JP2017145958A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄圧装置に蓄圧された実際の油圧を精度良く推定することが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置は、ライン圧が供給される油路Ｌ１に接続され、油を蓄圧可能なアキュムレータ１１と、油路Ｌ１とアキュムレータ１１とを接続する油路Ｌ４を開閉可能なソレノイドバルブＳＡと、を備える。車両用駆動装置は、アキュムレータ１１の油圧を推定する推定演算を実行し、推定演算により推定したアキュムレータ１１の油圧が第１設定圧以上になった場合に、アキュムレータ１１の状態を、ソレノイドバルブＳＡにより油路Ｌ４を閉じて保持状態に切り換えるＥＣＵ９を備える。ＥＣＵ９は、保持状態において単位時間当たりにアキュムレータ１１から漏れる油に応じた圧力降下の勾配である保持時降圧勾配の値と、保持状態の経過時間と、に応じて、保持状態における推定演算を実行する
【選択図】図２

Description

この技術は、車両に搭載される車両用駆動装置に関する。

近年、燃費向上や排気ガスの低減を目的として、停車した際にエンジンを停止させるいわゆるアイドリングストップ機能を搭載した車両が知られている。また、アイドリングストップした車両が運転手の発進要求（例えば、フットブレーキの開放）に応じて発進するまでの応答性を向上させる目的として、油を溜めて供給できるアキュムレータを備えたものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、エンジン駆動中に予めアキュムレータに油を蓄圧し、停車してエンジンを停止させた後に再度発進する際に、クラッチ等にアキュムレータに蓄圧された油を供給する。

特開２０１０−１５１２３８号公報

上記特許文献１に記載のものは、エンジン駆動中に油圧ポンプに繋がる油路とアキュムレータとの間に設けられた電磁弁を開いてアキュムレータへの油の充填を開始する際に、油路のライン圧を上昇させることにより、アキュムレータへの油の充填時間を短縮している。しかしながら、アキュムレータに油を充填する際に、ライン圧が変化するとアキュムレータ内の圧力上昇が安定的に行われないので、油圧センサを用いずに、アキュムレータ内に蓄圧された油圧を精度良く推定演算することが難しく、推定した油圧と実際の油圧との間に差が生じる虞がある。そのため、推定された油圧がクラッチ等の係合のために必要な油圧に達していたとしても、アキュムレータ内の油圧が推定した油圧よりも下回っている場合には、アキュムレータ内の油圧によってクラッチ等が係合できないために、エンジンにより駆動する油圧ポンプによってライン圧が上昇するまでクラッチ等が係合できず、停車した状態から発進するまでの時間が長くなる虞がある。

そこで、蓄圧装置に蓄圧された実際の油圧を精度良く推定することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本車両用駆動装置は、駆動源の動力を変速して車輪に伝達する変速装置と、
前記駆動源の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプと、
前記油圧ポンプが発生する油圧をライン圧に調圧し、前記駆動源の駆動時に前記ライン圧により前記変速装置を油圧制御する油圧制御装置と、
前記ライン圧が供給される第１油路に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置と、
前記第１油路と前記蓄圧装置とを接続する第２油路を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置と、
前記駆動源の駆動時に前記切換え装置を前記連通状態に切り換えて前記蓄圧装置に油を充填する充填状態とすると判定してから前記ライン圧の指令値を目標圧に変更するライン圧変更制御と前記切換え装置を連通状態に切り換える連通制御とを実行し、前記ライン圧の指令値を前記目標圧に到達させてから第１マージン時間後に、前記蓄圧装置の油圧の前記充填状態における推定演算を開始する制御部と、を備える。

本車両用駆動装置によれば、制御部は、ライン圧を変更するライン圧変更制御によりライン圧の指令値を目標圧に到達させてから第１マージン時間後に、蓄圧装置の油圧の充填状態における推定演算を開始するので、ライン圧の変動が安定してから、蓄圧装置の油圧の充填状態における推定演算を開始することができ、蓄圧装置の油圧を精度良く推定演算することができる。

本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すブロック図。 本実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧経路の概略を示す油圧回路図。 本実施の形態に係る制御部による充填状態、保持状態及び吐出状態の間でアキュムレータ内の油圧の状態を移行させる際に実行する状態制御処理を示すフローチャート。 本実施の形態に係る蓄圧装置内の油圧の推定演算処理を示すフローチャート。 充填状態における各種の動作及び推定油圧の関係を示すタイムチャート。 保持状態における各種の動作及び推定油圧の関係を示すタイムチャート。 吐出状態における各種の動作及び推定油圧の関係を示すタイムチャート。

以下、図面に沿って、本実施の形態に係る車両用駆動装置１について説明する。

図１は、本車両用駆動装置１を示すブロック図である。車両用駆動装置１は、図１に示すように、駆動源としてのエンジン２に駆動連結されるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３を介して伝達されるエンジン２の動力を変速して車輪４に伝達するトランスミッション（変速装置）５と、を備える。トランスミッション５は、内部に多板クラッチ及び多板ブレーキ等の複数の係合要素を有する多段式自動変速装置であり、係合する係合要素を切り換え、動力が伝達される伝達経路を変更することによって、エンジン２の動力を変速する。なお、トランスミッション５は、多段式自動変速装置に限らず、ベルト式自動無段変速装置、トロイダル式自動変速装置などであってもよい。

また、車両用駆動装置１は、エンジン２の動力によって油圧を発生する油圧ポンプ６と、トルクコンバータ３の循環油圧及び係合要素に供給される作動油圧Ｐｃ（図７参照）等を油圧制御するバルブボディ（油圧制御装置）７と、を備える。そして、車両用駆動装置１は、車両の走行速度を計測する回転センサ、スロットル開度を検出するスロットルセンサ及び油温を検出する油温センサ８等の各種センサからの情報に応じてバルブボディ７を電子制御する電子制御装置であるＥＣＵ（制御部）９を備える。ＥＣＵ９には、各種演算を実行するＣＰＵ９ａ、演算結果や信号等を一時記憶するＲＡＭ９ｂ、各種プログラム等が記録されている記憶装置であるＲＯＭ９ｃ、バルブボディ７の後述する各種ソレノイドバルブやアキュムレータ１１のソレノイドバルブＳＡ等に接続されるインターフェース（Ｉ／Ｆ）９ｄ等が備えられている。

図２は、ＥＣＵ９によって制御されるバルブボディ７内部の油圧経路及びトランスミッション５内部の油圧経路を示す油圧回路図である。バルブボディ７は、図２に示すように、油圧ポンプ６から油が供給される油路（第１油路）Ｌ１に接続されたプライマリレギュレータバルブＰＢを有する。プライマリレギュレータバルブＰＢには、スプリングで付勢されている不図示のスプールが設けられており、バルブボディ７に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される制御圧によりスプールが移動することによって、油路Ｌ１と、油路Ｌ１とは別にプライマリレギュレータバルブＰＢに接続される油路Ｌ２と、の連通割合が変化する。ＥＣＵ９は、例えば、スロットル開度などの情報に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御して、油路Ｌ１と油路Ｌ２との連通割合を調整することによって、油路Ｌ１から油路Ｌ２に送られる油を調整し、油路Ｌ１の油圧をライン圧ＰＬ（図５参照）に調圧する。ＥＣＵ９は、油路Ｌ１とトランスミッション５の係合要素１０に接続される油路Ｌ３との間に配設されたリニアソレノイドバルブＳＬＣを制御することによって、係合要素１０に供給される作動油圧Ｐｃ（図７参照）の油圧制御を行う。

バルブボディ７には、ライン圧ＰＬの油が充填されることで油圧を蓄圧する蓄圧装置であるアキュムレータ１１が接続されている。本車両用駆動装置１のアキュムレータ１１には、例えば、スプリング式のアキュムレータが用いられているが、油を充填する際に内部に設けられたゴム袋の中に封入されたガスが圧縮され、吐出する際、そのガスの膨張力によって内部の油を吐出するガス封入式などであってもよい。

アキュムレータ１１は、筒形状のシリンダ１１Ａを有しており、シリンダ１１Ａには、摺動自在にピストン１１Ｃが嵌挿されて、ピストン１１Ｃがシリンダ１１Ａの底面に支持されたスプリング１１Ｄにより付勢されつつ移動自在に配置されていることにより、油を蓄圧可能な蓄圧部１１Ｂが形成されている。

バルブボディ７のライン圧ＰＬが供給される油路Ｌ１とアキュムレータ１１の蓄圧部１１Ｂとを繋ぐ油路（第２油路）Ｌ４上には、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブ（切換え装置）ＳＡが介在するように設けられている。ソレノイドバルブＳＡは、ＥＣＵ９からの制御信号に基づき、油路Ｌ４を開閉自在に制御され、バルブボディ７と蓄圧部１１Ｂとの間を開放して蓄圧部１１Ｂに油を充填する充填状態及び蓄圧部１１Ｂの油を吐出する吐出状態にする連通状態（ＯＮ状態）と、バルブボディ７と蓄圧部１１Ｂとの間を遮断して蓄圧部１１Ｂの油を保持する保持状態にする遮断状態（ＯＦＦ状態）と、に切り換え可能に構成されている。アキュムレータ１１は、ソレノイドバルブＳＡが連通状態であり、かつエンジン２が作動している場合、油圧ポンプ６がエンジン２により作動されているので、バルブボディ７から油路Ｌ４を介してライン圧ＰＬが供給され、その油圧によってピストン１１Ｃ及びスプリング１１Ｄが押圧され、蓄圧部１１Ｂに油が充填、蓄圧される。本明細書では、ソレノイドバルブＳＡが連通状態であり、かつエンジン２が作動し油圧ポンプ６が作動している状態であることで、バルブボディ７からライン圧ＰＬで蓄圧部１１Ｂに油が充填される状態のことを充填状態という。

