JPH05203039A - 自動変速機の運転方法 - Google Patents

自動変速機の運転方法

Info

Publication number
JPH05203039A
JPH05203039A JP4276147A JP27614792A JPH05203039A JP H05203039 A JPH05203039 A JP H05203039A JP 4276147 A JP4276147 A JP 4276147A JP 27614792 A JP27614792 A JP 27614792A JP H05203039 A JPH05203039 A JP H05203039A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shift
vehicle
speed
shift control
peak acceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP4276147A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2874818B2 (ja
Inventor
William J Vukovich
ウィリアム・ジョセフ・ヴコヴィッチ
Melissa M Koenig
メリサ・メイ・コーニッグ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Motors Liquidation Co
Original Assignee
Motors Liquidation Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Motors Liquidation Co filed Critical Motors Liquidation Co
Publication of JPH05203039A publication Critical patent/JPH05203039A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2874818B2 publication Critical patent/JP2874818B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0022—Gains, weighting coefficients or weighting functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/30—Driving style
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H2059/003—Detecting or using driving style of a driver, e.g. for adapting shift schedules
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
    • F16H2059/086—Adaptive mode, e.g. learning from the driver
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/08—Timing control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/904—Control signal is acceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オペレータの運転の癖に応じてシフト制御パ
ラメータを動的に調節する制御装置を提供する。 【構成】 オペレータの運転の癖は、乗物の特定の運転
の間の平均ピーク加速度の指示値によって判断する。平
均ピーク加速度を判定するために、乗物の前後方向の加
速度を乗物の運転の間に連続的に測定する。ギア比に依
存する一連の時間間隔において生ずるピーク加速度値を
認識しかつこれを累計して累積的な及び平均ピーク加速
度期間を形成する。平均ピーク加速度期間を用いて動的
なシフトファクタを形成する。動的なシフトファクタを
用いて、シフトパターン、ライン圧力並びに予め決定さ
れたノーマル値及びパフォーマンス値の間の所望のシフ
ト時間を比率的にスケジュールする。これにより、乗物
のドライバの独自の運転スタイルに適したシフト制御パ
ラメータの連続性を提供する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の自動変速機に
おけるシフト時間及び圧力を制御する方法に関し、より
詳細には、乗物が運転される態様に関連して変化する制
御に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】本発明
が意図するタイプの自動変速機は、該自動変速機の入力
軸と出力軸との間に幾つかの異なった前進速度比を画定
するギア要素と、乗物の速度及び負荷の指示値に関連し
て種々の速度比の間で切り替えすなわちシフトを行うた
めの電気油圧式の制御装置とを備えている。シフトは、
本明細書においてはクラッチと称する多数の流体圧作動
型のトルク伝達装置によって行われ、これらトルク伝達
装置は、予め決定されたパターンに従って係合及び離合
すなわち解放され、これにより所望の速度比を確立す
る。
【０００３】自動変速機の種々の速度比は一般に、Ｎｉ
／Ｎｏ比によって決定され、Ｎｉは入力軸の速度であ
り、Ｎｏは出力軸の速度である。相対的に大きな数値を
有する速度比は、相対的に低い出力速度を提供し、一般
に低速度比と呼称され、また相対的に小さな数値を有す
る速度比は、相対的に高い出力速度を提供し、一般に高
速度比と呼称される。従って、ある速度比からより低い
速度比へのシフトは、ダウンシフトと呼称され、一方、
ある速度比からより高い速度比へのシフトは、アップシ
フトと呼称される。
【０００４】シフト制御の第１の段階は、シフトパター
ン発生としても知られるシフトスケジュールの作成であ
る。この機能は一般に、特定の乗物作動パラメータ（速
度及び負荷）を予め決定された敷居値と比較し、何時シ
フトの切り替えが適正であるかを決定することによって
実行される。ドライバが選択する（ノーマル／パフォー
マンス）スイッチ、又はオペレータの運転スタイルを推
測する制御ロジックに関連して、複数の組の予め決定さ
れた敷居値を用いることができる。
【０００５】シフトの切り替えの第２の段階は、流体圧
制御である。電気油圧式の制御装置を有する大部分の自
動変速機においては、駆動されるポンプの流体圧出力
は、スケジュールされた圧力（ライン圧力）に調節さ
れ、次に、電気作動型のシフト弁、及び流体圧作動型の
アキュムレータ等のタイミング装置によって、自動変速
機の種々のクラッチに分配される。スケジュールされた
圧力は一般に、速度及び負荷（トルク）に依存するもの
であり、係合されたすなわちかみ合ったクラッチに適正
なトルク容量を維持するばかりではなく、シフトの切り
替えの間のクラッチの係合を制御する。クラッチの係合
速度はシフト感覚に影響を与えるので、スポーティなあ
るいはパフォーマンスなシフト感覚が必要とされる時に
は、ある種の変速機制御装置が、少なくともシフトの切
り替えの間に、通常にスケジュールされた圧力を増大さ
せる。
【０００６】大部分の変速機圧力制御装置においては、
部品間の許容公差、摩耗等に関連する変動性を補償する
手段として、スケジュールされた圧力の適応トリムすな
わち補正を採用することができる。米国特許第４，２８
３，９７０号明細書に記載されるそのような装置の１つ
は、高品質のシフト感覚の望ましいシフト時間特性から
の実際のシフト時間の偏差に基づき、スケジュールされ
たライン圧力の適応補正値を発生する。そのような装置
においては、ノーマル又はパフォーマンス圧力が選択さ
れているかどうかに応じて、他の望ましいシフト時間ス
ケジュールも採用する必要があろう。
【０００７】
【課題を解決するための手段】複数の前進速度比を画成
するギア要素及び予め決定されたシフト制御パラメータ
に応じて各速度比の間を切り替えるための制御要素と、
乗物の通常の運転の間に上記制御要素によって使用され
る第１の組のシフト制御パラメータを記憶するための探
索手段と、上記乗物のパフォーマンスに指定された運転
の間に上記制御要素によって使用される第２の組のシフ
ト制御パラメータを記憶するための第２の探索手段とを
備える本発明の乗物の自動変速機の運転方法は、上記乗
物の前後方向の加速度値定期的に測定する段階と、上記
乗物の運転の間の一連の連続的な各々の時間間隔におい
て測定されたピーク加速度値を認識する段階と、上記ピ
ーク加速度値を累計して平均ピーク加速度値を形成する
