JPS6319744B2 - - Google Patents

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JPS6319744B2
JPS6319744B2 JP55041009A JP4100980A JPS6319744B2 JP S6319744 B2 JPS6319744 B2 JP S6319744B2 JP 55041009 A JP55041009 A JP 55041009A JP 4100980 A JP4100980 A JP 4100980A JP S6319744 B2 JPS6319744 B2 JP S6319744B2
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JP
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valve
pressure
torque ratio
oil passage
hydraulic
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JP55041009A
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English (en)
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Nobuaki Miki
Shoji Yokoyama
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Aisin AW Co Ltd
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Aisin AW Co Ltd
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Priority to US06/247,764 priority patent/US4470117A/en
Priority to FR8116899A priority patent/FR2512404B1/fr
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Publication of JPS6319744B2 publication Critical patent/JPS6319744B2/ja
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    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2061/0485—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to reverse (R)
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    • F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)

Description

【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖベルト式無段変速機と前後進切り
換え用歯車変速機とを連結してなる車両用無段変
速装置の制御装置に関するものである。 ［従来の技術］ Ｖベルト式無段変速機を備える車両用無段変速
装置として特開昭54−157930号公報に提案されて
いるものがある。この車両用無段変速装置は第３
２図に示すように、入力軸ａには固定フランジｂ
と可動フランジｃからなる入力側プーリが設けら
れ、また、出力軸ｄには固定フランジｅと可動フ
ランジｆからなる出力側プーリが設けられ、入力
側プーリと出力側プーリ間にはベルトｇが張設さ
れていて、入力軸ａから出力軸ｄに動力を伝達し
ている。この車両用無段変速装置の制御装置には
ポンプｊが発生した油圧を所定のライン圧に調圧
するレギユレータ弁ｋが設けられ、レギユレータ
弁ｋによつて調圧されたライン圧を油路ｉを介し
て出力側プーリの可動フランジｆに供給してプー
リにベルトｇを挟持する力を与え、入力側プーリ
の可動フランジｃに連絡した油路ｈにはトルクレ
シオ制御弁ｌによつて選択的に油圧が給排されて
