JPH0137621B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用
自動変速装置の油圧回路に供給される油圧（ライ
ン圧）を調整するための油圧調整装置に関するも
のである。 Ｖベルト式無段変速機と前進後進切り換え用の
遊星歯車変速機とを組み合せてなる自動車など車
両用の自動無段変速装置は、スロツトル開度、車
速、入力側ブーリ回転速度、シフトレバー設定位
置など車両運転条件を入力とする電気制御回路
と、該電気制御回路により制御され、Ｖベルト式
無段変速機における入出力軸間のトルク比の変更
および遊星歯車変速機における前進と後進の切り
換えを司る油圧制御回路とからなる自動制御装置
で制御される。この自動制御装置の油圧制御回路
には、エンジンにより駆動されるオイルポンプの
吐出油圧を油圧調整装置で調整したライン圧が供
給されるが、油圧制御回路で必要とされるライン
圧は主にＶベルト式無段変速機の入出力軸間のト
ルク比及び入力トルクに応じて変化し、該Ｖベル
ト式無段変速機においてベルトのスリツプが発生
しない必要最小限のライン圧が決定される。 本発明は、下記(イ)〜(ヘ)の如くライン圧を調整す
ることでライン圧を油圧制御回路が必要とする最
小限の油圧に近づけることができ、これに伴ない
オイルポンプによるエンジンの駆動力損失を減少
でき、エンジンの燃料消費率の低減が可能となる
車両用無段変速装置の油圧調整装置を提供するこ
とを目的とするものである。 (イ) 各スロツトル開度に対して、エンジンを予め
設定された状態で運転する場合に必要な油圧
は、スロツトル開度（又は入力トルク）の増加
に対応して増加し、両ブーリ間のトルク比（入
出力軸間のトルク比）の増加に対応して増加す
る特性を有するため、油圧調整装置により制御
されるライン圧をスロツトル開度（又は入力ト
ルク）又は両プーリ間のトルク比をパラメータ
として段階的に変化させることにより、Ｖベル
ト式無段変速機の油圧サーボ機構が必要とする
最小限の油圧にライン圧を近づける。 (ロ) 発進時およびエンジンストール時においては
大きな駆動力を伝達する必要から、油圧サーボ
機構が必要とする最小限の油圧は、目的(イ)で述
べた場合よりも大きくなり、従つてこのような
場合には目的(イ)で述べたライン圧より大きなラ
イン圧を発生させる。 (ハ) 目的(ロ)で述べた状態の検出は、Ｖベルト式無
段変速機の両ブーリ間のトルク比（入出力軸間
のトルク比）によつて検出し、そのトルク比が
予め設定された値よりも大きくなつた場合に、
目的(ロ)で述べた状態とする。 (ニ) 目的(ハ)で述べた状態においても、スロツトル
開度が小さく、エンジン回転数が低い場合（例
えばアイドル時）には、目的(ロ)で述べた様に大
きなライン圧を発生させると、オイルポンプ吐
出量が少ない為、高油温時に油路各部の洩れが
大きい場合に、ライン圧の低下、クーラ圧の低
下による温度上昇、潤滑圧低下等の問題を生ず
る為、スロツトル開度が一定値以下においては
たとえトルク比の大きな状態でも、ライン圧を
上昇させない。 (ホ) マニユアル弁のシフト位置のＬレンジは強い
エンジンブレーキを得る為のレンジであり、ス
ロツトルを踏み込んでエンジン側より駆動され
る場合には、Ｄレンジと同一のライン圧特性と
する。Ｌレンジにおいて強いエンジンブレーキ
を得る場合には、スロツトル開度が低い場合に
おいてもエンジン側から駆動する場合に比較し
て大きな油圧を油圧サーボ機構に供給する必要
が生ずる為、この場合にはスロツトル開度が一
定値以下においてもライン圧を上昇させる。 (ヘ) Ｒレンジにおいても、安全性の面から強いエ
ンジンブレーキが得られることが望ましく、こ
の場合にはライン圧特性はＬレンジの場合と同
一とする。 本発明は、それぞれ入力軸および該入力軸に並
列して配された出力軸に装置され、油圧により実
効径が可変とされる入力側ブーリおよび出力側ブ
ーリと、これらブーリ間にトルクを伝達する無端
ベルトとを備えたＶベルト式無段変速機を、車両
の運転条件に応じて上記入力側ブーリおよび出力
側ブーリの作動油圧を制御して入出力軸間の速度
比およびトルク比を無段階に変化せしめる油圧制
御装置の油圧調整装置において、入出力軸間のト
ルク比に応じた油圧を出力するトルクレシオ圧制
御弁と、スロツトル開度に応じた圧力を出力する
スロツトル弁と、これらトルクレシオ圧とスロツ
トル圧とを入力し、スロツトル圧に対して一定の
割合の油圧値よりトルクレシオ圧が小さい場合は
スロツトル圧を調圧してカツトバツク圧として出
力し、スロツトル圧に対して一定の割合の油圧値
よりトルクレシオ圧が大きい場合はスロツトル圧
を調圧せずにそのままカツトバツク圧として出力
するカツトバツク弁と、スロツトル圧およびカツ
トバツク圧を入力してライン圧を出力するレギユ
レータ弁とからなり、ライン圧をスロツトル開度
およびトルク比に応じて油圧調整することを構成
とする。 つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。 第１図は無段変速装置を用いた自動車用伝動装
置の概略図である。 １００はエンジン、１０２はキヤブレタ、２０
は該エンジン１００と駆動側車軸との間に設けら
れた伝動装置であり、エンジンの出力軸１０１に
連結されたフルードカツプリング２１、デイフア
レンシヤルギア２２に連結された減速歯車機構２
３、およびＶベルト式無段変速機３０と前進後進
切り換え用遊星歯車変速機４０とからなる無段変
速装置により構成される。 フルードカツプリング２１は、ポンプインペラ
２１１、およびフルードカツプリング出力軸２１
４に連結されたタービンランナ２１２からなる周
知のものである。なお、フルードカツプリングの
代りに流体式トルクコンバータまたは機械的クラ
ツチが用いられてもよい。 Ｖベルト式無段変速機３０は、該無段変速装置
３０の入力軸であるフルードカツプリング出力軸
２１４に連結された固定フランジ３１１、該固定
フランジ３１１と対向してＶ字状空間を形成する
よう設けられた可動フランジ３１２、および該可
動フランジ３１２を駆動する油圧サーボ３１３か
らなる入力側ブーリ３１と、無断変速機３０の出
力軸である中間軸２６に連結された固定フランジ
