JP2018028360A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の変速時において、摩擦要素を締結させる際に、摩擦要素の締結遅れを抑制するとともに、該摩擦要素の締結に伴う変速ショックを抑制する。【解決手段】変速制御部は、自動変速機が手動変速モードで制御されている場合の該自動変速機の所定の変速時において、締結側摩擦要素を締結させる際に、プリチャージ制御の後かつ該変速制御部による油圧保持制御の前に、上記プリチャージ制御の終了時から、予め設定された補充時間ＴＣの間、締結側油圧制御弁に対する指示圧を保持圧ＰＭＨ以上かつプリチャージ圧ＰＭＰ未満の圧力に設定された補充用保持圧ＰＣに保持して、油圧アクチュエータに作動油を補充する補充制御を実行するように構成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。

従来より、例えば特許文献１で示されているように、油圧アクチュエータに供給される油圧によって、変速時に締結又は解放される摩擦要素と、上記油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する油圧制御手段とを有する自動変速機の変速制御装置において、上記自動変速機の変速時において、上記摩擦要素を締結させる際に、上記油圧アクチュエータに作動油をプリチャージした（プリチャージ制御を実行した）後、油圧制御手段への指示圧を上記プリチャージ時の圧力よりも低い所定油圧に一定時間保持して（油圧保持制御を実行して）、上記摩擦要素がエンジンからの駆動トルクを伝達し始めるために必要な量の作動油を上記油圧アクチュエータに充填させることが提案されている。これによれば、先ず、上記プリチャージ制御によって、オイルポンプ等の作動油供給源から上記油圧アクチュエータに至るまでの油路等に速やかに作動油を充填させた後、上記油圧アクチュエータの作動圧が上記所定油圧の状態で上記摩擦要素を円滑に締結させることができるため、上記摩擦要素を迅速に締結させることができるとともに、該摩擦要素の締結時に発生する変速ショックを抑制することができる。

さらに、特許文献１に記載の自動変速機の変速制御装置では、上記油圧アクチュエータへの作動油の供給量が、該供給量を制御する油圧制御弁の経年劣化等により変化した場合に、上記プリチャージ制御を実行する時間を制御することで、上記供給量の変化に伴う影響を緩和するようにしている。

特許第５７６１３３７号公報

ところで、自動変速機には、車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両のドライバーの操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換え可能なものがある。

一般に、自動変速機が手動変速モードで制御されているときには、車両のドライバーは、変速要求に対する高い応答性を望んでいるため、油圧アクチュエータへの作動油の充填量を、摩擦要素が上記エンジンからの駆動トルクを伝達し始めるために必要な量（以下、伝達開始充填量という）まで迅速に到達させる必要がある。そのため、一般的に、自動変速機が手動変速モードで制御されているときには、自動変速機の変速時において、摩擦要素を締結させる際のプリチャージ制御における油圧制御手段に対する指示圧が比較的高く設定される。

上記のようにプリチャージ制御における上記指示圧を高く設定すると、上記プリチャージ制御における、油圧アクチュエータへの作動油の供給量が多くなる。油圧アクチュエータへの作動油の供給量が多い場合には、上記プリチャージ制御を実行する時間を僅かに変更しただけで、油圧アクチュエータにかかる油圧が大きく変化する。そのため、例えば、油圧アクチュエータの経年劣化によって上記伝達開始充填量が増大して、油圧アクチュエータへの作動油の充填量が上記伝達開始充填量に到達するタイミングに遅れが生じている場合に、特許文献１の自動変速機の変速制御装置のように、その遅れを改善するために上記プリチャージ制御を実行する時間を長くすると、上記プリチャージ制御の実行中に上記充填量が上記伝達開始充填量に到達して、摩擦要素の締結に伴う大きな変速ショックが車両のドライバーに伝達されてしまうおそれがある。

したがって、自動変速機が手動変速モードで制御されているときのように、自動変速機の変速時において、摩擦要素を締結させる際の上記プリチャージ制御における上記指示圧を比較的高くするものについて、上記摩擦要素の締結遅れを抑制するとともに、上記摩擦要素の締結に伴う変速ショックを抑制するという観点からは改善の余地がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のドライバーが手動で変速段を変更することを望んでいる場合に、自動変速機の変速時において、摩擦要素を締結させる際の、該摩擦要素の締結遅れを抑制するとともに、上記摩擦要素の締結に伴う変速ショックを抑制することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、油圧アクチュエータに供給される油圧によって、変速時に締結又は解放される摩擦要素と、上記油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する油圧制御手段とを有し、上記摩擦要素によって内燃機関で発生した駆動トルクを伝達する自動変速機の変速制御装置を対象として、上記自動変速機を、車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両のドライバーの操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換えて制御する自動／手動変速モード切換制御手段と、上記自動変速機の変速時において、上記油圧制御手段を作動制御して、上記摩擦要素を締結又は解放させる締結／解放制御手段と、を備え、上記締結／解放制御手段は、上記自動／手動変速モード切換制御手段により、上記自動変速機が、上記自動変速モード及び上記手動変速モードのいずれの変速モードで制御されている場合でも、上記自動変速機の所定の変速時において、上記摩擦要素を締結させる際に、予め設定されたプリチャージ時間の間、上記油圧制御手段に対する指示圧を予め設定されたプリチャージ圧にして、上記油圧アクチュエータに対して作動油をプリチャージするプリチャージ制御と、該プリチャージ制御の後に、予め設定された保持時間の間、上記指示圧を上記プリチャージ圧よりも低い圧力に設定された保持圧に保持する油圧保持制御と、該油圧保持制御の後に、上記指示圧を上記保持圧から上昇させる昇圧制御とを実行して、上記摩擦要素を締結させるように構成されており、さらに、上記締結／解放制御手段は、上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記手動変速モードで制御されている場合の、上記自動変速機の上記所定の変速時において、上記摩擦要素を締結させる際に、上記プリチャージ制御の後かつ上記油圧保持制御の前に、上記プリチャージ制御の終了時から、予め設定された補充時間の間、上記指示圧を、上記保持圧以上かつ上記プリチャージ圧未満の圧力に設定された補充用保持圧に保持して、上記油圧アクチュエータに作動油を補充する補充制御を実行するように構成されている、という構成とした。

