JP2006132749A

JP2006132749A - 自動変速機の制御装置

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Publication number: JP2006132749A
Application number: JP2004325440A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Kato; 芳章加藤; Isamu Otake; 勇大竹
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2004-11-09
Filing date: 2004-11-09
Publication date: 2006-05-25
Anticipated expiration: 2024-11-09
Also published as: JP4319128B2

Abstract

【課題】アイドルストップ後のエンジン再始動時に、経時劣化等により十分な油量を確保できない場合であっても、違和感のない発進が可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンにより駆動されるオイルポンプと、車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチとを備えた自動変速機の制御装置において、エンジンが完爆してから前記油圧検出手段により検出された油圧が確保されるまでの実性能時間を検出する性能時間検出手段と、前記実性能時間と、予め設定され性能が確保されていることを表す基準性能時間とを比較する性能時間比較手段と、前記性能時間比較手段により前記実性能時間が前記基準性能時間よりも長いと判断されたときは、その長さに応じて前記締結圧制御手段の締結圧制御を変更する変更手段とを設けた。
【選択図】図５

Description

本発明は、アイドルストップ制御を備えた自動変速機の制御装置に関し、特にベルト式無段変速機の制御装置に関する。

アイドルストップ制御を備えた自動変速機の制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、エンジン再始動後のエンジン回転数が所定値以上になったことでプリチャージフェーズの終了を検出し、締結フェーズに移行することで発進クラッチの締結制御（所謂Ｎ−Ｄセレクト制御）を行っている。
特開２０００−２６６１７２号公報

ここで、発進クラッチに充填される油量は、ポンプ容積効率の回転数依存性や、各種バルブリークの大小による影響を受けるため、充填された油量を正確に予測することが難しい。また、充填された油量はオイルポンプやバルブ系の経時劣化に大幅に影響されるという問題がある。よって、特許文献１に記載の技術では、単にエンジン回転数によってプリチャージフェーズの終了を予測しただけでは、実際には十分に発進クラッチに油が充填されているかどうか疑わしい。一般に、Ｎ−Ｄセレクト制御時において、エンジンの回転数は、発進クラッチの締結が完了するまではアイドル回転数に保つ制御が行われる。この状態で発進クラッチの初期充填量が不十分のまま締結フェーズに入ると、締結が完了するまでに時間が掛かり、特に再始動後、すぐにアクセルペダルを踏み込み、全開発進した場合には、前進クラッチが急激に締結して、大きな発進ショックが発生する虞があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、経時劣化等により十分な油量を確保できない場合であっても、違和感のない発進が可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、該発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際、締結圧制御を複数のフェーズを経て行う締結圧制御手段と、車両停車時であって、かつ、所定の条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定の条件が不成立となったときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機内の所定の油圧を検出する油圧検出手段と、エンジンが完爆してから前記油圧検出手段により検出された油圧が確保されるまでの実性能時間を検出する性能時間検出手段と、前記実性能時間と、予め設定され性能が確保されていることを表す基準性能時間とを比較する性能時間比較手段と、前記性能時間比較手段により前記実性能時間が前記基準性能時間よりも長いと判断されたときは、その長さに応じて前記締結圧制御手段の締結圧制御を変更する変更手段と、を設けたことを特徴とする。

アイドルストップ後のエンジン再始動時に、発進クラッチに実際に充填される油量を精度良く推定でき、この油量に基づいて発進クラッチの締結制御を変更することで、クラッチ締結タイミングの遅れを防止することが可能となり、違和感のない発進を達成できる。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は実施例１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を表す図である。

１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はアクセル開度センサ、１１は油温センサ、１２はステアリングホイールの操舵角度を検出する舵角センサ、１３はアイドルストップスイッチ、１４は車速センサ、１５はブレーキペダルのＯＮ・ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、１６はライン圧を検出するライン圧センサ、１７はアイドルストップコントロールユニット、１８はエンジンコントロールユニット、１９はエンジン、１９ａはスタータモータ、１９ｂはエンジン出力軸である。

エンジン出力軸１９ｂには、オイルポンプ８と、回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジン１９とＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側にはタービンシャフト１ａが接続され、このタービンシャフト１ａは前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、タービンシャフト１ａと連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１ｂと連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１ｂとピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。

