JPH0240906B2 - Sharyoyovberutoshikimudanhensokukinohensokuseigyosochi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用Ｖベルト式無段変速機の変速
制御装置に関する。 〔従来の技術〕 Ｖベルト式無段変速機は、バン・ドールネが発
明した無端金属ベルトを２つのプーリに巻掛けて
用いるもので、このＶベルトは、積層したスチー
ルバンドの最も内側のスチールバンドに多数のＶ
型ブロツクを互いに間断なく配置し、動力伝達を
プーリ側面とＶ型ブロツクの側面間およびＶ型金
属ブロツク同士の押付力により行う点に特徴があ
る。 従来、この無端金属Ｖベルトを無段変速機とし
て用いる種々の提案がなされている。無段変速機
としての課題は、走行状態に合わせて的確にトル
ク比を変更する手段、トルク比に応じて動力伝達
を制御するための油圧制御装置、ＮレンジからＤ
レンジ又はＲレンジにシフトするときのシヨツク
を防止する前後進切換機構等があるが、未だ有効
な提案はされていない。 第３３図は特開昭54−157930号公報に提案され
ている従来の車両用無段変速機を示している。入
力軸ａには固定フランジｂと可動フランジｃから
なる入力側プーリが設けられ、また、出力軸ｄに
は固定フランジｅと可動フランジｆからなる出力
側プーリが設けられ、入力側プーリと出力側プー
リ間にはベルトｇが張設されていて、入力軸ａか
ら出力ｄに動力を伝達している。この車両用可無
段変速機の制御装置には、ポンプｊが発生した油
圧を所定のライン圧に調圧するレギユレータ弁ｋ
が設けられ、レギユレータ弁ｋによつて調圧され
たライン圧を油路ｉを介して出力側プーリの可動
フランジｆに供給して出力側プーリにベルトｇを
挟持つる力を与え、入力側プーリの可動フランジ
ｃに連結した油路ｈには、トルクレシオ制御弁ｌ
によつて選択的に油圧が給排されており、これに
よつて可動フランジｃ，ｆを移動させるようにな
つている。 また、トルクレシオ制御弁ｌのスプールｍの一
端には、ピトー管ｎにより入力軸ａの回転数に比
例した流体圧が作用し、一方、スプールｍの他端
には、スロツトルペダルの動きに連動するカムｐ
の回動による圧力が、レバーｑ、スプリングｒを
介して作用している。従つて、トルクレシオ制御
弁ｌによる入力側プーリの可動フランジｃへの油
圧の給排を、入力軸ａの回転数とスロツトルペダ
ルの動きに応じて行つている。さらに、レギユレ
ータ弁ｋのスプールｓの一端には、前記ピトー管
ｎにより入力軸ａの回転数に比例した流体圧が作
用し、一方、入力側プーリにはその可動フランジ
ｃの軸方向の移動と連動して変位される検出ロツ
ドｔが設けられ、スプールｓの他端には、該検出
ロツドｔの圧力が、レバーｕ、スプリングｖを介
して作用している。従つて、レギユレータ弁ｋの
調圧作用が入力軸ａの回転数と無段変速機のトル
ク比に応じて行われるように構成されている。 〔発明が解決しようとする課題〕 ところで、上記したトルク比の制御において、
この種の無段変速機が一般の自動変速機と異なる
点は、無段変速機が、動力伝達を金属プーリと金
属Ｖ型ブロツク間の小さい摩擦抵抗で行うため、
高い作動油圧を必要とし、また、エンジンアイド
リング状態（スロツトル開度全閉）においても、
エンジンブレーキ時にＶベルトが滑らないように
比較的高い作動油圧を必要とする点である。 しかしながら、上記従来の無段変速機のトルク
比の制御においては、各スロツトル開度の最大エ
ンジンン出力トルクに対してスリツプが生じない
ように設定されているために、通常走行の場合に
は、最大出力トルクより小さい出力トルクとなる
ため、必要なベルトの挟持力よりも過大な力が働
くことになり、ベルトの耐久性が損なわれるると
共に、オイルポンプの駆動トルクが増大して燃費
が低下するという問題を有している。 そこで、通常走行時において目標入力回転数に
おける出力トルクに対してスリツプを生じないよ
うに挟持力を発生させるように制御することが考
えられるが、例えば発進時等の目標入力回転数に
おける出力トルクより高い出力トルクとなる領域
では、ライン圧が不足すなわちベルト挟持力が不
足しベルトがスリツプすることとなる。 本発明は上記問題を解決するものであつて、そ
の主目的は、ライン圧をエンジンの出力トルクお
よび入出力プーリ間のトルク比をパラメータとし
て必要最小限の圧力に制御することにより、Ｖベ
ルトの耐久性および燃費を向上させることであ
る。 また、本発明の他の目的は、発進時或いは登坂
時等のような最大トルク比の状態において、ライ
ン圧を上げることにより、Ｖトルクに適正な挟持
力を発生させて、ベルトのスリツプを防止するこ
とである。 〔課題を解決するための手段〕 そのために本発明は、固定フランジ３１１，３
２１、可動フランジ３１２，３２２および該可動
フランジを変位させる油圧サーボ３１３，３２３
を有する入力側プーリ３１並びに出力側プーリ３
２と、これら両プーリ間に張設されたＶベルト３
３と、油圧源５２において発生した油圧を調圧す
る油圧調整装置６０と、該油圧調整装置において
調圧された油圧を前記油圧サーボ３１３，３２３
に選択的に供給することにより入力側プーリ３１
および出力側プーリ３２の実効径を可変にするト
ルク比制御装置８０とを備え、前記油圧調整装置
６０において調圧される油圧を、エンジンの出力
トルクおよび入出力プーリ間のトルク比をパラメ
ータとして必要最小限の圧力に制御すると共に、
最大トルク比およびその近傍では該圧力を増大さ
せることを特徴とする。 〔作用および発明の効果〕 本発明においては、車両を低燃費で走行させる
ためには油圧制御回路に供給するライン圧を必要
最小限に近づけることが必要となり、無段変速装
置において該ライン圧は入力側プーリ３１および
出力側プーリ３２の各油圧サーボがＶベルト３３
の滑りを生ずることなくトルクの伝達を行える油
圧で規定される。そして、車両の発進時には両プ
ーリによつて実現可能なトルク比の範囲では、エ