３２１、該固定フランジ３２１と対向してＶ字状
空間を形成するよう設けられた可動フランジ３２
２、および該可動フランジ３２２を駆動する油圧
サーボ３２３からなる出力側プーリ３２と、これ
ら入力側プーリ３１および出力側プーリ３２との
間を連結するＶベルト３３とで構成される周知の
ものである。 上記入力側プーリ３１および出力側プーリ３２
の可動フランジ３１２および３２２の変位量に応
じて入力軸２１４と出力軸２６との間でトルク比
Ｔがt₁〜t₂〜t₃（t₁＜t₂＜t₃）の範囲で変化する無
段変速がなされる。なお、本実施例では入力側の
油圧サーボ３１３の受圧面積は出力側の油圧サー
ボ３２３の受圧面積の２倍程度の大きさとし、油
圧サーボ３１３に加わる油圧を油圧サーボ３２３
に加わる油圧と等しいかまたは小さい範囲で調整
することにより、入力側の可動フランジの押圧力
が出力側の可動フランジの押圧力よりも大きくす
ることも小さくすることも可能となるように構成
されている。この油圧サーボ３１３の受圧面積の
増大は、油圧サーボの直径を大きくするかまたは
油圧サーボに２重の受圧面を有するピストンを採
用することなどにより達成される。 前進後進切り換え用遊星歯車変速機４０は、無
段変速機３０の出力軸である中間軸２６に連結さ
れたサンギア４１、変速装置のケース４００に多
板ブレーキ４２を介して係合されたリングギヤ４
３、サンギア４１とリングギア４３との間に回転
自在に噛合されたダブルブラネタリギア４４、該
ダブルブラネタリギア４４を回転自在に支持する
とともに多板クラツチ４５を介して中間軸２６に
連合されさらに遊星歯車変速機４０の出力軸であ
る第２中間軸４７に連結されたプラネタリキヤリ
ヤ４６、多板ブレーキ４２を作動させる油圧サー
ボ４８、および多板クラツチ４５を作動させる油
圧サーボ４９により構成される。この前進後進切
り換え用遊星歯車変速機４０は、多板クラツチ４
５が係合し、多板ブレーキ４２が解放していると
き減速比１の前進ギアが得られ、多板クラツチ４
５が解放し、多板ブレーキ４２が係合していると
き減速比1.02の後進ギアとなる。この後進での減
速比1.02は通常の自動車用変速機の後進時の減速
比に比較し小さいが、本実施例では、Ｖベルト式
無段変速機において得られる減速比（たとえば
2.4）と、後記する減速歯車機構２３において減
速を行つているので、全体として適切な減速比が
得られる。 減速歯車機構２３は、Ｖベルト式無段変速機３
０で得られる変速範囲が通常の車両用変速装置に
より達成される変速範囲より低いことを補うため
のものであり、入出力軸間で減速比1.45の変速を
行いトルクの増大を行つている。 デイフアレンシヤルギア２２は車軸（図示せ
ず）と連結され、3.727：１の最終減速を行つて
いる。 第２図は第１図に示した伝動装置における無段
変速装置を制御する油圧制御回路を示す。 油圧制御回路は、油圧源５０、遊星歯車変速機
４０における多板ブレーキおよび多板クラツチの
係合のタイミングを制御し、Ｎ−Ｄ，Ｎ―Ｒシフ
ト時のシヨツクを緩和するシフト制御機構７０、
トルク比制御装置８０、本実施例では油圧調整装
置に含まれるマニユアル弁６２、および本発明に
かかる油圧調整装置６０からなる。 油圧源５０は、オイルストレーナ５１からエン
ジンにより駆動されるオイルポンプ５２で汲み上
げた作動油を、リリーフ弁５３が取り付けられた
油圧１２を経てレギユレータ弁６１に供給する。 マニユアル弁６２は、運転席に設けたシフトレ
バーのシフト位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌに対応して
スプール６２１が手動によりＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌ
の各位置に設定され、表１に示す如くライン圧が
供給される油圧１とシフト制御機構７０へ該ライ
ン圧を供給する油路３，４とを連絡し、トルクレ
シオ弁とデイテント弁とを連絡する油路５を排圧
する。

【表】 油圧調整装置６０は、油圧源５０から供給され
た油圧を調整し、油路１からライン圧として油圧
回路の各所に供給するレギユレータ弁６１、該レ
ギユレータ弁６１から供給されるライン圧をキヤ
ブレタ１０２のスロツトル開度θの変化に応じて
出力するスロツトル弁６５、レギユレータ弁６１
から供給されるライン圧を出力側プーリの可動フ
ランジ３２２の変位置Ｌに応じて調整しトルクレ
シオ圧として出力するトルクレシオ圧制御弁６
６、該トルクレシオ圧を入力し、スロツトル弁６
５から供給されたスロツトル圧を調整してカツト
バツク圧として出力するカツトバツク弁６７、お
よび前記マニユアル弁６２からなる。 レギユレータ弁６１は、スプール６１１と後記
するスロツトル圧およびカツトバツク圧を入力し
てスプール６１１を制御するレギユレータプラン
ジヤ６１２とを備え、スプール６１１の変位に伴
ない第２出力ポート６１４と連通する隙間面積を
調整し、出力ポート６１６から油路１にライン圧
を出力する。ポート６１４からは油路１３を経て
フルードカツプリング、オイルクーラおよび潤滑
必要部へ油を供給する。 スロツトル弁６５は、一方にスプリング６５２
が背設されるとともにキヤブレタ１０２のスロツ
トル開度θに応じスロツトル機構にリンクされて
移動するデイテント弁６５１と、一方にスプリン
グ６５４が背設され、他方からは上記スプリング
６５２を介してスロツトル開度θに応じた押圧力
が加えられ、油路１から供給されたライン圧を該
油路１と連絡するポート６５５と排油ポート６５
６との開口面積を調整して調圧し油路８からスロ
ツトル圧として出力すると共に、油路８ａを介し
て出力油圧がフイードバツクされるランド６５７
と、油路８ｂ、後記するトルクレシオ圧制御弁６
６および油路９を介して出力油圧がフイードバツ
クされるランド６５８を備えるスプール６５３を
有する。 第３図、第４図に示すグラフにスロツトル弁６
５が出力するスロツトル圧特性曲線を示す。 トルクレシオ圧制御弁６６は、Ｖベルト式無段
変速機の出力側プーリ３２の可動フランジ３２２
とリンク機構で連結された第２のスプール６６２
と、該スプール６６２とスプリング６６３を介し