また、アキュムレータ１１は、ソレノイドバルブＳＡが連通状態であり、かつエンジン２が停止した状態である場合、相対的にバルブボディ７の油路Ｌ１の油圧が蓄圧部１１Ｂの油圧よりも低いので、スプリング１１Ｄの付勢力に押されるピストン１１Ｃによって蓄圧部１１Ｂに蓄圧されていた油が油路Ｌ４を介してバルブボディ７の油路Ｌ１に向かって押し出されて吐出される。本明細書では、ソレノイドバルブＳＡが連通状態であり、エンジン２が停止している状態であることで、アキュムレータ１１内の油が吐出される状態のことを吐出状態という。このように、アキュムレータ１１は、バルブボディ７に連通した油路Ｌ４を介して蓄圧部１１Ｂに蓄圧した油をバルブボディ７に供給可能に構成されている。

そして、アキュムレータ１１は、ソレノイドバルブＳＡが遮断状態である場合には、スプリング１１Ｄの付勢力が蓄圧部１１Ｂの油をバルブボディ７に向けて吐出する方向に働くが、ソレノイドバルブＳＡによって蓄圧部１１Ｂの油の吐出が止められ、蓄圧部１１Ｂに油が基本的に保持される。本明細書では、ソレノイドバルブＳＡが遮断状態であることで、蓄圧部１１Ｂに油が保持される状態のことを保持状態という。なお、ソレノイドバルブＳＡは、イグニッションがＯＦＦされて通電が遮断された場合に蓄圧部１１Ｂに油を閉じ込める方が消費電力等の観点から好ましいので、ノーマルクローズタイプを用いているが、ノーマルオープンタイプを用いても構わない。

ところで、蓄圧部１１Ｂには、ソレノイドバルブＳＡが遮断状態で蓄圧部１１Ｂに油を保持している場合にあっても、蓄圧部１１Ｂを密閉するために設けられている不図示のシールリングやガスケットから僅かながら油の漏れが発生する。従って、上記保持状態であっても、蓄圧部１１Ｂの油圧は僅かずつであるが下降する。なお、このように漏れた油は、トルクコンバータ３、トランスミッション５、バルブボディ７及びアキュムレータ１１を収容するミッションケースの下部に設けられたオイルパン１２（図２参照）によって漏れた油が回収され、ミッションケースの外に油が漏れることが防止されている。

バルブボディ７からアキュムレータ１１に油が充填される際においては、油温に応じて単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂに充填される油に応じた圧力上昇の勾配に変化が生じる。具体的には、油温が高い場合には、油の粘性が低くなり、単位時間当たりの圧力上昇の勾配が大きくなる。また、油温が低い場合には、油の粘性が高くなり、単位時間当たりの圧力上昇の勾配が小さくなる。なお、蓄圧部１１Ｂから吐出される油に応じた圧力降下の勾配や、ソレノイドバルブＳＡが遮断状態であり蓄圧部１１Ｂに油が保持されている際に蓄圧部１１Ｂから漏れる油に応じた圧力降下の勾配についても同様に、油温が高い場合には単位時間当たりの圧力降下の勾配が大きく、油温が低い場合には単位時間当たりの圧力降下の勾配が小さくなっている。

次に、図３を参照して、ＥＣＵ９が実行する各種処理について説明する。図３は、ＥＣＵ９による充填状態、保持状態及び吐出状態の間でアキュムレータ１１の状態を移行させる際に実行する状態制御処理を示すフローチャートである。

図３に示すように、ＥＣＵ９は、まず、蓄圧部１１Ｂの油の吐出を要求する吐出要求を検出しているか否かを判定する（Ｓ１）。この処理において、ＥＣＵ９は、例えば、車両がアイドリングストップした状態における運転手からの発進要求を検出した場合に検出される吐出要求を検出したか否かを判定する。

ステップＳ１の処理において、吐出要求が検出されないと判定した場合に（Ｎｏ）、ＥＣＵ９は、吐出状態に移行する必要がないと判断し、充填状態に移行すべきか否かを判定するための処理を開始する。ＥＣＵ９は、後述する油圧の推定演算によって推定される蓄圧部１１Ｂの油圧である推定油圧Ｐａ（図５参照）が、蓄圧部１１Ｂへの油の充填が必要であると判断する基準値である閾値Ｐｍｉｎ２（図５参照）より低いか否かを判定する（Ｓ２）。

ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂの油圧が一定の圧力より低い状態で、蓄圧部１１Ｂの油をバルブボディ７に吐出して係合要素を係合する制御を実行すると、蓄圧部１１Ｂに蓄圧されていた油では足りず、係合要素を係合できない虞があることから、係合要素の係合に必要な油圧であり、トランスミッション５を油圧制御可能と判断する第３設定圧として、閾値Ｐｍｉｎ１（図５参照）が設定されている。しかし、蓄圧部１１Ｂの油圧は、蓄圧部１１Ｂへの油の充填がＥＣＵ９によって決定されてから実際に油の充填が開始されるまでの間のタイムラグにおいても油の漏れによって下降する。例えば、ＥＣＵ９は、クラッチを開放してエンジン２から車輪４への動力の伝達を遮断して惰性走行が行われている間、蓄圧部１１Ｂへの充填を開始できないために、蓄圧部１１Ｂへの油の充填がＥＣＵ９によって決定されてから実際に油の充填が開始されるまでの間にタイムラグが発生する。

ＥＣＵ９は、下り坂等での走行において、クラッチを開放してエンジン２から車輪４への動力の伝達を遮断して惰性走行し、エンジン２の回転速度を低下させることにより、燃費向上を図ることができる。この場合に、ＥＣＵ９は、前進走行のために係合が必要な複数のクラッチのうち少なくとも１つのクラッチを予め係合させておき、惰性走行を解除すると判定してから残りのクラッチを係合させることにより、速やかにエンジン２と車輪４を連結させて、エンジン２から車輪４への動力の伝達を開始させることができる。しかしながら、惰性走行時は、エンジン２の回転速度が低下することにより油圧ポンプ６の油の吐出量が低下するので、アキュムレータ１１への充填が実行されると、油の需要量が増加してライン圧ＰＬが低下する虞がある。このために、ＥＣＵ９は、惰性走行の間蓄圧部１１Ｂへの油の充填を行うことができず、蓄圧部１１Ｂへの油の充填を決定してから実際に油の充填が開始されるまでの間にタイムラグが発生する。また、後述するように、ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂに油を充填する際に、ライン圧ＰＬを上昇させてからソレノイドバルブＳＡを連通状態に切り換えるので、ライン圧ＰＬを上昇させる時間及び実際にソレノイドバルブＳＡが連通状態になるまでの時間によるタイムラグも発生する。ＥＣＵ９では、これらのタイムラグの合計を３０秒と想定し、このタイムラグの間に下降する油圧を考慮し、閾値Ｐｍｉｎ１よりも圧力ΔＰｍｉｎ高く設定された閾値Ｐｍｉｎ２が充填状態の開始を判断する基準値として設定されている。そして、圧力ΔＰｍｉｎは、３０秒の間に低下すると想定される蓄圧部１１Ｂの油圧が設定されている。このように、ＥＣＵ９は、ＥＣＵ９がソレノイドバルブＳＡにより充填状態に切り換えると判定してから蓄圧部１１Ｂへの油の充填が開始されるまでの時間に応じて圧力ΔＰｍｉｎを設定するので、圧力ΔＰｍｉｎを過剰に高い圧力に設定することを防いで蓄圧部１１Ｂへの油の充填回数の増加を防ぎつつ、推定した蓄圧部１１Ｂの油圧が閾値Ｐｍｉｎ２以下になったことに基づいて充填状態に切り換えると判定してから蓄圧部１１Ｂへの油の充填が開始されるまでの間に、蓄圧部１１Ｂの油圧が閾値Ｐｍｉｎ１を下回ることの防止を図ることができる。これにより、ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂの油圧がトランスミッション５を油圧制御するために必要な圧力を下回ることの防止を図ることができる。

ステップＳ２の処理において、推定油圧Ｐａが閾値Ｐｍｉｎ２以上であると判定した場合に（Ｎｏ）、ＥＣＵ９は、現在の状態が保持状態であると判定し、この状態を繰り返す。一方、ステップＳ２の処理において、推定油圧Ｐａが閾値Ｐｍｉｎ２より低いと判定した場合に（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９は、保持状態から充填状態に切り換えると判定し、リニアソレノイドバルブＳＬＴを制御することによって、ライン圧ＰＬを蓄圧部１１Ｂへの油の充填を素早く行うために設定された圧力である目標圧ＰＴ（図５参照）まで上昇させる油圧制御であるライン圧変更制御を開始する（Ｓ３）。この処理において、ＥＣＵ９は、ライン圧変更制御において、まずライン圧ＰＬの指令値であるライン圧指令値ＰＬｃ（図５参照）を所定の昇圧勾配で上昇させる上昇制御を実行する。ＥＣＵ９は、ライン圧指令値ＰＬｃの上昇に応じて、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される制御圧によってプライマリレギュレータバルブＰＢ内のスプールを移動させ、油路Ｌ１と油路Ｌ２の連通割合として、油路Ｌ１の連通割合が油路Ｌ２の連通割合よりも大きくなるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御することで、ライン圧ＰＬをアキュムレータ１１への油の充填を早めるために上昇させる。ＥＣＵ９は、充填状態に切り換えると判定した際のライン圧指令値ＰＬｃ及び目標圧ＰＴの差と、ライン圧指令値ＰＬｃの昇圧勾配と、に応じて予め設定したライン圧変動時間Ｔｐが経過するまで上昇制御を実行する。ＥＣＵ９は、ライン圧変動時間Ｔｐの間上昇制御を実行することにより、ライン圧指令値ＰＬｃが目標圧ＰＴに到達する。そして、ステップＳ３の処理において、ＥＣＵ９は、ライン圧指令値ＰＬｃを目標圧ＰＴに到達させた後に、ライン圧指令値ＰＬｃの上昇を停止して上昇制御を終了し、上昇したライン圧指令値ＰＬｃを維持することによりライン圧ＰＬを目標圧ＰＴに維持する維持制御を開始する。ＥＣＵ９は、後述するステップＳ１２の処理を実行するまで維持制御を継続する。