この構成によると、所定の指示圧に対する上記油圧アクチュエータへの作動油の供給量が変化して、上記プリチャージ制御と上記油圧保持制御とでは、上記油圧アクチュエータへの作動油の充填量が、上記摩擦要素が上記駆動トルクを伝達し始める充填量である伝達開始充填量に対して不足が生じてしまうような場合でも、上記自動／手動変速モード切換制御手段により自動変速機が手動変速モードで制御されている場合の、上記自動変速機の上記所定の変速時において、上記摩擦要素を締結させる際に、上記締結／解放制御手段が、上記プリチャージ制御の後かつ上記油圧保持制御の前に、上記プリチャージ制御の終了時から、予め設定された補充時間の間、上記指示圧を上記保持圧以上かつ上記プリチャージ圧未満の圧力に設定された補充用保持圧に保持して、上記油圧アクチュエータに作動油を補充する補充制御を実行することで、上記伝達開始充填量に対する不足量を、上記補充制御によって補うことができる。そのため、上記油圧保持制御手段による上記油圧保持制御の実行中に、上記油圧アクチュエータへの作動油の充填量を上記伝達開始充填量に到達させることができる。この結果、摩擦要素の締結遅れを抑制することができる。

また、上記プリチャージ制御におけるプリチャージ圧やプリチャージ時間を、上記油圧アクチュエータへの作動油の充填量が、上記プリチャージ制御の実行中に上記伝達開始充填量に到達しない値に設定するとともに、上記補充制御における補充用保持圧を、上記油圧アクチュエータへの作動油の充填量が、上記補充制御の実行中に上記伝達開始充填量に到達しない値に設定すれば、上記油圧保持制御の間に、すなわち、油圧アクチュエータの作動圧が低い状態のときに、上記摩擦要素が上記駆動トルクを伝達し始めるような状態することができ、摩擦要素の締結時に発生する変速ショックを抑制することができる。

上記自動変速機の変速制御装置において、上記締結／解放制御手段は、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御によって上記油圧アクチュエータに充填される作動油の量が、上記摩擦要素が上記駆動トルクを伝達し始める充填量である伝達開始充填量に対して少ないほど、上記補充用保持圧を高く設定するように構成されている、ことが望ましい。

この構成によると、上記油圧アクチュエータへの作動油の充填量が上記伝達開始充填量に到達するまでの不足量を上記補充制御により確実に補充することができ、上記自動変速機の上記所定の変速時において、上記摩擦要素を締結させる際に、摩擦要素の締結遅れ及び摩擦要素の締結時に発生する変速ショックをより一層抑制することができる。

上記自動変速機の変速制御装置において、上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記手動変速モードで制御されているときの上記プリチャージ圧は、上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記自動変速モードで制御されているときの上記プリチャージ圧よりも高い圧力に設定されている、ことが望ましい。

この構成により、上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記自動変速モードで制御されているときよりも変速要求に対する高い応答性が求められる、上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記手動変速モードで制御されているときにおいて、その高い応答性の要求を満たすことができる。

以上説明したように、本発明に係る自動変速機の変速制御装置によると、締結／解放制御手段は、自動／手動変速モード切換制御手段により自動変速機が手動変速モードで制御されている場合の、上記自動変速機の所定の変速時において、摩擦要素を締結させる際に、プリチャージ制御の後かつ油圧保持制御の前に、該プリチャージ制御の終了時から、予め設定された補充時間の間、上記指示圧を、保持圧以上かつプリチャージ圧未満の圧力に設定された補充用保持圧に保持して、油圧アクチュエータに作動油を補充する補充制御を実行するように構成されているため、上記油圧保持制御を実行している間に、上記油圧アクチュエータへの作動油の充填量を伝達開始充填量に到達させることができ、この結果、摩擦要素の締結遅れを抑制するとともに、該摩擦要素の締結に伴う変速ショックを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図である。 シフトレバー及びガイド部材を示す斜視図である。 自動変速機が自動変速モードで制御されているときの締結側油圧制御弁に対する指示圧、締結側摩擦要素の油圧アクチュエータにかかる実油圧、及び、該油圧アクチュエータへの作動油の充填量を示すタイムチャートである。 自動変速機が手動変速モードで制御されているときの締結側油圧制御弁に対する指示圧、締結側摩擦要素の油圧アクチュエータにかかる実油圧、及び、該油圧アクチュエータへの作動油の充填量を示すタイムチャートである。 自動変速機の変速時におけるコントロールユニットによる締結側油圧制御弁に対する処理動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機２の変速制御装置の制御系の構成を示す。この自動変速機２は、車両（ここでは、自動車）に搭載されていて、該車両の内燃機関であるエンジン（図示省略）等で生成された駆動トルクが入力されるとともに、該駆動トルクを上記車両の車輪に伝達するものである。