変速機入力軸１ｂの端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１ｂと一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１ｂの軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。

セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。

従動軸３８には図示しない駆動ギアが固着されており、この駆動ギアはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギア、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。

上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１及び前後進切換機構２０を介して変速機入力軸１ｂに伝達される。変速機入力軸１ｂの回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギア，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギアを介して差動装置に伝達される。

上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２及びセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。

ＣＶＴコントロールユニット９には、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度TVO、油温センサ１１からの変速機内油温ｆ、プライマリ回転数センサ４からのプライマリ回転数Ｎpri、セカンダリ回転数センサ５からのセカンダリ回転数Ｎsec、ライン圧センサ１６からのライン圧等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。

油圧コントロールバルブユニット６へは、プライマリ油圧、セカンダリ油圧等が入力され、プライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行う。

アイドルストップコントロールユニット１７には、舵角センサ１２、アイドルストップスイッチ１３、車速センサ１４、ブレーキスイッチ１５からのセンサ信号が入力されると共に、ＣＶＴコントロールユニット９と相互にセンサ信号やトルクダウン制御信号等を通信している。アイドルストップコントロールユニット１７によりアイドルストップと判断されると、エンジンコントロールユニット１８に対してエンジンを停止する指令が出力される。また、アイドルストップ後のエンジン再始動と判断されると、エンジンコントロールユニット１８に対してエンジン再始動指令が出力され、エンジンコントロールユニット１８は、スタータモータ１９ａにモータ駆動信号を出力し、エンジン１９を始動する。尚、アイドルストップコントロールユニット１７から出力されるアイドルストップ指令等を、例えば、ブレーキユニットに設けられたヒルホールド制御部等に出力し、傾斜路面等でのアイドルストップ時に、車両の後退を防止するよう構成してもよい。

図２は実施例１におけるベルト式無段変速機の油圧回路を表す回路図である。プレッシャレギュレータバルブ４０は油路８ａから供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧する。油路８ａには油路８ｂが連通している。油路８ｂはＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３及びセカンダリプーリシリンダ室３７に、ベルト３４をクランプするプーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路８ｂに連通した油路８ｅは、パイロットバルブ５０の元圧を供給する。

クラッチレギュレータバルブ４５はプレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた油圧を元圧として前進クラッチ圧を調圧する。プレッシャレギュレータバルブ４０とクラッチレギュレータバルブ４５は油路４１を介して連通している。また、油路４１には、ライン圧油路８ｃと連通すると共に、オリフィス８ｆを有する油路８ｄが連通している。また、油路４１には、クラッチレギュレータバルブ４５により調圧された油圧をセレクトスイッチングバルブ７５及びセレクトコントロールバルブ９０へ供給する油路４２が連通している。

パイロットバルブ５０は油路５１を介してロックアップソレノイド７１及びセレクトスイッチングソレノイド７０への一定供給圧を設定する。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧は油路７０ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給され、セレクトスイッチングバルブ７５の作動を制御する。ロックアップソレノイド７１の出力圧は油路７１ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給される。

セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＮの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介してセレクトコントロールバルブ９０の信号圧として作用する。また、セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＦＦされた状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介して図外のロックアップコントロールバルブに導出される。

セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がゼロであって、ロックアップソレノイド７１の信号もゼロの状態では、セレクトコントロールバルブ９０への信号圧がゼロの状態となる。このとき、セレクトコントロールバルブ９０のリターンスプリング９１のバネ荷重によりスプールバルブ９２を図中右方に移動させる。

実施例１の前進クラッチ２５締結制御にあっては、完全締結状態に移行してからの締結圧制御はクラッチレギュレータバルブ４５によって行い、完全締結状態に移行する前の例えば発進時締結制御等にあっては、ロックアップソレノイド７１による締結圧制御を実行する。前進クラッチ２５解放状態から締結制御を行う際には、セレクトスイッチングソレノイド７０をＯＮとすることで、油路４２と油路７７を非連通状態とし、油路４２の油圧はセレクトコントロールバルブ９０を経由して油路７７に供給されるよう構成する。同時に、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、図外のロックアップコントロールバルブとは非連通状態とし、セレクトコントロールバルブ９０の対向圧として供給されるよう構成する。これにより、ロックアップソレノイド７１の信号圧はセレクトコントロールバルブ９０によって油路４２の前進クラッチ２５の締結圧を制御する。これにより、クラッチレギュレータバルブ４５よりもきめ細かな締結圧制御が可能となる。