ステップＳ３の処理を実行した後に、ＥＣＵ９は、ＥＣＵ９の内部に設けられた第１タイマ及び第２タイマによる時間測定を開始する（Ｓ４）。ここで、第１タイマは、ＥＣＵ９がソレノイドバルブＳＡを遮断状態から連通状態に切り換えるためのタイマであり、第２タイマは、充填状態において蓄圧部１１Ｂへの油圧の充填の推定演算を開始するためのタイマである。また、ステップＳ４の処理において、ＥＣＵ９は、後述する処理において第２タイマによる測定時間と比較する第２設定時間Ｔｍ２（図５参照）を油温センサ８により検出された油温に応じて設定する。

ステップＳ４の処理を実行した後に、ＥＣＵ９は、ステップＳ４の処理において時間測定を開始した第１タイマが、第１設定時間Ｔｍ１（図５参照）に達しているか否かを判定する（Ｓ５）。ここで、第１設定時間Ｔｍ１は、第１タイマによる時間測定を開始した時点を起点として設定された時間であり、油温による圧力の上昇速度の変化などによって、実際のライン圧ＰＬが目標圧ＰＴに達するまでの時間が変化することから、ライン圧指令値ＰＬｃを目標圧ＰＴに到達させてから実際のライン圧ＰＬが目標圧ＰＴに到達して安定するまでにかかる想定時間（第１待機時間Ｔｄ１、図５参照）である。ＥＣＵ９は、ステップＳ５の処理において、第１タイマが第１設定時間Ｔｍ１に達したか否かを判定し、第１タイマが第１設定時間Ｔｍ１に達していないと判定した場合に（Ｎｏ）、第１タイマが第１設定時間Ｔｍ１に達するまでステップＳ５の処理を繰り返す。

ステップＳ５の処理において、第１タイマが第１設定時間Ｔｍ１に達していると判定した場合に（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９は、実際のライン圧ＰＬが目標圧ＰＴに達して安定していると判断し、ソレノイドバルブＳＡを連通状態（ＯＮ状態）にする連通指令を出力する連通制御を実行する（Ｓ６）。これにより、アキュムレータ１１は、バルブボディ７からライン圧ＰＬに応じて油圧が充填される充填状態となる。

ステップＳ６の処理を実行した後に、ＥＣＵ９は、ステップＳ４の処理において時間測定を開始した第２タイマが、第２設定時間Ｔｍ２（図５参照）に達しているか否かを判定する（Ｓ７）。ここで、第２設定時間Ｔｍ２は、第２タイマによる時間測定を開始した時点を起点として設定された時間であり、第１設定時間Ｔｍ１に加えて連通指令を出力してからソレノイドバルブＳＡが連通状態になり蓄圧部１１Ｂまでの油路を通過して供給される油圧が安定するまでにかかる想定時間（第２待機時間Ｔｄ２、図５参照）を加算して設定された第１マージン時間である。ＥＣＵ９は、ステップＳ７の処理において、第２タイマが第２設定時間Ｔｍ２に達したか否かを判定し、第２タイマが第２設定時間Ｔｍ２に達していないと判定した場合に（Ｎｏ）、第２タイマが第２設定時間Ｔｍ２に達するまでステップＳ７の処理を繰り返す。

ステップＳ７の処理において、第２タイマが第２設定時間Ｔｍ２に達したと判定した場合に（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９は、まず、詳しくは後述するように推定演算している推定油圧Ｐａが蓄圧部１１Ｂに充填可能な最大油圧である圧力Ｐｍａｘ（図５参照）に達しているか否かを判定する（Ｓ８）。この処理において、ＥＣＵ９は、推定演算の算出結果である推定油圧Ｐａと圧力Ｐｍａｘとを比較し、推定油圧Ｐａが圧力Ｐｍａｘに達していないと判定した場合に（Ｎｏ）、推定演算によって算出される推定油圧Ｐａが圧力Ｐｍａｘに達するまでステップＳ８の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ８の処理において、推定油圧Ｐａが圧力Ｐｍａｘに達していると判定した場合に（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂへの油圧の供給が終了した（不要である）と判定し、ソレノイドバルブＳＡを遮断状態（ＯＦＦ状態）にする遮断指令を出力する（Ｓ９）。つまりアキュムレータ１１は、これによって充填状態から保持状態に移行されることになる。このように、ＥＣＵ９では、アキュムレータ１１の状態を充填状態から保持状態に切り換えると判断する第１設定圧として圧力Ｐｍａｘが設定されている。

ステップＳ９の処理を実行した後に、ＥＣＵ９は、ＥＣＵ９の内部に設けられた第３タイマによる時間測定を開始する（Ｓ１０）。ここで、第３タイマは、ステップＳ３の処理により上昇したライン圧ＰＬの低下を開始するためのタイマである。また、ステップＳ１０の処理において、ＥＣＵ９は、後述する処理において第３タイマによる測定時間と比較する第３設定時間Ｔｍ３（図５参照）を油温センサ８により検出された油温に応じて設定する。

次に、ステップＳ１０の処理を実行した後に、ＥＣＵ９は、第３タイマが第３設定時間Ｔｍ３（図５参照）に達しているか否かを判定する（Ｓ１１）。ここで、第３設定時間Ｔｍ３は、第３タイマによる時間測定を開始した時点を起点として設定された時間であり、遮断指令を出力してからソレノイドバルブＳＡが実際に遮断状態に切り換わるまでの時間が長くかかったとしても先に上昇したライン圧ＰＬの維持を終了してしまうことがないように設定された第２マージン時間である。ＥＣＵ９は、ステップＳ１１の処理において、第３タイマが第３設定時間Ｔｍ３に達したか否かを判定し、第３タイマが第３設定時間Ｔｍ３に達していないと判定した場合に（Ｎｏ）、第３タイマが第３設定時間Ｔｍ３に達するまでステップＳ１１の処理を繰り返すことで、ソレノイドバルブＳＡが実際に遮断状態に切り換わる前にライン圧ＰＬを低下させてしまうことで実際の蓄圧部１１Ｂの油圧が低下して蓄圧部１１Ｂの油の充填不足になってしまうことを防いでいる。

ステップＳ１１の処理において、第３タイマが第３設定時間Ｔｍ３に達していると判定した場合に（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９は、ソレノイドバルブＳＡが遮断状態であり、蓄圧部１１Ｂへの充填が終了しているので、ライン圧変更制御において、維持制御を終了し、ライン圧ＰＬを目標圧ＰＴからエンジントルクに応じて調圧される通常状態に復帰させる復帰制御を実行する（Ｓ１２）。ＥＣＵ９は、復帰制御において、ライン圧指令値ＰＬｃを上昇時よりも緩やかな所定の降圧勾配で下降させて通常状態まで下降させると、復帰制御と共にライン圧変更制御を終了する。これにより、再びステップＳ１のＮｏ、ステップＳ２のＮｏを繰り返す保持状態となる。

次に、吐出状態における制御について説明する。ステップＳ１の処理において、例えばエンジン２が停止中にあってブレーキペダルのオフを検出し、つまり運転者による発進要求を検出して係合要素１０をアキュムレータ１１で係合することを検出すると、アキュムレータ１１の吐出要求があることを検出し（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９は、アキュムレータ１１を吐出状態にする制御処理を開始し、ソレノイドバルブＳＡを連通状態（ＯＮ状態）にする吐出開始指令を出力する（Ｓ１３）。次に、ＥＣＵ９は、ＥＣＵ９の内部に設けられたタイマである第４タイマによる時間測定を開始する（Ｓ１４）。ここで、第４タイマは、ＥＣＵ９がソレノイドバルブＳＡを連通状態から遮断状態に切り換えるために用いられるタイマである。ステップＳ１４の処理を実行した後に、ＥＣＵ９は、油圧ポンプ６を作動させるためにエンジン２を始動させるように不図示のエンジン制御部に指令を出力する（Ｓ１５）。

次に、ＥＣＵ９は、ステップＳ１４の処理において時間測定を開始した第４タイマが第４設定時間Ｔｍ４（図７参照）に達しているか否かを判定する（Ｓ１６）。ここで、第４設定時間Ｔｍ４は、第４タイマによる時間測定を開始した時点を起点として設定された時間であり、油圧ポンプ６から供給される油圧で係合要素の係合状態を維持可能となる油圧に達するまでに十分な時間として設定された時間である。仮に、油圧ポンプ６から供給される油圧が係合要素の係合状態を維持可能な圧力に達する前にアキュムレータ１１からの油圧の供給が停止されてしまうと、作動油圧Ｐｃが下降し、係合要素の係合状態が維持できずに意図しないスリップ状態となる虞がある。ＥＣＵ９は、ステップＳ１６の処理において、第４タイマが第４設定時間Ｔｍ４に達したか否かを判定し、第４タイマが第４設定時間Ｔｍ４に達していないと判定した場合に（Ｎｏ）、第４タイマが第４設定時間Ｔｍ４に達するまでステップＳ１６の処理を繰り返すことで、作動油圧Ｐｃが意図せず下降してしまうことを防いでいる。