て直列的に配設された第１のスプール６６１とを
有する。第１のスプール６６１は、油路１からラ
イン圧が供給されるポート６６４と、カツトバツ
ク弁６７への出力油路６に連絡する出力ポート６
６５と、排油ポート６６６と、出力油圧のフイー
ドバツクランド６６７とを備え、スプール６６２
およびスプリング６６３を介して伝えられるトル
ク比Ｔに応じたトルクレシオ圧を油路６から出力
する。このトルクレシオ圧は第５図に示す如くト
ルク比Ｔに比例して増大する。第２のスプール６
６２は、トルク比Ｔの変化に伴ない低トルク比の
とき連絡していた油路８ｂと油路９とに加えて、
高トルク比（t₂＜Ｔ）では油路５とも連絡する。
油路５はデイテント弁６５１又はマニユアル弁６
２を介して排圧される。第３図において、トルク
比Ｔが、t₂＜Ｔ＜t₃で高いスロツトル圧を示して
いるのは、油路５がデイテント弁６５１を介して
排圧されていることによる。またスロツトル開度
θ＝θ₁でスロツトル圧が変化しているのはθ≧θ₁
のとき油路５が排圧され、θ＜θ₁では油路５が排
圧されないためである。従つてt₂＜Ｔの高いトル
ク比の状態においても、アクセルペダルを踏み込
んでデイテント弁がθ≧θ₁の状態とならなければ
スロツトル圧はレベルアツプせず、よつてライン
圧もレベルアツプしない。カツトバツク弁６７
は、油路６を介してトルクレシオ圧が入力する油
室６７１と、油路８から分枝した油路８ｃと連絡
するポート６７０を介してスロツトル圧が供給さ
れる油室６７２と、これら油室６７１と６７２か
ら加わる油圧により動かされ、上記スロツトル圧
が供給されるポート６７０と油室６７２に形成さ
れた排油ポート６７４との開口面積を調整して油
室６７２の油圧を調圧するスプール６７３とを備
え、油室６７２に連絡した油路７からレギユレー
タ弁のレギユレータプランジヤの入力ポート６１
９にカツトバツク圧として出力する。このカツト
バツク圧は、カツトバツク圧をPM、スロツトル
圧をPth、トルクレシオ圧をPR、トルクレシオ
圧が印加されるスプール６７３のランド６７５の
受圧面積をS₂、該ランド６７５と共に油室６７２
を形成するランド６７６の受圧面積をS₁（S₁＜S₂）
とすると次の（），（）式により表わされる。 PM＝S₂／S₂−S₁×PR 〔（S₂−S₁）×Pth＞S₂×PRのとき〕 …（） PM＝Pth 〔（S₂−S₁）×Pth＜S₂×PRのとき〕 …（） 第６図にスロツトル開度およびトルク比に対す
るカツトバツク圧の特性を示す。 第６図に示す特性はスロツトル開度θ＝100％
の時のカツトバツクポイントがトルク比Ｔ＝t₂の
時と一致する場合の特性を示してある。ここでカ
ツトバツクポイントとは上記（）式の状態から
（）式の状態になるポイントをいう。 シフト制御機構７０は、一方にスプリング７１
１が背設され他端に設けられた油室７１３からラ
イン圧を受けるスプール７１２を備えたシフト制
御弁７１、油室７１３へライン圧を供給する油路
１に設けられたオリフイス７２、該オリフイス７
２と油室７１３との間に取り付けられたプレツシ
ヤーリミツテング弁７３、および後記する電気制
御回路により制御され油室７１３の油圧を調整す
るソレノイド弁７４からなる。ソレノイド弁７４
が作動してドレインポート７４１を開き油室７１
３を排圧しているときは、シフト制御弁７１のス
プール７１２はスプリング７１１の作用で図示左
方に移動され、遊星歯車変速機４０の多板クラツ
チ４５を作動させる油圧サーボ４９に連絡する油
路１４と多板ブレーキ４２を作動させる油圧サー
ボ４８に連絡する油路１５とをそれぞれドレイン
ポート７１４と７１５とに連絡して排圧させ、多
板クラツチ４５または多板ブレーキ４２を解放さ
せる。ソレノイド弁７４が作動していないときは
ドレインポート７４１は閉ざされ、スプール７１
２は油室７１３に供給されるライン圧で図示右方
に位置し、それぞれ油路３および油路４を上記油
路１４および油路１５に連絡し、多板ブレーキ４
２または多板クラツチ４５を係合させる。 マニユアル弁６２がＬ，Ｄ位置にシフトされた
状態において油路１と油路３とが連絡し、油路４
が排圧されている。このときはシフト制御機構７
０において、シフト制御ソレノイド弁７４が
OFF状態で油室７１３にライン圧が供給されて
いる場合には、スプール７１２が図示右方に位置
することにより、油路３と油路１４とが連絡さ
れ、油路３に供給されたライン圧が油路１４を通
して前進用の多板クラツチ４５の油圧サーボ４９
に作用し、車両は前進走行可能な状態となる。ま
たマニユアル弁６２がＲ位置にシフトされている
ときは、油路１と油路４とが連絡し、油路３が排
圧されている。このときシフト制御機構７０にお
いて、シフト制御ソレノイド７４がOFF状態で
油室７１３にライン圧が供給されている場合に
は、スプール７１２が右方に位置することによ
り、油路４と油路１５とが連絡され、油路４に供
給されたライン圧が油路１５を通して後進用多板
ブレーキ４２の油圧サーボ４８に供給され、車両
は後進走行可能な状態となる。 本実施例においてはシフト制御弁７１に油路１
４および油路１５の出力油圧をフイードバツクす
る油室７１７と油室７１６を設け、出力油圧の立
ち上りを緩和し第１図に示す多板クラツチ４５お
よび多板ブレーキ４２の係合時のシヨツクを防止
している。 トルク比制御装置８０は、トルクレシオ制御弁
８１、オリフイス８２と８３、ダウンシフト用ソ
レノイド８４、およびアツプシフト用ソレノイド
８５からなる。トルクレシオ制御弁８１は、一方
にスプリング８１１が背設されたスプール８１
２、それぞれオリフイス８２および８３を介して
油路１からライン圧が供給された両端の油室８１
５および８１６、ライン圧が供給される油路１と
連絡するとともに、スプール８１２の移動に応じ
て開口面積が増減する入力ポート８１７およびＶ
ベルト式無段変速機３０の入力側プーリ３１の油
圧サーボ３１３に油路２を介して連絡する出力ポ
ート８１８が設けられた油室８１９、スプール８
１２の移動に応じて油室８１９を排圧するドレイ
ンポート８１４およびスプール８１２の移動に応
じて油室８１５を排圧するドレインポート８１３
を備える。ダウンシフト用ソレノイド８４とアツ
プシフト用ソレノイド８５とは、それぞれトルク
