner ist es möglich, einen Bedarf an einer Erhöhung der Betriebsdrehzahl Ne des Motors 14, um den temporären Abfall des Leitungsdrucks PL zu bewältigen, zu verringern, und ist es damit möglich, die Kraftstoffeffizienz des Motors 14 zu verbessern und das Betriebsgeräusch des Motors 14 zu reduzieren.
Die vorliegende hydraulische Steuereinheit 50 ist ferner derart ausgebildet, dass der von dem D1-Steuermagnetventil SL2 zu erzeugende D1-Vorhaltedruck für den Synchronisations-Steuerhydraulikdruck Ps1 in Gegenwart des Rückschlagventils 66 unverändert gehalten werden kann. Dementsprechend kann die von dem hydraulischen Aktuator 34 zu betreibende Klauenkupplung D1 nach Beendigung der Motorleerlaufstopp-Steuerung in dem gewünschten Betriebszustand gehalten werden. Ferner ist es möglich, eine Notwendigkeit zur Vergrößerung (der Größe) der MOP 36 zum Zwecke einer schnellen Anhebung des Leitungsdrucks PL auf den vorbestimmten Wert bei Beendigung der Motorleerlaufstopp-Regelung zu reduzieren.
Zusätzlich ist die vorliegende hydraulische Steuereinheit 50 mit dem Rückschlagventil 66 vorgesehen, das einen Abfall des an das D1-Steuermagnetventil SL2 aufgebrachten D1-Vorhaltedrucks verhindert, trotz eines vorübergehenden Abfalls des Leitungsdrucks PL, so dass es möglich ist, im geschlossenen Zustand der Klauenkupplung D1 eine Eingriffswirkung der Reibkupplung C1 einzuleiten, ohne dass der Leitungsdruck PL auf den vorbestimmten Wert angehoben werden muss, so dass die Gefahr des verzögerten Schaltens der Reibkupplung C1 in ihren eingekuppelten Zustand verringert werden kann.
Ferner kann das Rückschlagventil 66 den Abfall des an das D1-Steuermagnetventil SL2 angelegten D1-Vorhaltedrucks selbst dann verhindern, wenn der Leitungsdruck PL beim Umschalten des Schalthebels 70 von seiner zweiten Betriebsstellung in seine erste Betriebsstellung vorübergehend abgesenkt wird, so dass es möglich ist, die Klauenkupplung D1 in ihrem eingekuppelten Zustand zu halten und damit die Gefahr des verzögerten Schaltens der Reibkupplung C1 in ihren eingekuppelten Zustand zu reduzieren, selbst falls im eingekuppelten Zustand der Klauenkupplung D1 die Eingriffswirkung der Reibkupplung C1 eingeleitet wird.
Anschließend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es versteht sich, dass gleiche Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform verwendet werden, um die entsprechenden Elemente zu kennzeichnen, womit diese nicht redundant beschrieben sein sollen.
Zweite Ausführungsform
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist die MOP 36 als Ölpumpenvorrichtung vorgesehen, um das unter Druck stehende Arbeitsfluid der hydraulischen Steuereinheit 50 zuzuführen. In der vorliegenden zweiten Ausführungsform umfasst die Ölpumpenvorrichtung die MOP 36 und eine EOP 90, bei welcher es sich um eine elektrische Ölpumpe handelt.
Es wird nun auf 3 Bezug genommen, welche die Ansicht der hydraulischen Steuereinheit 50 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und einer von der 2 verschiedenen hydraulischen Druckquellenvorrichtung (bzw. Vorhaltedruck-Vorrichtung) darstellt. Die hydraulische Druckquellenvorrichtung umfasst die Ölpumpenvorrichtung. Wie in 3 gezeigt, ist in dem Fahrzeugantriebssystem 12 ein Ölpumpenantriebs-Elektromotor 92 als Teil der Hydraulikdruckquellenvorrichtung vorgesehen. Die EOP 90 wird von dem Elektromotor 92 betrieben, um das unter Druck stehende Arbeitsfluid zu fördern. Die EOP 90 ist parallel zu der MOP 36 angeordnet, und die EOP 90 ist mit einem Förder-Öldurchgang 94 verbunden, der in den mit der MOP 36 verbundenen Förder-Öldurchgang 84 übergeht. Die Förder-Öldurchgänge 84 und 94 sind beide mit dem Leitungsdruck-Öldurchgang 52 verbunden. Die EOP 90 wird gemäß einem von der elektronischen Steuervorrichtung 100 erzeugten EOP-Steuerbefehlssignal Seop gesteuert.