自動変速機２は、上記駆動トルクを車輪に伝達するための複数の摩擦要素１１，１２（クラッチやブレーキ、本実施形態では特にクラッチを指す）を有しており、該複数の摩擦要素１１，１２の締結状態によって、自動変速機２の変速段が決定される。自動変速機２の所定の変速時には、複数の摩擦要素１１，１２のうち所定の１つ又は複数の摩擦要素が解放されるとともに、他の１つ又は複数の摩擦要素が締結されて、変速動作が実行される。以下の説明において、自動変速機２の上記所定の変速時に解放される摩擦要素を解放側摩擦要素１１といい、自動変速機２の上記所定の変速時に締結される摩擦要素を締結側摩擦要素１２という。尚、自動変速機２の上記所定の変速時以外の変速時には、解放側摩擦要素１１が締結され、締結側摩擦要素１２が解放されることがある。

複数の摩擦要素１１，１２（厳密にはクラッチ）は、それぞれ複数の摩擦板を有している。上記締結側摩擦要素１２は、締結側摩擦要素１２に設けられた上記複数の摩擦板が係合していない状態から、後述する油圧アクチュエータ１２ａによって、当該複数の摩擦板を押圧して互いに係合させることで締結状態となる。逆に、解放側摩擦要素１１は、解放側摩擦要素１１に設けられた上記複数の摩擦板が、後述する油圧アクチュエータ１１ａに押圧されて互いに係合した状態から、当該複数の摩擦板の係合を解除することで解放状態となる。尚、上記複数の摩擦板は、互いに完全に係合していなくとも、摩擦によって、上記駆動トルクを伝達することが可能である。上記複数の摩擦板が、完全に係合されていない場合には、上記複数の摩擦板が互いに完全に係合している場合と比較して、伝達される駆動トルクは小さくなる。

複数の摩擦要素１１，１２はそれぞれ油圧アクチュエータ１１ａ，１２ａを有している。解放側摩擦要素１１の解放は、油圧アクチュエータ１１ａから作動油を排出して、該油圧アクチュエータ１１ａにかかる油圧を下げることにより実行され、一方で、締結側摩擦要素１２の締結は、油圧アクチュエータ１２ａに作動油を供給して、該油圧アクチュエータ１１ａにかかる油圧を上昇させることにより実行される。油圧アクチュエータ１１ａ，１２ａは、図示は省略するが、作動油が供給される油圧室と、該油圧室に作動油が供給されることで発生する油圧によって駆動するピストンとを有しており、自動変速機２の上記所定の変速時には、油圧が供給されることによって上記ピストンが駆動して、締結側摩擦要素１２が締結される。

自動変速機２は、解放側摩擦要素１１の油圧アクチュエータ１１ａ及び締結側摩擦要素１２の油圧アクチュエータ１２ａに供給する油圧を制御するための複数の油圧制御弁３１，３２（油圧制御手段）を有している。

複数の油圧制御弁３１，３２は、例えばソレノイドバルブであって、後述するコントロールユニット５０からの制御信号を受けて、バルブの開度を変化させることで、解放側摩擦要素１１の油圧アクチュエータ１１ａ（厳密には、油圧アクチュエータ１１ａの油圧室）からの作動油の排出量、締結側摩擦要素１２の油圧アクチュエータ１２ａ（厳密には、油圧アクチュエータ１２ａの油圧室）への作動油の供給量を制御する。以下の説明では、解放側摩擦要素１１の油圧アクチュエータ１１ａの油圧を制御する油圧制御弁を解放側油圧制御弁３１といい、締結側摩擦要素１２の油圧アクチュエータ１２ａの油圧を制御する油圧制御弁を締結側油圧制御弁３２という。

自動変速機２には、各油圧制御弁３１〜３３を作動制御するためのコントロールユニット５０が設けられている。このコンロトールユニット５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。

コンロトールユニット５０には、上記車両の車速を検出する車速センサ５１からの信号と、上記車両のドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ５２からの信号と、自動変速機２に設けられた不図示のタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ５３からの信号と、上記車両のシフトレバー２１（図２参照）のレンジ位置を検出するレンジ位置センサ５４からの信号と、後述のシフトダウンスイッチ５５からの信号と、後述のシフトアップスイッチ５６からの信号と、所定の変速時に締結される締結側摩擦要素１２の油圧アクチュエータ１２ａにかかる油圧が所定の油圧以上となったときにＯＮとなる油圧スイッチ５７からの信号が入力されるようになっている。

コントロールユニット５０は、上記入力された信号に基づいて、自動変速機２（詳細には、解放側摩擦要素１１や締結側摩擦要素１２など）の作動を制御する。

コントロールユニット５０内には、変速制御部５０ａが設けられている。

変速制御部５０ａは、所定の変速要求があったときに、解放側油圧制御弁３１及び締結側油圧制御弁３２の作動を制御して、解放側摩擦要素１１を解放させかつ締結側摩擦要素１２を締結させる。このことから、変速制御部５０ａは、締結／解放制御手段を構成する。

変速制御部５０ａは、上記通常走行時において、シフトレバー２１（図２参照）のレンジ位置がＤレンジ位置にあるときに、基本的に、上記車両の走行状態（詳細には、アクセル開度センサ５１からの信号及び車速センサ５２からの信号）から、コントロールユニット５０のメモリに予め記憶した変速比マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、解放側油圧制御弁３１及び締結側油圧制御弁３２を制御することによって、解放側摩擦要素１１及び締結側摩擦要素１２の動作を制御する。

本実施形態では、変速制御部５０ａは、上記通常走行時において、自動変速機２を、上記のように車両の走行状態に応じて該自動変速機２の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、車両のドライバーの操作により変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換えて制御することが可能に構成されている。このことから、変速制御部５０ａは、自動／手動変速モード切換制御手段を構成する。

ここで、図２に示すように、上記車両には、該車両のドライバーが自動変速機２の変速レンジを切り換えるためのシフトレバー２１が設けられている。このシフトレバー２１の上端部には、ドライバーが把持するシフトノブ２１ａが設けられている。