レシオ制御弁８１の油室８１５と油室８１６とに
取り付けられ、双方とも後記する電気制御回路の
出力で作動されそれぞれ油室８１５と油室８１６
とを排圧する。 第７図は第２図に示した油圧制御回路における
シフト制御機構７０のソレノイド弁７４、入力側
プーリを制御するトルク比制御機構８０のダウン
シフト用ソレノイド弁８４およびアツプシフト用
ソレノイド弁８５を制御する電気制御回路９０の
構成を示す。 ９０１はシフトレバーがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの
どの位置にシフトされているかを検出するシフト
レバースイツチ、９０２は入力側プーリ３１の回
転速度を検出する回転速度センサ、９０３は車速
センサ、９０４はキヤブレタのスロツトル開度を
検出するスロツトルセンサ、９０５は回転速度セ
ンサ９０２の出力を電圧に変換するスピード検出
処理回路、９０６は車速センサ９０３の出力を電
圧に変換する車速検出回路、９０７はスロツトル
センサ９０４の出力を電圧に変換するスロツトル
開度検出処理回路、９０８〜９１１は各センサの
入力インターフエイス、９１２は中央処理装置
（CPU）、９１３はソレノイド弁７４，８４，８
５を制御するプログラムおよび制御に必要なデー
タを格納してあるリードオンリメモリ（ROM）、
９１４は入力データおよび制御に必要なパラメー
タを一時的に格納するランダムアクセスメモリ
（RAM）、９１５はクロツク、９１６は出力イン
ターフエイス、９１７はソレノイド出力ドライバ
であり、出力インターフエイス９１６の出力をア
ツプシフト用ソレノイド８５、ダウンシフトソレ
ノイド８４およびシフトコントロールソレノイド
７４の作動出力に変える。入力インターフエイス
９０８〜９１１とCPU９１２、ROM９１３、
RAM９１４、出力インターフエイス９１６との
間はデータバス９１８とアドレスバス９１９とで
連絡されている。 つぎに本実施例の油圧調整装置６０の作用を説
明する。 油圧制御回路に供給される作動油は、エンジン
で駆動されるポンプ５２を供給源としており、ラ
イン圧が高ければそれに応じてポンプ５２により
動力の消耗が増大する。よつて車両を低燃費で走
行させるためには油圧制御回路に供給するライン
圧を必要最小限に近づけることが必要となり、無
段変速装置において該ライン圧は入力側プーリ３
１および出力側プーリ３２の各油圧サーボがＶベ
ルト３３の滑りを生ずることなくトルクの伝達を
行なえる油圧で規定される。入出力軸間のトルク
比Ｔの変化に対する必要最小限のライン圧をスロ
ツトル開度θをパラメータとして第８図の実線で
示す。車両の発進時には両プーリによつて実現可
能なトルク比の範囲ではエンジンを最良燃費で作
動させることが不可能であるので、点線で示す如
く上記実線で示した最良燃費の特性曲線より20％
程度大きな破線で示すライン圧とすることが望ま
しく、またエンジンブレーキ時にはスロツトル開
度θ＝０においても一点鎖線で示す如くより高い
ライン圧特性とすることが望ましい。 本実施例の油圧調整装置では、レギユレータ弁
６１は第３図および第４図に示すスロツトル圧と
第６図に示すカツトバツク圧とを入力ポート６１
８および６１９からレギユレータプランジヤ弁６
１２に入力し、第９図および第１０図に示すライ
ン圧を出力する。 つぎに第９図、第１０図を説明する。 マニユアル弁６２がＰ，N.Dレンジにシフトされ
ているとき； 前述の如くカツトバツク圧をPM、スロツトル
圧をPth、スプール６７３のランド６７５の受圧
面積をS₂、ランド６７６の受圧面積をS₁、トルク
レシオ圧をPRとすると、 (A) （S₂−S₁）Pth≧S₂×PRのとき この場合、カツトバツク圧PMはPM＝
S₂／S₂−S₁×PRで示される特性を有し、スロツト ル圧と共にレギユレータバルブプランジヤ６１
２に入力される。トルク比ＴがＴ＞t₂では、ト
ルクレシオ圧制御弁６６２により油路８，９，
５が連通する為に、スロツトル圧は第３図に示
す高いスロツトル圧特性を持つ。トルク比Ｔ
が、Ｔ≦t₂のときは油路８，９と油路５とが連
通しないのでスロツトル圧は第３図に示す低い
スロツトル圧特性を持つ。従つてこの場合には
一定のスロツトル開度ではレギユレータプラン
ジヤ６１２に一定のスロツトル圧と、トルクレ
シオ圧の増加に伴つてPM＝S₂／S₂−S₁×PRの式 に従つて増加するカツトバツク圧が入力され
る。 (B) （S₂−S₁）Pth＜S₂×PRのとき この場合、カツトバツク圧PMはPM＝Pthと
なる。従つてレギユレータプランジヤ６１２に
はスロツトル圧が２つの入力ポート６１８，６
１９に加えられる。スロツトル圧は前記同様に
トルク比ＴがＴ≦t₂，Ｔ＞t₂によつて２つの特
性を持つ。 (A)，(B)より得られたライン圧特性を第９図、第
１０図に示す。この例ではスロツトル開度100％
のカツトバツクポイント〔（S₂−S₁）Pth＝S₂×
PRとなるポイント〕がＴ＝t₂のときと一致した
場合を示している。 マニユアル弁６２がＲ，Ｌレンジにシフトされて
いるとき； θ≦θ₁においても油路５の油圧がマニユアル弁
を通して排圧される。従つてθ≦θにおいてもス
ロツトル圧が高い圧力となり（第３図、第４図）
ライン圧も上昇する（第１０図）。その他の状態
は全てＰ，Ｎ，Ｄレンジの場合と同様である。 第１０図は第９図におけるトルク比Ｔとライン
圧との関係をスロツトル開度θとライン圧との関
係に変換したグラフである。 このライン圧調整においてマニユアル弁６２を
Ｄ，Ｎ，Ｐの各シフト位置にシフトしている場
合、トルク比Ｔがt₂≦Ｔ≦t₃の範囲にあるときの
ライン圧を第９図のグラフの如くスロツトル開度
θ₁％（本実施例ではθ₁＝10％）以下で一定に設定
したのは、アイドリングなどスロツトル開度θが
小さく且つポンプの吐出量が少ない運転状態にお
いてライン圧を高く設定しておくと、高油温で油
圧回路の各所からの油洩れが大きいときなどはラ
イン圧の保持が困難となり、さらにはオイルクー
ラーへ供給される油量の減少により油温がさらに
上昇してトラブルの原因となりやすいためであ
る。マニユアル弁６２がＬ，Ｒの各シフト位置に
シフトしている場合、第９図のグラフに示す如く