Die parallel zueinander angeordneten MOP 36 und EOP 90 saugen, durch das gemeinsame Sieb 82, das in der Ölwanne 80 gespeicherte Arbeitsfluid, so dass das unter Druck stehende Arbeitsfluid von der MOP 36 und der EOP 90 zu den jeweilig zugehörigen Förder-Öldurchgängen 84 und 94 gefördert wird, die beide, wie oben beschrieben, mit dem Leitungsdruck-Öldurchgang 52 verbunden sind. Genauer gesagt, ist der mit der MOP 36 verbundene Förder-Öldurchgang 84 direkt mit dem Leitungsdruck-Öldurchgang 52 verbunden, während der mit der EOP 90 verbundene Förderöldurchgang 94 über ein EOP-Rückschlagventil 96 mit dem Leitungsdruck-Öldurchgang 52 verbunden ist. Das EOP-Rückschlagventil 96 ist in einem Öldurchgang zwischen den Förder-Öldurchgängen 84 und 94 angeordnet, um eine Strömung des Arbeitsfluids in Richtung von dem Förder-Öldurchgang 84 hin zu dem Förder-Öldurchgang 94 zu verhindern. Die EOP 90 kann betrieben werden, um das unter Druck stehende Arbeitsfluid unabhängig vom Betriebszustand des Motors 14 zu fördern. Beispielsweise wird die EOP 90 betrieben, während der Motor 14 im Prozess der Motorleerlaufstopp-Regelung automatisch angehalten (bzw. in Ruhe gehalten) wird. Die EOP 90 wird anstelle der angehaltenen MOP 36 zeitweise betrieben. Bei der EOP 90 handelt es sich um eine vergleichsweise kleine Pumpe, deren maximale Förderrate kleiner ist als die der MOP 36. Das Druckregelventil 54 regelt (bzw. reguliert) den Leitungsdruck PL auf der Grundlage des Drucks des unter Druck stehenden Arbeitsfluids, das von der MOP 36 und/oder der EOP 90 abgegeben (bzw. gefördert) wird.
Bei der vorliegenden zweiten Ausführungsform kann der Leitungsdruck PL auf Basis des Drucks des von der EOP 90 abgegebenen unter Druck stehenden Arbeitsfluids erzeugt werden, während die Motorleerlaufstopp-Steuerung ausgeführt wird, so dass selbst bei nicht vorhandenem Rückschlagventil 66 die Klauenkupplung D1 im eingekuppelten Zustand gehalten werden kann. Ferner ermöglicht das Vorsehen der EOP 90, den Akkumulator 64 im Zuge der Ausführung der Motorleerlaufstopp-Steuerung in der Vorwärtsfahrstellung D des Schalthebels 70 mit dem unter Druck stehenden Arbeitsfluid aufgeladen zu halten. Dementsprechend kann das Risiko verringert werden, dass der Leitungsdruck PL bei Beendigung der Motorleerlaufstopp-Regelung nicht schnell auf den vorbestimmten Wert angehoben werden kann. Jedoch besteht ein Risiko eines vorübergehenden Abfalls des Leitungsdrucks PL, wenn die Motorleerlaufstopp-Regelung beim Schalten des Schalthebels 70 aus der zweiten Betriebsstellung (Parkstellung P bzw. Neutralstellung N) in die erste Betriebsstellung (Vorwärtsfahrstellung D oder Rückwärtsfahrstellung R) im Zuge (bzw. im Verlauf, Prozess) der in der zweiten Betriebsstellung des Schalthebels 70 ausgeführten Motorleerlaufstopp-Steuerung beendigt wird. Dieser temporäre Abfall des Leitungsdrucks PL erfolgt auch beim Umschalten des Schalthebels 70 von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung während eines Betriebs des Motors 14. Jedoch ist die hydraulische Steuereinheit 50 gemäß der zweiten Ausführungsform gleichfalls mit dem Rückschlagventil 66 vorgesehen, so dass das unerwünschte Phänomen vermieden werden kann, dass die Klauenkupplung D1 aufgrund eines vorübergehenden Abfalls des an das D1-Steuermagnetventil SL2 angelegten D1-Vorhaltedrucks vorübergehend in den gelösten Zustand versetzt wird.