シフトレバー２１は、ガイド部材２２のガイド孔２２ａによって画定された概略Ｌ字状の操作経路に沿って操作されるようになっており、その操作経路上に、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置及びＭレンジ位置が設けられている。Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置及びＤレンジ位置は、車両前側からこの順に車両前後方向に並んでいる。Ｍレンジ位置は、Ｄレンジ位置に対して車幅方向の運転席側に位置しており、シフトレバー２１の車幅方向の操作により、Ｄレンジ位置とＭレンジ位置（後述の中立位置）とに切り換えることができるようになっている。

このようにシフトレバー２１のレンジ位置として、ドライバーが上記自動変速モードを選択するためのＤレンジ位置と、上記手動変速モードを選択するためのＭレンジ位置とが設定されている。

Ｍレンジ位置は、車両前後方向に長いＭレンジ操作領域２２ｂを有し、ドライバーは、該Ｍレンジ操作領域２２ｂの中央にある中立位置から車両前側又は後側にシフトレバー２１を操作することが可能になっている。シフトレバー２１は、Ｍレンジ操作領域２２ｂにおける上記中立位置から外れた位置にあるときには、不図示の付勢手段によって該中立位置に戻るように付勢されており、これにより、シフトレバー２１は、Ｍレンジ位置（Ｍレンジ操作領域２２ｂ）でドライバーにより操作されていない状態では、常に上記中立位置に位置することになる。

本実施形態では、ドライバーがシフトレバー２１をＭレンジ操作領域２２ｂにおける上記中立位置から車両前側に操作する（シフトダウン操作する）ことで、自動変速機２の変速段を、該操作の直前に設定された変速段（現時点の変速段）からシフトダウンすることが可能であり、ドライバーがシフトレバー２１を上記中立位置から車両後側に操作する（シフトアップ操作）ことで、自動変速機２の変速段を、該操作の直前に設定された変速段（現時点の変速段）からシフトアップすることが可能になっている。このようにシフトレバー２１は、手動変速操作部材としての役割も有している。

ガイド部材２２におけるＭレンジ操作領域２２ｂの車両前側及び後側には、該Ｍレンジ操作領域２２ｂの前端及び後端をそれぞれ画定する前側ストッパ部材２３及び後側ストッパ部材２４がそれぞれ設けられている。前側ストッパ部材２３には、ドライバーのシフトダウン操作を検出するシフトダウンスイッチ５５（図１にのみ記載）が設けられ、後側ストッパ部材２４には、ドライバーのシフトアップ操作を検出する第１シフトアップスイッチ５６（図１にのみ記載）が設けられている。そして、変速制御部５０ａは、ドライバーのシフトダウン操作によりシフトダウンスイッチ５５が１回ＯＮになると、自動変速機２の変速段を、該シフトダウン操作の直前に設定された変速段から１段シフトダウンし、ドライバーのシフトアップ操作によりシフトアップスイッチ５６が１回ＯＮになると、自動変速機２の変速段を、該シフトアップ操作の直前に設定された変速段から１段シフトアップする。

次に、図３及び図４を参照しながら、自動変速機２の上記所定の変速時における、変速制御部５０ａによる締結側油圧制御弁３２に対する制御について説明する。

変速制御部５０ａから変速指令が出力されると、締結側油圧制御弁３２に対して、該弁３２を全閉の状態から全開もしくは所定開度に開くように、制御信号が出力される。この制御信号が図３及び図４に示す指示圧に相当する。尚、図３及び図４に示していないが、変速制御部５０ａから変速指令が出力されたときには、解放側油圧制御弁３１に対しても、該弁３１を全開若しくは所定開度の状態から閉じるように、制御信号が出力される。

本実施形態では、自動変速機２が自動変速モードで制御されている場合と手動変速モードで制御されている場合とでは、上記指示圧（すなわち、制御信号）が異なる。

図３は、自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときの締結側油圧制御弁３２への指示圧、締結側摩擦要素１２の油圧アクチュエータ１２ａにかかる実油圧、及び、上記油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量（油圧アクチュエータ１２ａに供給された作動油の積算流量）を示す。

自動変速機２が上記自動変速モードで制御されている場合に変速要求があったときには、変速制御部５０ａは、先ず、予め設定されたプリチャージ時間Ｔ_ＡＰの間、上記指示圧を予め設定されたプリチャージ圧Ｐ_ＡＰに維持して、油圧アクチュエータ１２ａに対して作動油をプリチャージするプリチャージ制御を実行する。このプリチャージ制御によって、締結側油圧制御弁３２から油圧アクチュエータ１２ａに至るまでの油路等に速やかに作動油を充満させることができる。尚、プリチャージ圧Ｐ_ＡＰ及びプリチャージ時間Ｔ_ＡＰは、上記プリチャージ制御の実行中に、油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量が、締結側摩擦要素１２が上記エンジンからの駆動トルクを伝達し始めるような充填量（以下、伝達開始充填量Ｑ_ＣＶという）に到達しないような圧力及び時間（例えば、３００ｋＰａ、１５０ｍｓｅｃ）に設定されている。

ここで、「締結側摩擦要素１２が駆動トルクを伝達し始める」とは、上記エンジンで生成される駆動トルクのうち所定の割合の駆動トルクを伝達可能になった状態のことを意味する。