ンジンを最良燃費の状態で作動させることが不可
能であるから、例えば第７図で実線で示した最良
燃費の特性曲線より20％程度大きな破線で示すラ
イン圧とする。 これを達成するために、レギユレータ弁６１の
出力であるライン圧は、油圧制御装置６０によ
り、スロツトル開度θおよび入出力軸間のトルク
比の変化により以下の如く調整される。 例えばＤレンジでは、マニユアル弁６２におい
て油路３のみが油路１と連通しており油路４およ
び油路５は排圧されている。このときはシフト制
御機構７０において、シフト制御用ソレノイド弁
７４がOFF状態で油室７１３にライン圧が供給
されている場合には、スプール７１２が左右に位
置することにより、油路３と油路１３とが連絡さ
れ、油路３に供給されたライン圧が油路１３を通
して前進用の多板クラツチ４５の油圧サーボ４９
に作用し、車両は前進可能となる。 トルク比Ｔが大きく（t₃＜Ｔ≦t₄）のとき、第
５図Ｃに示す如く油路９はドレインポート６６６
から排圧され、よつてスロツトル圧は第８図ニで
表される。しかるにポート６６３が開口し油路１
と油路６とが連通するので、スロツトル開度θが
０≦θ≦θ₁％の範囲内にあり、デイテント弁６４
のスプール６４１が、第４図Ａに示す如く図示左
側部にある間は、該スプール６４１により油路６
は閉じられ且つ油路７は油路５を介してマニユア
ル弁６２から排圧されているが、スロツトル開度
θがθ₁％＜θ≦100％のときは、第４図Ｂに示す
如くスプール６４１が図示右側に移動し、油路６
と油路７とが連通し油路７にデイテント圧が発生
する。これによりライン圧は第９図のヲ域および
第１０図のリに示す如く、θ＝θ₁％でステツプ状
に変化する特性となる。 従つて本発明によれば、ライン圧をエンジンの
出力トルクおよび入出力プーリ間のトルク比をパ
ラメータとして必要最小限の圧力に制御すること
により、Ｖベルトの耐久性および燃比を向上させ
ることができる。 また、発進時或いは登坂時等のような最大トル
ク比およびその近傍において、ライン圧を上げる
ことにより、Ｖベルトに挟持力を発生させて入力
回転数を上げることができ、前記したライン圧を
必要最小限の圧力に制御する方式の欠点を解消で
きる。 なお、上記した構成に付加した番号は、理解を
容易にするために図面と対比させるためのもので
あり、これにより構成が何ら限定されるものでは
ない。 〔実施例〕 以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明す
る。 第１図は車両用Ｖベルト式無段変速機の模式図
である。 １００はエンジン、１０２はキヤブレタ、２０
は該エンジン１００と駆動側車軸との間に設けら
れた伝動装置であり、エンジンの出力１０１に連
結されたフルードカツプリング２１、該フルード
カツプリング２１に連結されたＶベルト式無段変
速機３０、該無段変速機３０の出力軸２６に連結
された前進後進切換用遊星歯車変速機４０、該遊
星歯車変速機４０の出力軸４７に連結された減速
歯車機構２３からなる無段変速装置により構成さ
れている。 フルードカツプリング２１は、エンジンの出力
軸１０１に連結されたポンプインペラ２１１およ
びフルードカツプリング出力軸２１４に連結され
たタービンランナ２１２からなる周知のものであ
る。なおフルードカツプリングの代わりに他の流
体式トルクコンバータまたは機械的クラツチを用
いてもよい。 Ｖベルト式無段変速機３０は、フルードカツプ
リングの出力軸２１４に連結された入力側プーリ
３１と、該入力側プーリ３１と平行に配設された
Ｖベルト式無段変速機の出力軸２６に連結された
出力側プーリ３２と、これら両プーリ間に張設さ
れたＶベルト３３から構成されている。 入力側プーリ３１は、出力軸２１４に連結され
た固定フランジ３１１と、該固定フランジ３１１
と対向してＶ字状空間を形成するよう設けられた
可動フランジ３１２とを有し、該可動フランジ３
１２は油圧サーボ３１３により軸方向に移動可能
に設けられている。 出力側プーリ３２は、無段変速機３０の出力軸
２６に連結された固定フランジ３２１と、該固定
フランジ３２１と対向してＶ字状空間を形成する
よう設けられた可動フランジ３２２とを有し、該
可動フランジ３２２は油圧サーボ３２３により軸
方向に移動可能に設けられている。 前進後進切換用遊星歯車変速機４０は、サンギ
ア４１、リングギヤ４３、これらサギア４１、リ
ングギヤ４３に噛合するダブルプラネタリギア４
４、該ダブルプラネタリギア４４を回転自在に支
持するキヤリヤ４６から構成され、サンギア４１
は無段変速機の出力軸２６に連結され、キヤリヤ
４６は、前進後進切換用遊星歯車変速機４０の出
力軸４７に連結される。サンギア４１とキヤリヤ
４６は、多板クラツチ４５により着脱自在に連結
されており、リングギヤ４３は多板ブレーキ４２
により変速装置のケース４００に着脱自在に連結
されている。 この前進後進切換用遊星歯車変速機４０は、油
圧サーボ４９に油圧が供給されたとき、多板クラ
ツチ４５が係合し無段変速機の出力軸２６の回転
がそのまま前進後進切換用遊星歯車変速機４０の
出力軸４７に伝達され、前進走行状態を可能にす
る。また、油圧サーボ４８に油圧が供給されたと
き、多板ブレーキ４２が係合しリングギヤが固定
されるので、出力軸４７は無段変速機の出力軸２
６の回転に対して逆回転して、後進走行状態を可
能にする。 減速歯車機構２３は、Ｖベルト式無段変速機３
０で得られる変速範囲が通常の車両用変速装置に
より達成される変速範囲より低いことを補うため
のものであり、例えば減速比1.45の減速を行いト
ルクの増大を行つている。減速歯車機構２３の出
力軸は、デイフアレンシヤルギヤ２２と連結さ
れ、所定減速比3.727の最終減速を行つている。 第２図は第１図に示したＶベルト式無段変速機
の油圧制御回路を示す。 油圧制御回路は、油圧源５０、油圧調整装置６
０、Ｎ−Ｄ、Ｎ−Ｒシフト時の衝撃を緩和するシ
フト制御機構７０、およびトルク比制御装置８０
からなる。 油圧源５０は、油溜からオイルストレーナ５１