段階と、上記第１及び第２の探索手段から第１及び第２
のシフト制御パラメータを探索する段階と、上記平均ピ
ーク加速度値に基づき、上記第１及び第２のシフト制御
パラメータの間の制御要素に対するシフト制御パラメー
タを比率的に決定し、これにより、上記乗物の運転に基
づきシフト制御パラメータの連続性を画定する段階とを
備える。
【０００８】本発明は、乗物の特定の運転の間に平均ピ
ーク加速度の指示値によって判定されるオペレータの運
転の癖に応じてシフト制御パラメータを動的に調節する
改善されたシフト制御に関する。平均ピーク加速度の指
示値を判定するために、乗物の運転の間に乗物の前後方
向の加速度を連続的に判定する。比に依存する連続的な
時間間隔において生ずるピークすなわち最大の加速度値
を判定しかつこれを累計し、累積的な及び平均ピーク加
速度の期間ＡＣＣＳＵＭ及びＡＶＰＡＣＣを形成する。
平均ピーク加速度期間を用いて動的なシフトファクタＤ
ＳＦを形成し、このシフトファクタは、シフトパター
ン、ライン圧力、及び本明細書においてノーマル及びパ
フォーマンスと呼称する種々の運転モードに対応する予
め決定された値の間の望ましいシフト時間を比率的にス
ケジュールするために使用される。これにより、乗物の
オペレータの運転スタイルに個別に合致したシフト制御
パラメータの連続性が提供される。
【０００９】ピーク加速度値が判定される時間間隔の比
に対する依存性は、平均ピーク加速度ＡＶＰＡＣＣのよ
り迅速な最新化を生じ、従って、低い比における動的な
シフトファクタＤＳＦも生ずる。これは、低い比におい
て観察されたピーク加速度は、より高い比において観察
されたものに比較して、ドライバの好みをより信頼性を
もって示すという隠れた認識を反映している。この目的
のために、加速時間間隔は比の増加に伴って増加し、よ
り高い比においては累積がほとんどあるいは全く生じな
い。
【００１０】ピーク加速度の累計の際には差動利得を採
用し、シフトパラメータスケジュールをノーマル又はパ
フォーマンスレベルに向けてバイアスすることができ
る。本発明の実施例においては、平均ピーク加速度より
も低いピーク加速度値よりも、より高い利得における平
均ピーク加速度を超すピーク加速度値を累計することに
よって、制御装置はパフォーマンスモードに向けてバイ
アスされる。
【００１１】
【実施例】図面の図１及び図２を参照すると、符号１０
は、エンジン１２と、後進速度比及び５つの前進速度比
を有する自動変速機１４とを備えた自動車用の駆動列を
全体的に示している。エンジン１２は、アクセルペダル
（図示せず）等のオペレータ操作型の装置に機械的に接
続されてエンジンの空気吸入量を調節するスロットル機
構１６を備えている。エンジン１２には、空気吸入量に
関係して通常の方法によって燃料が供給され、空気吸入
量に比例した出力トルクを発生する。そのようなトルク
は、エンジンの出力軸１８を介して自動変速機１４に与
えられる。自動変速機１４は、トルクコンバータ２４
と、（流体圧作動型の）クラッチＣ１−Ｃ５、ＯＣ、後
進クラッチＣＲ及びワンウエイクラッチ２６−３０の中
の１又はそれ以上のクラッチを介して、エンジンの出力
トルクを出力軸２０に伝達し、上記各クラッチは、所定
のスケジュールに従って係合又は解放されて変速機の所
望の速度比を確立する。
【００１２】次に自動変速機１４を特に参照すると、ト
ルクコンバータ２４のインペラすなわち入力部材３６
が、入力シェル３８を介してエンジンの出力軸１８によ
って回転可能に駆動されるように接続されている。トル
クコンバータ２４のタービンすなわち出力部材４０が、
インペラ３６によって、これら出力部材とインペラとの
間の流体伝達により回転可能に駆動され、且つタービン
の軸４２を回転可能に駆動するように接続されている。
ステータ部材４４が、インペラ３６をタービン４０に接
続する流体の方向を変え、上記ステータ部材は、ワンウ
エイ装置４６を介して、自動変速機１４のハウジングに
接続されている。
【００１３】トルクコンバータ２４はまた、タービンの
軸４２に固定されたクラッチプレート５０を有するクラ
ッチＴＣＣを備えている。クラッチプレート５０は、該
クラッチプレートに形成された摩擦面５２を有してお
り、該摩擦面は、入力シェル３８の内側面に係合し、エ
ンジンの出力軸１８とタービンの軸４２との間に直接的
かつ機械的な駆動部を形成することができる。クラッチ
プレート５０は、入力シェル３８とタービン４０との間
の空間を２つの流体室、すなわち係合室すなわちアプラ
イ室５４及び解放室すなわちリリース室５６に分割して
いる。
【００１４】アプライ室５４内の流体圧が、リリース室
５６内の流体圧を超えると、クランプ５０の摩擦面５２
が入力シェル３８に係合するように移動し、これによ
り、クラッチＴＣＣに係合して、トルクコンバータ２４
と並列な機械的な駆動連結を提供する。この場合には、
インペラ３６とタービン４０との間にはスリップが何等
生じない。リリース室５６内の流体圧がアプライ室５４
内の流体圧を超えると、図１示すように、クラッチプレ
ート５０の摩擦面５２が移動して入力シェル３８との係
合から解放され、これにより、上述の如き機械的な駆動
連結を解き、インペラ３６とタービン４０との間のスリ
ップを許容する。
【００１５】タービンの軸４２は、前進遊星歯車列ｆの
キャリアＣｆに入力として接続されている。太陽歯車Ｓ
ｆが、並列に組合わされたワンウエイクラッチ２６及び
クラッチＯＣを介して、キャリアＣｆに接続されてい
る。クラッチＣ５は、太陽歯車Ｓｆに選択的に係合して
接触することができる。リングＲｆが、並列に組合わさ
れたワンウエイクラッチ２８及びクラッチＣ３を介し
て、複合された後進遊星歯車列ｒの太陽歯車Ｓｌｒに入
力として接続されている。クラッチＣ２は、前進歯車列
のリングＲｆを後進歯車列のリングＲｒに選択的に接続
し、また後進クラッチＣＲはリングＲｒに選択的に接触
する。太陽歯車Ｓ２ｒは、ワンウエイクラッチＦ２を介
して、クラッチＣ４又はクラッチＣ１によって選択的に
接触される。ピニオンキャリアＣｒは、ピニオンギアＰ
１ｒ及びＰ２ｒを機械的に接続すると共に、出力軸２０
に出力として接続されている。
【００１６】種々の速度比及びこれら速度比を確立する
ために必要とされるクラッチの状態が、図３のチャート
に示されている。図３を参照すると、パーク／ニュート
ラル状態は、クラッチＯＣを除いて総てのクラッチを解
放することによって確立されることが分かる。後進への
ガレージシフトは、Ｃ３及びＣＲクラッチを係合させる
ことによって行う。前進速度範囲においては、１速への
ガレージシフトは、クラッチＣ１及びＣ４を係合させる
ことによって行う。この場合においては、前進遊星歯車
列ｆは係止されており、ワンウエイクラッチ２８が、タ
ービン速度Ｎｔを、後進遊星歯車列ｒの太陽要素Ｓｒに
入力として与え、これにより、３．６１のＮｉ／Ｎｏ比
が生じる。
【００１７】乗物の速度が増加すると、単にクラッチＣ
２を係合させることによって、１速から２速へのアップ
シフトが行われ、ワンウエイクラッチ２８は、次のクラ
ッチＣ２が十分なトルク容量を生じると直ぐにオーバー
ラン運動を行う。前進遊星歯車列ｆは係止されたままで
あって、クラッチＣ２が、後進遊星歯車列ｒのリング要
素Ｒｒに、タービン速度Ｎｔを入力として与え、これに
より１．８５のＮｉ／Ｎｏ比が生じる。２速から１速へ
のダウンシフトは、単にクラッチＣ２を解放することに
よって行う。
【００１８】２速から３速へのアップシフトは、前進歯
車列がオーバードライブ作動するように、クラッチＣ５
を係合させると共にクラッチＯＣを解放することによっ
て行い、これにより、１．３７のＮｉ／Ｎｏ比が生じ
る。３速から２速へのダウンシフトは、クラッチＣ５を
解放しかつクラッチＯＣを係合させ、これにより前進遊
星歯車列ｆを係止状態に戻すことによって行う。
【００１９】３速から４速へのアップシフトは、クラッ
チＣ５を解放しかつクラッチＯＣを係合させて前進遊星
歯車列ｆを係止状態に戻し、一方、クラッチＣ４を解放
させかつクラッチＣ３を係合させて後進遊星歯車列ｒを
係止し、ワンウエイクラッチ３０に後部遊星軸Ｐｒを解
放させることによって行う。この場合に、タービン速度
Ｎｔは、１．００のＮｉ／Ｎｏ比で出力軸２０に直接伝
達される。４速から３速へのダウンシフトは、クラッチ
ＯＣを解放しかつクラッチＣ５を係合させて前進遊星歯
車列ｆをオーバードライブ状態に戻し、一方、クラッチ
Ｃ３を解放しかつクラッチＣ４を係合させ、タービン速
度Ｎｔを入力としてリング要素Ｒｒに与えることによっ
て行う。
【００２０】シフトの解析を終えると、４速から５速へ
のアップシフトは、クラッチＣ５を係合させ（エンジン
ブレーキが選択されている場合にはクラッチＯＣの解放
も行い）、前進遊星歯車列ｆをオーバードライブ状態で
作動させることによって行い、これにより、０．７４の