ステップＳ１６の処理において、第４タイマが第４設定時間Ｔｍ４に達していると判定した場合に（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９は、油圧ポンプ６から供給される油圧が、係合要素の係合状態を維持可能となる油圧になったと判断し、ソレノイドバルブＳＡを遮断状態（ＯＦＦ状態）にする吐出終了指令を出力することで、蓄圧部１１Ｂに油が保持される保持状態に移行する（Ｓ１７）。

次に、本車両用駆動装置１のＥＣＵ９が蓄圧部１１Ｂの油圧を把握するために実行する推定演算の詳細について説明する。

本車両用駆動装置１のＥＣＵ９は、充填状態において単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂに充填する油に応じた圧力上昇（充填圧）を算出するために用いる値である充填レート（充填時昇圧勾配の値）ΔＲａと、保持状態において単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂから漏れる油に応じた圧力降下（漏洩圧）を算出するために用いる値である漏洩レート（保持時降圧勾配の値）ΔＲｂと、吐出状態において単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂから吐出される油に応じた圧力降下（吐出圧）を算出するために用いる値である吐出レート（吐出時降圧勾配の値）ΔＲｃと、を用いて、各状態におけるアキュムレータ１１の蓄圧部１１Ｂの油圧を演算している。

ここで、充填レートΔＲａは、ＥＣＵ９の内部に設けられたＲＯＭ９ｃ等の記憶装置に記憶された値であり、油温センサ８の検出値とバルブボディ７でライン圧変更制御によって調圧されたライン圧ＰＬとに充填レートΔＲａが対応付けられた充填レートマップから算出される。つまり、ＥＣＵ９は、充填状態おける推定演算において、油温センサ８が検出した油温に加えてライン圧ＰＬを加味した充填レートΔＲａを用いて推定演算をするように構成されている。このため、本車両用駆動装置１は、油温の変化による油の粘性の変化に加えて、蓄圧部１１Ｂに油を充填する方向の油圧の変化も考慮して推定演算を行うことができるため、充填状態における推定演算の精度を向上させることができる。また、充填レートマップは、アキュムレータ１１に用いられるスプリング１１Ｄのばね定数や蓄圧部１１Ｂの大きさを考慮したマップデータであり、本車両用駆動装置１は、ばね定数や蓄圧部１１Ｂの大きさも考慮した充填レートΔＲａを用いて推定演算を行う。

漏洩レートΔＲｂは、ＥＣＵ９の内部に設けられた記憶装置に記憶された値であり、油温センサ８の検出値に漏洩レートΔＲｂが対応付けられた漏洩レートマップから算出される。また、吐出レートΔＲｃは、ＥＣＵ９の内部に設けられた記憶装置に記憶された値であり、油温センサ８の検出値に吐出レートΔＲｃが対応付けられた吐出レートマップから算出される。つまり、ＥＣＵ９は、保持状態及び吐出状態での推定演算において、油温センサ８が検出した油温を加味した漏洩レートΔＲｂ及び吐出レートΔＲｃを用いて推定演算をするように構成されている。このため、本車両用駆動装置１は、油温の変化による油の粘性の変化を考慮して推定演算を行うことができるため、保持状態及び吐出状態における推定演算の精度を向上させることができる。また、漏洩レートマップ及び吐出レートマップは、スプリング１１Ｄのばね定数やアキュムレータ１１の大きさを考慮したマップデータであり、ＥＣＵ９は、ばね定数やアキュムレータ１１の大きさも考慮した保持レートΔＲｂ及び吐出レートΔＲｃを用いて推定演算を行う。

ＥＣＵ９は、現在の状態に対応するレートマップを用いて各レートを算出し、算出したレートを用いて推定演算を実行することで、蓄圧部１１Ｂの油圧を把握することができるようになっている。

次に、ＥＣＵ９が蓄圧部１１Ｂの油圧の推定演算を行う際の処理の流れについて説明する。図４は、ＥＣＵ９による蓄圧部１１Ｂの油圧の推定演算処理を示すフローチャートである。

図４に示すように、まず、ＥＣＵ９は、充填状態、保持状態及び吐出状態のいずれの状態であるかを判定する状態判定処理を実行する（Ｓ２１）。この処理において、ＥＣＵ９は、図３に示した油圧制御処理において設定された状態が充填状態、保持状態及び吐出状態のいずれの状態であるかを判定している。次に、ＥＣＵ９は、油温センサ８が検出した油温の情報を取得する（Ｓ２２）。この処理において、ＥＣＵ９は、推定演算を実行する際に用いるパラメータである油温の情報を油温センサ８が検出した値から取得する。

次に、ＥＣＵ９は、状態判定処理において判定された状態が充填状態であるか否かを判定する（Ｓ２３）。この処理において、状態判定処理において判定された状態が充填状態であると判定した場合に（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９は、充填状態における推定演算に係る処理を開始する。充填状態における推定演算を実行するために、ＥＣＵ９は、まず、油温センサ８が検出した油温と、バルブボディ７において調圧したライン圧ＰＬと、記憶装置に記憶されている充填レートマップと、から充填レートΔＲａを算出する（Ｓ２４）。そして、ＥＣＵ９は、充填レートΔＲａを算出した後、算出した充填レートΔＲａを用いて推定演算を行い（Ｓ２５）、充填状態でなくなるまで（Ｓ２３のＮｏ）推定演算処理を繰り返し実行する。なお、このように充填状態の推定演算処理を繰り返している間に、ライン圧ＰＬが変化したり、油温が変化したりした場合には、充填レートΔＲａを、変化したライン圧ＰＬや油温に応じて随時新たな値に更新する形で算出する。

ここで、充填状態においてＥＣＵ９が実行する推定演算の詳細について、図５を用いて説明する。図５は、充填状態を開始するまでにＥＣＵ９が実行する油圧制御処理及び充填状態を開始してから終了するまでにＥＣＵ９が実行する油圧制御処理と、推定油圧Ｐａと、の関係を示すタイムチャートである。図５において、Ｐａは蓄圧部１１Ｂの推定油圧、Ｎｅはエンジン２の回転速度を示し、ＰＬｃはライン圧ＰＬの指令値であるライン圧指令値を示している。なお、図中の回転速度Ｎｅは、実回転速度を示すものではなく、ＥＣＵ９（或いは不図示のエンジン制御部）からの指令値を示したものである。

上述した図３のステップＳ３〜Ｓ６に示すように、ＥＣＵ９は、充填状態を開始するまでに実行する状態制御処理において、時点Ｔ１で推定油圧Ｐａが閾値Ｐｍｉｎ２を下回っていると判定し、リニアソレノイドバルブＳＬＴを介してライン圧ＰＬを目標圧ＰＴまで上昇させて油の充填をはじめる制御を実行する。ＥＣＵ９は、時点Ｔ１において、ライン圧指令値ＰＬｃと目標圧ＰＴとの差に応じてライン圧変動時間Ｔｐを設定し、ライン圧変更制御の上昇制御をライン圧変動時間Ｔｐ実行して、時点Ｔ１からライン圧変動時間Ｔｐ後の時点Ｔ２において、ライン圧指令値ＰＬｃを目標圧ＰＴに到達させる。ＥＣＵ９は、充填状態に切り換えると判定した際のライン圧指令値ＰＬｃと目標圧ＰＴとの差に応じてライン圧変動時間Ｔｐを設定するので、ライン圧変動時間Ｔｐが過剰に長くなることを防ぐことができ、充填状態に切り換えると判定してから、蓄圧部１１Ｂへの油の充填が完了するまでの時間が長くなることの防止を図ることができる。

そして、ＥＣＵ９は、時点Ｔ２において、上昇制御を終了して維持制御を開始し、さらに第１タイマ及び第２タイマによる時間測定を開始して第１タイマが第１設定時間Ｔｍ１に達するまで待機する。図５に示すように、第１設定時間Ｔｍ１は、ライン圧指令値ＰＬｃが目標圧ＰＴに達してから実際のライン圧ＰＬが目標圧ＰＴに安定させるために経過させる時間である第１待機時間Ｔｄ１から構成されている。ＥＣＵ９は、第１タイマが第１設定時間Ｔｍ１に達した時点Ｔ３、すなわち時点Ｔ２から第１待機時間Ｔｄ１経過した時点Ｔ３において、ソレノイドバルブＳＡを連通状態にする連通指令を出力する連通制御を実行する。

次に、ＥＣＵ９は、充填状態を開始するための処理を開始する。充填状態において推定油圧Ｐａを算出する際に、ＥＣＵ９は、バルブボディ７から蓄圧部１１Ｂへの油の充填を開始するために連通指令を出力してから、実際にソレノイドバルブＳＡが作動するために必要な電流が供給されるまでの、電気的な応答遅れと、ソレノイドバルブＳＡに電流が供給されてから、ソレノイドバルブＳＡが実際に連通状態に切り換わるまでの、機械的な応答遅れと、ソレノイドバルブＳＡが実際に連通状態に切り換わってから、バルブボディ７からアキュムレータ１１への油の充填量が安定するまでの、いわゆる油圧応答遅れとの発生を考慮し、第２待機時間Ｔｄ２がこれらの応答遅れにかかり得る時間として設定されている。ＥＣＵ９は、時点Ｔ３から第２待機時間Ｔｄ２が経過した後の時点Ｔ４、即ち、時点Ｔ２から第２設定時間Ｔｍ２が経過した後の時点Ｔ４において、充填状態の推定演算処理を開始する（図３のステップＳ７）。