上記締結制御が終了すると、セレクトスイッチングソレノイド７０及びロックアップソレノイド７１をＯＦＦとし、油路４２と油路７７を連通することで、前進クラッチ２５の締結圧はクラッチレギュレータバルブ４５で調圧された締結圧がそのまま供給されるものとする。実施例１では、上述したように前進クラッチ２５の締結制御を切り換える構成を、元圧切換タイプと定義する。

図３は実施例１におけるアイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。

ステップ１０１では、アイドルストップ許可フラグがONで、アイドルストップスイッチが通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０かどうか等を判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。

ステップ１０２では、セレクト位置が前進走行レンジかどうかを判定し、前進走行レンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。

ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。

ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。

ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＦＦかどうかを判定し、ＯＦＦ状態であればステップ１０６へ進む。

ステップ１０６では、エンジン再始動制御を実行する。

すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０あれば、エンジンを停止する。ここで、アイドルストップスイッチは、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。尚、アイドルストップ許可フラグとは、他の制御ロジック等によって設定され、アイドルストップを行ったとしても、好ましくないエンジン再始動制御が達成できないような場合に設定される。具体的には、後述する発進クラッチ２５の締結制御がうまくいかない場合や、バッテリの充電量不足によりスタータモータ１９ａを駆動できない場合等が挙げられるが特に限定しない。

次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプ８の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。

次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチに非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジンを停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。

運転者にエンジン始動の意志があると判断したときは、スタータモータ１９ａを作動することでエンジンを再始動する。

エンジン停止時はオイルポンプ８が停止した状態であるため、前進クラッチ２５及びＣＶＴ３の各プーリシリンダ室３３，３７に供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進クラッチ２５もその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要がある。尚、各プーリシリンダ室３３，３７に貯留された油は、アイドルストップ時間が短いときにはさほど抜けることはなく、ある程度の油量が確保されており、長時間停車した場合には徐々に油が抜けるよう構成されている。

（エンジン再始動制御）
次に、エンジン再始動制御について説明する。図４は実施例１におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。

〔スタータモータ駆動処理〕
ステップ２０１では、エンジン１９が完爆したかどうかを判断し、完爆していないときはステップ２０２へ進み、完爆したときはステップ２０４へ進む。尚、完爆判定は、エンジン回転数が所定回転数以上かどうかを判定すればよく特に限定しない。
ステップ２０２では、スタータモータ１９ａに駆動指令を出力する。
ステップ２０３では、完爆時間teのカウントアップを実行し、ステップ２０１へ戻る。尚、エンジン１９が完爆したときはカウントアップされた完爆時間teが所定のメモリ等に記憶される。
ステップ２０４では、スタータモータ１９ａの停止指令を出力する。
ステップ２０５では、ライン圧が所定値より高いかどうかを判断し、高いときはステップ３０１へ進み、それ以外はステップ２０６へ進む。尚、所定値とは、必要なライン圧の約80％程度確保できたことを表す値とする。実施例１の油圧回路では、ライン圧が確保された後、プレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた油圧が前進クラッチ２５に供給されるよう構成されているため、ライン圧が十分確保されていなければ、前進クラッチ２５への油の充填量は見込めないからである。
ステップ２０６では、油圧確保時間tsのカウントアップを実行し、ステップ２０５へ戻る。尚、ライン圧が確保されたときはカウントアップされた油圧確保時間tsが所定のメモリ等に記憶される。

〔前進クラッチ締結処理〕
次に、前進クラッチ締結制御について説明する。基本的に、前進クラッチ２５を締結するときは、クラッチプレートのガタや皿ばね等を押し潰し、クラッチピストンストロークが終了するまでの状態をプリチャージフェーズと定義し、クラッチピストンストロークが終了しつつ、クラッチプレートのスリップ状態を維持した状態を締結フェーズと定義し、クラッチプレートのスリップが解消され、完全締結に移行する状態を締結終了フェーズと定義する。
ステップ３０１では、セレクトスイッチングソレノイド７０をＯＮとし、セレクトスイッチングバルブ７５を切り換える。
ステップ３０２では、フェーズタイマTFのカウントを開始する。