Ｎｉ／Ｎｏ比が生じる。５速から４速へのダウンシフト
は、クラッチＣ５を解放する（エンジンブレーキが選択
されている場合にはクラッチＯＣの係合も行う）ことに
よって行う。
【００２１】（容積式の）ポンプ６０が、エンジンの出
力軸１８によって機械的に駆動される。ポンプ６０は、
流体リザーバ６４及びフィルタ６５から低圧の作動流体
を受け、ライン圧力の流体を出力ライン６６を介して変
速機制御要素に供給する。圧力調整弁（ＰＲＶ）６８が
出力ライン６６に接続されており、この圧力調整弁は、
ライン圧力の調整された一部をライン７０を介して流体
リザーバ６４へ返送することによって、ライン圧力を調
節する役割を果たす。ＰＲＶ６８は、その一端部が、ラ
イン７１の中の絞られたライン圧力によって偏椅され、
またその他端部が、バネ力、ライン７２の中の後進比流
体圧及びライン７４の中の制御されたバイアス圧力の複
合力によって偏椅されている。
【００２２】後進流体圧は、以下に説明するように手動
弁７６によって供給される。制御されたバイアス圧力
は、（電動式の）強制モータ８０に供給される電流に関
連して圧力を生ずるライン圧力バイアス弁７８によって
供給される。ライン圧力は入力として、ライン８２、圧
力制限弁８４及びフィルタ８５を介してライン圧力バイ
アス弁７８に供給される。ＡＣＴフィード圧力として呼
称する制限されたライン圧力も入力として、ライン８６
を介して制御装置の電気作動型の他のアクチュエータに
供給される。上述の弁切り替え機構を用いた場合には、
自動変速機のライン圧力は、強制モータ８０によって電
気的に調節されることが分かろう。
【００２３】ライン圧力を調節することに加え、ＰＲＶ
６８は、トルクコンバータ２４用の調節されたコンバー
タフィード（ＣＦ）圧力をライン８８の中に生ずる。Ｃ
Ｆ圧力は入力としてＴＣＣ制御弁９０に供給され、該制
御弁は、開放したコンバータの作用を必要とする時に、
ライン９２を介してトルクコンバータ２４の解放部材５
６にＣＦ圧力を導く。この場合に、トルクコンバータ２
４からの返送流体は、ライン９４、ＴＣＣ制御弁９０、
オイルクーラ９６及びオリフィス９８を介して排出され
る。
【００２４】閉止したコンバータの作用を必要とする時
には、ＴＣＣ制御弁９０がトルクコンバータ２４のリリ
ース室５６をオリフィス付きの排気口１００へ排気し、
ライン１０２の中の調節されたＴＣＣアプライ圧力をア
プライ室５４に供給し、これによりＴＣＣを係合させ
る。ライン１０２の中のＴＣＣアプライ圧力は、ＴＣＣ
調節弁１０４によってライン圧力から生ずる。
【００２５】ＴＣＣ制御弁９０及びＴＣＣ調節弁１０４
は共にバネ偏椅されて開放したコンバータ状態を達成
し、その各々の場合において、バネ力は、ライン１０６
の中に電気的に生ずる制御圧力によって抵抗を受ける。
ライン１０６の中の制御圧力は、ライン１１０の中の流
体圧の比率調整によって、（ソレノイド作動型の）ＴＣ
Ｃバイアス弁１０８によって生ずる。
【００２６】閉止したコンバータの作用を必要とする時
には、ＴＣＣバイアス弁１０８のソレノイドを、制御さ
れたデューティサイクルにおいてパルス幅変調し、ライ
ン１０６の中のバイアス圧力を上昇させる。ＴＣＣ制御
弁９０を閉止されたコンバータの状態へシフトするに必
要な圧力を超えたバイアス圧力は、ＴＣＣ調節弁１０４
によってライン１０２の中に生ずるＴＣＣアプライ圧力
を制御するために用いられる。このようにして、閉止さ
れたコンバータの作用を必要とする時には、ＴＣＣバイ
アス弁１０８を用いてクラッチＴＣＣのトルク量を制御
する。
【００２７】摩擦クラッチＣ１−Ｃ５、ＯＣ及びＣＲ
は、通常の（流体圧作動型の）ピストンＰ１−Ｐ５、Ｐ
ＯＣ及びＰＣＲによってそれぞれ作動される。ピストン
は、上述の手動弁７６、シフト弁１２０、１２２、１２
４、及びアキュムレータ１２６、１２８、１３０を備え
る流体供給装置に接続されている。手動弁７６は、ドラ
イバが変速範囲セレクタ７７を位置決めすることに応じ
て、後進（ＲＥＶ）及び種々の前進範囲（ＤＲ，Ｄ３
２）用の供給圧力を発生する。ＲＥＶ、ＤＲ及びＤ３２
の圧力は、ライン７２、１３２、１３４を介して、種々
のシフト弁１２０−１２４に供給され、（流体圧作動型
の）ピストンＰ１−Ｐ５、ＰＯＣ、ＰＣＲに与えられ
る。手動弁１２０、１２２、１２４は各々、制御された
バイアス圧力に抗してバネ偏椅されており、上記制御さ
れたバイアス圧力は、ソレノイド作動型の弁Ａ、Ｃ、Ｂ
によって発生される。アキュムレータ１２６、１２８、
１３０は、アプライを緩和するために用いられ、ある場
合には、クラッチＣ５、Ｃ２、Ｃ３を解放するために用
いられる。
【００２８】種々の変速機速度を確立するためのソレノ
イド作動型の弁Ａ、Ｃ及びＢのオン／オフ状態のチャー
トが図４に示されている。ニュートラル及びパーク状態
においては、ソレノイド作動型の弁Ａ、Ｂ及びＣは総て
オフである。この状態においては、ライン圧力はオリフ
ィス１７６を介してピストンＰＯＣに供給されるが、残
りのクラッチは総て解放されている。ドライバが変則範
囲セレクタ７７を動かした時に手動弁７６によって生ず
る後進流体圧は、ライン７２、７３及び１４０を介して
ピストンＰ３に直接供給され、またライン７２、７３１
４２、オリフィス１４４及びシフト弁１２４を介して、
ピストンＰＣＲに供給される。
【００２９】前進（ドライブ）範囲へのガレージシフト
は、手動弁７６がＤ位置に動かされライン圧力を（ＤＲ
圧力供給）ライン１３２に接続した時に実行される。Ｄ
Ｒ圧力は、ライン１４６及びオリフィス１４８を介して
ピストンＰ１に供給され、クラッチＣ１を徐々に係合さ
せる。これと同時に、ソレノイド作動型の弁Ａ及びＣが
励起され、シフト弁１２０及び１２２を作動させる。シ
フト弁１２２は、ライン１３２の中のＤＲ圧力を調節弁
１５０及びライン１５２を介してピストンＰ４に導く。
シフト弁１２０は、ライン１５４を介してバイアス圧力
を調節弁１５０に供給し、Ｃ４圧力を発生させる。この
ようにすると、クラッチＣ１、Ｃ４及びＯＣが係合さ
れ、１速の比を確立する。
【００３０】図４のチャートを参照すると、１−２アッ
プシフトは、ソレノイド作動型の弁Ａを消勢し、シフト
弁１２０をその不実行状態に戻すことによって実行され
る。これにより、ライン１３２の中のＤＲ圧力が、シフ
ト弁１２０、ライン１５６、１５８及び１６２、並びに
オリフィス１６０を介して、ピストンＰ２に与えられ、
クラッチＣ２を係合させる。ライン１６２も入力として
アキュムレータ１２８に接続され、該アキュムレータの
裏側は、弁１６４によって発生される調節された圧力に
維持される。従って、バネ力により抵抗を受けるＣ２ア
プライ圧力がアキュムレータ１２８のピストンを動かす
際に、クラッチＣ２の係合が緩和される。勿論、２−１
ダウンシフトは、ソレノイド作動型の弁Ａを消勢させる
ことによって行われる。
【００３１】図４のチャートを再度参照すると、２−３
アップシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂを励起し、シ
フト弁１２４を作動させることによって実行される。こ
れにより、オリフィス１６６を介してピストンＰＯＣを
排圧してクラッチＯＣを解放し、ライン６６の中のライ
ン圧力をオリフィス１６８及びライン１７０を介してピ
ストンＰ５に供給し、これにより、クラッチＣ５を徐々
に係合させる。ライン１７０はライン１７２を介して入
力としてアキュムレータ１２６に接続され、該アキュム
レータの裏側は、弁１６４によって発生される調節され
た圧力に維持される。従って、バネ力によって抵抗を受
けるＣ５アプライ圧力がアキュムレータ１２６を動かす
際に、クラッチＣ５の係合が緩和される。勿論３−２ダ
ウンシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂを消勢すること
によって実行される。
【００３２】図４のチャートを再度参照すると、３−４
アップシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂ及びＣを消勢
し、シフト弁１２４及び１２２を図１及び図２に示すよ
うにそれぞれの不実行位置に戻すことによって実行され
る。これにより、シフト弁１２４は、（１）ピストンＰ
５及びアキュムレータ１２６を、ライン１７０及びオリ
フィス１７４介して排圧してクラッチＣ５を解放し、
（２）ライン６６、１７１及びオリフィス１７６を介し
てピストンＰＯＣに圧力を供給してクラッチＯＣを係合
させる。シフト弁１２２は、（１）ライン１５２及びオ
リフィス１７８を介してピストンＰ４を排圧してクラッ
チＣ４を解放し、（２）シフト弁１２０、オリフィス１
８０、及びライン１８２、１８４、７３、１４０を介し
て、ライン１３２の中のＤＲ圧力をピストンＰ３に供給
してクラッチＣ３を係合させる。
【００３３】ライン１８２はアキュムレータ１３０に入