を介してエンジンにより駆動されるポンプ５２で
汲み上げた作動油を、リリーフ弁５３が取り付け
られた油路１１を経て、レギユレータ弁６１に供
給する。 油圧調整装置６０は、それぞれシフトレバー
（図示せず）により手動操作されるマニユアル弁
６２、キヤブレタ１０２のスロツトル開度θに応
じデイテント圧およびスロツトル圧を出力するデ
イテント弁６４およびスロツトル弁６５、出力側
プーリ３２の可動フランジ３２２と連動しその変
位量に応じてデイテント弁６４にライン圧を供給
し、且つスロツトル弁６５に設けた出力油圧フイ
ードバツク油路９を排圧するトルクレシオ弁６
６、および油圧源５０から供給された油圧を調圧
しライン圧として油圧サーボ３２３に供給するレ
ギユレータ弁６１から構成される。 マニユアル弁６２は、運転席に設けたシフトレ
バーのシフト位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌに対応して
第３図に示す如くスプール６２１がＰ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ、Ｌの各位置に設定され、表に示す如くライ
ン圧が供給される油路１と出力用油路３〜５とを
連絡する。

【表】 表において○は油路１との連絡状態
を示し、×は油路３〜５が排圧状態にあ
ることを示す。
レギユレータ弁６１は、スプール６１１と、デ
イテント圧およびスロツトル圧を入力してスプー
ル６１１を制御するレギユレータバルブプランジ
ヤ６１２とを備え、スプール６１１の変位に伴い
第２出力ポート６１４と連通する隙間面積を調整
し、出力ポート６１６から油路１にライン圧を出
力する。ポート６１４から排出された油は、油路
１２を経てフルードカツプリング、オイルクーラ
および潤滑箇所へ供給される。 デイテント弁６４は、キヤブレタ１０２のちよ
う弁のスロツトル開度θにリンクして連動し第４
図に示す如く移動するスプール６４１を備え、ス
ロツトル開度が０≦θ≦θ₁においては第４図Ａに
示す如く油路５とレギユレータ弁６１に設けられ
た入力ポート６１６′に連絡するデイテント圧出
力用油路７とを連通し、θ₁＜θ≦100％のときは
第４図Ｂに示す如く油路７とデイテント弁６４を
トルクレシオ弁６６に連絡する油路６とを連通す
る。 スロツトル弁６５は、デイテント弁のスプール
６４１にスプリング６４５を介して直列に配置さ
れると共に、他方にスプリング６５２が背設され
たスプール６５１を備え、スプール６４１および
スプリング６４５を介して伝達されるスロツトル
開度θの変動に応じて動く上記スプール６５１の
作用により、油路１と連絡するポート６５３の開
口面積を調整し、レギユレータ弁６１に設けられ
た入力ポート６１８に連絡するスロツトル圧出力
用油路８へスロツトル圧を出力する。スプール６
５１は、それぞれ油路８から分枝すると共に、オ
リフイス６５４および６５５が設けられた出力油
圧のフイーバツク用油路９および１０を介してラ
ンド６５６と該ランド６５６より受圧面積の大き
いランド６５７に出力油圧のフイードバツクを受
けている。 トルクレシオ弁６６は、出力側プーリ３２の可
動フランジ３２２に連結ロツドを介してリンクさ
れたスプール６６２を備え、可動フランジ３２２
の移動量Ｌがl₃≦Ｌ≦l₄（トルク比Ｔがt₂≧Ｔ≧t₁）
のときは第５図Ａに示す如くスプール６６２が図
示左側部に位置し、スロツトル弁６５に設けられ
た出力油圧のフイードバツク用油路９と連結した
入力ポート６６４を閉じると共に、デイテント弁
６４への出力用油路６をドレインポート６６５に
連通して排圧する。可動フランジ３２２の移動量
Ｌが第１の設定値l₃より小さく、l₂≦Ｌ＜l₃（t₃≧
Ｔ＞t₂）のときは、第５図Ｂに示す如くスプール
６６２が中間部に位置し、油路９と連結するポー
ト６６４とドレインポート６６６とが連通し油路
９は排圧される。可動フランジ３２２の移動量Ｌ
が第２の設定値l₂より小さく、０≦Ｌ≦l₂（t₄≧Ｔ
＞t₃）のときは、第５図Ｃに示す如くスプール６
６２が図示右側部に位置し、油路１に連結したポ
ート６６３と油路６とが連通し油路６にライン圧
が供給される。 シフト制御機構７０は、一方にスプリング７１
１が背設され他端に設けられた油室７１３からラ
イン圧を受けるスプール７１２を備えたシフト制
御弁７１、油室７１３へライン圧を供給する油路
１に設けられたオリフイス７２、該オリフイス７
２と油室７１３との間に取り付けられたプレツシ
ヤリミツテイング弁７３、および後記する電気制
御回路により制御され油室７１３の油圧を調整す
るソレノイド弁７４からなる。 ソレノイド弁７４がオンしてドレインポート７
４１を開き油室７１３を排圧しているときは、シ
フト制御弁７１のスプール７１２はスプリング７
１１の作用で図示左方に移動され、遊星歯車変速
機４０の多板クラツチ４５を作動させる油圧サー
ボ４９に連絡する油路１３と多板ブレーキ４２を
作動させる油圧サーボ４８に連絡する油路１４と
をそれぞれドレインポート７１４と７１５に連絡
して排圧させ、多板クラツチ４５または多板ブレ
ーキ４２を解放させる。 ソレノイド弁７４がオフしているときはドレイ
ンポート７４１は閉ざされ、スプール７１２は油
室７１３に供給されるライン圧で図示右方に位置
し、それぞれ油路３および油路４を上記油路１３
および油路１４に連絡し、多板ブレーキ４２また
は多板クラツチ４５を係合させる。本実施例にお
いてはシフト制御弁７１に油路１３および油路１
４の出力油圧をフイードバツクする油室７１７と
油室７１６を設け、出力油圧の立ち上がりを緩和
し多板クラツチ４５および多板ブレーキ４２の係
合時のシヨツクを防止している。 トルク比制御装置８０は、トルクレシオ制御弁
８１、オリフイス８２と８３、ダウンシフト用ソ
レノイド弁８４、及びアツプシフト用ソレノイド
弁８５からなる。 トルクレシオ制御弁８１は一方にスプリング８
１１が背設されたスプール８１２、それぞれオリ
フイス８２および８３を介して油路１からライン
圧が供給される両端の油室８１５および８１６、