トルク比Ｔがt₂≦Ｔ≦t₃の範囲で且つスロツトル
開度θがθ₁％（20％）以上の運転条件においてラ
イン圧を高く設定したのは、ストール時に比較的
高い油圧が要求されることによる。このようにラ
イン圧を第８図に示す必要最小限の油圧に近づけ
ることにより、ポンプ５２による動力損失を小さ
くできるので燃費および燃料消費率が向上でき
る。 つぎに電気制御回路９０と、該電気制御回路９
０により制御されるシフト制御機構７０およびト
ルク比制御装置８０の作動を第１１図〜第２６図
とともに説明する。 本実施例では電気制御回路９０により、各スロ
ツトル開度θにおいて最良燃費となるよう入力側
プーリ回転数Ｎを制御する例が示されている。 一般に、エンジンを最良燃費の状態で作動させ
る場合、第１２図のグラフに示す破線の最良燃費
動力線に従つて運転する。第１１図で横軸はエン
ジン回転数（rpm）、縦軸はエンジン出力軸のト
ルク（Kg・ｍ）を示し、最良燃費動力線は次の様
にして得られる。第１２図で実線で示すエンジン
の等燃料消費率曲線（単位はｇ／ps・ｈ）と二点
鎖線で示す等馬力曲線（単位はps）とから、図中
のＡ点における燃料消費率Ｑ（ｇ／ps・ｈ）、馬力
をＰ（ps）とすると、Ａ点では毎時 Ｓ＝Ｑ×Ｐ（ｇ／ｈ） の燃料を消費することになる。各等馬力曲線上の
全ての点において１時間当りの燃料消費量Ｓを求
めることにより各等馬力線上でＳが最小となる点
が決定でき、これらの点を結ぶことにより各馬力
に対し最良燃費となるエンジン運転状態を示す最
良燃費動力線が得られる。しかるに本実施例の如
く、エンジン100と流体式伝達機構であるフルー
ドカツプリング２１とを組合わせた場合には同様
の方法にて、第１２図に示す各スロツトル開度θ
におけるエンジン出力性能曲線と、第１３図に示
すフルードカツプリング性能曲線と第１４図に示
すエンジン等燃費率曲線から第１５図に示すよう
にフルードカツプリング出力性能曲線上に最良燃
費フルードカツプリング出力線を求めることがで
きる。第１６図は第１５図に示す最良燃費フルー
ドカツプリング出力線をスロツトル開度とフルー
ドカツプリング出力回転数の関係におきかえたも
のである。このフルードカツプリング出力回転数
は、本実施例の無段変速装置ではそのまま入力側
プーリ回転数となる。 本実施例の無段変速装置では以上の様にして得
られた最良燃費入力側プーリ回転数と検出した実
際の入力側プーリ回転数により、入力側プーリ３
１および出力側プーリ３２間の変速比を制御す
る。 トルク比制御装置８０の制御は、第１６図で求
めた最良燃費入力側プーリ回転数と、実際の入力
側プーリ回転数とを比較することにより、入出力
プーリ間の変速比の増減をトルク比制御装置８０
に設けた２個のソレノイド弁８４および８５の作
用により行い、実際の入力側プーリ回転数を最良
燃費入力側プーリ回転数に一致させるようになさ
れる。第１７図は入力側プーリ回転数制御の全体
のフローチヤートを示す。 スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開度
θの読み込み９２１を行つた後、シフトレバース
イツチ９０１によりシフトレバー位置の判別９２
２を行う。判別の結果、シフトレバーがＰ位置ま
たはＮ位置の場合には、第１８図に示すＰ位置お
よびＮ位置処理９３０サブルーチンによりソレノ
イド弁８４および８５の双方をOFFし（931）、
ＰまたはＮ状態をRAM９１４に記憶せしめる。
（932）これにより入力側プーリ３１のニユートラ
ル状態が得られる。シフトレバーがＰ位置または
Ｎ位置からＲ位置に変化した場合、およびＮ位置
からＤ位置に変化した場合には、それぞれＮ―Ｒ
シフトおよびＮ―Ｄシフトに伴なうシフトシヨツ
クを緩和するためにシフトシヨツクコントロール
処理９４０および９５０を行う。シフトシヨツク
コントロールは第１９図に示す如く１周期K〓に
おけるバルス巾がL〓−nM〓（ｎ＝１，２，３
…）で表わされ、しだいに巾が小さくなつていく
パルスを第２０図に示すシフト制御機構７０のシ
フト制御ソレノイド弁７４に加えることによりな
される。（以下これをデユーテイーコントロール
という）このようにシフト制御ソレノイド弁７４
をデユーテイーコントロールすることにより、シ
フト制御弁７１の油室７１３にデユーテイーに対
応して調整された油圧Psが生じる。 シフト制御機構７０は、電気制御回路９０の出
力により制御されるソレノイド弁７４の作用で、
遊星歯車変速装置４０の油圧サーボ４８および４
９への油圧の給排タイミングを調整しシフト時の
衝撃を防止するとともに、プレツシヤリミツテイ
ング弁７３の作用で油圧サーボ４８および４９へ
供給される油圧の上限を設定値以下に保つ作用を
有し、クラツチおよびブレーキの係合圧を制限し
ている。 第２１図は第１９図で示した波形図の各パラメ
ータK〓，L〓，M〓により制御を行なう場合の
プログラムフローチヤートを示す。シヨツクコン
トロール処理中であるか否かのFLUGの判別９４
１をし、処理中であればその処理を継続し、処理
中でなければ、シフトレバースイツチ９０１にお
いてＰ位置またはＮ位置からＲ位置への変化の有
無の判別９４２およびＮ位置からＤ位置への変化
の有無の判別９４３を行ない、いずれかの変化が
生じている場合はそれに対応するK〓，L〓，
M〓の各パラメータの設定９４４または９４５を
し、ＫをＯに設定し、シフトシヨツクコントロー
ル処理を行なう状態であることを示すFLUGを
ON状態にする（955）。いずれの変化も生じてい
ない場合にはリターンし、シフトシヨツクコント
ロール処理はなされない。シヨツクコントロール
は一周期K〓の終了を判別するパラメータＫが正
の値か否かの判別９４６を、Ｋが正の値でないと
きはＫ＝K〓−１，Ｌ＝L〓，L〓＝L〓−M〓と
設定し（947）、Ｌが０以下か否かの判別９４８を
し、Ｌが０以下ならFLUGOFF９４９をしてリ
ターンする。この場合、ＬがＬ≦０であり、
FLUGをOFFするということは、全てのシフト
シヨツクコントロール処理が終了したことを示し
ている。判別９４６において一周期K〓の終了を
判別するパラメータＫが正の値のときは、Ｋ−１
をＫと設定し（950）、判別９４６において、Ｌ≦