上記プリチャージ制御が完了した後は、変速制御部５０ａは、上記指示圧をプリチャージ圧Ｐ_ＡＰよりも低い圧力に設定された保持圧Ｐ_ＡＨにして、予め設定された保持時間Ｔ_ＡＨの間保持する油圧保持制御を実行する。この油圧保持制御において、保持圧Ｐ_ＡＨ及び保持時間Ｔ_ＡＨは、油圧保持制御の実行中に締結側摩擦要素１２が上記駆動トルクを伝達し始めるような圧力及び時間、すなわち、油圧アクチュエータ１２ａの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達する程度の圧力（例えば１１０ｋＰａ）及び時間（例えば、３００ｍｓｅｃ）に設定されている。このように、上記プリチャージ制御を実行した後に、上記指示圧を低下させて、上記油圧保持制御を実行することによって、締結側摩擦要素１２が上記駆動トルクを伝達し始める状態になるタイミングにおける油圧の上昇を出来る限り緩やかにして、締結側摩擦要素１２を円滑に締結させることができ、この結果、締結側摩擦要素１２の締結時に発生する変速ショックを抑えることができる。

そして、変速制御部５０ａは、上記油圧保持制御が完了した後は、締結側摩擦要素１２を完全に締結させるために、上記指示圧を上記保持圧Ｐ_ＡＨから上昇させることで、油圧アクチュエータ１２ａの作動圧を上昇させる昇圧制御を実行する。以上により、自動変速機２が上記自動変速モードで制御されている場合の締結側摩擦要素１２の締結が完了する。

上記油圧保持制御において、油圧アクチュエータ１２ａの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達したか否かは、油圧アクチュエータ１２ａにかかる実油圧の変化によって判断することができる。図３に実油圧の曲線で示すように、プリチャージ制御によって上記油路及び油圧アクチュエータ１２ａが作動油で満たされると、油圧アクチュエータ１２ａに油圧がかかって実油圧が上昇する（図３のＴ_ＡＰ）。上記プリチャージ制御の後、油圧保持制御によって、上記指示圧が保持圧Ｐ_ＡＨになると、上記実油圧は保持圧Ｐ_ＡＨに向かって緩やかに上昇する。そして、油圧アクチュエータ１２ａの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達すると、油圧アクチュエータ１２ａが締結側摩擦要素１２の上記摩擦板を移動させるため、油圧アクチュエータ１２ａに油圧がかかる。油圧アクチュエータ１２ａが締結側摩擦要素１２の上記摩擦板を移動させ始めた後は、上記実油圧は一気に保持圧Ｐ_ＡＨまで上昇して、締結側摩擦要素１２の上記摩擦板は上記駆動トルクを伝達可能な程度にまで押し込まれる。したがって、油圧アクチュエータ１２ａにかかる実油圧が、締結側摩擦要素１２の締結部材を移動させる程度の油圧になったときに油圧スイッチ５５がＯＮとなるようにしておけば、油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達したか否かを判断することができる。

尚、図示はしていないが、油圧アクチュエータ１２ａの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達したか否かは、タービン回転数センサ５３によって検出されるタービン回転数によっても判断することができる。すなわち、油圧アクチュエータ１２ａの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達して、締結側摩擦要素１２が上記駆動トルクを伝達し始める瞬間には、該締結側摩擦要素１２の締結によりタービンの回転が抑えられて、タービン回転数が一時的に低下し、その後再び上昇するような変化を示す。そのため、タービン回転数センサ５３によって、上記タービン回転数の低下を検出すれば、油圧アクチュエータ１２ａの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達したか否かを判断することができる。

図４は、自動変速機２が上記手動変速モードで制御されているときの締結側油圧制御弁３２への指示圧、締結側摩擦要素１２の油圧アクチュエータ１２ａにかかる実油圧、及び、油圧アクチュエータ１２ａに供給された作動油の積算流量を示す。

自動変速機２が上記手動変速モードで制御されているときには、上記車両のドライバーは、変速要求に対する高い応答性を望んでいる。そのため、自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときと比べて、変速制御部５０ａから変速指令が出力されてから、締結側摩擦要素１２が締結するまでにかかる時間が短くなるように、上記プリチャージ制御や上記油圧保持制御が実行される。

自動変速機２が上記手動変速モードで制御されている場合に所定の変速要求があったときには、変速制御部５０ａは、先ず、プリチャージ制御を実行して、予め設定されたプリチャージ時間Ｔ_ＭＰの間、締結側油圧制御弁３２に対する指示圧を予め設定されたプリチャージ圧Ｐ_ＭＰに維持して、油圧アクチュエータ１２ａに対して作動油をプリチャージする。この自動変速機２が上記手動変速モードで制御されているときのプリチャージ制御では、上記プリチャージ圧Ｐ_ＭＰは、自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときのプリチャージ圧Ｐ_ＡＰよりも高い値（例えば９００ｋＰａ程度）に設定されている。プリチャージ圧が高く設定されていると、上記プリチャージ制御の実行時に、油圧アクチュエータ１２ａに供給される単位時間あたりの作動油の量が増加する。そのため、上記プリチャージ制御の実行中に、油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達しないように、上記プリチャージ時間Ｔ_ＭＰは、自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときのプリチャージ時間Ｔ_ＡＰよりも短い値（例えば１００ｍｓｅｃ）に設定されている。

上記プリチャージ制御の後は、補充制御部５０ｂによって補充制御が実行される。詳しくは後述するが、上記補充制御では、上記指示圧を保持圧Ｐ_ＭＨ以上かつプリチャージ圧Ｐ_ＭＰ未満の圧力である補充用保持圧Ｐ_Ｃに保持して、油圧アクチュエータ１２ａに作動油を供給する。