ライン圧が供給される油路１と連絡すると共にス
プール８１２の移動に応じて開口面積が増減する
入力ポート８１７およびＶベルト式無段変速機３
０の入力側プーリ３１の油圧サーボ３１３に油路
２を介して連絡する出力ポート８１８が設けらた
油室８１９、スプール８１２の移動に応じて油８
１９を排圧するドレインポート８１４、及びスプ
ール８１２の移動に応じて油室８１５を排圧する
ドレインポート８１３を備える。ダウンシフト用
ソレノイド弁８４とアツプシフト用ソレノイド弁
８５とは、それぞれトルクレシオ制御弁８１の油
室８１５と油室８１６とに取り付けられ、双方と
も後記する電気制御回路の出力で作動され、それ
ぞれ油室８１５と油室８１６とを排圧する。 第６図は第２図に示した油圧制御回路における
シフト制御機構７０のソレノイド弁７４、トルク
比制御装置８０のダウンシフト用ソレノイド弁８
４およびアツプシフト用ソレノイド弁８５を制御
する電気制御回路９０の構成を示す。 ９０１はシフトレバーＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌのど
の位置にシフトされているかを検出するシフトレ
バースイツチ、９０２は入力側プーリ３１の回転
速度を検出する回転速度センサ、９０３は車速セ
ンサ、９０４はキヤブレタのスロツトル開度又は
アクセルペダルの踏込量を検出するスロツトルセ
ンサ、９０５は回転速度センサ９０２の出力を電
圧に変換するスピード検出処理回路、９０６は車
速センサ９０３の出力を電圧に変換する車速検出
回路、９０７はスロツトルセンサ９０４の出力を
電圧に変換するスロツトル開度検出処理回路、９
０８〜９１１は各センサの入力インターフエイ
ス、９１２は中央処理装置（CPU）、９１３はソ
レノイド弁７４，８４，８５を制御するプログラ
ムおよび制御に必要なデータを格納してあるリー
ドオンメモリ（ROM）、９１４は入力データお
よび制御に必要なパラメータを一時的に格納する
ランダムアクセスメモリ（RAM）、９１５はク
ロツク、９１６は出力インターフエイス、９１７
はソレノイド出力ドライバであり、出力インター
フエイス９１６の出力をアツプシフト用ソレノイ
ド弁８５、ダウンシフト用ソレノイド弁８４およ
びシフトコントロール用ソレノイド弁７４の作動
出力に変える。入力インターフエイス９０８〜９
１１とCPU９１２、ROM９１３、RAM９１４、
出力インターフエイス９１６との間はデータバス
９１８とアドレスバス９１９とで連絡されてい
る。 つぎに本発明の特徴であるトルクレシオ弁６
６、デイテント弁６４、スロツトル弁６５、マニ
ユアル弁６２およびレギユレータ弁６１で構成さ
れる油圧調整装置６０の作用を説明する。 油圧制御回路に供給される作動油は、エンジン
で駆動されるポンプ５２を供給源としており、ラ
イン圧が高ければそれに応じてポンプ５２により
動力の消耗が増大する。よつて車両を低燃費で走
行させるためには油圧制御回路に供給するライン
圧を必要最小限に近づけることが必要となり、無
段変速装置において該ライン圧は入力側プーリ３
１および出力側プーリ３２の各油圧サーボがＶベ
ルト３３の滑りを生ずることなくトルクの伝達を
行える油圧で規定される。 エンジンを最良燃費となる状態で作動させた場
合、入出力軸間のトルク比Ｔの変化に対する必要
最小限のライン圧をスロツトル開度θをパラメー
タとして第７図の実線で示す。車両の発進時には
両プーリによつて実現可能なトルク比の範囲で
は、エンジンを最良燃費の状態で作動させること
が不可能であるから点線で示す如く上記実線で示
した最良燃費の特性曲線より20％程度大きな破線
で示すライン圧とすることが望ましく、またエン
ジンブレーキ時にはスロツトル開度θ＝０におい
ても一点鎖線で示す、より高いライン圧特性とす
ることが望ましい。 本実施例においては、レギユレータ弁６１の出
力であるライン圧は、油圧調整装置６０により、
マニユアル弁６２のシフト位置（Ｌ、Ｄ、Ｎ、
Ｒ、Ｐ）、スロツトル開度θおよび入出力軸間の
トルク比の変化により以下の如く調整される。 （Ｄ位置） 前記表１に示すように、マニユアル弁６２にお
いて油路３のみが油路１と連通しており油路４お
よび油路５は排圧されている。このときはシフト
制御機構７０において、シフト制御用ソレノイド
弁７４がOFF状態で油室７１３にライン圧が供
給されている場合には、スプール７１２が右方に
位置することにより、油路３と油路１３とが連絡
され、油路３に供給されたライン圧が油路１３を
通して前進用の多板クラツチ４５の油圧サーボ４
９に作用し、車両は前進可能な状態となる。 トルク比Ｔがt₁≦Ｔ≦t₂のとき。 第５図Ａに示す如くトルクレシオ弁６６は、
油路１に連絡したポート６６３を閉じ、油路６
をドレインポート６６５と連通して排圧してい
る。これによりスロツトル開度θの何如にかか
わらず油路７にデイテント圧は生じない。また
スロツトル弁６５は、油路９と連絡したトルク
レシオ弁６６のポート６６４が閉ざされてお
り、スプール６５１がランド６５６の他にラン
ド６５７にもフイードバツク圧を受けるので、
スロツトル開度θに対して第８図ハに示す特性
のスロツトル圧を油路８を経て調整弁６１のレ
ギユレータバルブプランジヤー６１２に出力す
る。これによりレギユレータ６１の出力するラ
イン圧は第９図ヘ域および第１０図ホに示す如
くとなる。 トルク比Ｔがt₂＜Ｔ≦t₃のとき。 第５図Ｂに示す如くトルクレシオ弁６６はポ
ート６６３を閉じており、油路９とドレインポ
ート６６６とを連通させる。また油路６はポー
ト６６５を通して排圧される。よつてデイテン
ト圧は発生せず、スロツトル圧は、油路９が排
圧されるスプール６５１のランド６５６にフイ
ードバツク圧が印加されなくなつた分だけ増大
し、第８図ニに示す特性曲線で表される。この
ときのライン圧は第９図のル域および第１０図
のトで示す特性を有する。 トルク比Ｔがt₃＜Ｔ≦t₄のとき。 第５図Ｃに示す如く油路９はドレインポート
６６６から排圧され、よつてスロツトル圧は上