０でない場合とともに、一周期K〓におけるON
時間の終了を判別するパラメータＬがＬ＝０か否
かの判別９５１を行なう。Ｌ＝０のときはソレノ
イド弁７４のOFF指令９５２を発し、Ｌが０以
外のときはソレノイド弁７４のON指令９５３を
発した後Ｌ―１をＬと設定し（954）、リターンす
る。また、同様のシフトシヨツクコントロール処
理は第７図９２０に示すプログラマブルタイマを
用いても行なうことが可能である。 Ｎ―Ｄシフトシヨツクコントロール処理９５０
のつぎには、入力側プーリの回転速度センサ９０
２により実際の入力側プーリ回転数Ｎの読み込み
９２３を行う。つぎにスロツトル開度θが０か否
かの判別９２４をし、θ≠０のときは、第２２図
に示すサブルーチンに従いあらかじめデータとし
てROM９１３に格納してある第１６図のスロツ
トル開度θに対応する最良燃費入力側プーリ回転
数N〓の設定９６０をするためスロツトル開度に
対応した入力側プーリ回転数N〓データの格納ア
ドレスのセツト９６１をし、セツトしたアドレス
からN〓のデータを読み出し（962）、読み出した
N〓のデータをデータ格納用RAM９１４に一時
格納する（963）。 つぎに実際の入力側プーリ回転数Ｎと最良燃費
入力側プーリ回転数N〓との比較９２７を行う。
Ｎ＜N〓のときはダウンシフト用ソレノイド弁８
４の作動指令９２８を発し、Ｎ＞N〓のときはア
ツプシフト用ソレノイド弁８５の作動指令９２９
を発し、Ｎ＝N〓のときは両ソレノイド弁８４お
よび８５のOFF指令９２０を発する。θ＝０で
スロツトル全閉時には、エンジンブレーキの必要
性を判断するためシフトレバーがＤ位置に設定さ
れているかまたはＬ位置に設定されているかの判
別９２６を行い、必要に応じてエンジンブレーキ
制御９７０または９８０を行う。Ｄ位置のエンジ
ンブレーキ処理９７０は、第２３図に示す如く、
車速センサ９０３により車速Ｖの読み込み９７１
をし、その時点での加速度αを算出し（972）、つ
ぎに該加速度αが車速に対して適当な加速度Ａで
あるか否かの判別９７３をする。α＞Ａのときは
ダウンシフトのコントロール９７４を行うため
N〓にＮより大きい値を設定したのち、リターン
し、α≦ＡのときはN〓にスロツトル開度θに対
応する最良燃費入力側プーリ回転数N〓の設定
（975）を行なつた後リターンする。車速と適当な
加速度Ａとの関係は、各車両について実験または
計算により求められるものであり、第２４図のグ
ラフに示す。 Ｌ位置のエンジンブレーキ処理９８０では、第
２５図に示す様に、車速Ｖの読み込み９８１をし
た後車速Ｖと入力側プーリ回転数Ｎからトルク比
Ｔを次式から算出する演算を行う（982）。 Ｔ＝Ｎ／Ｖ×ｋ ｋはトランスミツシヨン内部の減速歯車機構２
３の減速比、車両の最終減速比およびタイヤ半径
等とから決定される定数である。つぎに現在のト
ルク比Ｔがその車速Ｖに対して安全かつ適正なエ
ンジンブレーキが得られるトルク比T〓より大き
いか否かの判別９８３を行い、Ｔ＜T〓のときは
ダウンシフトがなされるようN〓にＮより大きい
値の設定９８４を行い、Ｔ≧T〓のときはN〓に
Ｎと等しい値の設定９８５を行つてリターンす
る。各車速に対して安全かつ適正なエンジンブレ
ーキが得られるトルク比T〓は、各車両について
実験または計算により求められるものであり、第
２６図のグラフに示す。 Ｎ―ＤシフトおよびＮ―Ｒシフト時における係
合シヨツクを緩らげる場合、油圧サーボ４８また
は油圧サーボ４９へ供給油圧PbまたはPcの立ち
上りを第２７図に示す油圧特性曲線の如くコント
ロールし、図中AC間で多板クラツチ４５または
多板ブレーキ４２の係合を完了せしめる。このよ
うに油圧サーボ４８または４９への供給油圧をコ
ントロールするためのソレノイド弁７４のデユー
テイ（％）とソレノイド弁７４の作動で油室７１
３に生ずるソレノイド圧Psとの関係を第２８図
に示す。デユーテイ（％）は次式で与えられる。 デユーテイ＝
１周期におけるソレノイドON時間／ソレノイド作動周期 ×100（％） 第２８図に示すソレノイド圧は、シフト制御弁
７１により増巾され、第２９図に示す油圧サーボ
４８または４９への供給油圧PbまたはPcが得ら
れる。 本実施例において、第３０図に示す如く、シフ
ト制御弁７１のスプール７１２に設けたランドの
受圧面積を、図示左側から順にS₁，S₁，S₁，S₂，
スプリング７１１の弾性力をFs₁、油室７１３の
油圧をPsとすると、前進時に係合される多板ク
ラツチ４５の油圧サーボ４９および後進時に係合
される多板ブレーキ４２の油圧サーボ４８への供
給油圧PcおよびPbは、それぞれシフト制御弁７
１の油圧平衡式である第(1)式および第(2)式から次
のように与えられる。 前進時 Ps×S₁＝Pc×S₂＋Fs₁ (1) Pc＝S₁／S₂Ps−Fs₁／S₂ 後進時 Ps×S₁＝Pb×（S₁−S₂）＋Fs₁ (2) Pb＝S₁／S₁−S₂Ps−Fs₁／S₁−S₂ またプレツシヤリミツテング弁７３内に挿設さ
れた弁体７３１の受圧面積をS₃、該弁体７３１に
背設されたスプリング７３２の弾性力をFs₂とす
ると、プレツシヤリミツテング弁７３は油圧平衡
式第(3)式によりPsの最高圧Plimitで作動する。 Plimit×S₃＝Fs₂ (3) Plimit＝Fs₂／S₃ このときPc，Pbは第(4)式および第(5)式に従つ
て最高圧Pclimit，Pblimitが制限される。 前進時 Pclimit＝S₁／S₂Plimit−Fs₁／S₂ (4) 後進時 Pblimit＝S₁／S₁−S₂Plimit−Fs₁／S₁−S₂(5
) つぎにトルク比制御装置８０の作用を第３１図
とともに説明する。 定速走行時 第３１図Ａに示す如く電気制御回路９０の出力
により制御されるソレノイド弁８４および８５は
OFFされている。これにより油室８１６の油圧
P₁はライン圧となり、油室８１５の油圧P₂もス
プール８１２が図示右側にあるときはライン圧と
なつている。スプール８１２はスプリング８１１
による押圧力P₃があるので図示左方に動かされ
る。スプール８１２が左方に移動され油室８１５
とドレインポート８１３とが連通するとP₂は排
圧されるので、スプール８１２は油室８１６の油
圧P₁により図示右方に動かされる。スプール８