力として接続され、該アキュムレータの裏側は、弁１６
４によって生ずる調節された圧力に維持される。従っ
て、バネ力によって抵抗を受けるＣ３のアプライ圧力が
アキュムレータ１３０のピストンを動かす際に、クラッ
チＣ３の係合が緩和される。勿論、４−３ダウンシフト
は、ソレノイド作動型の弁Ｂ及びＣを励起することによ
って実行される。
【００３４】図４のチャートを再度参照すると、４−５
アップシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂを励起し、シ
フト弁１２４を作動させることによって実行される。こ
れにより、ピストンＰＯＣをオリフィス１６６を介して
排圧してクラッチＯＣを解放し、ライン６６の中のライ
ン圧力をオリフィス１６８及びライン１７０を介してピ
ストンＰ５に供給し、これによりクラッチＣ５を徐々に
係合させる。以下に説明するように、ライン１７０もラ
イン１７２を介してアキュムレータ１２６に入力として
接続され、該入力は、バネ力によって抵抗を受けるＣ５
のアプライ圧力がアキュムレータ１２６のピストンを動
かす際に、クラッチＣ５の係合を緩和する。勿論５−４
ダウンシフトは、ソレノイド作動型の弁Ｂを消勢するこ
とによって実行される。
【００３５】ソレノイド作動型の弁Ａ、Ｂ及びＣ、ＴＣ
Ｃバイアス弁１０８並びにライン圧力バイアス弁７８は
総て、ライン１９２−１９６を介して、コンピュータに
基づく変速機制御ユニット（ＴＣＵ）１９０によって制
御される。上述のように、ソレノイド作動型の弁Ａ、Ｂ
及びＣは、単純なオン／オフ制御を必要とし、一方、Ｔ
ＣＣのバイアス弁１０８及びライン圧力バイアス弁７８
は、パルス幅変調（ＰＷＭ）を受ける。その制御は、ラ
イン１９７のエンジンスロットル信号％Ｔ、ライン１９
８のタービン速度信号Ｎｔ、及びライン１９９の出力速
度信号Ｎｏを含む多数の入力信号に応じて実行される。
スロットル信号は、トランスジューサＴによって検出さ
れるスロットル機構１６の位置に基づくものであり、タ
ービン速度信号は、センサ２００によって検出されるタ
ービン軸４２の速度に基づくものであり、また、出力速
度信号は、センサ２０２によって検出される出力軸２０
の速度に基づくものである。上記制御を実行する際に
は、ＴＣＵ１９０が、以下に説明する図１０乃至図１５
のフローダイアグラムに示す一連のコンピュータプログ
ラム命令を実行する。
【００３６】上述のように、前進速度比の間でのシフト
は、ノーマル及びパフォーマンスのシフトパターンスケ
ジュール、又は測定した乗物のパラメータと比較される
予め決定された敷居値を与える探索テーブルを用いるこ
とによって調整される。好ましい実施例においては、、
ノーマル及びパフォーマンスのシフトパターン探索テー
ブルは、各々の比に対するアップシフト及びダウンシフ
トの乗物速度をスロットル位置の関数として記憶する。
測定した乗物速度が選択されたアップシフト速度値を超
す場合には、次に高い比へのアップシフトが開始され
る。測定した乗物速度が選択されたダウンシフト速度値
よりも低い場合には、次に低い比へのダウンシフトが開
始される。ノーマル及びパフォーマンスの探索テーブル
は、変速機のライン圧力ソレノイドＬＰ及び適応圧力制
御に採用される所望のシフト時間の制御に対しても設け
られている。
【００３７】ノーマル及びパフォーマンスのモードに対
する代表的な探索テーブルが、図５及び図６にそれぞれ
グラフで示されている。各々のケースにおいて、アップ
シフト速度値は、１−２、２−３、３−４及び４−５と
して示されており、またダウンシフト速度値は、５−
４、４−３、３−２及び２−１として示されている。ア
ップシフト及びダウンシフトの速度値は共に、ノーマル
モードにおけるよりもパフォーマンスモードにおける方
が高いことに注意されたい。従って、パフォーマンスモ
ードのテーブルは、ノーマルモードのテーブルに比較し
て、より低い速度比における運転を延長させるように作
用する。同様に、パフォーマンスモードのライン圧力テ
ーブルは、ノーマルモードに比較して大きなライン圧力
を与え、これによりパフォーマンスのシフト感覚を達成
する。また上述したように、各々の前進比に対してエン
ジンのスロットル％Ｔの関数として記憶されたパフォー
マンスモードの望ましいシフト時間は、増大されたライ
ン圧力を反映する対応した少ないシフト時間を与える。
【００３８】通常の実行においては、ドライバが選択す
るスイッチを用いて適宜なシフトパターンテーブル、す
なわちノーマル又はパフォーマンスを選択する。そうで
はなく、ある制御ロジックを用いてどのテーブルが最も
適しているかを推測することができる。また、１又はそ
れ以上の中間シフトパターンのテーブルを用いて、ノー
マルとパフォーマンスの間の遷移部を橋渡しする。
【００３９】本発明の目的は、シフトをスケジュールす
るために使用されるパラメータが、自動変速機１４の低
い前進速度比における作動の間の乗物の平均ピーク加速
度の測定値に応じて、予め決定されたノーマル及びパフ
ォーマンスのレベルの間で動的にかつ比率的に調節され
るシフト制御装置を提供することである。平均ピーク加
速度の指示値を決定するために、乗物の運転の間に乗物
の前後方向の加速度を連続的に判定する。比に依存する
連続的な時間間隔において生ずるピークすなわち最大の
加速度値を認識しかつ累計して累積した及び平均のピー
ク加速度期間ＡＣＣＳＵＭ及びＡＶＰＡＣＣを形成す
る。
【００４０】ピーク加速度値が認識される時間間隔の比
に対する依存性により、平均ピーク加速度ＡＶＰＡＣＣ
の最新化が迅速になり、従って、低い比におけるシフト
制御パラメータの最新化が迅速になる。これは、低い比
において観察されたピーク加速度が、より高い比におい
て観察されたピーク加速度よりも、ドライバの好みをよ
り信頼性をもって表すという暗黙の認識を反映してい
る。この目的のために、加速度時間間隔は比の増加に伴
って増加し、より高い比においてはほとんどあるいは全
く累積がない。
【００４１】上述の作動は図７にグラフで示されてお
り、このグラフは、時間軸の下に示す１−２、２−３及
び３−４の一連のアップシフトを含む長い時間間隔にわ
たって乗物の加速度ＡＣＣＥＬを示している。加速度の
線に交差する垂直な基準線は、時間目盛りを一連の連続
する時間間隔に細かく分割しており、その時間間隔の継
続時間はその時点の比と共に変化する。第２のギア（２
速）における作動の間の時間間隔は、第１のギア（１
速）の作動の間の時間間隔のほぼ２倍であり、第３のギ
ア（３速）における作動の間の時間間隔は、第２のギア
（２速）における作動の間の時間間隔のほぼ２倍であ
る。ＴＣＵ１９０は、図７の加速度線に点を付して示す
ように、各々の時間間隔において観察された最大のすな
わちピークの加速度値ＭＡＸＡＣＣＥＬを認識する。
【００４２】ピーク加速度値（ＭＡＸＡＣＣＥＬ）は累
計されかつ平均化されて、平均ピーク加速度期間ＡＶＰ
ＡＣＣを形成する。平均ピーク加速度は次に、図８に示
すように標準化され、動的なシフトファクタＤＳＦを形
成する。次のこの動的なシフトファクタを用い、シフト
パターン、ライン圧力、及び予め決定されたノーマル値
及びパフォーマンス値の間の望ましいシフト時間を比率
的にスケジュールする。これは、乗物のオペレータの運
転スタイルに独特に適したシフト制御パラメータの連続
性を提供する。
【００４３】図示の実施例においては、ピーク加速度値
の累積における差動利得を用い、シフトパラメータのス
ケジュールをパフォーマンス値に向けてバイアスする。
これは、平均ピーク加速度よりも低いピーク加速度値よ
りも高い利得において平均ピーク加速度を超すピーク加
速度値を累積することによって達成される。差動利得の
効果が図９にグラフで示されており、このグラフは、ｔ
０−ｔ１に指定されたパフォーマンス及びｔ１−ｔ２に
指定されたエコノミー運転の長い期間にわたっての平均
ピーク加速度を示している。加速及び減速の利得が等し
い場合には、エコノミーに指定された運転の間の平均加
速度期間は破線をたどり、エコノミーに指定された（ノ
ーマルの）シフトパラメータに制御を迅速に戻す。しか
しながら、差動利得の特徴を用いた場合には、パフォー
マンスに指定されたシフトパラメータのスケジュール作
成は、実線で示すように長い時間にわたって維持され
る。この特徴は、ピーク加速度時間間隔の比に対する依
存性と相俟って、ドライバの意図を十分に満足するシフ
トパラメータスケジュールを提供することが判明した。
【００４４】次に図１０乃至図１５を参照すると、図１
０のフローダイアグラムは、本発明の制御を実施する際
に乗物の運転の間に定期的に実行されるメインすなわち
エグゼクティブのコンピュータプログラムを表してい
る。ブロック２３０−２３２は、乗物の運転の各期間の
開始時に実行され、種々の期間及びタイマ値を初期状態