即ち、時点Ｔ４になると、ＥＣＵ９は、図４に示すステップＳ２１の処理で充填状態が実行されていると判定し、ステップＳ２２の処理で油温センサ８が検出した油温の情報を取得する。そして、ＥＣＵ９は、ステップＳ２４の処理で充填状態における推定油圧Ｐａの推定演算に用いられる充填レートΔＲａを算出する。図５に示すように、充填レートΔＲａは、推定油圧Ｐａが上昇していく際の単位時間当たりの変化量（勾配）を示す値となっている。ＥＣＵ９は、ステップＳ２５の処理で充填レートΔＲａで上昇する油圧を経過時間に応じて積算（時間積分）することにより、推定油圧Ｐａを算出する。

ここで、充填レートΔＲａは、実際の充填状態における単位時間当たりの油圧の変化量よりも小さく設定されている。すなわち、充填状態における推定油圧Ｐａは、実際に充填されている油圧よりも上昇しにくい。これによって、ＥＣＵ９は、アキュムレータ１１内に実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも低くなることを防いでいる。

また、ＥＣＵ９は、ライン圧変更制御によりライン圧指令値ＰＬｃを目標圧ＰＴに到達させてから、第１待機時間Ｔｄ１及び第２待機時間Ｔｄ２を含む第２設定時間Ｔｍ２後に、充填状態の推定演算処理を開始するので、ライン圧ＰＬの変動が安定してから、充填状態の推定演算処理を開始することができ、蓄圧部１１Ｂの油圧を精度良く推定演算することができる。特に、ＥＣＵ９は、上述したように、時点Ｔ２から第１設定時間Ｔｍ１が経過し、実際のライン圧ＰＬが目標圧ＰＴに十分に達する時点Ｔ３、つまりライン圧指令値ＰＬｃが目標圧ＰＴに達してから第１待機時間Ｔｄ１が経過した時点において連通指令を出力するため、ライン圧ＰＬの変動が安定してから充填状態を開始して、単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂに充填される油に応じた圧力上昇の勾配の変動を小さくすることができ、蓄圧部１１Ｂの油圧を精度良く推定演算することができる。

また、ＥＣＵ９は、第２待機時間Ｔｄ２を考慮した推定演算を実行することにより、蓄圧部１１Ｂに実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも後に上昇を開始することを防いで推定油圧Ｐａよりも低くなることを防ぐことができ、つまり実際に充填されている油圧が推定演算している油圧よりも下回って係合要素１０を係合する際に油圧不足になってしまうことを防止できる。また、機械的な応答遅れや油圧応答遅れは、油温が低下すると、油の粘性が高くなって応答遅れ時間が長くなり、電気的な応答遅れ時間は、油温が上昇すると、インダクタンスの上昇により応答遅れ時間が長くなる。このように、連通指令を出力してから蓄圧部１１Ｂにおける油圧の上昇の勾配が安定するまでの応答遅れ時間は、油温によって変化するが、第２設定時間Ｔｍ２の長さも、上述したように油温センサ８により検出された油温に応じて設定される。特に、ＥＣＵ９は、油温センサ８により検出された油温に応じて第２待機時間Ｔｄ２を変更して、第１設定時間Ｔｍ１を変更せずに第２設定時間Ｔｍ２を変更する。これにより、ＥＣＵ９は、実際の蓄圧部１１Ｂの油圧と推定油圧Ｐａとの差が油温の変化によって大きくなることを抑制して、蓄圧部１１Ｂの油圧を精度良く推定演算することができる。

また、ＥＣＵ９は、図３のステップＳ３に示すように、ライン圧ＰＬを目標圧ＰＴまで上昇させてから、蓄圧部１１Ｂへの油の充填を実行するので、充填状態において単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂに充填する油に応じた圧力上昇の勾配を大きくすることができ、充填状態に切り換えると判定してから、蓄圧部１１Ｂへの油の充填が完了するまでの時間を短縮することができる。

そして、ＥＣＵ９は、図３のステップＳ９〜Ｓ１２に示すように、推定油圧Ｐａが蓄圧部１１Ｂに充填可能な油圧の上限値である圧力Ｐｍａｘとなった際に、ソレノイドバルブＳＡを遮断状態にする遮断指令を出力する。このとき、ＥＣＵ９は、遮断指令を出力してから実際にソレノイドバルブＳＡが遮断状態になるまでの期間において、バルブボディ７から蓄圧部１１Ｂへライン圧ＰＬでの油の供給を継続するために、遮断指令を出力した時点Ｔ５から、実際にソレノイドバルブＳＡを遮断状態にする時間よりも長くかつ制御時間がなるべく短くなるような適宜な第３設定時間Ｔｍ３が経過するまで維持制御を継続してライン圧ＰＬを減圧せずに維持し、第３設定時間Ｔｍ３が経過した後の時点Ｔ６において、維持制御を終了してから復帰制御を実行してライン圧指令値ＰＬｃを下降させ、ライン圧ＰＬを通常状態に復帰させる。これにより、ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂに実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも先に下降を開始することを防いで推定油圧Ｐａよりも低くなることを防いでいる。また、連通指令を出力した場合と略同様に、遮断指令を出力してから実際にソレノイドバルブＳＡを遮断状態になるまでの応答遅れ時間が油温によって変化するが、第３設定時間Ｔｍ３の長さも、上述したように油温センサ８により検出された油温に応じて設定される。これにより、油温の変化により応答遅れ時間が長くなったとしても、実際にソレノイドバルブＳＡが遮断状態になる前にライン圧ＰＬが低下して蓄圧部１１Ｂの油圧が低下することの防止を図り、ＥＣＵ９は、実際の蓄圧部１１Ｂの油圧と推定した蓄圧部１１Ｂの油圧との差が油温の変化によって大きくなることを抑制して、蓄圧部１１Ｂの油圧を精度良く推定演算することができる。

一方、ステップＳ２３の処理において、状態判定処理において判定された状態が充填状態でないと判定した場合に（Ｎｏ）、ＥＣＵ９は、状態判定処理において判定された状態が保持状態であるか否かを判定する（Ｓ２６）。この処理において、状態判定処理において判定された状態が保持状態であると判定した場合に（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ９は、保持状態における推定演算を実行するために、まず、油温センサ８が検出した油温と、記憶装置に記憶されている漏洩レートマップと、から漏洩レートΔＲｂを算出する（Ｓ２７）。そして、ＥＣＵ９は、漏洩レートΔＲｂを算出した後、算出した漏洩レートΔＲｂを用いて推定演算を行い（Ｓ２８）、保持状態でなくなるまで（Ｓ２３のＹｅｓ、又はＳ２６のＮｏ）推定演算処理を繰り返し実行する。なお、このように保持状態の推定演算処理を繰り返している間に、油温が変化した場合には、漏洩レートΔＲｂを、変化した油温に応じて随時新たな値に更新する形で算出する。

ここで、保持状態においてＥＣＵ９が実行する推定演算の詳細について、図６を用いて説明する。図６は、保持状態における各種の動作及び推定油圧Ｐａの関係を示すタイムチャートである。

図３のステップＳ９に示すように、ＥＣＵ９は、例えば、充填状態を実行している際、時点Ｔ７において、推定油圧Ｐａが圧力Ｐｍａｘに達したと判断し、遮断指令を出力し、蓄圧部１１Ｂに油を保持する保持状態を開始する。

時点Ｔ７における図４に示す推定演算処理において、ＥＣＵ９は、ステップＳ２１の処理で、保持状態が実行されていると判定し、ステップＳ２２の処理で油温センサ８が検出した油温の情報を取得する。そして、ＥＣＵ９は、ステップＳ２７の処理で保持状態における推定油圧Ｐａの推定演算に用いられる漏洩レートΔＲｂを算出する。図６に示すように、漏洩レートΔＲｂは、蓄圧部１１Ｂから油が漏れることにより推定油圧Ｐａが低下していく際の単位時間当たりの変化量（勾配）を示す値となっている。ＥＣＵ９は、ステップＳ２８の処理で、漏洩レートΔＲｂで低下する油圧を経過時間に応じて積算（時間積分）することにより、推定油圧Ｐａを算出する。なお、図６に示すように、ＥＣＵ９は、保持状態における推定演算の実行時において、時点Ｔ８でエンジン２がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられるが、エンジン２のＯＮ／ＯＦＦの状態によらず漏洩レートΔＲｂで蓄圧部１１Ｂの油が漏れていると推定演算する。すなわち、ＥＣＵ９は、保持状態において、エンジン２のＯＮ／ＯＦＦの状態によらず推定演算を実行可能に構成されている。

漏洩レートΔＲｂは、実際の保持状態における単位時間当たりの油圧の変化量よりも大きく設定されている。すなわち、保持状態における推定油圧Ｐａは、実際に充填されている油圧よりも低下しやすい。これによって、ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂに実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも低くなることを防いでいる。

また、ＥＣＵ９は、保持状態において、推定油圧Ｐａが閾値Ｐｍｉｎ２を下回ったと判定して、ソレノイドバルブＳＡによって保持状態から充填状態に切り換えて蓄圧部１１Ｂに再充填する際に、上述したように、ライン圧変更制御によりライン圧指令値ＰＬｃを目標圧ＰＴに到達させてから第２設定時間Ｔｍ２経過して、ライン圧ＰＬの変動が安定してから充填状態における推定演算を開始することができるので、再充填による充填状態においても、蓄圧部１１Ｂの油圧を精度良く推定演算することができる。