記と同様第８図ニで表される。しかるにポー
ト６６３が開口し油路６とが連通するので、ス
ロツトル開度θが０≦θ≦θ₁％の範囲内であ
り、デイテント弁６４のスプール６４１が、第
４図Ａに示す如く図示左側部にある間は、該ス
プール６４１により油路６は閉じられ且つ油路
７は油路５を介してマニユアル弁６２から排圧
されるが、スロツトル開度θがθ₁％＜θ≦100
％のときは、第４図Ｂに示す如くスプール６４
１が図示右側に移動し、油路６と油路７とが連
通し油路７にデイテント圧が発生する。これに
よりライン圧は第９図のヲ域および第１０図の
リに示す如く、θ＝θ₁％でステツプ状に変化す
る特性となる。 （Ｌ位置） マニユアル弁６２において油路５が油路１と連
通する。油路３と油路４はＤ位置と同等である。 トルク比Ｔがt₁≦Ｔ≦t₂のとき。 スロツトル開度θが０≦θ≦θ₁％のとき、デ
イテント弁６４において油路５と油路７とが連
通し、デイテント圧が発生してスロツトルプラ
ンジヤーを押し上げ、高いライン圧を発生させ
る。スロツトル開度θがθ₁％＜θ≦100％のと
き、油路７は油路６および第４図Ｂに示す様に
トルクレシオ弁のドレインポート６６５を経て
排圧されてデイテント圧は発生せず、またスロ
ツトル圧はＤ位置の場合と同じである。よつて
ライン圧は第１１図のルに示す特性となる。 トルク比Ｔがt₂＜Ｔ≦t₃のとき。 上記との相違は、トルクレシオ弁６６にお
いて油路９がドレインポート６６６と連通して
排圧され、スロツトル弁６５が油路８を介して
調整弁６１に出力するスロツトル圧が増大する
ことにあり、これによりライン圧は第１１図の
チに示す如き特性曲線で表される。 トルク比Ｔがt₃＜Ｔ≦t₄のとき。 トルクレシオ弁６６によつて油路６と油路１
とが連通され、油路９はドレインポート６６６
から排圧されている。油路６と油路５の両方に
ライン圧が供給されているので、デイテント弁
６４はスロツトル開度に関係なくデイテント圧
を出力し、該デイテント圧および上記と同じ
スロツトル圧を入力するレギユレータ弁６１は
第１１図ヌに示すライン圧を出力する。 （Ｒ位置） マニユアル弁６２において油路４および油路５
が油路１と連通し、油路３が排圧されている。こ
のときシフト制御機構７０において、シフト制御
ソレノイド７４がOFF状態で油室７１３にライ
ン圧が供給されている場合には、スプール７１２
が右方に位置することにより、油路４と油路１４
とが連通され、油路４に供給されたライン圧が油
路１４を通して後進用多板ブレーキ４２の油圧サ
ーボ４８に供給され、車両は後進状態となる。 （Ｐ位置およびＮ位置） マニユアル弁６２において油路３，４および５
がともに排圧されているためレギユレータ弁６１
の出力であるライン圧はＤ位置と同じとなる。 このライン圧調整においてマニユアル弁６２を
Ｄ、Ｎ、Ｐの各シフト位置にシフトしている場
合、トルク比Ｔがt₃＜Ｔ≦t₄の範囲にあるときの
ライン圧を第１０図の特性曲線リの如くスロツト
ル開度θ₁％以下で低く設定したのは、アイドリン
グなどのスロツトル開度θが小さく且つポンプの
吐出量が少ない運転状況においてライン圧を高く
設定していくと、高油温で油圧回路の各所からの
油洩れが大きいときなどはライン圧の保持が困難
となり、さらにはオイルクーラーへ供給される油
量の減少により油温がさらに上昇してトラブルの
原因となりやすいため、これを防止するようにし
たものである。 また、マニユアル弁６２がＬ、Ｒの各シフト位
置にシフトしている場合、第１１図の特性曲線
チ，ルに示す如くトルク比Ｔがt₁≦Ｔ≦t₂の範囲
で且つスロツトル開度θがθ₁％以下の運転条件に
おいてライン圧を高く設定したのは、エンジンブ
レーキ時においては低スロツトル開度のときも比
較的高い油圧が要求されることによる。 このように第９図に示す如くライン圧を第７図
に示す必要最小限の油圧に近づけることにより、
ポンプ５２による動力損失を小さくできるので燃
費が向上できる。 つぎに、第６図で説明した電気制御回路９０に
より制御されるシフト制御機構７０およびトルク
比制御装置８０の作動を第１２図のプログラムフ
ローチヤートにより説明する。 スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開度
θの読み込み（ステツプ921）を行つた後、シフ
トレバースイツチ９０１によりシフトレバー位置
の判別を行う（ステツプ922）。判別の結果、シフ
トレバーがＰ位置またはＮ位置の場合には、第１
３図に示すＰ位置またはＮ位置処理サブルーチン
によりソレノイド弁８４および８５の双方を
OFFし（ステツプ931）、ＰまたはＮ状態をRAM
９１４に記憶せしめる（ステツプ932）。これによ
り入力プーリ３１のニユートラル状態が得られ
る。シフトレバーがＰ位置またはＮ位置からＰ位
置に変化した場合、およびＮ位置からＤ位置に変
化した場合には、それぞれＮ−ＲシフトおよびＮ
−Ｄシフトに伴うシフトシヨツクを緩和するため
にシフトシヨツクコントロール処理を行う（ステ
ツプ940、950）。 このシフトシヨツクコントロール処理について
以下に詳述する。 先ず、シフト制御機構７０は前述した電気制御
回路９０の出力により制御されるソレノイド弁７
４の作用で、遊星歯車変速装置４０の油圧サーボ
４８および４９への油圧の給排タイミングを調整
し、シフト時の衝撃を防止すると共に、プレツシ
ヤリミツテイング弁７３の作用で油圧サーボ４８
および４９へ供給される油圧の上限を設定値以下
に保つ作用を有し、クラツチおよびブレーキの係
合圧を制限している。 本実施例においては、第１４図に示す如く、シ
フト制御弁７１のスプール７１２に設けたランド
の受圧面積を、図示左側順にS₁、S₁、S₁、S₂、ス
プリング７１１の弾性力をF_s1、油室７１３の油
圧をP_sとすると、前進時に係合される多板クラツ
チ４５の油圧サーボ４９への供給油圧P_cおよび後
進時に係合される多板ブレーキ４２の油圧サーボ
４８への供給油圧P_bは、それぞれシフト制御弁
７１の油圧平衡式である第式および式から次