に設定するための一連のプログラム命令を示している。
本発明に特有の制御により、ブロック２３２において
は、以前の乗物の運転期間から、累積されたピーク加速
度値ＡＣＣＳＵＭを読み取り、加速度サンプルの番号＃
ＳＡＭＰＬＥＳを１に設定し、ピーク加速度期間ＭＡＸ
ＡＣＣＥＬをクリアし、第１の前進比に対する加速間隔
タイマ（ＡＣＣＥＬ ＴＩＭＥＲ）を初期化する。その
後、フローダイアグラムの線２５６で示すように、乗物
運転の期間中にブロック２３４−２５４を繰り返し実行
する。
【００４５】先ず、ブロック２３４が実行され、図１に
関連して説明した種々の入力を読み取る。図１１及び図
１２のフローダイアグラムにおいてより詳細に説明する
ように、次にブロック２３６において乗物の加速度を計
算し、最小的には動的なシフトファクタＤＳＦの値を決
定する。次にブロック２３８−２４０において、所望の
速度比Ｒｄｅｓ及びトルクコンバータのクラッチのデュ
ーティサイクルＴＣＣ（ＤＣ）を決定する。図１３のフ
ローダイアグラムにおいてより詳細に説明するように、
所望の速度比Ｒｄｅｓは、測定した乗物の速度値を、エ
ンジンスロットル設定値％Ｔ及び動的なシフトファクタ
ＤＳＦに関連して決定された敷居値速度比と比較するこ
とによって決定される。トルクコンバータのクラッチの
デューティサイクルＴＣＣ（ＤＣ）は、スロットル位
置、出力速度Ｎｏ、並びに入力速度及び出力速度Ｎｉ、
Ｎｏの差の関数として決定することができる。
【００４６】ブロック２４２で判定した際に、実際の比
ＲａｃｔすなわちＮｉ／Ｎｏ比が所望の比Ｒｄｅｓに等
しくない場合には、ブロック２４４−２４８を実行し、
ダウンシフト（ブロック２４６）又はアップシフト（ブ
ロック２４８）を行うための適正なロジックを実行す
る。いずれの場合においても、所望のシフトのソレノイ
ド状態は、ブロック２４８に示すように決定される。ま
た、アップシフトの場合には、シフトの開始時のスロッ
トルの設定値（％Ｔｉｎｉｔ）が記憶され、比の完了パ
ーセント（％ＲＡＴＣＯＭＰ）が計算される。
【００４７】運転のシフト及びノンシフトの両方のモー
ドにおいて、次にブロック２５０−２５４を実行して所
望のライン圧力ＬＰｄｅｓを決定し、所望のライン圧力
ＬＰｄｅｓをソレノイドのデューティサイクルＬＰ（Ｄ
Ｃ）に変換し、種々のデューティサイクル及び別個のソ
レノイドの状態を図１及び図２に関して上に説明したソ
レノイド作動型の弁に出力し、適応ライン圧力補正セル
を最新化する。ブロック２５０は、図１４のフローダイ
アグラムにおいてより詳細に説明されており、ブロック
２５４は、図１５のフローダイアグラムにおいてより詳
細に説明されている。
【００４８】図１１及び図１２の動的なシフトファクタ
決定フローダイアグラムを参照すると、ブロック２６０
及び２６２が最初に実行され、加速間隔タイマＡＣＣＥ
ＬＴＩＭＥＲを減少させ、プログラムの以前のループ以
降の出力速度Ｎｏの変化に基づき、加速度ＡＣＣＥＬを
計算する。ブロック２６４−２６６は、ＡＣＣＥＬがＭ
ＡＸＡＣＣＥＬのその時点の値を超えている場合には常
に、期間ＭＡＸＡＣＣＥＬをＡＣＣＥＬに等しく設定す
ることによって、ピーク加速度値を特定する。
【００４９】ブロック２６８において判定した時に、Ａ
ＣＣＥＬ ＴＩＭＥＲがゼロまで減少されていない場合
には、ブロック２７０及び２７２を実行し、以前に累計
されたピーク加速度値ＡＣＣＳＵＭに基づいて、平均ピ
ーク加速度ＡＶＰＡＣＣ及び動的なシフトファクタＤＳ
Ｆを決定する。初期化の際には、ブロック２３２に関し
て上に説明したように、以前の運転期間からの累計され
たピーク加速度値を用いる。ブロック２７２に示すよう
に、ＤＳＦの決定は、図８にグラフで示す探索テーブル
とすることができる。
【００５０】各加速期間が終了すると、ブロック２７４
−２８６を実行し、累計されたピーク加速値ＡＣＣＳＵ
Ｍを最新化する。終了時に、ブロック２７４及び２７６
を実行し、現時点の運転期間において生じている加速間
隔の数に対応して、作表期間＃ＳＡＭＰＬＥＳを増分
し、ＡＣＣＥＬ ＴＩＭＥＲを新しい比依存値にリセッ
トする。図示の実施例においては、ＡＣＣＥＬ ＴＩＭ
ＥＲは、第１のギアにおいては約０．５秒に、第２のギ
アにおいては約１．０秒に、第３のギアにおいては約
２．０秒に初期設定され、第４及び第５のギアにおいて
は非常に長い間隔で初期設定される。
【００５１】次にブロック２７８は、種々の入力条件が
満足されているか否かを判定する。これは、範囲の選
択、乗物の走行制御装置の切り離し、最小乗物速度、コ
ンバータのスリップ及びエンジンスロットルの設定値、
解放されたサービスブレーキ、並びに正の最大ピーク加
速ＭＡＸＡＣＣＥＬに関するものである。もしそれらの
条件が合致していない場合には、累計されたピーク加速
度値ＡＣＣＳＵＭが最新化されず、ブロック２７０−２
７２に進む前に、ブロック２８０を実行して期間ＭＡＸ
ＡＣＣＥＬをクリアする。上記条件が合致している場合
には、ブロック２８２−２８６を実行し、累計されたピ
ーク加速度ＡＣＣＳＵＭを最新化する。ピーク加速度Ｍ
ＡＸＡＣＣＥＬが平均ピーク加速度ＡＶＰＡＣＣよりも
大きい場合には、以下の式に従ってＡＣＣＳＵＭを最新
化する。
【００５２】ACCSUM = (ACCSUM + MAXACCEL)*[#SAMPLES
/(SAMPLES+1)] ピーク加速度ＭＡＸＡＣＣＥＬが、平均ピーク加速度Ａ
ＶＰＡＣＣよりも小さいかあるいはこれに等しい場合に
は、以下の式に従ってＡＣＣＳＵＭを最新化する。
【００５３】ACCSUM=[ACCSUM + MAXACCEL+ K(AVPACC -
MAXACCEL)]*[#SAMPLES/(#SAMPLES+1)] 平均ピーク加速度よりも低い場合には、期間Ｋ（ＡＶＰ
ＡＣＣ − ＭＡＸＡＣＣＥＬ）の加算により減少され
たピーク加速度を部分的に変位させ、これにより、ピー
ク加速度に対する累積の利得を、平均ピーク加速度ＡＶ
ＰＡＣＣよりも低くなるようにあるいはこれに等しくな
るように減少させる。上述のように、これにより、図９
に実線で示す特性が生ずる。
【００５４】次に図１３の所望比決定フローダイアグラ
ムを参照すると、最初にブロック２９０を実行し、パフ
ォーマンス及びノーマルモードに対するアップシフト敷
居値ＮＶｕｓｐ及びＮＶｕｓｎを探索する。図５及び図
６に関して説明したように、速度敷居値は、エンジンス
ロットルの設定値％Ｔ及び現時点において係合されてい
る速度比（ＧＥＡＲ）の関数として、テーブル探索によ
り決定される。次にブロック２９２が、以下の式に従っ
てアップシフト速度敷居値ＮＶｒｅｆを決定する。
【００５５】NVref = NVusn + DSF(NVusp - NVusn) これは、ノーマル及びパフォーマンスモードの速度敷居
値ＮＶｕｓｎ、ＮＶｕｓｐの間で標準化された動的なシ
フトファクタＤＳＦだけ比率的に隔置されたアップシフ
ト速度敷居値を画定する。ブロック２９４で判定した際
に、乗物の速度Ｎｖが基準地ＮＶｒｅｆを超えると、ブ
ロック２９６が実行され、所望比Ｒｄｅｓを、現時点の
比ＧＥＡＲよりも高いある比に設定する。
【００５６】同様にして、次にブロック２９８及び３０
０を実行し、パフォーマンスモード及びノーマルモード
に対するダウンシフト敷居値速度ＮＶｄｓｐ及びＮＶｄ
ｓｎを探索し、以下の式に従ってダウンシフト速度敷居
値ＮＶｒｅｆを画定する。
【００５７】NVref = NVdsn + DSF(NVdsp - NVdsn) これは、ノーマル及びパフォーマンスモードの速度敷居
値ＮＶｄｓｎ及びＮＶｄｓｐの間で、標準化された動的
なシフトファクタＤＳＦだけ比率的に隔置されたダウン
シフトの速度敷居値を画定する。ブロック３０２で判定
した際に、乗物の速度Ｎｖが基準値ＮＶｒｅｆよりも低
下している場合には、ブロック３０４を実行し、所望比
Ｒｄｅｓを現時点の比ＧＥＡＲよりも低いある比に設定
する。
【００５８】図１４のライン圧力決定フローダイアグラ
ムを参照すると、最初にブロック３１０を実行し、パフ
ォーマンスモード及びノーマルモードに対する所望ライ
ン圧力ＬＰｎ及びＬＰｐを探索する。上述のように、ラ
イン圧力は一般に、乗物の速度Ｎｖ、エンジンスロット
ル位置％Ｔ、現時点において係合している速度比（ＧＥ
ＡＲ）、及び前のアップシフトの間に決定された総ての
適応補正値ＬＰａｄの関数として、テーブル探索により
決定される。適応補正値ＬＰａｄは、エンジンスロット
ルの関数として各々のギアに対して記憶される。次にブ
ロック３１２が以下の式に従って所望ライン圧力ＬＰｄ
ｅｓを画定する。
【００５９】LPdes = LPn + DSF(LPp - LPn) これは、ノーマルモード及びパフォーマンスモードの圧
力ＬＰｎ及びＬＰｐの間で標準化された動的なシフトフ
ァクタＤＳＦだけ比率的に隔置された所望のライン圧力
を画定する。
【００６０】図１５の適応最新化フローダイアグラム