おり、これによつて可動プーリｃ，ｆを移動させ
るようになつている。またトルクレシオ制御弁ｌ
のスプールｍの一端にはピトー管ｎにより入力軸
ａの回転数に比例した流体圧が作用し、スプール
ｍの他端には、スロツトルペダルの動きに連動す
るカムｐの回動による圧力が、レバーｑ、スプリ
ングｒを介して作用し、これによつてトルクレシ
オ制御弁ｌによる入力側プーリの可動フランジｃ
への油圧の給排をスロツトルペダルの動きと入力
軸ａの回転数に応じて行つている。さらにレギユ
レータ弁ｋはそのスプールｓの一端にピトー管ｎ
により入力軸ａの回転数に比例した流体圧が作用
し、スプールｓの他端に入力軸ａの可動フランジ
ｃの軸方向の移動と連動して変位される検出ロツ
ドｔの圧力が、レバーｕ、スプリングｖを介して
作用するように構成され、レギユレータ弁ｋの調
圧作用が入力軸ａの回転数とＶベルト式無段変速
機のトルク比に応じて行われるようにされてい
る。 ［発明が解決しようとする問題点］ 上記従来の車両用無段変速装置の制御装置にお
いて、検出ロツドｔは常にレバーｕを介してスプ
リングｖの反力によつて可動フランジｃに押し付
けられていると共に、一方で検出ロツドｔは回転
することなく軸方向のみ摺動自在に支持されてお
り、可動プーリｃは入力軸回転数で回転している
ため両者の間には相対回転が生じている。従つて
検出ロツドｔと可動フランジｃとの接触部は押し
付けられながら摺動することになり、長期使用に
おいてはその接触部が摩耗しやすく、検出ロツド
ｔの変位に誤差を生じ易い。検出ロツドｔの変位
の誤差はレギユレータ弁ｋが油路ｉに発生させる
ライン圧の低下を招き、プーリによるベルトの挟
持力不足によつて、ベルトおよびプーリ間の滑り
を生じ、ベルトおよびプーリの耐久性を損いやす
いという問題があつた。 本発明は上記問題点を解消するためになされた
ものであり、Ｖベルト式無段変速機のトルク比に
応じたライン圧を発生させるために設けられた可
動フランジの軸方向移動の検出部の摩耗を低減す
ることによつて長期使用においてもライン圧を安
定して発生することができ、これによつてＶベル
トおよびプーリの耐久性を向上させることのでき
る車両用無段変速装置の制御装置を提供すること
を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用無段変速装置の制御装置は、固
定フランジ、可能フランジ及び該可動フランジに
設けられた油圧サーボを有する実効径が可変の入
力側プーリ及び出力側プーリと、これらプーリ間
に張設されたＶベルトとを備え、油圧源が発生す
る油圧を調圧して前記入力側プーリ及び出力側プ
ーリの何れか一方の油圧サーボに供給すると共に
該油圧を前記入力側プーリ及び出力側プーリの何
れか他方の油圧サーボに選択的に供給することに
よつて前記可動フランジを軸方向に移動せしめて
トルク比を制御するＶベルト式無段変速機を備え
る車両用無段変速装置の制御装置において、前記
油圧源が発生する油圧を前記一方の油圧サーボに
供給するライン圧に調圧するレギユレータ弁と、
前記Ｖベルト式無段変速機のトルク比に応じた油
圧を前記レギユレータ弁に供給するトルクレシオ
弁とを備え、該トルクレシオ弁は前記可動フラン
ジに連動して移動すると共に前記可能フランジの
位置に応じて前記レギユレータ弁へ前記油圧源が
発生した油圧を選択的に給排するように切り換え
られるスプールを有し、前記レギユレータ弁は前
記トルクレシオ弁から供給される油圧に応じて前
記油圧源が発生した油圧を調圧することを特徴と
する。 ［作用および発明の効果］ 本発明の車両用無段変速装置の制御装置は、可
動フランジに連動して移動するトルクレシオ弁の
スプールが可動フランジの位置に応じてレギユレ
ータ弁へ油圧源が発生した油圧を選択的に給排す
るように切り換えることによつてトルクレシオ弁
がレギユレータ弁にトルク比に応じた油圧を供給
するので、スプールを可動フランジに対して付勢
する必要が無く、回転する可動フランジとトルク
レシオ弁のスプールとの連結部分の摺動摩耗を著
しく低減することができる。これによつて長期使
用においてもレギユレータ弁にトルク比に応じた
油圧を安定して供給し、安定したライン圧を可動
フランジに設けられた油圧サーボに供給すること
が可能になり、ベルトとプーリの間の滑りを防止
してベルト及びプーリの耐久性を著しく向上する