Wie oben beschrieben, ist die hydraulische Steuereinheit 50 gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen mit der Ölpumpenvorrichtung, die ferner die parallel zu der MOP 36 angeordnete und mit der MOP 36 zur Förderung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids zusammenwirkende EOP 90 umfasst. Die EOP 90 kann beispielsweise das unter Druck stehende Arbeitsfluid selbst im Ablauf (bzw. Prozess) der Motorleerlaufstopp-Regelung fördern. Jedoch kann der Druck des durch den dritten Öldurchgang strömenden Arbeitsfluids vorübergehend unter den vorbestimmten Wert abgesenkt sein, wenn die Schaltvorrichtung im Ablauf der Motorleerlaufstopp-Steuerung von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung betätigt wird. Ferner verhindert das Rückschlagventil 66 ein Abfallen des an das D1-Steuermagnetventil SL2 angelegten D1-Vorhaltedrucks, trotz des vorübergehenden Abfalls des Leitungsdrucks PL unterhalb den vorbestimmten Wert beim Schalten des Schalthebels 70 von der zweiten Betriebsstellung in die erste Betriebsstellung im Ablauf der Motorleerlaufstopp-Steuerung. Dadurch kann ein Bedarf an einer Vergrößerung (der Größe) der EOP 90, um mit dem temporären Abfall des Leitungsdrucks PL umzugehen, verringert werden.
Während die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurden, versteht sich, dass die vorliegende Erfindung auf andere Art und Weise ausgeführt sein kann.
In den dargestellten Ausführungsformen ist die hydraulische Steuereinheit 50 dazu vorgesehen, eine Vielzahl von hydraulischen Aktuatoren in Form des hydraulischen Aktuators C1a für die Reibkupplung C1 und des hydraulischen Aktuators 34 für die Klauenkupplung D1 zu steuern. Jedoch ist die erfindungsgemäße hydraulische Steuereinheit ebenso auf eine Vielzahl beliebig anderer hydraulischer Aktuatoren anwendbar, beispielsweise auf hydraulische Aktuatoren für eine Vielzahl von Reibkupplungsvorrichtungen wie Reibkupplungen oder Bremsen, oder auf hydraulische Aktuatoren, die jeweils dazu vorgesehen sind, eine (Vor-)Schubkraft zu erzeugen, um eine wirksame Breite einer Nut zu ändern, wie definiert durch und zwischen ortsfeste(n) und bewegliche(n) Drehglieder(n) bzw. Drehelemente(n) einer, aus einem Paar von solchen, entsprechenden Riemenscheibe eines bekannten stufenlosen Getriebes eines Riemen- oder Kettentyps. Mit anderen Worten kann das Automatikgetriebe mit der Vielzahl von hydraulischen Aktuatoren sein: ein schrittvariables (bzw. stufenloses) Automatikgetriebe mit mehreren Betriebsstellungen, die wahlweise mit Eingriffswirkungen (bzw. Eingriffsvorgängen, Einkupplungsvorgängen) von ausgewählten Kombinationen einer Vielzahl von Kupplungsvorrichtungen aufgebaut werden, oder ein Automatikgetriebe mit einem ersten Kraftübertragungsweg, durch den An- und Abtriebs-Drehglieder (bzw. Eingangs- und Ausgangs-Drehelemente) über ein Getriebe miteinander verbunden sind, und mit einem zweiten Kraftübertragungsweg, durch den die An- und Abtriebs-Drehglieder über ein stufenloses Getriebe, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, miteinander verbunden sind. Beispielsweise wird der erste Kraftübertragungsweg mit Eingriffswirkungen einer ersten Reibkupplungsvorrichtung und einer Klauenkupplung hergestellt, während der zweite Kraftübertragungsweg mit einer Eingriffswirkung einer, in Reihe zu dem stufenlosen (bzw. kontinuierlich variablem) Getriebe angeordneten, zweiten Reibkupplungsvorrichtung hergestellt wird.
In den dargestellten Ausführungsformen wird der Druck des von der MOP 36 und/oder der EOP 90 geförderten, unter Druck stehenden Arbeitsfluids in den Leitungsdruck PL geregelt. Jedoch wird der Leitungsdruck PL ferner durch ein Modulatorventil (bzw. Drosselventil) auf einen vorbestimmten Modulatordruck (bzw. Wandlerdruck) weiter geregelt (bzw. reguliert).