のように与えられる。 前進時 P_s・S₁＝P_c・S₂＋F_s1 … P_c＝（S₁／S₂）P_s−（F_s1／S₂） 後進時 P_s・S₁＝P_b（S₁−S₂）＋F_s1 P_b＝〔S₁／（S₁−S₂）〕P_s −〔F_s1／（S₁−S₂）〕 また、プレツシヤリミツテイング弁７３内に挿
設された弁体７３１の受圧面積をS₃、該弁体７３
１に背設されたスプリング７３２の弾性力をF_s2
とすると、プレツシヤリミツテイング弁７３は油
圧平衡式第式によりP_sの最高圧Ｐ limitで作
動する。 Ｐ limit×S₃＝F_s2 Ｐ limit＝F_s2／S₃ このときP_cおよびP_bは第式および第式に
従つて最高圧P_c limit、P_b limitが制限される。 前進時 P_c limit＝（S₁／S₂）Ｐ limit−F_s1／S₂ 後進時 P_b limit＝〔S₁／（S₁−S₂）〕Ｐ limit −〔F_s1／（S₁−S₂）〕 ソレノイド弁７４は次式で与えられるデユーテ
イ（％）によつてソレノイド圧P_sを油室７１３に
発生させる。 デユーテイ＝（１周期におけるソレノイドON時
間／ソレノイド作動周期）×100（％） このデユーテイコントロールは、第１５図に示
す１周期K^*におけるパルス巾がL^*−nM^*（ｎ＝
１、２、３、…）で表され、次第にパルス巾小さ
くなつていくパルスを第１４図に示すシフト制御
用ソレノイド弁７４に加えることによりなされ
る。このようにシフト制御用ソレノイド弁７４を
デユーテイーコントロールすることにより、シフ
ト制御弁７１の油室７１３にデユーテイーに対応
して調整された油圧P_sを発生させる。 第１７図に示すソレノイド圧P_sは、シフト制御
弁７１により増幅され、第１８図に示す油圧サー
ボ４８または４９への供給油圧P_cまたはP_bが得
られる。 Ｎ−ＤシフトおよびＮ−Ｒシフト時における係
合シヨツクを緩和する場合、油圧サーボ４８また
は油圧サーボ４９への供給油圧P_bまたはP_cの立
ち上がりを第１６図に示す油圧特性曲線の如くコ
ントロールし、図中、AC間での多板クラツチ４
５または多板ブレーキ４２の係合を完了せしめ
る。このように油圧サーボ４８または４９への供
給油圧をコントロールするためのソレノイド弁７
４を制御するシフトシヨツクコントロール処理９
４０，９５０のプログラムフローチヤートを第９
図に示す。 第１９図は第１５図に示した波形図の各パルメ
ータK^*、L^*、M^*により制御を行う場合のプログ
ラムフローチヤートを示す。ステツプ941でシヨ
ツクコントロール処理中のFLUGがオンか否かの
判別を行い、FLUGがオンのときはシフトシヨツ
クコントロール処理中でありステツプ946に進み、
FLUGがオンでなければ、シフトシヨツクコント
ロール処理の開始のためにRAM９１４に記憶さ
れているシフトレバー位置と現在のシフトレバー
位置とを比較することによつて、シフトレバーの
Ｐ位置またはＮ位置からＲ位置への変化の有無の
判定（ステツプ942）およびＮ位置からＤ位置へ
の変化の有無の判定（ステツプ943）を行う。い
ずれかの変化が生じている場合には、ステツプ
944、945においてそれに対応する各パラメータ
K^*、L^*、M^*の設定を行うと共にパラメータＫを
０に設定し、シヨツクコントロール処理を行う状
態であることを示すFLUGをオンにする（ステツ
プ955）。いずれの変化も生じていない場合にはリ
ターンし、シヨツクコントロール処理はなされな
い。 ステツプ946において、一周期K^*の終了を判別
するパラメータＫが０より大きいか否かの判定を
行い、Ｋが０より大きくないときは、ＫをK^*−
１、ＬをL^*、L^*をL^*−M^*と設定し（ステツプ
947）、ステツプ948でＬが０以下か否かの判定を
行い、Ｌが０以下でなければステツプ951に進み、
Ｌが０以下であれば、全てのシヨツクコントロー
ル処理が終了したとみなしてFLUGをオフする。
ステツプ946で一周期K^*の終了を判別するパラメ
ータＫが０より大きいときには、Ｋ−１をＫと設
定し（ステツプ950）、次いで一周期Ｋにおけるオ
ン時間の終了を判別するパラメータＬが０か否か
の判定を行う（ステツプ951）。Ｌが０ときはソレ
ノイド弁７４のオフ指令を発し（ステツプ952）、
Ｌが０でないときはオン指令を発し（ステツプ
953）た後、Ｌ−１をＬと設定しリターンする。 同様のシフトシヨツクコントロール処理は、第
６図のプログラマブルタイマ９２０を用いても行
うことが可能である。 次に本発明の特徴である変速制御について第１
２図に戻つて説明する。 Ｎ−Ｄシフトシヨツクコントロール処理９５０
の次には、入力側プーリの回転速度センサ９０２
により実際の入力側プーリ回転数Ｎを読み込み
（ステツプ923）、つぎにステツプ921で読み込んだ
スロツトル開度θが０か否かの判別は行い（ステ
ツプ924）、θ≠０のときは、入力側プーリ目標回
転数N^*を最良燃費入力側プーリ回転数にセツト
するサブルーチン９６０を実行し、θ＝０でスロ
ツトル全閉時には、エンジンブレーキに必要性を
判断するため、シフトレバーがＤ位置に設定され
ているかまたはＪ位置に設定されているかの判別
を行い（ステツプ926）、シフトレバーがＤ位置に
設定されているときには、Ｄ位置のエンジンブレ
ーキ処理サブルーチン970を実行し、シフトレバ
ーがＬ位置に設定されているときには、Ｌ位置の
エンジンブレーキ処理サブルーチン９８０を実行
し、入力側プーリ目標回転数N^*を夫々に適した
値に設定する。 上記した入力側プーリ目標回転数N^*を最良燃
費入力側プーリ回転数にセツトするサブルーチン
９６０について説明する。 一般に、エンジンを最良燃費の状態で作動させ
るには、第２０図の破線で示す最良燃費動力線に
従つて運転するのが好ましい。この第２０図で横
軸はエンジン回転数（rpm）、縦軸はエンジン出
力軸のトルク（Kg・ｍ）を示し、最良燃費動力線
は次の様にして得られる。すなわち、第２０図で
実線で示すエンジンの等燃料消費率曲線（単位は