<プリチャージフェーズ処理>
ステップ３０３では、Map１に基づくプリチャージフェーズにおける締結指令値Ppreをロックアップソレノイド７１に出力し、セレクトコントロールバルブ９０により締結圧を調圧する。
ステップ３０４では、Map２に基づくプリチャージ時間Tpを設定する。
ステップ３０５では、プリチャージ時間Tpが経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ３０６へ進み、それ以外はステップ３０２〜ステップ３０４を繰り返す。

<第１移行フェーズ処理>
ステップ３０６では、Map３に基づく棚圧進行速度Vp1を設定する。
ステップ３０７では、締結指令値Pccが第１移行フェーズ油圧Pcc1より大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ３０８へ進み、それ以外はステップ３０６を繰り返す。

<第２移行フェーズ処理>
ステップ３０８では、Map４に基づく棚圧進行速度Vp2を設定する。
ステップ３０９では、締結指令値Pccが第２移行フェーズ油圧Pcc2より大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ３１０へ進み、それ以外はステップ３０８を繰り返す。

<締結フェーズ処理>
ステップ３１０では、通常制御における棚圧進行速度Vpを設定する。
ステップ３１１では、前進クラッチ２５のスリップを許容する締結フェーズ時間Tsを経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ３１２へ進み、それ以外はステップ３１０を繰り返す。

<締結終了フェーズ処理>
ステップ３１２では、ロックアップソレノイド７１をOFFとする。
ステップ３１３では、前進クラッチ２５を完全締結する締結終了フェーズ時間TLを経過したかどうかを判断し、経過したときはステップ３１４へ進み、それ以外はステップ３１２を繰り返す。

<元圧切替処理>
ステップ３１４では、セレクトスイッチングソレノイド７０をOFFとする。

（劣化補正制御処理）
次に、ポンプ劣化補正処理について図５のフローチャートに基づいて説明する。
ステップ４０１では、メモリ等に記憶されたエンジン再始動指令からエンジン完爆までの完爆時間te、及びエンジン再始動指令からライン圧が所定圧になるまでの油圧確保時間tsを読み込む。
ステップ４０２では、油圧確保時間tsから完爆時間teを引いた性能時間δが、ポンプ性能が十分に確保されていることを表す基準性能時間δ0よりも大きいかどうかを判定し、大きいときはポンプ性能等の劣化が懸念されると判断してステップ４０４へ進み、それ以外はステップ４０３へ進む。尚、性能時間δについてはMap特性の説明時に詳述する。
ステップ４０３では、図６から図９に示す各Mapから通常制御領域の値を選択する。
ステップ４０４では、油圧確保時間tsから完爆時間teを引いた性能時間δが、ポンプ性能がエンジン再始動時に適正な発進を行うことが困難なことを表す上限性能時間δmよりも小さいかどうかを判定し、大きいときは締結制御が困難であると判断してステップ４０６へ進み、それ以外はステップ４０５へ進む。
ステップ４０５では、各Mapから補正制御領域の値を選択する。
ステップ４０６では、次回のアイドルストップを禁止するためアイドルストップ許可フラグをOFFに設定する。

（Map特性について）
図６から図９はアイドルストップ後のエンジン再始動時に前進クラッチ２５の締結制御を行う際の各締結特性を表すMap１〜Map４である。ここで、完爆時間teはスタータモータ１９ａやエンジン１９の性能によって決定される時間であり、油圧確保時間tsはエンジン１９により駆動されるオイルポンプ８のポンプ吐出性能によって決定される時間である。この二つの時間の差を性能時間δとして定義している。すなわち、性能時間δとは、エンジン１９やスタータモータ１９ａ以外の要素、例えばポンプ性能やコントロールバルブユニット６等の性能に依存する時間であある。性能時間δが短いときは性能が高い状態、すなわち短時間においてポンプ吐出量を十分確保できる状態を表し、性能時間δが長いときは性能が低い状態、すなわち素早くポンプ吐出量を確保できない状態を表す。各Map１〜Map４には、基準性能時間δ0までは通常制御領域として特に補正等を行う必要のない初期値が設定されている。