ことができる。 ［実施例］ 次に本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は、無段変速装置を用いた自動車用伝動
装置の概略図である。 １００はエンジン、１０２はキヤブレタ、２０
は該エンジン１００と駆動側車軸との間に設けら
れた伝動装置であり、エンジンの出力軸１０１に
連結されたフルードカツプリング２１、該フルー
ドカツプリングの出力軸２１４に連結されたＶベ
ルト式無段変速機３０、該Ｖベルト式無段変速機
３０の出力軸２６に連結された前進後進切換用遊
星歯車変速機４０、該前進後進切換用遊星歯車変
速機の出力軸４７に連結された減速歯車機構２３
から構成されている。 フルードカツプリング２１は、エンジンの出力
軸１０１に連結されたポンプインペラ２１１及び
フイードカツプリングの出力軸２１４に連結され
たタービンランナ２１２からなる周知のものであ
る。なお、フルードカツプリングの代りに他の流
体式トルクコンバータまたは機械式クラツチが用
いられてもよい。 Ｖベルト式無段変速機３０は、フルードカツプ
リングの出力軸２１４に連結された入力側プーリ
３１と、該入力側プーリ３１と平行に配設されＶ
ベルト式無段変速機の出力軸２６に連結された出
力側プーリ３２と、該両プーリ間に張設されたＶ
ベルト３３から構成されている。 入力側プーリ３１は、出力軸２１４に連結され
た固定フランジ３１１と、該固定フランジ３１１
と対向してＶ字状空間を形成するように設けられ
た可動フランジ３１２とを有し、該可動フランジ
３１２は油圧サーボ３１３により軸方向に移動可
能に設けられている。 出力側プーリ３２は、Ｖベルト式無段変速機の
出力軸２６に連結された固定フランジ３２１と、
該固定フランジ３２１と対向してＶ字状空間を形
成するように設けられた可動フランジ３２２とを
有し、該可動フランジ３２２は油圧サーボ３２３
により軸方向に移動可能に設けられている。 前進後進切換用遊星歯車変速機４０は、サンギ
ヤ４１、リングギヤ４３、サンギヤ４１及びリン
グギヤ４３に噛合するダブルプラネタリギヤ４
４、該ダブルプラネタリギヤ４４を回転自在に支
持するキヤリヤ４６から構成され、サンギヤ４１
はＶベルト式無段変速機の出力軸２６に連結さ
れ、キヤリヤ４６は前進後進切換用遊星歯車変速
機４０の出力軸４７に連結される。サンギヤ４１
とキヤリヤ４６とは多板クラツチ４５により着脱
自在に連結されており、リングギヤ４３は多板ブ
レーキ４２により変速装置のケース４００に着脱
自在に連結されている。この前進後進切換用遊星
歯車変速機４０は、油圧サーボ４９に油圧が供給
されたとき、多板クラツチ４５が係合しＶベルト
式無段変速機の出力軸２６の回転がそのまま前進
後進切換用遊星歯車変速機４０の出力軸４７に伝
達され、前進走行状態を可能とする。油圧サーボ
４８に油圧が供給されたときは、多板ブレーキ４
２が係合しリングギヤ４３が固定されるので、前
進後進切換用遊星歯車変速機４０の出力軸４７は
Ｖベルト式無段変速機の出力軸２６の回転に対し
て逆回転して、後進走行状態を可能とする。 減速歯車機構２３は、Ｖベルト式無段変速機３
０で得られる変速範囲が通常の歯両用変速装置に
より達成される変速範囲より低いことを補うため
のものでり、例えば減速比1.45の減速を行い、ト
ルクの増大を行つている。 減速歯車機構２３の出力軸はデイフアレンシヤ
ルギヤ２２に連結され、デイフアレンシヤルギヤ
２２は図示しない車軸と連結され、例えば減速比
3.727の最終減速を行つている。 第２図は、第１図に示したＶベルト式無段変速
機の油圧制御回路を示す。 油圧制御回路は、油圧源５０、本発明にかかる
油圧調整装置６０、Ｎ−Ｄ、Ｎ−Ｒシフト時の衝
撃を緩和するシフト制御機構７０及びトルク比制
御装置８０からなる。 油圧源５０は、油溜からオイルストレーナ５１
を介してエンジンにより駆動されるオイルポンプ
５２で汲み上げられた作動油をリリーフ弁５３が
取り付けられた油路１１を経て油圧調整装置６０
のレギユレータ弁６１に供給する。 油圧調整装置６０は、シフトレバー（図示せ
ず）により手動操作されるマニユアル弁６２、そ
れぞれキヤブレタ１０２のスロツトル開度θに応
じてデイテント圧及びスロツトル圧を出力するデ
イテント弁６４及びスロツトル弁６５、出力側プ
ーリ３２の可動フランジ３２１と連動してその変
位量に応じてデイテント弁６４にライン圧を供給
し、且つスロツトル弁６５に設けた出力油圧のフ
イードバツク油路９を排圧するトルクレシオ弁６