ｇ／ps・ｈ）と、２点鎖線で示す等馬力曲線（単
位はps）とから、図中のＡ点における燃料消費率
Ｑ（ｇ／ps・ｈ）、馬力をＰ（ps）とすると、Ａ点
では毎時 Ｓ＝Ｑ×Ｐ （ｇ／ｈ） の燃料を消費することになる。各等馬力曲線上の
全ての点において１時間当たりの燃料消費量Ｓを
求めることにより、各等馬力線上でＳが最小とな
る点が決定でき、これらの点を結ぶことにより各
馬力に対し最良燃費となるエンジン運転状態を示
す最良燃費動力線が得られる。 しかるに本実施例の如く、エンジン１００と流
体伝達機構であるフルードカツプリング２１とを
組合わせた場合には同様の方法にて、第２１図に
示すスロツトル開度θにおけるエンジン出力性能
曲線と、第２２図に示すフルードカツプリング性
能曲線と、第２３図に示すエンジン等燃費率曲線
から第２４図に示すようなフルードカツプリング
出力性能曲線上に最良燃費フルードカツプリング
出力線を求めることができる。第２５図は第２４
図に示す最良燃費フルードカツプリング出力線を
スロツトル開度とフルードカツプリング出力回転
数の関係におきかえたものである。このフルード
カツプリング出力回転数は、本実施例の無段変速
装置ではそのまま入力側プーリ回転数N_Bとなる。 そのために第２６図に示す入力側プーリ目標回
転数N^*を最良燃費入力側プーリ回転数N_Bにセツ
トするサブルーチン９６０では、スロツトル開度
θから予めデータとしてROM９１３に格納して
ある第２５図のスロツトル開度θに対応した最良
燃費入力側プーリ回転数N_Bデータのアドレスの
セツトをし（ステツプ961）、セツトしたアドレス
から最良燃費入力側プーリ回転数N_Bを読みだし
（ステツプ962）、読みだしたスロツトル開度θに
対応した最良燃費入力側プーリ回転数N_Bのデー
タを入力側プーリ目標回転数N^*にセツトする
（ステツプ963）。 次に、第１２図のエンジンブレーキ処理サブル
ーチン９７０、９８０について説明する。 Ｄ位置のエンジンブレーキ処理サブルーチン９
７０は、第２７図に示すように、車速センサ９０
３により車速Ｖを読み込み（971）、その時点で加
速度αを算出し（972）、次に加速度αが車速に対
して適当な加速度Ａであるか否かの判別をする
（973）。加速度αが加速度Ａより大のときには、
ダウンシフトさせるために入力側プーリ目標回転
数N^*を現在の入力側プーリ回転数Ｎより大きい
値に設定し（974）、加速度αが加速度Ａより大き
くないときには、入力側プーリ目標回転数N^*を
スロツトル開度θに対応した最良燃費入力側プー
リ回転数N_Bに設定し（975）リターンする。車速
と適当な加速度Ａとの関係は、第２８図に示すよ
うに各車両について実験または計算により予め求
められたものである。 Ｌ位置のエンジンブレーキ処理サブルーチン９
７０は、第２９図に示すように、車速センサ９０
３により車速Ｖを読み込み（981）、次いで車速Ｖ
と入力側プーリ回転数Ｎから現在のトルク比Ｔを
次式により算出する（982）。 Ｔ＝（Ｎ／Ｖ）×ｋ ｋはトランスミツシヨン内部の減速歯車機構２
３の減速比、車両の最終減速比およびタイヤ半径
等から決定される定数である。次いで現在のトル
ク比Ｔがその車速に対して安全かつ適正エンジン
ブレーキが得られるトルク比T^*より小さいか否
かを判別し（983）、トルク比Ｔがトルク比T^*よ
り小さいときには、ダウンシフトさせるために入
力側プーリ目標回転数N^*を現在のプーリ側プー
リ回転数Ｎより大きい値に設定し（984）、リター
ンする。トルク比Ｔがトルク比T^*より小さくな
いときには、入力側プーリ目標回転数N^*を現在
の入力側プーリ回転数Ｎに設定し（985）、リター
ンする。車速に対して安全かつ適正エンジンブレ
ーキが得られるトルク比T^*は、第３０図に示す
ように各車両について実験または計算により予め
求められたものである。 上記のようにして入力側プーリ目標回転数N^*
が設定されると、第１２図において、次に実際の
入力側プーリ回転数Ｎと最良燃費入力側プーリ回
転数N^*との比較を行い（ステツプ927）、Ｎ＜N^*
のときはダウンシフトソレノイド弁８４の作動指
令を発し（ステツプ928）、Ｎ＞N^*のときはアツ
プシフトソレノイド弁８５の作動指令を発し（ス
テツプ929）、Ｎ＝N^*のときは両ソレノイド弁８
４および８５のOFF指令を発する（ステツプ
920）。 トルク比制御装置８０の制御は、第１７図で求
めた最良燃費入力側プーリ回転数と、実際の入力
側プーリ回転数とを比較することにより、入出力
プーリ間の変速比の増減をトルク比制御装置８０
に設けた２個のソレノイド弁８４および８５の作
動により行い、実際の入力側プーリ回転数を最良
燃費入力側プーリ回転数に一致させるようになさ
れる。 （定トルク比走行時） 第３１図Ａに示す如く、電気制御回路の出力に
より制御されるソレノイド弁８４および８５は
OFFされる。これにより、油室８１６の油圧P₁
はライン圧となり、油室８１５の油圧P₂もスプ
ール８１２が図示右側にあるときはライン圧とな
つている。スプール８１２はスプリング８１１に
よる押圧力P₃があるので図示左方に動かされる。
スプール８１２が左方に移動され油室８１５とド
レインポート８１３とが連通するとP₂は排圧さ
れるので、スプール８１２は油室８１６の油圧
P₁により図示右方に動かされる。スプール８１
２が右方に移動されるとドレインポート８１３が
閉ざされる。この場合、ドレインポート８１３と
油圧８１２とのランドエツジにフラツトな切り欠
き８１２ｂを設けることにより、より安定した状
態でスプール８１２を第３１図Ａの如く中間位置
の平衡点に保持することが可能となる。 この状態においては油路２は閉じられており、
入力側プーリ３１の油圧サーボ３１３の油圧は、
出力側プーリ３２の油圧サーボ３２３に加わつて
いるライン圧によりＶベルト３３を介して圧縮さ
れる状態になり、結果的に油圧サーボ３２３の油
圧と平衡する。実際上は油路２においても油洩れ
があるため、入力側プーリ３１は徐々に拡げられ