In der dargestellten ersten Ausführungsform ist die MOP 36 als Ölpumpenvorrichtung zur Förderung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids hin zur hydraulischen Steuereinheit 50 vorgesehen. In der dargestellten zweiten Ausführungsform sind die MOP 36 und die EOP 90 als die Ölpumpenvorrichtung vorgesehen. Jedoch kann die zur Förderung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids hin zur hydraulischen Steuereinheit 50 vorgesehene Ölpumpenvorrichtung durch jede andere Anordnung (bzw. Konfiguration) ersetzt werden, beispielsweise durch eine Ölpumpenvorrichtung mit zumindest der EOP 90.
In den dargestellten Ausführungsformen ist das Handventil 62 mit dem Schalthebel 70c mechanisch verbunden. Jedoch kann das Handventil 62 durch ein Handventil ersetzt werden, das nicht mechanisch mit dem Schalthebel 70. verbunden ist. In diesem Fall wird das Handventil durch einen Aktuator, der gemäß der momentan gewählten Betriebsstellung POSsh des Schalthebels 70c elektrisch angesteuert wird, in eine ausgewählte seiner Betriebsstellungen gebracht.
Ferner versteht sich, dass die vorliegende Erfindung mit unterschiedlichen Änderungen und Abwandlungen ausgeführt sein kann, soweit solche für den Fachmann naheliegen.
Bezugszeichenliste

12: (Fahrzeug-)Antriebssystem
14: Motor (Antriebsenergieversorgung)
24: Automatikgetriebe
34: hydraulischer Aktuator (zweiter hydraulischer Aktuator)
36: MOP (mechanische Ölpumpe)
50: hydraulische Steuereinheit
52: Leitungsdruck-Öldurchgang (dritter Öldurchgang)
56: C1-Vorhaltedruck-Öldurchgang (erster Öldurchgang)
58: D1-Vorhaltedruck-Öldurchgang (zweiter Öldurchgang)
60: Ablass-Öldurchgang
62: Handventil
64: Akkumulator
66: Rückschlagventil
70: Schalthebel (manuell betätigbare Schaltvorrichtung)
90: EOP (elektrische Ölpumpe)
92: Elektromotor (Ölpumpenantriebs-Elektromotor)
C1: Reibkupplung (erste Kupplungsvorrichtung; Reibkupplungsvorrichtung)
C1 a: hydraulischer Aktuator (erster hydraulischer Aktuator)
D1: Klauenkupplung (zweite Kupplungsvorrichtung
Pc1: C1 -Steuerhydraulikdruck (erster Hydraulikdruck)
Ps1: Synchronisations-Steuerhydraulikdruck (zweiter Hydraulikdruck)
PL: Leitungsdruck (vorbestimmter Hydraulikdruck)
PT: Kraftübertragungsweg
SL1: C1-Steuermagnetventil (erstes Elektromagnetventil)
SL2: D1-Steuermagnetventil (zweites Elektromagnetventil)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014202348 A [0002]

Claims

Hydraulische Steuereinheit (50) eines Antriebssystems (12) eines Fahrzeugs (10) mit einem eine Vielzahl von hydraulischen Aktuatoren (C1a, 34) aufweisenden Automatikgetriebe (24) und einer Ölpumpenvorrichtung (36; 36, 90), die dazu eingerichtet ist, ein Arbeitsfluid zur Steuerung der hydraulischen Aktuatoren mit Druck zu beaufschlagen, welche aufweist: ein erstes Elektromagnetventil (SL1) zum Erzeugen eines ersten Hydraulikdrucks (Pc1) zum Betreiben eines ersten hydraulischen Aktuators (C1a) aus der Vielzahl von hydraulischen Aktuatoren; ein zweites Elektromagnetventil (SL2) zum Erzeugen eines zweiten Hydraulikdrucks (Ps1) zum Betreiben eines zweiten hydraulischen Aktuators (34) aus der Vielzahl von hydraulischen Aktuatoren; einen ersten Öldurchgang (56), der mit dem ersten Elektromagnetventil (SL1) verbunden ist, so dass ein Vorhaltedruck für den ersten Hydraulikdruck an das erste Elektromagnetventil (SL1) angelegt wird; einen zweiten Öldurchgang (58), der mit dem zweiten Elektromagnetventil (SL2) verbunden ist, so dass ein Vorhaltedruck für den