６、及び油圧源５０から供給された圧油を調圧し
ライン圧として油圧サーボ３２３に供給するレギ
ユレータ弁６１から構成される。 マニユアル弁６２は、運転席に設けられたシフ
トレバーのシフト位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌに対応
して第３図に示す如くスプール６２１がＰ、Ｒ、
Ｎ、Ｄ、Ｌの各位置に設定され、表に示す如く
ライン圧が供給される油路１と出力用油路３〜５
とを連結する。
【表】 表において〇は油路１との連絡状態を示し、
Ｘは油路３〜５が排圧状態にあることを示す。 レギユレータ弁６１は、スプール６１１と、デ
イテント圧及びスロツトル圧を入力してスプール
６１１を制御するレギユレータバルブプランジヤ
６１２とを備え、スプール６１１の変位に伴ない
排出ポート６１４と連通する隙間面積を調整し、
出力ポート６１６から油路１にライン圧を出力す
る。ポート６１４から排出された圧油は油路１２
を経てフルードカツプリング、オイルクーラ及び
潤滑箇所へ供給される。 デイテント弁６４は、キヤブレタ１０２のちよ
う弁のスロツトル開度θにリンクして連動し第４
図に示す如く移動するスプール６４１を備え、ス
ロツトル開度θが０≦θ≦θ1においては、第４図
Ａに示す如く油路５とレギユレータ弁６１に設け
られた入力ポート６１６′に連絡するデイテント
圧出力用油路７とを連通し、スロツトル開度θが
θ1＜θ≦100％においては、第４図Ｂに示す如く
トルクレシオ弁６６の出力油路６と油路７とを連
通する。 スロツトル弁６５は、デイテント弁のスプール
６４１にスプリング６４５を介して直列されると
ともに他方にスプリング６５２が背設されたスプ
ール６５１を備え、スプール６４１及びスプリン
グ６４５を介して伝達されるスロツトル開度θの
変動に応じて動く上記スプール６５１の作用によ
り、油路１と連絡するポート６５３の開口面積を
調整し、レギユレータ弁６１に設けられた入力ポ
ート６１８に連絡するスロツトル圧出力用油路８
ヘスロツトル圧を出力する。スプール６５１は、
それぞれ油路８から分岐するとともにオリフイス
６５４及び６５５が設けられた出力油圧のフイー
ドバツク用油路９及び１０を介して、ランド６５
６と、該ランド６５６より受圧面積の大きいラン
ド６５７に出力油圧のフイードバツクを受けてい
る。 トルクレシオ弁６６は、出力側プーリ３２の可
動フランジ３２２に連結ロツド３２４を介してリ
ンクされたスプール６６２を備え、可動フランジ
３２２の移動量Ｌが、l3≦Ｌ≦l4（トルク比Ｔがt2
≧Ｔ≧t1）のときは、第５図Ａに示す如くスプー
ル６６２が図示左側部に位置し、スロツトル弁６
５に設けられた出力油圧のフイードバツク用油路
９と連絡した入力ポート６６４を閉じるととも
に、デイテント弁６４への出力用油路６をドレイ
ンポート６６５に連通して排圧する。可動フラン
ジ３２２の移動量が第１の設定値であるl3より小
さくl2≦Ｌ＜l3（トルク比Ｔがt3≧Ｔ＞t2）のとき
は、第５図Ｂに示す如くスプール６６２が中間部
に位置し、油路９と連絡するポート６６４とドレ
ンポート６６２とが連通し油路９は排圧される。
可動フランジ３２２の移動量が第２の設定値であ
るl2より小さく０≦Ｌ＜l2（トルク比Ｔがt4≧Ｔ＞
t3）のときは、第５図Ｃに示す如くスプール６６
２が図示右側部に位置し、油路１に連絡したポー
ト６６３と油路６が連通し油路６にライン圧が供
給される。 このトルクレシオ弁６６のスプール６６２は、
回転状態にある出力側プーリの可動フランジ３２
２と連結ロツドを介して軸方向に連動しており、
スプール６６２のバルブ軸方向に力が作用する構
造になつていると、連結ロツドと可動フランジ３
２２との摺動部に摩耗が生じ、トルクレシオ弁６
６の作動に支承を来す危険がある。そこで本発明
では、スプール６６２のランドは全て同一径に設
定され、油圧による力が連結ロツドに作用しない
ように構成されるとともに、スプリングを用いず
に連結ロツドに力が作用しないようにしている。 シフト制御機構７０は、一方にスプリング７１
１が背設され、他端に設けられた油室７１３から
ライン圧を受けるスプール７１２を備えたシフト
制御弁７１、油室７１３へライン圧を供給する油
路１に設けられたオリフイス７２、該オリフイス
７２と油室７１３との間に取り付けられたプレツ
シヤーリミツテイング弁７３、及び後記する電気