１２が右方に移動されるとドレインポート８１３
は閉ざされる。よつてスプール８１２はこの場
合、第３１図に示す如く、ドレインポート８１３
とスプール８１２とのランドエツジにフラツトな
平面８１２ｂを設けることにより、より安定した
状態でスプール８１２を第３１図Ａの如く中間位
置の平衡点に保持することが可能となる。第３１
図Ａの如く中間位置の平衡点に保持された状態に
おいては油路２は閉じられており、入力側プーリ
３１の油圧サーボ３１３の油圧は、出力側プーリ
３２の油圧サーボ３２３に加わつているライン圧
によりＶベルト３３を介して圧縮される状態にな
り、結果的に油圧サーボ３２３の油圧と平衡す
る。実際上は油路２においても油洩れがあるた
め、入力側プーリ３１は除々に拡げられてトルク
比Ｔが増加する方向に変化していく。したがつて
第３１図Ａに示すようにスプール８１２が平衡す
る位置においては、ドレインポート８１４を閉
じ、油路１はやや開いた状態となるようスプール
８１２のランドエツジにフラツトな面８１２ａを
設け、油路２における油洩れを補うようにしてい
る。また第３２図に示すように面８１２ａの代り
に油路１と油路２の間をオリフイス８２１を有す
る油路８２２で連絡しても同様な機能をはたすこ
とは明らかである。 アツプシフト時 第３１図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８５がONされる。これによ
り油室８１６が排出されるため、スプール８１２
は図示左方に動かされ、スプール８１２の移動に
伴ない油室８１５もドレインポート８１３から排
圧されるが、スプリング８１１の作用でスプール
８１２は図示左端に設定される。 この状態では油路１のライン圧がポート８１８
を介して油路２に供給されるため油圧サーボ３１
３の油圧は上昇し、入力側プーリ３１は閉じられ
る方向に作動してトルク比Ｔは減少する。したが
つてソレノイド弁８５のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。 ダウンシフト時 第３１図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８４がONされ、油室８１５
が排圧される。スプール８１２は油室８１６のラ
イン圧による図示右方に動かされ、油路２はドレ
インポート８１４と連通して排圧され、入力側プ
ーリ３１は拡がる方向に作動してトルク比Ｔは増
大する。このようにソレノイド弁８４のON時間
を制御することによりトルク比を増大させダウン
シフトさせる。 このように入力側（ドライブ側）プーリ３１の
油圧サーボ３１３は、トルクレシオ制御弁８１の
出力油圧が供給され、出力側（ドリブン側）プー
リ３２の油圧サーボ３２３にはライン圧が導かれ
ており、入力側油圧サーボ３２３の油圧をPi、出
力側油圧サーボ３２３の油圧をPoとすると、
Po／Piはトルク比Ｔに対して第３３図のグラフ
に示す如き特性を有し、たとえばスロツトル開度
θ＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中ａ点）で走行し
ている状態からアクセルをゆるめてθ＝30％とし
た場合Po／Piがそのまま維持されるときはトル
ク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運転状態に移行
し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を保つ場合には
入力側プーリを制御するトルク比制御機構８０の
出力によりPo／Piの値を増大させ図中Ｃ点の値
に変更する。このようにPo／Piの値を必要に応
じて制御することによりあらゆる負荷状態に対応
して任意のトルク比に設定できる。 なお、本発明においてはスロツトル弁６５に、
トルク比の変化に応じて順次排圧されるフイード
バツク油路を複数設けることにより、スロツトル
圧を所望な段数に切りかえることができ、ライン
圧をより必要最少限の値に近づけることが可能で
ある。 以上の如く本発明にかかる油圧調整装置は、ト
ルクレシオ圧制御弁、スロツトル弁、レギユレー
タ弁、およびカツトバツク圧によりライン圧を必
要最小限に近づけているので、オイルポンプによ
るエンジン出力の損失を小さくでき、燃費および
動力性能の向上が可能となるとともに次の効果を
有する。 各スロツトル開度に対して、エンジンを予め
設定された状態で運転する場合に必要な油圧
は、スロツトル開度（又は入力トルク）の増加
に対応して増加し、両プーリ間のトルク比（入
出力軸間のトルク比）の増加に対応して増加す
る特性を有する為、油圧調整装置により制御さ
れるライン圧をスロツトル開度（又は入力トル
ク）又は両プーリ間のトルク比をパラメータと
して段階的に変化させることにより、Ｖベルト
式無段変速機の油圧サーボ機構が必要とする最
小限の油圧にライン圧を近づけることができ
る。 発進時等のストール時、エンジンブレーキ時
においては、大きな駆動力を伝達する必要か
ら、油圧サーボ機構が必要とする最小限の油圧
は、効果で述べた場合よりも大きくなり、従
つてこの様な場合には効果で述べたライン圧
より大きなライン圧を発生させることができ
る。 効果で述べた状態の検出は、Ｖベルト式無
段変速機の両プーリ間のトルク比（入出力軸間
のトルク比）によつて検出し、そのトルク比が
予め設定された値よりも大きくなつた場合に、
効果で述べた状態とすることができる。 上記で述べた状態においても、スロツトル
開度が小さく、エンジン回転数が低い場合（例
えばアイドル時）には、上記で述べた様に大
きなライン圧を発生させると、オイルポンプ吐
出量が少ない為、高油温時に油路各部の洩れが
大きい場合に、ライン圧の低下、クーラ圧の低
下による温度上昇、潤滑圧低下等の問題を生ず
る為、スロツトル開度が一定値以下においては
たとえトルク比の大きな状態でも、ライン圧を
上昇させないことができる。 マニユアル弁のシフト位置のＬレンジは強い
エンジンブレーキを得る為のレンジであり、ス
ロツトルを踏み込んでエンジン側より駆動され
る場合には、Ｄレンジと同一のライン圧特性と
する。Ｌレンジにおいて強いエンジンブレーキ