なお、ＥＣＵ９は、上述した惰性走行時に推定油圧Ｐａが閾値Ｐｍｉｎ２を下回ったと判定した場合に、油圧ポンプ６の油の吐出量が低下してライン圧ＰＬを上昇させるための吐出量を確保することができず、ライン圧ＰＬを上昇させることができないため、惰性走行が終了してからステップＳ３以降の処理を実行する。また、惰性走行の実行時間が想定していた時間よりも長くなり、推定油圧Ｐａが閾値Ｐｍｉｎ１を下回った場合には、ＥＣＵ９は、エンジン２の停止を禁止する制御を実行する。これにより、惰性走行から停車したとしても、エンジン２が停止しない。そして、ＥＣＵ９は、惰性走行が終了してからアキュムレータ１１に油を再充填し、再充填を終えることにより、エンジン２の停止の禁止を解除する。また、エンジン２が停止している際に推定油圧Ｐａが閾値Ｐｍｉｎ２を下回ったと判定した場合には、ＥＣＵ９は、エンジン２を駆動させ、アキュムレータ１１への油の充填を開始する。

ステップＳ２６の処理において、状態判定処理において判定された状態が保持状態でないと判定した場合に（Ｎｏ）、ＥＣＵ９は、吐出状態における推定演算に係る処理を開始する。吐出状態における推定演算を実行するために、ＥＣＵ９は、油温センサ８が検出した油温と、記憶装置に記憶されている吐出レートマップと、から吐出レートΔＲｃを算出する（Ｓ２９）。そして、ＥＣＵ９は、吐出レートΔＲｃを算出した後、算出した吐出レートΔＲｃを用いて推定演算を行い（Ｓ３０）、吐出状態でなくなるまで（Ｓ２３のＹｅｓ、又はＳ２６のＹｅｓ）推定演算処理を繰り返し実行する。なお、このように吐出状態の推定演算処理を繰り返している間に、油温が変化した場合には、吐出レートΔＲｃを、油温に応じて随時新たな値に更新する形で算出する。

ここで、吐出状態においてＥＣＵ９が実行する推定演算の詳細について、図７を用いて説明する。図７は、吐出状態における各種の動作及び推定油圧Ｐａの関係を示すタイムチャートである。

図３のステップＳ１，Ｓ１３〜Ｓ１７に示すように、ＥＣＵ９は、時点Ｔ９において、吐出要求を検出し、ソレノイドバルブＳＡを連通状態にする吐出開始指令を出力して蓄圧部１１Ｂの油を吐出する吐出状態を開始する。また、ＥＣＵ９は、吐出状態を開始した後に、第４タイマによる時間測定を開始し、一方でエンジン２を始動させる制御を実行する。

時点Ｔ９における図４に示す推定演算処理において、ＥＣＵ９は、ステップＳ２１の処理で吐出状態が実行されていると判定し、ステップＳ２２の処理で油温センサ８が検出した油温の情報を取得する。そして、ＥＣＵ９は、ステップＳ２９の処理で吐出状態における推定油圧Ｐａの推定演算に用いられる吐出レートΔＲｃを算出する。図７に示すように、吐出レートΔＲｃは、蓄圧部１１Ｂから油が吐出されることにより推定油圧Ｐａが低下していく際の単位時間当たりの変化量（勾配）を示す値となっている。ＥＣＵ９は、ステップＳ３０の処理で吐出レートΔＲｃで低下する油圧を経過時間に応じて積算（時間積分）することにより、推定油圧Ｐａを算出する。

吐出レートΔＲｃは、実際の吐出状態における単位時間当たりの油圧の変化量よりも大きく設定されている。すなわち、吐出状態における推定油圧Ｐａは、実際に充填されている油圧よりも低下しやすい。これによって、ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂに実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも低くなることを防いでいる。

車両用駆動装置１においては、ソレノイドバルブＳＡが連通状態になり蓄圧部１１Ｂから油が吐出されることにより、係合要素１０に供給される作動油圧Ｐｃがアキュムレータ１１から供給される。時点Ｔ９から第４設定時間Ｔｍ４が経過するまでの間に、エンジン２が駆動してアイドリング状態と判定されるＯＮ状態となり、それに伴うエンジン２の回転速度Ｎｅの上昇によって油圧ポンプ６から供給される油圧が、係合要素の係合状態を維持可能となる油圧に達する。ＥＣＵ９は、時点Ｔ９から第４設定時間Ｔｍ４が経過した後の時点Ｔ１０において、ソレノイドバルブＳＡを遮断状態にする吐出終了指令を出力し、蓄圧部１１Ｂの油の吐出を終了するように制御する。このように制御することにより、ＥＣＵ９は、吐出状態終了後に係合要素１０の係合が意図しないスリップ状態にされることを防止すると共に、再度充填状態に移行した際に蓄圧部１１Ｂに油が残留した状態で蓄圧部１１Ｂに油を充填することができ、蓄圧部１１Ｂの再充填の時間短縮を図ることができる。

このように、本実施の形態のＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂの油圧を推定する推定演算を充填状態と、保持状態と、吐出状態と、のいずれの状態においても実行することで、蓄圧部１１Ｂの油圧を把握可能なため、蓄圧部１１Ｂの油圧を検出するためのセンサ類を別途設ける必要がなくなる。このため、本車両用駆動装置１は、コストを削減可能であり、かつ蓄圧部１１Ｂの油圧を把握可能となる。

また、本実施の形態のＥＣＵ９は、各状態における推定演算において、充填レートΔＲａ、漏洩レートΔＲｂ及び吐出レ−トΔＲｃを用いて経過時間に応じた推定油圧Ｐａを算出するように構成されており、蓄圧部１１Ｂの油圧の変化をリアルタイムに推定することができる。

また、本実施の形態のＥＣＵ９は、保持レートΔＲｂと保持状態の経過時間とに応じて、保持状態における推定演算を実行するので、推定演算により推定した蓄圧部１１Ｂの油圧が圧力Ｐｍａｘ以上になった場合にアキュムレータ１１の状態を保持状態に切り換えたとしても蓄圧部１１Ｂの油圧を精度良く推定することができ、エンジン２の状態に関わらずに蓄圧部１１Ｂの油圧を精度良く推定することができる。

また、本実施の形態のＥＣＵ９は、ライン圧変更制御によりライン圧指令値ＰＬｃを目標圧ＰＴに到達させてから、第２設定時間Ｔｍ２後に、充填状態の推定演算処理を開始するので、ライン圧ＰＬの変動が安定してから、充填状態の推定演算処理を開始することができ、充填状態において、蓄圧部１１Ｂの油圧を精度良く推定演算することができる。

＜本実施の形態のまとめ＞
本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）は、駆動源（２）の動力を変速して車輪（４）に伝達する変速装置（５）と、
前記駆動源（２）の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプ（６）と、
前記油圧ポンプ（６）が発生する油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧し、前記駆動源（２）の駆動時に前記ライン圧（ＰＬ）により前記変速装置（５）を油圧制御する油圧制御装置（７）と、
前記ライン圧（ＰＬ）が供給される第１油路（Ｌ１）に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置（１１）と、
前記第１油路（Ｌ１）と前記蓄圧装置（１１）とを接続する第２油路（Ｌ４）を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置（ＳＡ）と、
前記駆動源（２）の駆動時に前記切換え装置（ＳＡ）を前記連通状態に切り換えて前記蓄圧装置（１１）に油を充填する充填状態とすると判定してから前記ライン圧（ＰＬ）の指令値（ＰＬｃ）を目標圧（ＰＴ）に変更するライン圧変更制御と前記切換え装置（ＳＡ）を連通状態に切り換える連通制御とを実行し、前記ライン圧（ＰＬ）の指令値（ＰＬｃ）を前記目標圧（ＰＴ）に到達させてから第１マージン時間（Ｔｍ２）後に、前記蓄圧装置（１１）の油圧の前記充填状態における推定演算を開始する制御部（９）と、を備える。

このため、制御部（９）は、ライン圧（ＰＬ）を変更するライン圧変更制御によりライン圧（ＰＬ）の指令値（ＰＬｃ）を目標圧（ＰＴ）に到達させてから第１マージン時間（Ｔｍ２）後に、蓄圧装置（１１）の油圧の充填状態における推定演算を開始するので、ライン圧（ＰＬ）の変動が安定してから、蓄圧装置（１１）の油圧の充填状態における推定演算を開始することができ、蓄圧装置（１１）の油圧を精度良く推定演算することができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、前記制御部（９）は、前記充填状態における推定演算を、前記充填状態において単位時間当たりに前記蓄圧装置（１１）に充填する油に応じた圧力上昇の勾配である充填時昇圧勾配の値（ΔＲａ）に応じて実行する。

このため、制御部（９）は、充填時昇圧勾配の値（ΔＲａ）を用いて充填状態における推定演算を実行することにより、充填状態において、蓄圧装置（１１）の油圧をリアルタイムに推定することができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、前記第１マージン時間（Ｔｍ２）は、前記ライン圧（ＰＬ）の指令値（ＰＬｃ）を前記目標圧（ＰＴ）に到達させてから、前記連通制御により前記切換え装置（ＳＡ）を前記連通状態とする連通指令を出力するまでの第１待機時間（Ｔｄ１）を含む。

このため、制御部（９）は、実際のライン圧（ＰＬ）が変動しやすいライン圧（ＰＬ）の上昇直後において、連通指令を出力せず、第１待機時間（Ｔｄ１）後に連通指令を出力することにより、ライン圧（ＰＬ）の変動が安定してから充填状態を開始して、単位時間当たりに蓄圧装置（１１）に充填される油に応じた圧力上昇の勾配の変動を小さくすることができ、蓄圧装置（１１）の油圧を精度良く推定演算することができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、前記第１マージン時間（Ｔｍ２）は、前記連通指令を出力してから前記充填状態における推定演算を開始するまでの第２待機時間（Ｔｄ２）を含む。