zweiten Hydraulikdruck an das zweite Elektromagnetventil (SL2) angelegt wird; einen dritten Öldurchgang (52), der mit der Ölpumpenvorrichtung (36; 36, 90) und dem zweiten Öldurchgang (58) derart verbunden ist, dass ein Druck (PL) des von der Ölpumpenvorrichtung (36; 36, 90) geförderten und durch den dritten Öldurchgang (52) strömenden Arbeitsfluids auf einen vorbestimmten Wert geregelt wird; ein Handventil (62), das betrieben wird, um den ersten Öldurchgang (56), den dritten Öldurchgang (52) und einen Ablass-Öldurchgang (60), in Abhängigkeit von einem Betrieb einer manuell durch eine Bedienperson des Fahrzeugs (10) betätigten Schaltvorrichtung (70), zu verbinden und zu trennen, so dass der erste Öldurchgang (56) mit dem dritten Öldurchgang (52) verbunden ist, wenn die Schaltvorrichtung (70) in eine erste Betriebsstellung gesetzt ist, während der erste Öldurchgang (56) mit dem Ablass-Öldurchgang (60) verbunden ist, wenn die Schaltvorrichtung (70) in eine zweite Betriebsstellung gesetzt ist; einen mit dem ersten Öldurchgang (56) verbundenen Akkumulator (64); und ein Rückschlagventil (66), das in dem zweiten Öldurchgang (70) vorgesehen ist, um eine Strömung des Arbeitsfluids in einer Richtung von dem zweiten Elektromagnetventil (SL2) hin zu dem dritten Öldurchgang (52) zu verhindern.
Hydraulische Steuereinheit nach Anspruch 1, wobei die Ölpumpenvorrichtung (36; 36, 90) eine mechanische Ölpumpe umfasst (36), die von einem als Antriebsenergieversorgung des Fahrzeugs (10) vorgesehenen Motor (14) betrieben wird, um das unter Druck stehende Arbeitsfluid zu fördern.
Hydraulische Steuereinheit nach Anspruch 2, wobei die Ölpumpenvorrichtung (36; 36, 90) ferner eine elektrische Ölpumpe (90) umfasst, die parallel zur mechanischen Ölpumpe (36) angeordnet ist und die von einem Ölpumpenantriebs-Elektromotor (92) betrieben wird, um das unter Druck stehende Arbeitsfluid zu fördern.
Hydraulische Steuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die dazu eingerichtet ist, den ersten hydraulischen Aktuator (C1a) zum Betreiben einer ersten Kupplungsvorrichtung (C1) und den zweiten hydraulischen Aktuator (34) zum Betreiben einer zweiten Kupplungsvorrichtung (D1) derart zu steuern, dass eine Eingriffswirkung der zweiten Kupplungsvorrichtung (D1) vorzugsweise vor einem Zeitpunkt der Einleitung einer Eingriffswirkung der ersten Kupplungsvorrichtung (C1) eingeleitet wird.
Hydraulische Steuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die dazu eingerichtet ist, den ersten hydraulischen Aktuator (C1a) zum Betreiben einer Reibkupplungsvorrichtung (C1) und den zweiten hydraulischen Aktuator (34) zum Betreiben einer Klauenkupplung (D1) derart zu steuern, dass die Reibkupplungsvorrichtung (C1) und die Klauenkupplung (D1) beide in geschlossene Zustände gebracht werden, um einen Kraftübertragungsweg (PT) durch das Automatikgetriebe (24) zu bilden.
Hydraulische Steuereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, die zur Steuerung des Automatikgetriebes (24) eingerichtet ist, so dass das Automatikgetriebe (24) in einen Kraftübertragungszustand versetzt wird, in dem ein Kraftübertragungsweg (PT) durch das Automatikgetriebe (24) in der ersten Betriebsstellung der manuell betätigbaren Schaltvorrichtung (70) gebildet ist, und in einen Abschaltzustand versetzt wird, in dem der Kraftübertragungsweg (PT) durch das Automatikgetriebe (24) in der zweiten Betriebsstellung der manuell betätigbaren Schaltvorrichtung (70) nicht gebildet ist.