アイドルストップ車両では、アイドルストップを行わない車両に比べて前進クラッチ２５の締結・解放頻度が高い。よって、オイルポンプ８の機械劣化や、コントロールバルブユニット６内での機械劣化、もしくは自動変速機用の油の粘度劣化、前進クラッチ２５のクラッチフェーシング摩耗等が与える影響を考慮しなければ、安定した性能を確保することが困難である。実施例１では、これらの特性の変化に対応したエンジン再始動時の前進クラッチ締結制御を達成するものである。

具体的には、性能時間δがδ0よりも長くなると、通常制御と同じ締結制御を行うことで、単純に性能時間δ分だけプリチャージフェーズの終了タイミングが遅くなる。また、プリチャージフェーズ時間内に確保されるオイルポンプ吐出量ではプリチャージ締結指令圧に相当する前進クラッチ２５の締結圧が確保できない虞がある。すると、締結フェーズに移行してもロックアップソレノイド７１による指令値通りの締結圧が出力されていない状態となり、この状態から突然ポンプ吐出量が確保されると、急激に締結圧が指令値まで上昇し、発進ショックを招く虞がある。

よって、このときは、プリチャージ時間を短くすると共に、プリチャージフェーズにおける締結圧指令値を小さく設定する。すなわち、実際のポンプ吐出量と締結圧指令値とが一致した状態を早い段階で確保し、更に、締結フェーズに移行するまえの第１移行フェーズ及び第２移行フェーズを実行する。これにより実油圧が締結制御指令圧と異なる状態を回避し、発進ショックを抑制するものである。

また、プリチャージ時間を短縮し、早い段階から低めの締結圧指令値ではあるものの、第１移行フェーズ及び第２移行フェーズを実行することで、仮に、前進クラッチ２５の皿ばね等が完全に圧縮されておらず、十分な締結容量を確保していない場合であっても、発進タイミングを早めに確保する。このとき、発進加速度は緩やかになるものの、まずは車両を発進させ、ポンプ吐出容量が確保された段階で発進加速度を上昇させることで、発進タイミングの遅れによる運転者の違和感を解消している。

尚、性能時間δが上限性能時間δmよりも長くなると、もはや補正によっては安定した発進状態を確保できない虞があるため、次回のアイドルストップを禁止する。また、実施例１では、性能時間δが基準性能時間δ0よりも小さいときは、Map１〜Map４から通常制御領域を選択するようにしたが、性能時間δが基準性能時間δ0より小さいときにはMap等を参照しないように制御してもよく、特に限定しない。

図６はプリチャージフェーズにおいてロックアップソレノイド７１に対する制御指令値（すなわち、前進クラッチ２５の締結圧指令値に相当）と性能時間δの関係を表すMap１である。性能時間δが長いほど、プリチャージフェーズにおける締結圧指令値を小さくする。図７はプリチャージフェーズ時間Tpと性能時間δの関係を表すMap２である。性能時間δが長いほど、プリチャージフェーズ時間Tpを短く補正する。図８は第１移行フェーズにおける棚圧進行速度Vp1と性能時間δの関係を表すMap３である。性能時間δが長いほど、棚圧進行速度Vp1を小さく補正する。図９は第２移行フェーズにおける棚圧進行速度Vp2と性能時間δの関係を表すMap４である。性能時間δが長いほど、棚圧進行速度Vp2を大きく補正する。

（劣化補正制御の作用）
図１０はポンプ劣化時に通常の締結制御を行った場合と、実施例１の劣化時補正制御を行った場合を対比したタイムチャートである。図１０中、前進クラッチ締結圧において点線で示すのは通常の締結制御を行った場合の実圧を示し、実線で示すのが劣化補正制御を行った場合の実圧を示す。以下、対比しながらタイムチャートについて説明する。

時刻ｔ１においてブレーキスイッチ１５がＯＦＦとされると、アイドルストップ終了と判断し、エンジン再始動指令が出力される。このとき、完爆時間te及び油圧確保時間tsのカウントアップが開始される。