このため、制御部（９）は、実際に充填状態に切り換わっておらず蓄圧装置（１１）に油が充填されにくい連通指令の出力直後において、充填状態における推定演算を開始せず、第２待機時間（Ｔｄ２）後に充填状態における推定演算を開始することにより、蓄圧装置（１１）の実際の油圧が推定した油圧を下回ることの防止を図ることができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、油温を検出する油温センサ（８）を備え、
前記第２待機時間（Ｔｄ２）は、前記油温センサ（８）が検出した油温に応じて長さが設定される。

このため、制御部（９）は、連通指令を出力してから実際に充填状態に切り換わって蓄圧装置（１１）に充填される油が安定するまでの時間が油温に応じて変化することに合わせて、第２待機時間（Ｔｄ２）の長さを変更することができる。これにより、制御部（９）は、実際の蓄圧装置（１１）の油圧と推定した蓄圧装置（１１）の油圧との差が油温の変化によって大きくなることを抑制して、蓄圧装置（１１）の油圧を精度良く推定演算することができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、前記制御部（９）は、前記ライン圧変更制御において、前記充填状態に切り換えると判定した際の前記ライン圧（ＰＬ）の指令値（ＰＬｃ）と前記目標圧（ＰＴ）との差に応じて、前記ライン圧（ＰＬ）の指令値（ＰＬｃ）を前記目標圧（ＰＴ）に到達させるライン圧変動時間（Ｔｐ）を設定する。

このため、制御部（９）は、充填状態に切り換えると判定した際のライン圧（ＰＬ）の指令値（ＰＬｃ）と目標圧（ＰＴ）との差に応じてライン圧変動時間（Ｔｐ）を設定するので、ライン圧変動時間（Ｔｐ）が過剰に長くなることを防ぐことができ、充填状態に切り換えると判定してから、蓄圧装置（１１）への油の充填が完了するまでの時間が長くなることの防止を図ることができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、前記制御部（９）は、前記ライン圧変更制御において、前記ライン圧（ＰＬ）を前記目標圧（ＰＴ）に上昇させる。

このため、制御部（９）は、ライン圧（ＰＬ）を上昇させることにより、充填状態において単位時間当たりに前記蓄圧装置（１１）に充填する油に応じた圧力上昇の勾配を大きくすることができ、充填状態に切り換えると判定してから、蓄圧装置（１１）への油の充填が完了するまでの時間を短縮することができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、前記制御部（９）は、前記充填状態と終了すると判定し、前記切換え装置（ＳＡ）を前記遮断状態とする遮断指令を出力してから第２マージン時間（Ｔｍ３）後に、前記ライン圧（ＰＬ）の指令値（ＰＬｃ）を前記目標圧（ＰＴ）から通常状態に復帰させる復帰制御を開始させる。

このため、制御部（９）は、遮断指令を出力してから実際に充填状態を終了するまでの間もライン圧（ＰＬ）を安定させることができ、切換え装置（ＳＡ）が実際に閉じる前にライン圧（ＰＬ）を低下させてしまうことで実際の蓄圧装置（１１）の油圧が低下して蓄圧装置（１１）の油の充填不足になってしまうことの防止を図ることができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、油温を検出する油温センサ（８）を備え、
前記第２マージン時間（Ｔｍ３）は、前記油温センサ（８）が検出した油温に応じて長さが設定される。

このため、制御部（９）は、遮断指令を出力してから実際に充填状態を終了するまでの時間が油温に応じて変化することに合わせて、第２マージン時間（Ｔｍ３）の長さを変更することができる。これにより、制御部（９）は、実際の蓄圧装置（１１）の油圧と推定した蓄圧装置（１１）の油圧との差が油温の変化によって大きくなることを抑制して、蓄圧装置（１１）の油圧を精度良く推定演算することができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、前記切換え装置（ＳＡ）は、前記連通状態から前記遮断状態に切り換わって前記蓄圧装置（１１）に油を保持する保持状態に切換え可能であり、
前記制御部（９）は、前記切換え装置（ＳＡ）により前記保持状態から前記充填状態に切り換える際に前記ライン圧変更制御を実行する。

このため、制御部（９）は、保持状態において、切換え装置（ＳＡ）によって保持状態から充填状態に切り換えて蓄圧装置（１１）に再充填する際に、ライン圧変更制御によりライン圧（ＰＬ）の指令値（ＰＬｃ）を目標圧（ＰＴ）に到達させてから第１マージン時間（Ｔｍ２）経過して、ライン圧（ＰＬ）の変動が安定してから充填状態における推定演算を開始することができるので、再充填による充填状態においても、蓄圧装置（１１）の油圧を精度良く推定演算することができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）は、駆動源（２）の動力を変速して車輪（４）に伝達する変速装置（５）と、
前記駆動源（２）の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプ（６）と、
前記油圧ポンプ（６）が発生する油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧し、前記駆動源（２）の駆動時に前記ライン圧（ＰＬ）により前記変速装置（５）を油圧制御する油圧制御装置（７）と、
前記ライン圧（ＰＬ）が供給される第１油路（Ｌ１）に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置（１１）と、
前記第１油路（Ｌ１）と前記蓄圧装置（１１）とを接続する第２油路（Ｌ４）を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置（ＳＡ）と、
前記駆動源（２）の駆動時に前記切換え装置（ＳＡ）を連通状態に切り換えて前記蓄圧装置（１１）に油を充填する充填状態とすると判定してから前記ライン圧（ＰＬ）を目標圧（ＰＴ）に変更するライン圧変更制御と、前記切換え装置（ＳＡ）を連通状態に切り換える連通制御とを実行するとともに、前記ライン圧（ＰＬ）を前記目標圧（ＰＴ）に到達させた後に、前記蓄圧装置（１１）の油圧の前記充填状態における推定演算を開始する制御部（９）と、を備える。

このため、制御部（９）は、ライン圧（ＰＬ）を変更するライン圧変更制御によりライン圧（ＰＬ）を目標圧（ＰＴ）に到達させた後に、蓄圧装置（１１）の油圧の充填状態における推定演算を開始するので、ライン圧（ＰＬ）の変動が安定してから、蓄圧装置（１１）の油圧の充填状態における推定演算を開始することができ、蓄圧装置（１１）の油圧を精度良く推定演算することができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）は、駆動源（２）の動力を変速して車輪（４）に伝達する変速装置（５）と、
前記駆動源（２）の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプ（６）と、
前記油圧ポンプ（６）が発生する油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧し、前記駆動源（２）の駆動時に前記ライン圧（ＰＬ）により前記変速装置（５）を油圧制御する油圧制御装置（７）と、
前記ライン圧（ＰＬ）が供給される第１油路（Ｌ１）に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置（１１）と、
前記第１油路（Ｌ１）と前記蓄圧装置（１１）とを接続する第２油路（Ｌ４）を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置（ＳＡ）と、
前記駆動源（２）の駆動時に前記切換え装置（ＳＡ）を連通状態に切り換えて前記蓄圧装置（１１）に油を充填する充填状態とすると判定してから前記ライン圧（ＰＬ）を目標圧に変更するライン圧変更制御と、前記ライン圧変更制御により前記ライン圧（ＰＬ）が前記目標圧（ＰＴ）に到達した後に前記切換え装置（ＳＡ）を前記連通状態に切替える連通制御とを実行するとともに、前記連通制御により前記切換え装置（ＳＡ）を前記連通状態に切り換えた後に前記蓄圧装置（１１）の油圧の前記充填状態における推定演算を開始する制御部（９）と、を備える。

このため、制御部（９）は、ライン圧（ＰＬ）を変更するライン圧変更制御によりライン圧（ＰＬ）を目標圧（ＰＴ）に到達させた後に、蓄圧装置（１１）を充填状態に切り換えるので、ライン圧（ＰＬ）の変動が安定してから蓄圧装置（１１）への油の充填を開始することができ、充填状態における蓄圧装置（１１）の油圧を精度良く推定演算することができる。

また、本実施の形態に係る本車両用駆動装置（１）において、前記制御部（９）は、前記充填状態を終了すると判定し、前記切換え装置（ＳＡ）を遮断状態とした後に、前記ライン圧（ＰＬ）を前記目標圧（ＰＴ）から通常状態に復帰させる復帰制御を行う。

このため、制御部（９）は、実際に充填状態を終了するまでライン圧（ＰＬ）を安定させることができ、切換え装置（ＳＡ）が実際に閉じる前にライン圧（ＰＬ）を低下させてしまうことで実際の蓄圧装置（１１）の油圧が低下して蓄圧装置（１１）の油の充填不足になってしまうことの防止を図ることができる。

なお、本実施の形態において、ＥＣＵ９は、吐出状態において、推定演算を行い蓄圧部１１Ｂの推定油圧Ｐａを算出するように構成されているが、これに限らない。ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂの油を吐出する際に、全ての油を吐出すると仮定し、吐出状態終了時の推定油圧Ｐａを０にリセットする構成にされていてもよい。このように構成した場合、ＥＣＵ９は、吐出状態の終了後に再度充填状態に移行した際に、蓄圧部１１Ｂに油が残留した状態で蓄圧部１１Ｂに油を再充填したとしても、充填状態の開始時の推定油圧Ｐａが蓄圧部１１Ｂに実際に充填されている油圧を下回ることはなくなるため、蓄圧部１１Ｂに実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも低くなることの防止を図ることができる。

また、本車両用駆動装置１において、漏洩レートΔＲｂ及び吐出レートΔＲｃは、油温に応じて変更され、充填レートΔＲａは、油温及びライン圧ＰＬに応じて変更されるように構成されているが、これに限らない。充填レートΔＲａ、漏洩レートΔＲｂ及び吐出レートΔＲｃは、経年劣化によるアキュムレータ１１の部品の変化に応じて変更されるように構成にされていてもよい。