は、イナーシャ段階のタイマＩＰ ＴＩＭＥＲを用いる
ことによって、各々のノーマルアップシフトのイナーシ
ャ段階の時間を判定し、測定した時間を基準時間ＩＰｄ
ｅｓと比較し、適応圧力期間ＬＰａｄを最新化する。ブ
ロック３２０で判定した際に、もし単一の比のアップシ
フトが進行中であれば、ブロック３２２−３３０を実行
し、シフト時間すなわち２０％の比の完了から８０％の
比の完了まで進行するに要する時間を判定する。ブロッ
ク３２２で判定した際に、％ＲＡＴＣＯＭＰが最初に２
０％に達すると、ＩＰ ＦＬＡＧが設定され、次にブロ
ック３２６を実行し、ＩＰ ＴＩＭＥＲを開始させてＩ
Ｐ ＦＬＡＧを設定する。その後、ブロック３２４は否
定的な回答を受け、％ＲＡＴＣＯＭＰが８０％に達した
時に、ブロック３３０−３４０を実行し、ＩＰ ＴＩＭ
ＥＲを停止させてルーチンを終了する。
【００６１】ブロック３３２及び３３４は、最初のスロ
ットル位置％Ｔｉｎｉｔ及び所望の速度比Ｒｄｅｓの関
数として、ノーマルモード及びパフォーマンスモードに
対する所望のシフト時間ＩＰｎ、ＩＰｐを探索するよう
に作用し、これにより、以下の式に従って所望のシフト
時間ＩＰｄｅｓを画定する。
【００６２】IPdes = IPp + DSF(IPn - IPp) これは、ノーマルモード及びパフォーマンスモードのシ
フト時間ＩＰｎ及びＩＰｐの間で、標準化された動的な
シフトファクタＤＳＦだけ比率的に隔置された適応調節
を行うための所望のシフト時間を画定する。
【００６３】次にブロック３３６は、ＩＰｄｅｓ及びＩ
Ｐ ＴＩＭＥＲによって測定された間隔の差によって、
シフト時間誤差ＩＰｅｒｒｏｒを決定する。ブロック３
３８は、決定された誤差ＩＰｅｒｒｏｒ及び現時点にお
いて係合している速度比ＧＥＡＲの関数として、適応ラ
イン圧力変更子Ｋを探索する。最後に、ブロックは、変
更子Ｋに従って、記憶された適応ライン圧力期間ＬＰａ
ｄを最新化する。
【図面の簡単な説明】
【図１】（コンピュータ基準の）制御ユニットによって
本発明に従って制御される（５速の）自動変速機の概略
図である。
【図２】（コンピュータ基準の）制御ユニットによって
本発明に従って制御される（５速の）自動変速機の概略
図である。
【図３】図１及び図２に示す自動変速機のクラッチに関
する状態を示す表である。
【図４】ある速度比から他の速度比へシフトするために
必要とされる電気的な状態の変更を示す表である。
【図５】ノーマルシフトパターンを図解的に示すグラフ
である。
【図６】パフォーマンスシフトパターンを図解的に示す
グラフである。
【図７】ある時間にわたるピーク加速度値の確認を示す
グラフである。
【図８】動的なシフトファクタＤＳＦを平均ピーク加速
度ＡＶＰＡＣＣの関数として示すグラフである。
【図９】ピーク加速度値の累計を示すグラフである。
【図１０】本発明の制御を実施する際に、図１及び図２
の変速機制御ユニットによって実行されるコンピュータ
プログラム命令を示すフローダイアグラムである。
【図１１】本発明の制御を実施する際に、図１及び図２
の変速機制御ユニットによって実行されるコンピュータ
プログラム命令を示すフローダイアグラムである。
【図１２】本発明の制御を実施する際に、図１及び図２
の変速機制御ユニットによって実行されるコンピュータ
プログラム命令を示すフローダイアグラムである。
【図１３】本発明の制御を実施する際に、図１及び図２
の変速機制御ユニットによって実行されるコンピュータ
プログラム命令を示すフローダイアグラムである。
【図１４】本発明の制御を実施する際に、図１及び図２
の変速機制御ユニットによって実行されるコンピュータ
プログラム命令を示すフローダイアグラムである。
【図１５】本発明の制御を実施する際に、図１及び図２
の変速機制御ユニットによって実行されるコンピュータ
プログラム命令を示すフローダイアグラムである。
【符号の説明】
１２ エンジン １４ 自動変速機 １６ スロットル ２４ トルクコン
バータ １９０ 変速機制御ユニット（ＴＣＵ） Ｃ１−Ｃ５ 制御要素（クラッチ）
フロントページの続き (72)発明者 メリサ・メイ・コーニッグ アメリカ合衆国ミシガン州48103，アン・ アーバー，バークデール・ドライブ 5215

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の前進速度比を画成するギア要素及
    び予め決定されたシフト制御パラメータに応じて各速度
    比の間を切り替えるための制御要素（Ｃ１−Ｃ５）と、
    乗物の通常の運転の間に前記制御要素によって使用され
    る第１の組のシフト制御パラメータを記憶するための探
    索手段（１９０）と、前記乗物のパフォーマンスに指定
    された運転の間に前記制御要素によって使用される第２
    の組のシフト制御パラメータを記憶するための第２の探
    索手段（１９０）とを備える乗物の自動変速機（１４）
    の運転方法において、前記乗物の前後方向の加速度値定
    期的に測定する段階と、前記乗物の運転の間の一連の連
    続的な各々の時間間隔において測定されたピーク加速度
    値を認識する段階と、前記ピーク加速度値を累計して平
    均ピーク加速度値を形成する段階と、前記第１及び第２
    の探索手段から第１及び第２のシフト制御パラメータを
    探索する段階と、前記平均ピーク加速度値に基づき、前
    記第１及び第２のシフト制御パラメータの間の制御要素
    に対するシフト制御パラメータを比率的に決定し、これ
    により、前記乗物の運転に基づきシフト制御パラメータ
    の連続性を画定する段階とを備えることを特徴とする方
    法。
  2. 【請求項２】 請求項１の方法において、前記時間間隔
    が、前記自動変速機（１４）の速度比に依存する継続時
    間を有することを特徴とする方法。
  3. 【請求項３】 請求項２の方法において、前記複数の速
    度比が、前記乗物の第１の速度範囲において作動する少
    なくとも１つの低い速度比と、前記第１の速度範囲より
    も高い前記乗物の第２の速度範囲において作動する少な
    くとも１つの高い速度比とを有し、前記時間間隔の継続
    時間が、前記高い速度比が作動する間におけるよりも、
    前記低い速度比が作動する間における方がより短いこと
    を特徴とする方法。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれかの方法におい
    て、前記ピーク加速度値は、前記平均ピーク加速度を超
    える場合には、第１の速度で累計され、前記平均ピーク
    加速度よりも低い場合には、前記第１の速度よりも低い
    第２の速度で累計されることを特徴とする方法。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれかの方法におい
    て、前記シフト制御パラメータが、各速度比の間の切り
    替えの開始を決定するシフトパターン値であることを特
    徴とする方法。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれかの方法におい
    て、前記制御要素は、流体圧作動型の要素（Ｃ１−Ｃ
    ５）を備えており、前記シフト制御パラメータが、前記
    流体圧作動型の要素に供給されるべき所望の流体圧を表
    すことを特徴とする方法。
  7. 【請求項７】 請求項６の方法において、前記自動変速
    機（１４）が、前記乗物の通常の運転の間に前記制御要
    素（Ｃ１−Ｃ５）に供給される圧力を適応するように調
    節する際に使用される第１の所望のシフト時間を記憶す
    るための第３の探索手段と、前記乗物のパフォーマンス
    に指定された運転の間に前記制御要素に供給される圧力
    を適応するように調節する際に使用される第２の所望の
    シフト時間を記憶するための第４の探索手段とを備え、
    該方法が更に、前記第３及び第４の探索手段から第１及
    び第２の所望のシフト時間を探索する段階と、前記平均
    ピーク加速度値に基づき、前記第１及び第２の所望のシ
    フト時間の間の所望のシフト時間を比率的に決定し、こ
    れにより、前記乗物の運転に基づき所望のシフト時間の
    連続性を画定する段階とを備えることを特徴とする方
    法。
  8. 【請求項８】 複数の前進速度比を画定するギア要素及
    び予め決定されたシフト制御パラメータに応じて各速度
    比の間を切り替えるための制御要素（Ｃ１−Ｃ５）と、
    オペレータの通常の運転スタイルに適した前記制御要素
    用の第１の組のシフト制御パラメータを記憶するための
    第１の探索手段（１９０）と、前記オペレータのパフォ