制御回路により制御され油室７１３の油圧を調整
するソレノイド弁７４からなる。 ソレノイド弁７４が作動してドレンポート７４
１を開き油室７１３を排圧しているときは、シフ
ト制御弁７１のスプール７１２はスプリング７１
１の作用で図示左方に移動され、遊星歯車変速機
４０の多板クラツチ４５を作動させる油圧サーボ
４９に連絡する油路１３と多板ブレーキ４２を作
動させる油圧サーボ４８に連絡する油路１４とを
それぞれドレンポート７１４と７１５とに連絡し
て排圧させ、多板クラツチ４５または多板ブレー
キ４２を解放させる。 ソレノイド弁７４が作動していないときはドレ
ンポート７４１は閉ざされ、スプール７１２は油
室７１３に供給されるライン圧で図示右方に位置
し、それぞれ油路３及び油路４を上記油路１３及
び油路１４に連絡し、多板ブレーキ４２または多
板クラツチ４５を係合させる。 本実施例においては、シフト制御弁７１に油路
１３及び油路１４の出力油圧をフイードバツクす
る油室７１７と油室７１６を設け、出力油圧の立
上りを緩和し多板クラツチ４５及び多板ブレーキ
４２の係合時のシヨツクを防止している。 トルク比制御装置８０は、トルクレシオ制御弁
８１、オリフイス８２と８３、ダウンシフト用ソ
レノイド８４、及びアツプシフト用ソレノイド８
５からなる。 トルクレシオ制御弁８１は、一方にスプリング
８１１が背設されたスプール８１２、それぞれオ
リフイス８２及び８３を介して油路１からライン
圧が供給された両端の油室８１５及び８１６、ラ
イン圧が供給される油路１と連絡するとともに、
スプール８１２の移動に応じて開口面積が増減す
る入力ポート８１７及びＶベルト式無段変速機３
０の入力側プーリ３１の油圧サーボ３１３に油路
２を介して連絡する出力ポート８１８が設けられ
た油室８１９、スプール８１２の移動に応じて油
室８１９を排圧するドレンポート８１４及びスプ
ール８１２の移動に応じて油室８１５を排圧する
ドレンポート８１３を備える。ダウンシフト用ソ
レノイド弁８４とアツプシフト用ソレノイド弁８
５とは、それぞれトルクレシオ制御弁８１の油室
８１５と油室８１６とに取りつけられ、双方とも
後記する電気制御回路の出力で作動され、それぞ
れ油室８１５と油室８１６とを排圧する。 第６図は、第２図に示した油圧制御回路におけ
るシフト制御機構７０のソレノイド弁７４、トル
ク比制御機構８０のダウンシフト用ソレノイド弁
８４及びアツプシフト用ソレノイド弁８５を制御
する電気制御回路の構成を示す。 ９０１はシフトレバーがＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌの
どの位置にシフトされているかを検出するシフト
レバースイツチ、９０２は入力側プーリ３１の回
転速度を検出する回転速度センサ、９０３は車速
センサ、９０４はキヤブレタのスロツトル開度を
検出するスロツトルセンサである。９０５は回転
速度センサ９０２の出力を電圧に変換するスピー
ド検出処理回路、９０６は車速センサ９０３の出
力を電圧に変換する車速検出回路、９０７はスロ
ツトルセンサ９０４の出力を電圧に変換するスロ
ツトル開度検出処理回路である。９０８〜９１１
は各センサの入力インターフエイスである。９１
２は中央処理装置（CPU）である。９１３はソ
レノイド弁７４，８４，８５を制御するプログラ
ム及び制御に必要なデータを格納してあるリード
オンメモリ（ROM）＜914は入力データ及び制御
に必要なパラメータを一時的に格納するランダム
アクセスメモリ（RAM）である。９１５はクロ
ツク、９１６は出力インターフエイスである。９
１７はソレノイド出力ドライバであり、出力イン
ターフエイス９１６の出力をアツプシフト用ソレ
ノイド弁８５、ダウンシフト用ソレノイド弁８４
及びシフトコントロール用ソレノイド弁７４の作
動出力に変える。入力インターフエイス９０８〜
９１１とCPU９１２、ROM９１３、RAM９１
４、出力インターフエイス９１６との間はデータ
バス９１８とアドレスパス９１９とで連絡されて
いる。 次にトルクレシオ弁６６、デイテント弁６４、
スロツトル弁６５、マニュアル弁６２及びレギユ
レータ弁６１で構成される本実施例の油圧調整装
置６０の作用を説明する。 油圧制御回路に供給される作動油は、エンジン
で駆動されるポンプ５２を供給源としており、ラ
イン圧が高ければそれに応じてポンプ５２により
動力の消耗が増大する。よつて、車両を低燃費で