を得る場合には、スロツトル開度が低い場合に
おいてもエンジン側から駆動する場合に比較し
て大きな油圧を油圧サーボ機構に供給する必要
が生ずる為、この場合にはスロツトル開度が一
定値以下においてもライン圧を上昇させること
が可能である。 Ｒレンジにおいても、安全性の面から強いエ
ンジンブレーキが得られることが望ましく、こ
の場合にはライン圧特性はＬレンジの場合と同
一とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機を用いた車両用
無段変速装置の概略図、第２図は本発明の油圧調
整装置を含む無段変速装置の油圧制御回路図、第
３図、第４図はスロツトル圧を示すグラフ、第５
図はトルクレシオ圧を示すグラフ、第６図はカツ
トバツク圧を示すグラフ、第７図は電気制御回路
のブロツク図、第８図は油圧制御回路の必要ライ
ン圧特性を示すグラフ、第９図は本発明の油圧調
整装置による出力ライン圧の特性をスロツトル開
度θをパラメータとして表わしたグラフ、第１０
図は本発明の油圧調整装置により得られるライン
圧特性をトルク比Ｔをパラメータとして表わした
グラフ、第１１図はエンジンの最良燃費動力線を
示すグラフ、第１２図はエンジンの出力性能の特
性を示すグラフ、第１３図は流体伝達機構性能曲
線を示すグラフ、第１４図はエンジンの等燃費率
曲線、第１５図は最良燃費フルードカツプリング
出力曲線を示すグラフ、第１６図は最良燃費フル
ードカツプリング出力回転数の特性を示すグラ
フ、第１７図、第１８図、第２１図〜第２３図、
第２５図は電気制御回路のプログラムフローチヤ
ート図、第１９図はデユーテイコントロールの波
形図、第２０図はシフト制御装置の部分拡大図、
第２４図は設定加速度を示すグラフ、第２６図は
設定トルク比を示すグラフ、第２７図は入力側プ
ーリの油圧サーボと出力側プーリの油圧サーボの
供給油圧の特性を示すグラフ、第２８図はソレノ
イド圧Psの特性を示すグラフ、第２９図はシフ
ト制御弁の出力油圧の特性を示すグラフ、第３０
図はシフト制御機構の作動説明図、第３１図はト
ルク比制御装置の作動状態図、第３２図はトルク
比制御装置の他の実施例を示す構成図、第３３図
はＶベルト式無段変速機の入出力軸間のトルク比
Ｔと入出力側油圧サーボ間の圧力比との関係を示
すグラフである。 図中、３０……Ｖベルト式無段変速機、３１…
…入力側プーリ、３２……出力側プーリ、３３…
…Ｖベルト、３１３……入力側油圧サーボ、３２
３……出力側油圧サーボ、４０……前進後進切り
換え用遊星歯車変速機、４２……多板ブレーキ、
４５……多板クラツチ、４８，４９……油圧サー
ボ、６０……油圧制御回路、５０……油圧源、５
２……ポンプ、６１……レギユレータ弁、６１２
……レギユレータバルブプランジヤ、６２……カ
ツトバツク弁、６５……スロツトル弁、６５１…
…デイテント弁、６６……トルクレシオ圧制御
弁、７０……シフト制御機構、７１……シフト制
御弁、７２……オリフイス、７３……プレツシヤ
リミツテイング弁、７４……シフト制御ソレノイ
ド、８０……トルク比制御装置、８１……シフト
レシオ制御弁、８２，８３……オリフイス、８４
……ダウンシフト用ソレノイド弁、８５……アツ
プシフト用ソレノイド弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 平行的に配置された入力軸および出力軸に油
   圧サーボにより実効径が増減される一対のブーリ
   を取り付けると共にブーリ間を伝動用無端ベルト
   で連結したＶベルト式無段変速機を、車両の運転
   条件に応じて上記油圧サーボへの供給油圧を制御
   することにより入出力軸間のトルク比を無段階に
   変化させる油圧制御装置に、ライン圧を供給する
   ための油圧調整装置において、入出力軸間のトル
   ク比に応じたトルクレシオ圧を出力するトルクレ
   シオ圧制御弁と、スロツトル開度に応じたスロツ
   トル圧を出力するスロツトル弁と、これらトルク
   レシオ圧とスロツトル圧とを入力し、トルクレシ
   オ圧がスロツトル圧の一定割合より低い場合はス
   ロツトル圧を調圧してカツトバツク圧として出力
   し、該トルクレシオ圧が前記スロツトル圧の一定
   割合より高い場合は供給されたスロツトル圧を調
   圧せずそのままカツトバツク圧として出力するカ
   ツトバツク弁と、スロツトル圧およびカツトバツ
   ク圧を入力してライン圧を出力するレギユレータ
   弁とからなり、ライン圧をスロツトル開度および
   トルク比に応じて油圧調整することを特徴とする
   車両用Ｖベルト式無段変速機の油圧調整装置。 ２ スロツトル圧の出力油路とオリフイスを介し
   て連絡され、スロツトル弁に作用するスロツトル
   圧のフイードバツク油路を設け、トルク比が一定
   値以上のときフイードバツク油路の油圧をトルク
   レシオ弁を介して排圧することにより、レギユレ
   ータ弁に作用するスロツトル圧を段階的にレベル
   アツプし、トルク比の変化に対してライン圧を段
   階的に変化させることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用Ｖベルト式無段変速機の油
   圧調整装置。 ３ トルク比が一定値以上のときトルクレシオ弁
   を介して排圧されるフイードバツク油路の油圧
   は、スロツトル開度が設定値以上のときのみスロ
   ツトル開度に応じて変位するデイテント弁を介し
   て排圧されることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項または第２項記載の車両用Ｖベルト式無段変
   速機の油圧調整装置。 ４ マニユアル弁がＬ位置およびＲ位置にシフト
   され、且つスロツトル開度が設定値以下のとき、
   前記フイードバツク油路をマニユアル弁を介して
   排圧しスロツトル圧を段階的に増加させ、従つて
   ライン圧を段階的にレベルアツプさせたことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のい
   ずれかに記載の車両用Ｖベルト式無段変速機の油
   圧調整装置。