    ーマンスに指定された運転スタイルに適した前記制御要
    素用の第２の組のシフト制御パラメータを記憶するため
    の第２の探索手段（１９０）とを備え、オペレータによ
    り駆動されるようになされた乗物の運転方法において、
    前記乗物の特定の作動パラメータを定期的に測定し、そ
    の時点におけるオペレータの運転スタイルを表す動的な
    シフト制御信号を形成する段階と、前記第１及び第２の
    探索手段から第１及び第２のシフト制御パラメータを得
    る段階と、前記動的なシフト制御信号に基づき、前記第
    １及び第２のシフト制御パラメータの間の前記制御要素
    用のシフト制御パラメータを比率的に決定し、これによ
    り、前記オペレータの運転スタイルに基づきシフト制御
    パラメータの連続性を画定する段階とを備えることを特
    徴とする方法。
  9. 【請求項９】 請求項８の方法において、前記シフト制
    御パラメータが、各速度比の間の切り替えの開始を決定
    するシフトパターン値であることを特徴とする方法。
  10. 【請求項１０】 請求項８又は９の方法において、前記
    動的なシフト制御信号を標準化し、前記制御要素（Ｃ１
    −Ｃ５）用の前記シフト制御パラメータの決定の際に前
    記第１及び第２のシフト制御パラメータの間の差に与え
    られる動的なシフトファクタを形成することを特徴とす
    る方法。
  11. 【請求項１１】 請求項８乃至１０のいずれかの方法に
    おいて、前記制御要素は、流体圧作動型の要素（Ｃ１−
    Ｃ５）を備えており、前記シフト制御パラメータが、前
    記流体圧作動型の要素に供給されるべき所望の流体圧を
    表すことを特徴とする方法。
  12. 【請求項１２】 請求項１１の方法において、前記乗物
    が、前記オペレータによって通常の運転スタイルが採用
    されている時に、前記制御要素（Ｃ１−Ｃ５）に供給さ
    れる圧力を適応するように調節する際に使用される第１
    の所望のシフト時間を記憶するための第３の探索手段
    と、前記オペレータによってパフォーマンス指定された
    運転スタイルが採用されている時に、前記制御要素に供
    給される圧力を適応するように調節する際に使用される
    第２の所望のシフト時間を記憶するための第４の探索手
    段とを備え、該方法が更に、前記第３及び第４の探索手
    段から第１及び第２の所望のシフト時間を探索する段階
    と、前記動的なシフト制御信号に基づき、前記第１及び
    第２の所望のシフト時間の間の所望のシフト時間を比率
    的に決定し、これにより、前記オペレータの運転スタイ
    ルに基づき所望の圧力の連続性を画定する段階とを備え
    ることを特徴とする方法。
JP4276147A 1991-10-15 1992-10-14 自動変速機の運転方法 Expired - Lifetime JP2874818B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/776,030 US5152192A (en) 1991-10-15 1991-10-15 Dynamic shift control for an automatic transmission
US776030 1991-10-15

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH05203039A true JPH05203039A (ja) 1993-08-10
JP2874818B2 JP2874818B2 (ja) 1999-03-24

Family

ID=25106263

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP4276147A Expired - Lifetime JP2874818B2 (ja) 1991-10-15 1992-10-14 自動変速機の運転方法

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5152192A (ja)
EP (1) EP0537811B1 (ja)
JP (1) JP2874818B2 (ja)
AU (1) AU637953B1 (ja)
CA (1) CA2073279C (ja)
DE (1) DE69203564T2 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007232182A (ja) * 2006-03-03 2007-09-13 Denso Corp オイル制御装置
US7930086B2 (en) 2004-01-30 2011-04-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Shifting apparatus and shifting control method thereof
KR101484218B1 (ko) * 2013-06-07 2015-01-19 현대자동차 주식회사 차량 변속 제어 장치 및 방법

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3145426B2 (ja) * 1991-04-17 2001-03-12 マツダ株式会社 車両の駆動力制御装置
JP2917601B2 (ja) * 1991-07-31 1999-07-12 三菱自動車工業株式会社 自動変速機の変速制御装置
US5317937A (en) * 1991-09-14 1994-06-07 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for vehicle automatic transmission
US5251512A (en) * 1991-10-15 1993-10-12 General Motors Corporation Dynamic shift control for an automatic transmission
DE69327475T2 (de) * 1992-09-16 2000-05-31 Hitachi Ltd Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug
US5341703A (en) * 1993-03-04 1994-08-30 Ford Motor Company Performance mode and economy mode shift scheduling in an automatic transmission
DE4312415A1 (de) * 1993-04-16 1994-10-20 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Übersetzungseinstellung eines Getriebes
DE4324091C2 (de) * 1993-07-17 1998-11-26 Porsche Ag Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes
US5618243A (en) * 1993-07-20 1997-04-08 Mitsubisi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Speed change control method for an automotive automatic transmission
JP3357159B2 (ja) * 1993-08-10 2002-12-16 三菱自動車工業株式会社 車両運転操作状態の推定方法および車両運転特性制御方法
DE4342204C2 (de) * 1993-12-10 1996-09-19 Telefunken Microelectron Verfahren zur Steuerung der aus Motor und Getriebe bestehenden Antriebseinheit von Kraftfahrzeugen
DE4401416C2 (de) * 1994-01-19 1998-04-16 Daimler Benz Ag Verfahren zur graduellen Fahrweisenklassifikation und dieses anwendendes Kraftfahrzeug
IT1267654B1 (it) * 1994-12-29 1997-02-07 Iveco Fiat Metodo di controllo di un gruppo motopropulsore di un veicolo.