走行させるためには、油圧制御回路に供給するラ
イン圧を必要最小限に近付けることが必要とな
り、無段変速装置において該ライン圧は入力側プ
ーリ３１及び出力側プーリ３２の各油圧サーボが
Ｖベルト３３の滑りを生じることなくトルクの伝
達を行なえる油圧で規定される。エンジンを最良
燃費となる状態で作動させた場合、入出力軸間の
トルク比Ｔの変化に対する必要最下限のライン圧
をスロツトル開度θをパラメータとして第７図の
実線で示す。 車両の発進時には、両プーリによつて実現可能
なトルク比の範囲では、エンジンを最良燃費の状
態で作動させることが不可能であるから点線で示
す如く上記実線で示した最良燃費の特性曲線より
20％程度大きなライン圧とすることが望ましく、
またエンジンブレーキ時にはスロツトル開度θ＝
０においても一点鎖線で示すより高いライン圧特
性とすることが望ましい。 本実施例においては、レギュレータ弁６１の出
力であるライン圧は、油圧調整装置により、マニ
ユアル弁６２のシフト位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ）、スロツトル開度θ及び入出力軸間のトルク
比の変化により以下の如く調整される。 ＜Ｄ位置＞ マニユアル弁６２において、油路３のみが油路
１と連通しており油路４及び油路５は排圧されて
いる。このときはシフト制御機構７０において、
シフト制御ソレノイド７４がOFF状態で油室７
１３にライン圧が供給されている場合には、スプ
ール７１２が右方に位置することにより、油路３
と油路１３とが連絡され、油路１３に供給された
ライン圧が油路１３を通して前進用の多板クラツ
チ４５の油圧サーボ４９に作用し、車両は前進可
能な状態となる。 (1) トルク比Ｔがt1≦Ｔ≦t2のとき、 第５図Ａに示す如くトルクレシオ弁６６は、
油路１に連絡したポート６６３を閉じ、油路６
をドレンポート６６５と連通して排圧してい
る。これにより、スロツトル開度の如何にかか
わらず油路７にデイテント圧は生じない。また
スロツトル弁６５は、油路９と連絡したトルク
レシオ弁のポート６６４が閉ざされており、ス
プール６５１がランド６５７の他にランド６５
６にもフイードバツク圧を受けるので、スロツ
トル開度に対して第８図のハに示す特性のスロ
ツトル圧を油路８を経てレギユレータ弁６１の
レギユレータバルブプランジヤー６１２に出力
する。これにより、レギユレータ弁６１の出力
するライン圧は第９図ヘ域及び第１０図のホに
示す如くになる。 (2) トルク比Ｔがt2＜Ｔ≦t3のとき、 第５図Ｂに示す如くトルクレシオ弁６６は、
ポート６６３を閉じており、油路９とドレンポ
ート６６６とを連通させる。また油路６はドレ
ンポート６６５を通して排圧される。よつてデ
イテント圧は発生せず、スロツトル圧は油路９
が排圧されスプール６５１のランド６５６にフ
イードバツク圧が印加されなくなつた分だけ増
大し、第８図のニに示す特性曲線で表わされ
る。このときのライン圧は第９図のル域及び第
１０図のトで示す特性を有する。 (3) トルク比Ｔがt3＜Ｔ≦t4のとき、 第５図Ｃに示す如く油路９はドレンポート６
６６から排圧され、よつてスロツトル圧は上記
(2)と同様に第８図ニで表わされる。しかるに、
ポート６６３が開口し油路１と油路６とが連通
するので、スロツトル開度が０≦θ≦θ1％の範
囲内にあり、デイテント弁６４のスプール６４
１が第４図Ａに示す如く図示左側部にある間
は、該スプール６４１により油路６は閉じられ
且つ油路７は油路５を介してマニユアル弁６２
から排圧されているが、スロツトル開度θがθ1
％＜θ≦100％のときは第４図Ｂに示す如くス
プール６４１が図示右側に移動し油路６と油路
７とが連通し、油路７にデイテント圧が発生す
る。これによりライン圧は第９図のヲ域及び第
１０図のリに示す如く、θ＝θ1でステツプ変化
する特性となる。 ＜Ｌ位置＞ マニユアル弁６２において油路５が油路１と連
通する。油路３と油路４はＤ位置の場合と同等で
ある。 (1) トルク比Ｔがt1≦Ｔ≦t2のとき、 スロツトル開度が０≦θ≦θ1％のとき、デイ
テント弁６４において油路５と油路７とが連通
し、デイテント圧が発生してスロツトルプラン
ジヤー６１２を押しあげ、高いライン圧を発生
させる。スロツトル開度がθ1％＜θ≦100％の
ときは油路７は油路６及び第４図Ａに示すよう
にトルクレシオ弁のドレンポート６６５を経て
排圧されてデイテント圧は発生せず、またスロ