上記補充制御の後、変速制御部５０ａは、上記指示圧を補充用保持圧Ｐ_Ｃから、該補充用保持圧Ｐ_Ｃよりも低い圧力である保持圧Ｐ_ＭＨまで低下させて、予め設定された保持時間Ｔ_ＭＨの間、上記指示圧を上記保持圧Ｐ_ＭＰに保持する油圧保持制御を実行する。自動変速機２が上記手動変速モードで制御されているときの油圧保持制御では、上記保持圧Ｐ_ＭＨは、自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときの保持圧Ｐ_ＡＨよりも高い値（例えば１５０ｋＰａ程度）に設定されている。上記保持時間Ｔ_ＭＨは、自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときの保持時間Ｔ_ＡＨよりも短い値であるとともに、該油圧保持制御の実行中に、油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量を上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達させて、締結側摩擦要素１２が上記エンジンからの駆動トルクを伝達し始めることができる程度の時間（例えば３０ｍｓｅｃ）に設定されている。このように上記油圧保持制御によって、油圧アクチュエータ１２ａの作動圧が低い状態で、締結側摩擦要素１２を締結させ始めることができるため、締結側摩擦要素１２を円滑に締結させることができ、締結側摩擦要素１２の締結時に発生する変速ショックを抑えることができる。

そして、変速制御部５０ａは、上記油圧保持制御が完了した後は、上記昇圧制御を実行し、締結側摩擦要素１２を完全に締結させる。以上により、自動変速機２が上記手動変速モードで制御されている場合の締結側摩擦要素１２の締結が完了する。

上記のように、自動変速機２が上記手動変速モードで制御されているときには、自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときよりも、上記プリチャージ制御におけるプリチャージ圧Ｐ_ＭＰを高くし、プリチャージ時間Ｔ_ＭＰを短くすることで、締結側摩擦要素１２が締結するまでの時間を短くして、上記所定の変速要求に対する高い応答性の要求を満たすことができるようにしている。

ここで、上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶは油圧アクチュエータ１２ａの経年劣化等によって変化することがあり、また、所定の指示圧に対する単位時間あたりの作動油の供給量（以下、単に、作動油の供給量という）についても締結側油圧制御弁３２の経年劣化によって変化することがある。特に、上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶが増大したり、作動油の供給量が減少したりしてしまうと、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御だけでは、油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達しなくなるおそれがある。

伝達開始充填量Ｑ_ＣＶや油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の供給量の変化に対する対策として、プリチャージ時間Ｔ_ＭＰを長くしたり、保持圧Ｐ_ＭＨを高くしたり、保持時間Ｔ_ＭＨを長くしたりすることが考えられる。しかしながら、プリチャージ時間Ｔ_ＭＰを長くすると、上記プリチャージ制御の実行中に、油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達して、締結側摩擦要素１２が上記駆動トルクを伝達し始める状態になることで、締結側摩擦要素１２が締結した瞬間に大きな変速ショックが上記車両のドライバーに伝達されるおそれがある。また、保持圧Ｐ_ＭＨを高くした場合にも、同様に、大きな変速ショックが上記車両のドライバーに伝達されることが懸念される。一方、上記保持時間Ｔ_ＭＨを長くすれば、上記のような、締結側摩擦要素１２の締結時に発生する変速ショックについては抑えることができるが、締結側摩擦要素１２が締結するまでにかかる時間が延びるため、締結側摩擦用を１２の締結遅れを招き、ドライバーからの変速要求に対する高い応答性の要求を満たすことができなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、変速制御部５０ａは、自動変速機２が上記手動変速モード制御されている場合の変速時において、締結側摩擦要素１２を締結させる際に、上記プリチャージ制御の後かつ上記油圧保持制御の前に、上記プリチャージ制御の終了時から、予め設定された補充時間の間、締結側油圧制御弁３２への指示圧を保持圧Ｐ_ＭＨ以上かつ上記プリチャージ圧Ｐ_ＭＰ未満の圧力に設定される補充用保持圧Ｐ_Ｃにして、上記油圧アクチュエータ１２ａに作動油を補充する補充制御を実行することで、上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶや油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の供給量が変化した場合の影響をなくして、締結側摩擦要素１２の締結遅れ及び締結側摩擦要素１２の締結時に発生する変速ショックをより抑制するようにしている。

補充制御について具体的に説明すると、補充制御では、先ず、現在の伝達開始充填量Ｑ_ＣＶ、現在の油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の供給量、プリチャージ圧Ｐ_ＭＰ、プリチャージ時間Ｔ_ＭＰ、保持圧Ｐ_ＭＨ及び保持時間Ｔ_ＭＨから、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御を実行した際の油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量を算出して、上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶと比較する。具体的には、先ず、上記指示圧がプリチャージ圧Ｐ_ＭＰのときの作動油の供給割合にプリチャージ時間Ｔ_ＭＰを乗じて、上記プリチャージ制御による油圧アクチュエータへの作動油の充填量（図４下段に示すＱ_ＭＰに相当）を算出する。同様にして、上記油圧保持制御による油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量（図４下段に示すＱ_ＭＨとＱ_Ｃとの差（Ｑ_ＭＨ−Ｑ_Ｃ）に相当）を算出する。そして、それぞれの充填量の和を上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶと比較する。尚、現在の伝達開始充填量Ｑ_ＣＶ及び油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の供給量については、不図示の学習装置によって定期的に学習されるようになっている。また、所定の指示圧に対する作動油の供給量については、マップとしてコントロールユニット５０に格納されている。

上記比較の結果、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御を実行した際の油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量が、上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに対して不足していると判断されるときには、上記補充制御において、図４の指示圧に示すように、上記プリチャージ制御の後かつ上記油圧保持制御の前に、予め設定された補充時間Ｔ_Ｃの間、上記指示圧を上記補充用保持圧Ｐ_Ｃにして、油圧アクチュエータ１２ａに作動油を補充する。