DE19518700A1 (de) * 1995-05-22 1996-11-28 Bayerische Motoren Werke Ag Komfortbewertungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Mitteln zur Erfassung und Auswertung der Längsbeschleunigung
FR2741931B1 (fr) * 1995-11-30 1998-01-09 Renault Procede de commande d'une transmission automatique en fonction du style de conduite du conducteur
FR2746353B1 (fr) * 1996-03-21 2000-07-21 Luk Getriebe Systeme Gmbh Dispositif pour commander un systeme de transmission de couple
DE19730904A1 (de) * 1997-07-18 1999-02-11 Daimler Benz Ag Verfahren zur Bewertung von Betätigungen des Fahrpedals durch einen Fahrzeugführer zur Erkennung der Aktivität und Nervosität des Fahrzeugführers
DE19849062A1 (de) 1998-10-24 2000-04-27 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines automatischen Schaltgetriebes
US6079288A (en) * 1999-04-01 2000-06-27 Daimlerchrylser Corporation Gear arrangement and method for selecting gears of an automatic transmission
DE10194075D2 (de) * 2000-09-28 2003-07-03 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zur Veränderung des Schaltkomforts eines automatisierten Schaltgetriebes und Vorrichtung hierzu
DE10210795B4 (de) * 2002-03-12 2020-03-19 Volkswagen Ag Fahrverhaltensumschaltung
DE102007006996A1 (de) * 2007-02-14 2008-08-21 Robert Bosch Gmbh Schaltstrategie für Getriebe
US8046144B2 (en) * 2007-06-26 2011-10-25 Chrysler Group Llc Systems and methods for non-linear proportional and derivative control during vehicle garage shifts
KR101461878B1 (ko) 2013-03-18 2014-11-14 현대자동차 주식회사 운전자의 장기 운전 성향을 판단하는 장치 및 방법
KR101575277B1 (ko) 2014-08-11 2015-12-07 현대자동차 주식회사 운전자의 운전 성향 판단 장치 및 방법
KR101575296B1 (ko) 2014-08-13 2015-12-07 현대자동차 주식회사 선회 단계를 이용한 차량 제어 장치 및 방법
KR101588759B1 (ko) 2014-09-22 2016-02-12 현대자동차 주식회사 차량용 변속 제어 장치 및 방법
US9605755B2 (en) 2014-11-21 2017-03-28 GM Global Technology Operations LLC Method of controlling a synchronizer actuator fork of a transmission
KR102468387B1 (ko) * 2018-02-27 2022-11-21 현대자동차주식회사 차량의 주행 조건 예측방법 및 예측시스템
CN114941709A (zh) * 2022-04-02 2022-08-26 潍柴动力股份有限公司 一种换挡策略控制方法、装置和电子设备

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6140542U (ja) * 1984-08-21 1986-03-14 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JPS6298058A (ja) * 1985-10-24 1987-05-07 Aisin Warner Ltd 自動変速機の制御装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS598698B2 (ja) * 1978-09-05 1984-02-27 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JPS55132451A (en) * 1979-04-03 1980-10-15 Nissan Motor Co Ltd Speed change control device for automatic speed changer
JPS6010223B2 (ja) * 1979-07-09 1985-03-15 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JPS5817246A (ja) * 1981-07-23 1983-02-01 Nippon Denso Co Ltd 自動変速制御装置
DE3341652A1 (de) * 1983-11-18 1985-06-05 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer kupplungs-getriebe-einheit
JPS61112852A (ja) * 1984-11-08 1986-05-30 Diesel Kiki Co Ltd 車輛用自動変速装置
DE3621674A1 (de) * 1985-07-05 1987-01-08 Volkswagen Ag Getriebeschalteinrichtung
JPS6241459A (ja) * 1985-08-16 1987-02-23 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速シヨツク軽減装置
JPS62166122A (ja) * 1986-01-17 1987-07-22 Mazda Motor Corp 無段変速機の制御装置
DE3627549A1 (de) * 1986-08-13 1988-02-18 Daimler Benz Ag Vorrichtung zum selbsttaetigen umschalten von fahrzeugaggregaten eines kraftfahrzeuges
JP2593304B2 (ja) * 1987-01-29 1997-03-26 本田技研工業株式会社 車両用変速機の制御方法
EP0424370B1 (en) * 1988-07-01 1993-09-29 Robert Bosch Gmbh Control system for vehicle with automatic transmission
DE3922051A1 (de) * 1989-07-05 1991-01-24 Porsche Ag Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines selbsttaetig schaltenden getriebes

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6140542U (ja) * 1984-08-21 1986-03-14 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JPS6298058A (ja) * 1985-10-24 1987-05-07 Aisin Warner Ltd 自動変速機の制御装置

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7930086B2 (en) 2004-01-30 2011-04-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Shifting apparatus and shifting control method thereof
JP2007232182A (ja) * 2006-03-03 2007-09-13 Denso Corp オイル制御装置
JP4710655B2 (ja) * 2006-03-03 2011-06-29 株式会社デンソー オイル制御装置
KR101484218B1 (ko) * 2013-06-07 2015-01-19 현대자동차 주식회사 차량 변속 제어 장치 및 방법
US9145968B2 (en) 2013-06-07 2015-09-29 Hyundai Motor Company Device and method for controlling shift in vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2874818B2 (ja) 1999-03-24
CA2073279C (en) 1997-02-11
EP0537811A1 (en) 1993-04-21
DE69203564D1 (de) 1995-08-24
AU637953B1 (en) 1993-06-10
EP0537811B1 (en) 1995-07-19
CA2073279A1 (en) 1993-04-16
DE69203564T2 (de) 1996-01-11
US5152192A (en) 1992-10-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2874818B2 (ja) 自動変速機の運転方法
US6719664B2 (en) Control apparatus of lock-up clutch for vehicle and control method thereof
JPH023735B2 (ja)
US5800309A (en) Hydraulic control device for automatic transmission
JP2948993B2 (ja) 自動変速機の制御装置及び作動方法
KR100568048B1 (ko) 자동차용 자동 변속기의 변속 제어 장치
JPH04312260A (ja) 自動変速機の作動方法
KR100847721B1 (ko) 자동 변속기의 라인압 제어 장치 및 그 제어 방법
US5251512A (en) Dynamic shift control for an automatic transmission
US5810692A (en) Downshift control device for automatic transmission
JPH0786389B2 (ja) 自動変速装置用の制御装置
JPH06221426A (ja) 変速器アップシフト制御方法及び装置
JP3364739B2 (ja) 自動変速機のアップシフト制御装置
JPH01224549A (ja) 油圧作動クラッチ制御装置
JPH01275938A (ja) 自動変速機の変速制御方法
JP3395561B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP3937122B2 (ja) 自動変速機の目標油圧判断装置
JPH0137621B2 (ja)
JP4226354B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP3478439B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JPH0633817B2 (ja) 自動変速機の変速制御方法
JPH0137622B2 (ja)
JPH0526062B2 (ja)
JPS6335870B2 (ja)
JP2907501B2 (ja) 自動変速機の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 19981208