ツトル圧はＤ位置の場合と同じである。よつて
ライン圧は第１１図のルに示す特性となる。 (2) トルク比Ｔがt2＜Ｔ≦t3のとき、 上記(1)との相違は、トルクレシオ弁６６にお
いて油路９がドレンポート６６６と連通して排
圧され、スロツトル弁６５が油路８を介してレ
ギユレータ弁６１に出力するスロツトル圧が増
大することにあり、これによりライン圧は第１
１図のチに示す如く特性曲線で表わされる。 (3) トルク比Ｔがt3≦t4のとき、 トルクレシオ弁６６によつて油路６と油路１
とが連通され、油路９はドレンポート６６６か
ら排圧されている。油路６と油路５の方向にラ
イン圧が供給されているので、デイテント弁６
４はスロツトル開度に関係なくデイテント圧を
出力し、該デイテント圧及び上記(2)と同じスロ
ツトル圧を入力するレギユレータ弁６１は第１
１図ヌに示すライン圧を出力する。 ＜Ｒ位置＞ マニユアル弁６２において油路４と油路５が油
路１と連通し、油路３は排圧されている。このと
きシフト制御機構７０において、シフト制御ソレ
ノイド弁７４がOFF状態で油室７１３にライン
圧が供給されている場合には、スプール７１２が
図示右方に位置することにより、油路４と油路１
４とが連絡され、油路４に供給されたライン圧が
油路１４を通して後進用多板ブレーキ４２の油圧
サーボ４８に供給され車両は後進状態になる。 油路５にライン圧が導かれているので、ライン
圧はＬ位置の場合と同一の特性となる。 ＜Ｐ位置及びＮ位置＞ マニユアル弁６２において油路３，４及び５が
共に排出されているので、レギユレータ弁６１の
出力であるライン圧はＤ位置と同様となる。 このライン圧調整において、マニユアル弁６２
をＤ、Ｎ、Ｐの各シフト位置にシフトしている場
合、トルク比Ｔがt3＜Ｔ≦t4の範囲にあるときの
ライン圧を第１０図の特性曲線リの如くスロツト
ル開度θ1％以下で低く設定したのは、アイドリン
グなどスロツトル開度が小さく且つポンプの吐出
量が少ない運転状態においてライン圧を高く設定
しておくと、高油温で油圧回路の各所からの油漏
れが大きい時などはライン圧の保持が困難とな
り、さらにはオイルクーラーへ供給される油量の
減少により油温が更に上昇してトラブルの原因と
なりやすいため、これを防止するようにしたもの
である。 また、このライン圧調整において、マニユアル
弁６２をＬ、Ｒの各シフト位置にシフトしている
場合、第１１図の特性曲線チ，ルに示す如くトル
ク比Ｔがt1≦Ｔ≦t2の範囲の且つスロツトル開度
がθ1％以下の運転状態でライン圧を高く設定した
のは、エンジンブレーキ時においては低スロツト
ル開度のときも比較的高い油圧が要求されること
による。 このように第９図に示す如くライン圧を第７図
に示す必要最小限の油圧に近付けることにより、
ポンプ５２による動力損失を小さくできるので、
燃費が向上できる。 つぎに電気制御回路９０と、該電気制御回路９
０により制御されるシフト制御機構７０およびト
ルク比制御装置８０の作動を第１８図〜第２４図
に示すプログラムフローチヤートとともに説明す
る。 第１８図に全体のフローチヤートを示す。 スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開度
θの読み込み９２１を行つた後、シフトレバース
イツチ９０１によりシフトレバー位置の判別９２
２を行う。判別の結果、シフトレバーがＰ置また
はＮ位置の場合にはＰ位置およびＮ位置処理サブ
ルーチン９３０を行い、その後リターンする。 Ｐ位置およびＮ位置処理サブルーチン９３０は
第１９図に示すように、ソレノイド弁８４および
８５の双方をOFFとし（９３１）、ＰまたはＮ状
態をRAM９１４に記憶せしめる（９３２）。 判別９２２において、シフトレバーがＲ位置の
場合にはＮ−Ｒシフトに伴なうシフトシヨツクを
緩和するためにシフトシヨツクコントロール処理
９４０を行い、その後リターンする。 判別９２２において、シフトレバーがＤ位置ま
たはＬ位置の場合にはＮ−Ｄシフトに伴なうシフ
トシヨツクを緩和するためにシフトシヨツクコン
トロール処理９５０を行う。 つぎにシフトシヨツクコントロール処理９４
０，９５０およびこの処理によるシフト制御機構
７０の作動について説明する。 シフト制御機構７０は電気制御回路９０の出力
により制御されるソレノイド弁７４の作用で、遊
星歯車変速装置４０の油圧サーボ４８および４９
への油圧の供給タイミングを調整し、シフト時の