上記補充用保持圧Ｐ_Ｃの算出方法について具体的に説明すると、先ず、上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶから、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御による油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量をそれぞれ引いて、上記補充制御によって補充すべき作動油の総量（図４下段に示すＱ_ＣとＱ_ＭＰとの差（Ｑ_Ｃ−Ｑ_ＭＰ）に相当。以下、単に補充量という）を算出する。そして、上記補充量を上記補充時間Ｔ_Ｃで割って補充制御において必要な油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の供給量を算出し、該供給量を補充用保持圧Ｐ_Ｃに変換する。このとき、補充用保持圧Ｐ_Ｃの高さは、上記補充量によって決定され、上記補充量が多いほど、換言すると、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御による油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量が、上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに対して少ないほど補充用保持圧Ｐ_Ｃが高く設定される。尚、補充時間Ｔ_Ｃは予め設定されており、具体的には１０ｍｓｅｃ程度である。

一方で、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御を実行した際の油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量と上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶとを比較した結果、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御を実行した際の油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量が、上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに対して不足していないときには、補充用保持圧Ｐ_Ｃは保持圧Ｐ_ＭＨと同じ値に設定される。

上記のように、上記補充量に基づいて上記補充用保持圧Ｐ_Ｃが設定されて、上記補充制御が実行され、油圧アクチュエータ１２ａに作動油が補充されることで、上記油圧保持制御の実行中に、油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達し、締結側摩擦要素１２が上記駆動トルクを伝達し始める状態にすることができる。これにより、締結側摩擦要素１２の締結遅れ及び締結側摩擦要素１２の締結時に発生する変速ショックを一層抑制することができる。

次に、図５を参照しながら、自動変速機２の変速時において、締結側摩擦要素１２を締結させる際の、変速制御部５０ａによる締結側油圧制御弁３２に対する処理動作について説明する。尚、図５では、油圧保持制御までを示しており、その後の制御（昇圧制御）については省略している。

先ず、ステップＳ１０１において上記車両のドライバーからの変速要求を受け、次のステップＳ１０２において、自動変速機２が手動変速モードで制御されているか否かについて判定する。

上記ステップＳ１０２での判定は、レンジ位置センサ５４によって検出されるシフトレンジの位置によって判定する。すなわち、シフトレンジがＭレンジである場合には、自動変速機２が手動変速モードで制御されていると判定し、シフトレンジがＤレンジ等である場合には、自動変速機２が自動変速モードで制御されていると判定する。ステップＳ１０２の判定の結果、自動変速機２が手動変速モードで制御されているＹＥＳのときには、ステップＳ１０３に進む一方、自動変速機２が自動変速モードで制御されているＮＯのときには、ステップＳ１１２に進む。

上記ステップＳ１０３では、プリチャージ制御を開始し、締結側油圧制御弁３２への指示圧をプリチャージ圧Ｐ_ＭＰにして、締結側油圧制御弁３２から締結側摩擦要素１２の油圧アクチュエータ１２ａに至るまでの油路や該油圧アクチュエータ１２ａの油室に作動油を供給する。ステップＳ１０３の後はステップＳ１０４に進む。

上記ステップＳ１０４では、上記プリチャージ制御を開始してからプリチャージ時間Ｔ_ＭＰが経過したか否かを判定する。プリチャージ時間Ｔ_ＭＰが経過したＹＥＳのときにはステップＳ１０５に進む一方、プリチャージ時間Ｔ_ＭＰが経過していないＮＯのときには、プリチャージ時間Ｔ_ＭＰが経過するまで上記油路や上記油圧アクチュエータ１２ａの油室への作動油の供給を続ける。

上記ステップＳ１０５では、上記補充量を算出する。上記補充量は上述したように、上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶから、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御によって油圧アクチュエータ１２ａに充填される作動油の充填量をそれぞれ引いて求める。

次のステップＳ１０６では、上記ステップＳ１０５で求めた補充量から、補充用保持圧Ｐ_Ｃを求めて決定する。補充用保持圧Ｐ_Ｃは上述したように、上記補充量から、補充制御において必要な油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の供給量を算出して、該供給量を補充用保持圧Ｐ_Ｃに変換することで求める。このとき、上記補充量が０以下、すなわち、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御によって油圧アクチュエータ１２ａに充填される作動油の充填量が上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達するときには、補充用保持圧Ｐ_Ｃを保持圧Ｐ_ＭＨと同じにする。

続くステップＳ１０７では、補充制御を開始し、締結側油圧制御弁３２への指示圧を補充用保持圧Ｐ_Ｃにして、油圧アクチュエータ１２ａに作動油を供給する。ステップＳ１０７の後はステップＳ１０８に進む。

上記Ｓ１０８では、上記補充制御を開始してから補充時間Ｔ_Ｃが経過したか否かを判定する。補充時間Ｔ_Ｃが経過したＹＥＳのときにはステップＳ１０９進む一方、補充時間Ｔ_Ｃが経過していないＮＯのときには、補充時間Ｔ_Ｃが経過するまで上記油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の供給を続ける。

上記ステップＳ１０９では、油圧保持制御を開始し、締結側油圧制御弁３２への指示圧を保持圧Ｐ_ＭＨにして、油圧アクチュエータ１２ａに作動油を供給する。ステップＳ１０９の後はステップＳ１１０に進む。

上記ステップＳ１１０では、上記油圧保持制御を開始してから、保持時間Ｔ_ＭＨが経過したか否かを判定する。保持時間Ｔ_ＭＨが経過したＹＥＳのときにはリターンする一方、保持時間Ｔ_ＭＨが経過していないＮＯのときには、保持時間Ｔ_ＭＨが経過するまで上記油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の供給を続ける。尚、リターンした後は、締結側摩擦要素１２を完全に締結させるべく昇圧制御が実行される。