時刻ｔ２においてアクセルペダルが踏み込まれると、発進意図があると判断して前進クラッチ２５の締結制御を開始する。

時刻ｔ３において、エンジン１９が完爆判定により完爆したと判定されると、完爆時間teのカウントアップを終了し、記憶する。時刻ｔ４においてライン圧が所定値まで立ち上がると油圧確保時間tsのカウントアップを終了し、記憶する。

次に、油圧確保時間tsと完爆時間teとの差である性能時間δが演算され、性能時間δに応じた通常よりも低めのプリチャージ時締結圧指令値Ppre、通常よりも短めのプリチャージ時間Tp、通常よりも遅めの第１移行フェーズの棚圧進行速度Vp1、通常よりも早めの第２移行フェーズの棚圧進行速度Vp2が各マップから設定される。尚、図１０のタイムチャートにおける性能時間δはポンプ劣化が発生している場合を示しており、性能時間δはδ0<δ<δmとする。

時刻ｔ５において、短めのプリチャージ時間Tpが経過すると、既に低めのプリチャージ時締結指令値Ppreに実圧が到達しているため、前進クラッチ２５の締結圧は可制御な状態（コントローラブルな状態）を達成する。次に、第１移行フェーズを開始する。第１移行フェーズでは、低めの棚圧進行速度Vp1が設定され、通常よりも緩やかに締結圧が上昇を開始する。このとき、車両は発進を開始するが、通常よりも緩やかな発進加速度となる。尚、通常の締結制御では、まだプリチャージ時間が経過しておらず、プリチャージ制御を行っているため、車両は発進していない。

時刻ｔ６において、締結圧指令値が第１移行フェーズ終了閾値Pcc1に到達すると、第２移行フェーズを開始する。第２移行フェーズでは、高めの棚圧進行速度Vp2が設定され、通常よりも急速に締結圧が上昇を開始する。尚、通常の締結制御では、第１移行フェーズよりも早めの棚圧進行速度が設定されているため、車両は一気に発進するが、前進クラッチ２５の締結圧の実圧と締結圧指令値との間が完全に一致しているかどうかは不明なため、発進ショック等が発生しやすい。

時刻ｔ７において、締結圧指令値が第２移行フェーズ終了閾値Pcc2に到達すると、通常の締結フェーズを開始する。このとき、通常の締結制御を行った場合と同様に発進加速度が確保される。

すなわち、実施例１にあっては、ポンプ劣化等により油圧が十分に確保できないときには、プリチャージ時間を短く設定し、プリチャージ時締結圧指令値を小さくすることで、早い段階から可制御な状態を達成でき、発進ショック等を抑制することができる。また、低めの締結圧から緩やかに締結圧を上昇し、その後、急速に締結圧を上昇させることで、運転者のアクセルペダル操作から発進までのタイムラグを小さくすることが可能となり、発進遅れ等の違和感を防止することができる。

以下、実施例１の作用効果について列挙する。
(1)エンジン１９が完爆してからライン圧センサ１６により検出された油圧が所定値まで確保されるまでの実性能時間δを検出し、実性能時間δと、予め設定され性能が確保されていることを表す基準性能時間δ0とを比較する。実性能時間δが基準性能時間δ0よりも長いと判断されたときは、その長さに応じて前進クラッチ２５の締結圧制御を変更する。これにより、経時変化によるポンプ効率低下や、バルブリークの増加に伴うエンジン再始動後のクラッチ締結タイミングの遅れを補正することができる。

(2)プリチャージフェーズから締結フェーズに移行する際、締結圧の立ち上がり方が緩やかになるよう変更することで、締結ショックを防止すると共に、発進ショックを低減することができる。

(3)実性能時間δが前記基準性能時間δ0よりも長いと判断されたときは、プリチャージ時間Tpを短く設定すると共に、プリチャージ締結圧指令値Ppreを低く設定することで、締結タイミングの遅れをリカバーし、プリチャージフェーズ後の締結フェーズの初期設定油圧を通常より下げる。これにより、再発進開始タイムラグを短縮することができる。