また、本実施の形態において、アキュムレータ１１は、ライン圧ＰＬが供給される油路から油が充填されるように構成されているが、これに限らず、ライン圧ＰＬより減圧されたセカンダリ圧やモジュレータ圧等が供給される油路から油が充填される構成にされていてもよく、特にエンジン２が駆動して油圧ポンプ６が駆動している間に常時発生されているような油圧がアキュムレータ１１に供給可能で、エンジン２が停止した際に係合要素１０に油圧を供給可能な油路にアキュムレータ１１が接続されていればよい。

また、本車両用駆動装置１においては、アキュムレータ１１に油を充填する際に、蓄圧部１１Ｂの油圧が蓄圧部１１Ｂに充填可能な油圧の上限値となるのに十分な時間充填状態が継続した場合に、推定油圧Ｐａをアキュムレータ１１内に充填可能な油圧の上限値に補正するような制御を実行してもよい。また、本車両用駆動装置１においては、前回イグニッションがＯＦＦされてから、再度イグニッションをＯＮした際に、推定油圧Ｐａを０に補正するような制御を実行してもよい。このような制御を実行することで、ＥＣＵ９は、前回イグニッションがＯＦＦされてから再度イグニッションがＯＮされるまでの時間が短い場合、蓄圧部１１Ｂに実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも低くなることの防止を図ることができ、前回イグニッションがＯＦＦされてから再度イグニッションがＯＮされるまでの時間が、蓄圧部１１Ｂに充填可能な油圧の上限値の油がオイルパン１２に漏れて蓄圧部１１Ｂに油がなくなるほど長い場合、蓄圧部１１Ｂの実際の油圧と推定油圧Ｐａの一致を図ることができ、推定演算における精度をより向上させることができる。

また、本車両用駆動装置１において、ＥＣＵ９は、油圧を推定する推定演算を実行するように構成されているが、これに限らず、油量を推定する推定演算を実行するように構成されていてもよい。蓄圧部１１Ｂの油量が増加すると、スプリング１１Ｄが圧縮される。そして、蓄圧部１１Ｂの油に対するスプリング１１Ｄの圧力が上昇し、蓄圧部１１Ｂの油圧が上昇する。すなわち、蓄圧部１１Ｂの油圧は、蓄圧部１１Ｂの油量に応じて変化する。このため、油量の推定は、油圧の推定と略同等である。

また、本車両用駆動装置１において、アキュムレータ１１への油の充填がＥＣＵ９によって決定されてから実際に油の充填が開始されるまでの間のタイムラグを３０秒と想定したが、これに限らず、更に長く又は短く想定してもよく、これに伴って閾値Ｐｍｉｎ２を設定する。

また、本車両用駆動装置１において、ＥＣＵ９は、保持状態において、エンジン２の回転速度が変化しても漏洩レートΔＲｂを変更させずに蓄圧部１１Ｂの油圧を推定するが、これに限らず、エンジン２の回転速度に応じて漏洩レートΔＲｂを変更させて蓄圧部１１Ｂの油圧を推定するように構成されていてもよい。エンジン２の回転速度により、油圧ポンプ６からの油の吐出量が変化してライン圧ＰＬが変化するので、蓄圧部１１Ｂから油路Ｌ１に単位時間当たりに漏れ出る油量が変化し、アキュムレータ１１から漏れる油に応じた実際の圧力降下の勾配が変化する。ＥＣＵ９は、エンジン２の回転速度に応じて漏洩レートΔＲｂを変更することにより、実際の蓄圧部１１Ｂの油圧と推定した蓄圧部１１Ｂの油圧との差がエンジン２の回転速度の変化によって大きくなることを抑制することができる。

１ 車両用駆動装置
２ 駆動源（エンジン）
４ 車輪
５ 変速装置（トランスミッション）
６ 油圧ポンプ
７ 油圧制御装置（バルブボディ）
８ 油温センサ
９ 制御部（ＥＣＵ）
１１ 蓄圧装置（アキュムレータ）
Ｌ１ 第１油路（油路）
Ｌ４ 第２油路（油路）
ＰＬ ライン圧
Ｐｍａｘ 第１設定圧（圧力）
Ｐｍｉｎ２ 第２設定圧（閾値）
Ｐｍｉｎ１ 第３設定圧（閾値）
ＰＴ 目標圧（設定圧）
ＳＡ 切換え装置（ソレノイドバルブ）
Ｔｄ１ 第１待機時間
Ｔｄ２ 第２待機時間
Ｔｍ２ 第１マージン時間（第２設定時間）
Ｔｍ３ 第２マージン時間（第３設定時間）
Ｔｐ ライン圧変動時間
ΔＲａ 充填時昇圧勾配の値（充填レート）
ΔＲｂ 漏洩時降圧勾配の値（漏洩レート）
ΔＲｃ 吐出字降圧勾配の値（吐出レート）

Claims (13)

1. 駆動源の動力を変速して車輪に伝達する変速装置と、
   前記駆動源の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプが発生する油圧をライン圧に調圧し、前記駆動源の駆動時に前記ライン圧により前記変速装置を油圧制御する油圧制御装置と、
   前記ライン圧が供給される第１油路に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置と、
   前記第１油路と前記蓄圧装置とを接続する第２油路を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置と、
   前記駆動源の駆動時に前記切換え装置を前記連通状態に切り換えて前記蓄圧装置に油を充填する充填状態とすると判定してから前記ライン圧の指令値を目標圧に変更するライン圧変更制御と前記切換え装置を連通状態に切り換える連通制御とを実行し、前記ライン圧の指令値を前記目標圧に到達させてから第１マージン時間後に、前記蓄圧装置の油圧の前記充填状態における推定演算を開始する制御部と、を備えた、
   車両用駆動装置。
2. 前記制御部は、前記充填状態における推定演算を、前記充填状態において単位時間当たりに前記蓄圧装置に充填する油に応じた圧力上昇の勾配である充填時昇圧勾配の値に応じて実行する、
   請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１マージン時間は、前記ライン圧の指令値を前記目標圧に到達させてから、前記連通制御により前記切換え装置を前記連通状態とする連通指令を出力するまでの第１待機時間を含む、
   請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１マージン時間は、前記連通指令を出力してから前記充填状態における推定演算を開始するまでの第２待機時間を含む、
   請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 油温を検出する油温センサを備え、
   前記第２待機時間は、前記油温センサが検出した油温に応じて長さが設定される、
   請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記制御部は、前記ライン圧変更制御において、前記充填状態に切り換えると判定した際の前記ライン圧の指令値と前記目標圧との差に応じて、前記ライン圧の指令値を前記目標圧に到達させるライン圧変動時間を設定する、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記制御部は、前記ライン圧変更制御において、前記ライン圧を前記目標圧に上昇させる、
   請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記制御部は、前記充填状態と終了すると判定し、前記切換え装置を前記遮断状態とする遮断指令を出力してから第２マージン時間後に、前記ライン圧の指令値を前記目標圧から通常状態に復帰させる復帰制御を開始させる、
   請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
9. 油温を検出する油温センサを備え、
   前記第２マージン時間は、前記油温センサが検出した油温に応じて長さが設定される、
   請求項８に記載の車両用駆動装置。
10. 前記切換え装置は、前記連通状態から前記遮断状態に切り換わって前記蓄圧装置に油を保持する保持状態に切換え可能であり、
    前記制御部は、前記切換え装置により前記保持状態から前記充填状態に切り換える際に前記ライン圧変更制御を実行する、
    請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
11. 駆動源の動力を変速して車輪に伝達する変速装置と、
    前記駆動源の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプと、
    前記油圧ポンプが発生する油圧をライン圧に調圧し、前記駆動源の駆動時に前記ライン圧により前記変速装置を油圧制御する油圧制御装置と、
    前記ライン圧が供給される第１油路に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置と、
    前記第１油路と前記蓄圧装置とを接続する第２油路を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置と、
    前記駆動源の駆動時に前記切換え装置を連通状態に切り換えて前記蓄圧装置に油を充填する充填状態とすると判定してから前記ライン圧を目標圧に変更するライン圧変更制御と、前記切換え装置を連通状態に切り換える連通制御とを実行するとともに、前記ライン圧を前記目標圧に到達させた後に、前記蓄圧装置の油圧の前記充填状態における推定演算を開始する制御部と、を備えた、
    車両用駆動装置。
12. 駆動源の動力を変速して車輪に伝達する変速装置と、
    前記駆動源の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプと、
    前記油圧ポンプが発生する油圧をライン圧に調圧し、前記駆動源の駆動時に前記ライン圧により前記変速装置を油圧制御する油圧制御装置と、
    前記ライン圧が供給される第１油路に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置と、
    前記第１油路と前記蓄圧装置とを接続する第２油路を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置と、
    前記駆動源の駆動時に前記切換え装置を連通状態に切り換えて前記蓄圧装置に油を充填する充填状態とすると判定してから前記ライン圧を目標圧に変更するライン圧変更制御と、前記ライン圧変更制御により前記ライン圧が前記目標圧に到達した後に前記切換え装置を前記連通状態に切替える連通制御とを実行するとともに、前記連通制御により前記切換え装置を前記連通状態に切り換えた後に前記蓄圧装置の油圧の前記充填状態における推定演算を開始する制御部と、を備えた、
    車両用駆動装置。
13. 前記制御部は、前記充填状態を終了すると判定し、前記切換え装置を遮断状態とした後に、前記ライン圧を目標圧から通常状態に復帰させる復帰制御を行う、
    請求項１１又は１２に記載の車両用駆動装置。

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