一方で、上記ステップＳ１０２における判定がＮＯであるとき、すなわち、自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときに進むステップＳ１１１では、プリチャージ制御を開始し、締結側油圧制御弁３２への指示圧をプリチャージ圧Ｐ_ＡＰにして、締結側油圧制御弁３２から締結側摩擦要素１２の油圧アクチュエータ１２ａに至るまでの油路や該油圧アクチュエータ１２ａの油室に作動油を供給する。ステップＳ１１１の後はステップＳ１１２に進む。

上記ステップＳ１１２では、プリチャージ制御を開始してからプリチャージ時間Ｔ_ＡＰが経過したか否かを判定する。プリチャージ時間Ｔ_ＡＰが経過したＹＥＳのときにはステップＳ１１３に進む一方、プリチャージ時間Ｔ_ＡＰが経過していないＮＯのときには、プリチャージ時間Ｔ_ＡＰが経過するまで上記油路や上記油圧アクチュエータ１２ａの油室への作動油の供給を続ける。

次のステップＳ１１３では、上記油圧保持制御を開始し、締結側油圧制御弁３２への指示圧を保持圧Ｐ_ＡＨにして、油圧アクチュエータ１２ａに作動油を供給する。ステップＳ１１３の後はステップＳ１１４に進む。

上記ステップＳ１１４では、油圧保持制御を開始してから、保持時間Ｔ_ＡＨが経過したか否かを判定する。保持時間Ｔ_ＡＨが経過したＹＥＳのときにはリターンする一方、保持時間Ｔ_ＡＨが経過していないＮＯのときには、保持時間Ｔ_ＡＨが経過するまで上記油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の供給を続ける。尚、リターンした後には、締結側摩擦要素１２を完全に締結させるべく昇圧制御が実行される。

したがって、本実施形態では、変速制御部５０ａが、自動変速機２が上記手動変速モードで制御されている場合の自動変速機２の変速時において、締結側摩擦要素１２を締結させる際に、プリチャージ制御の後かつ油圧保持制御の前に、上記プリチャージ制御の終了時から、予め設定された補充時間Ｔ_Ｃの間、締結側油圧制御弁３２への指示圧を上記保持圧Ｐ_ＭＨ以上かつ上記プリチャージ圧ＰＭＰ未満の圧力である補充用保持圧Ｐ_Ｃに保持して、締結側摩擦要素１２の油圧アクチュエータ１２ａに作動油を補充する補充制御を実行するため、上記油圧保持制御が実行されている間に、上記油圧アクチュエータ１２ａへの作動油の充填量を上記伝達開始充填量Ｑ_ＣＶに到達させることができ、この結果、締結側摩擦要素１２の締結遅れを抑制するとともに、該締結側摩擦要素１２の締結に伴う変速ショックを抑制することができる。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、摩擦要素と、該摩擦要素の油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する油圧制御手段とを有する自動変速機であって、該車両のドライバーの操作により変速段を手動で切り換える手動変速モードで制御することが可能な自動変速機対して有用である。

２ 自動変速機
１１ 解放側摩擦要素（摩擦要素）
１２ 締結側摩擦要素（摩擦要素）
１１ａ 油圧アクチュエータ
１２ａ 油圧アクチュエータ
３１ 解放側油圧制御弁（油圧制御手段）
３２ 締結側油圧制御弁（油圧制御手段）
５０ａ 変速制御部（自動／手動変速モード切換制御手段、締結／解放制御手段）

Claims (3)

1. 油圧アクチュエータに供給される油圧によって、変速時に締結又は解放される摩擦要素と、上記油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する油圧制御手段とを有し、上記摩擦要素によって内燃機関で発生した駆動トルクを伝達する自動変速機の変速制御装置であって、
   上記自動変速機を、車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両のドライバーの操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換えて制御する自動／手動変速モード切換制御手段と、
   上記自動変速機の変速時において、上記油圧制御手段を作動制御して、上記摩擦要素を締結又は解放させる締結／解放制御手段と、を備え、
   上記締結／解放制御手段は、上記自動／手動変速モード切換制御手段により、上記自動変速機が、上記自動変速モード及び上記手動変速モードのいずれの変速モードで制御されている場合でも、上記自動変速機の所定の変速時において、上記摩擦要素を締結させる際に、予め設定されたプリチャージ時間の間、上記油圧制御手段に対する指示圧を予め設定されたプリチャージ圧にして、上記油圧アクチュエータに対して作動油をプリチャージするプリチャージ制御と、該プリチャージ制御の後に、予め設定された保持時間の間、上記指示圧を上記プリチャージ圧よりも低い圧力に設定された保持圧に保持する油圧保持制御と、該油圧保持制御の後に、上記指示圧を上記保持圧から上昇させる昇圧制御とを実行して、上記摩擦要素を締結させるように構成されており、
   さらに、上記締結／解放制御手段は、上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記手動変速モードで制御されている場合の、上記自動変速機の上記所定の変速時において、上記摩擦要素を締結させる際に、上記プリチャージ制御の後かつ上記油圧保持制御の前に、上記プリチャージ制御の終了時から、予め設定された補充時間の間、上記指示圧を、上記保持圧以上かつ上記プリチャージ圧未満の圧力に設定された補充用保持圧に保持して、上記油圧アクチュエータに作動油を補充する補充制御を実行するように構成されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   上記締結／解放制御手段は、上記プリチャージ制御及び上記油圧保持制御によって上記油圧アクチュエータに充填される作動油の量が、上記摩擦要素が上記駆動トルクを伝達し始める程度に締結される充填量である伝達開始充填量に対して少ないほど、上記補充用保持圧を高く設定するように構成されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
   上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記手動変速モードで制御されているときの上記プリチャージ圧は、上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記自動変速モードで制御されているときの上記プリチャージ圧よりも高い圧力に設定されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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