(4)ベルト押圧用の油圧となるライン圧を調圧するプレッシャレギュレータバルブ４０が前進クラッチ用の油圧よりも高くなるように構成されているため、エンジン再始動後の再発進時に前進クラッチ締結圧がベルト押圧力よりも大きくなることがなく、確実にベルト滑りを防止することができる。このとき、ライン圧を検出することで、通常の変速制御時にライン圧検出によるフィードバック制御等に利用でき、前進クラッチ圧は、このライン圧から推定することで、別途センサ等を設けることなく、前進クラッチ圧の状態を推定することができる。

(5)実性能時間δと、予め設定され性能が確保できないことを表す上限性能時間δmとを比較し、実性能時間δが上限性能時間δmよりも長いと判断されたときは、次回のアイドルストップを禁止することで、運転者に違和感を与えるような発進状態を回避することができる。

尚、実施例１では、自動変速機としてベルト式無段変速機を適用したが、有段式自動変速機に本願発明を適用してもよく、特に限定しない。また、油圧検出手段としてライン圧を検出したが、前進クラッチ圧を直接検出してもよいし、前進クラッチ圧と関連性のある他の油圧を検出してもよい。

実施の形態におけるベルト式無段変速機を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。実施例１における油圧回路の構成を表す回路図である。実施例１におけるアイドルストップ制御の基本制御を表すフローチャートである。実施例１におけるエンジン再始動時制御を表すフローチャートである。実施例１における劣化補正制御を表すフローチャートである。実施例１における性能時間とプリチャージ時締結圧指令値の関係を表すマップである。実施例１における性能時間とプリチャージ時間の関係を表すマップである。実施例１における性能時間と第１移行フェーズ棚圧進行速度の関係を表すマップである。実施例１における性能時間と第２移行フェーズ棚圧進行速度の関係を表すマップである。実施例１における劣化補正制御と通常制御の対比を表すタイムチャートである。

符号の説明

エンジン１９
オイルポンプ８
前進クラッチ（発進クラッチ）２５
アイドルストップコントロールユニット（アイドルストップ制御手段）１７
ライン圧センサ（油圧検出手段）１６

Claims

エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、
該発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際、締結圧制御を複数のフェーズを経て行う締結圧制御手段と、
車両停車時であって、かつ、所定の条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定の条件が不成立となったときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置において、
自動変速機内の所定の油圧を検出する油圧検出手段と、
エンジンが完爆してから所定油圧になるまでの実性能時間を検出する性能時間検出手段と、
前記実性能時間と、予め設定され性能が確保されていることを表す基準性能時間とを比較する性能時間比較手段と、
前記性能時間比較手段により前記実性能時間が前記基準性能時間よりも長いと判断されたときは、その長さに応じて前記締結圧制御手段の締結圧制御を変更する変更手段と、
を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記変更手段は、締結開始時の締結圧の立ち上がり方が緩やかになるよう変更する手段としたことを特徴とする自動変速機の制御装置
請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記締結圧制御手段は、クラッチピストンストロークが終了するまでプリチャージ締結圧指令値を出力するプリチャージフェーズと、クラッチピストンストロークが終了しクラッチプレートのスリップ状態を維持する締結フェーズと、クラッチプレートのスリップが解消され完全締結に移行する締結終了フェーズとを有し、
前記変更手段は、前記実性能時間が前記基準性能時間よりも長いと判断されたときは、前記プリチャージ時間を短く設定すると共に、前記プリチャージ締結圧指令値を低く設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項１ないし３いずれかに記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機を、ベルト式無段変速機とし、ベルト押圧用の油圧が前記発進クラッチ用の油圧よりも高くなるように構成された油圧回路を有し、
前記油圧検出手段は、前記ベルト押圧用の油圧を検出する手段としたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項１ないし４いずれかに記載の自動変速機の制御装置において、
前記性能時間比較手段を、前記実性能時間と、予め設定され性能が確保できないことを表す上限性能時間とを比較する手段とし、
前記変更手段は、前記実性能時間が前記上限性能時間よりも長いと判断されたときは、前記アイドルストップ制御手段に対し次回のアイドルストップを禁止する指令を出力することを特徴とする自動変速機の制御装置。