てトルク比Ｔが増加する方向に変化して行く。従
つて第３１図Ａに示すように、スプール８１２が
平衡する位置においては、ドレインポート８１４
を閉じ、油路１はやや開いた状態となるようスプ
ール８１２とのランドエツジにフラツトな切り欠
き８１２ａを設け、油路２における油洩れを補う
ようにしている。 （アツプシフト時） 第３１図Ｂに示す如く電気制御回路の出力によ
りソレノイド弁８５がONされる。これにより油
室８１６が排圧されるため、スプール８１２は図
示左方に動かされ、スプール８１２の移動に伴
い、油室８１５もドレインポート８１３から排圧
されるが、スプリング８１１の作用でスプール８
１２は図示左端に設定される。 この状態で油路１のライン圧がポート８１８を
介して油路２に供給されるため油圧サーボ３１３
の油圧は上昇し、入力側プーリ３１は閉じられる
方向に作動してトルク比Ｔは減少する。従つてソ
レノイド弁８５のON時間を必要に応じて制御す
ることによつて所望のトルク比だけ減少させアツ
プシフトを行う。 （ダウンシフト時） 第３１図Ｃに示す如く電気制御回路の出力によ
りソレノイド弁８４がONされ、油室８１５が排
圧される。スプール８１２は油室８１６のライン
圧により図示右方に動かされ、油路２はドレイン
ポート８１４と連通して排圧され、入力側プーリ
３１は拡がる方向に作動してトルク比増大する。
このようにソレノイド弁８４のON時間を制御す
ることによりトルク比を増大させダウンシフトさ
せる。 以上のように、入力側（ドライブ側）プーリ３
１の油圧サーボ３１３には、トルクレシオ制御弁
８１の出力油圧が供給され、出力側（ドリブン
側）プーリ３２の油圧サーボ３２３にはライン圧
が導かれており、入力側油圧サーボ３１３の油圧
をP_i、出力側油圧サーボ３２３の油圧をP_pとする
と、P_p／P_iはトルク比Ｔに対して第３２図のグラ
フに示す如き特性を有し、例えば、スロツトル開
度θ＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中ａ点）で走行
している状態からアクセルを緩めてθ＝30％とし
た場合、P_p／P_iがそのまま維持されるときはトル
ク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に移行し、逆にトルク比
Ｔ＝1.5の状態を保つた場合には、入力側プーリ
を制御するトルク比制御機構８０の出力により
P_p／P_iの値を増大させ図中ｃ点の値に変更する。
このようにP_p／P_iの値を必要に応じて制御するこ
とにより、あらゆる負荷状態に対応して任意のト
ルク比に設定できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用Ｖベルト式無段変速機の概略
図、第２図は本発明の無段変速機における油圧制
御回路の１実施例を示す図、第３図はマニユアル
弁の作動を説明するための図、第４図はデイテン
ト弁およびスロツトル弁の作動を説明するための
図、第５図はトルクレシオ弁の作動を説明するた
めの図、第６図は本発明の１実施例を示す電気制
御回路の構成図、第７図は油圧制御回路の必要ラ
イン圧特性を示す図、第８図はスロツトル圧の特
性を示す図、第９図、第１０図および第１１図は
本発明の制御装置により得られるライン圧特性を
示す図、第１２図および第１３図は電気制御回路
における処理の流れを説明するための図、第１４
図はシフト制御機構の作動を説明するための図、
第１５図は制御用パルスの波形図、第１６図は入
力側および出力側の油圧サーボの供給油圧の特性
を示す図、第１７図はソレノイド圧の特性を示す
図、第１８図はシフト制御弁の出力油圧の特性を
示す図、第１９図はシフトシヨツクコントロール
処理を説明するための図、第２０図はエンジンの
最良燃費動力線を示す図、第２１図はエンジンの
出力性能の特性を示す図、第２２図は流体伝達機
構の性能曲線を示す図、第２３図はエンジンの等
燃費率曲線を示す図、第２４図は最良燃費フルー
ドカツプリング出力曲線を示す図、第２５図は最
良燃費フルードカツプリング出力回転数の特性を
示す図、第２６図、第２７図、第２９図は電気制
御回路における処理の流れを説明するための図、
第２８図、第３０図は制御用設定データを説明す
るための図、第３１図はトルク比制御装置の作動
を説明するための図、第３２図はトルク比と入出
力側油圧サーボの圧力比との関係を示す図、第３
３図は従来の無段変速機の概略図である。 ３０…Ｖベルト式無段変速機、３１…入力側プ
ーリ、３２…出力側プーリ、３３…Ｖベルト、６
０…油圧調整装置、８０…トルク比制御装置、３
１１，３２１…固定フランジ、３１２，３２２…
可動フランジ、３１３，３２３…油圧サーボ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 固定フランジ、可動フランジおよび該可動フ
   ランジを変位させる油圧サーボを有する入力側プ
   ーリ並びに出力側プーリと、これら両プーリ間に
   張設されたＶベルトと、油圧源において発生した
   油圧を調圧する油圧調整装置と、該油圧調整装置
   において調圧された油圧を前記油圧サーボに選択
   的に供給することにより入力側プーリおよび出力
   側プーリの実効径を可変にするトルク比制御装置
   とを備え、前記油圧調整装置において調圧される
   油圧を、エンジンの出力トルクおよび入出力プー
   リ間のトルク比をパラメータとして必要最小限の
   圧力に制御すると共に、最大トルク比およびその
   近傍では該圧力を増大させることを特徴とする車
   両用Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置。 ２ 前記圧力の増大は、エンジンの出力トルクに
   対応するスロツトル開度が所定値以上で行われる
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載さ
   れた車両用Ｖベルト式無段変速機の変速制御装
   置。