衝撃を防止するとともに、プレツシヤリミツテイ
ング弁７８の作用で油圧サーボ４８および４９へ
供給される油圧の上限を設定値以下に保つ作用を
有し、クラツチ４５およびブレーキ４２の係合力
を制限している。 本実施例において、第２６図Ａに示す如く、シ
フト制御弁７１のスプール７１２に設けたランド
の受圧面積を図示左側から順に、S1、S1、S1、
S2、スプリング７１１の弾性力をFs1、油室７１
３にソレノイド弁７４の作動によつて発生するソ
レノイド圧をPsとすると、前進時に係合される多
板クラツチ４５の油圧サーボ４９への供給油圧Pc
および後進時に係合される多板ブレーキ４２の油
圧サーボ４８への供給油圧Pbは、それぞれシフ
ト制御弁７１の油圧平衝式である第(1)式および第
(2)式から次のように与えられる。 前進時 Ps×S1＝Pc×S2＋Fs1 (1) Pc＝S1／S2 Ps−Fs1／S2 後進時 Ps×S1＝Pb×（S1−S2）＋Fs1 (2) Pb＝S1／S1−S2 Ps−Fs1／S1−S2 またプレツシヤリミツテイング弁７３内に挿設
された本体７３１の受圧面積をS3、該弁体７３１
に背設されたスプリング７３２の弾性力をFs2と
するとプレツシヤリミツテイング弁７３は油圧平
衝式第(3)式によりPsの最高圧Plinitで作動する。 Plinit×S3＝Fs2 (3) Plinit＝Fs2／S3 この時Pc、Pbは第(4)式および第(5)式に従つて
最高圧Pclinit、Pblinitが制限される。 前進時 Pclinit＝S1／S2 Plinit−Fs1／S2 (4) 後進時 Pblinit＝S1／S1−S2 Plinit−Fs1／S1−S2 (5) 本実施例において、プレツシヤリミツテイング
弁７３の弁体７３１の受圧面積S3、スプリング７
３２の弾性力Fs2は、プレツシヤリミツテイング
弁７３が作動するPlinitにより規定されるPclinit、
Pblinitが供給されるクラツチ４５およびブレーキ
４２の最大トルク容量が、Ｖベルト式無段変速機
３０の伝達トルク容量より小さくなるように設定
され、過大な入力トルクが作用したときにプーリ
３１，３２とＶベルト３３との間に滑りが生ずる
以前にクラツチ４５またはブレーキ４２を滑らせ
てＶベルト３３の損傷を防正している。 ソレノイド弁７４は次式で与えられるデユーテ
イ（％）によつてソレノイド圧Psを油室７１３に
生じる。 デユーテイ＝
１周期におけるソレノイドON時間／ソレノイド作動周期 ×100（％） 第２７図に示すソレノイド圧は、シフト制御弁
７１により増巾され、第２８図に示す油圧サーボ
４８または４９への供給油圧PbまたはPcが得ら
れる。 Ｎ−ＤシフトおよびＮ−Ｒシフト時における係
合シヨツクを和らげる場合、油圧サーボ４８また
は油圧サーボ４９へ供給油圧PbまたはPcの立上
りを第２６図Ｂに示す油圧特性曲線の如くコント
ロールし、図中AC間で多板クラツチ４５または
多板ブレーキ４２の係合を完了せしめるのが好ま
しい。このように油圧サーボ４８または４９への
供給油圧をコントロールするためにソレノイド弁
７４を制御するシフトシヨツクコントロール処理
９４０，９５０のプログラムフローチヤートを第
２２図に示す。 まずFLUGがONか否かの判別９４１を行い、
FLUGがONのときはシフトシヨツクコントロー
ル処理中であり、９４６に進む。FLUGがONで
無いときはシフトシヨツクコントロール処理の開
始のためにRAM９１４に記憶されているシフト
レバー位置と現在のシフトレバー位置とを比較す
ることによつてシフトレバーのＰ位置またはＮ位
置からＲ位置への変化の有無の判別９４２および
Ｎ位置からＤ位置への変化の有無の判別９４３を
行い、Ｐ位置またはＮ位置からＲ位置への変化が
生じていたときには９４４に進み、Ｎ位置からＤ
位置への変化が生じていたときには９４５に進ん
でそれぞれ対応するパラメータK*、X*、M*の
各パラメータを設定するとともにパラメータＫを
０に設定し、RAM９１４にシフトレバー位置を
記憶する。次にシフトシヨツクコントロール処理
を行う状態であることを示すFLUGをON状態に
し（９５５）、その後９４６に進む。９４２，９
４３においていずれの変化も生じていない場合に
はリターンし、シフトシヨツクコントロールはな
されない。９４６では一周期K*の終了を判別す
るパラメータＫが０より大きいか否かの判別を行
ない、Ｋが０より大きくないときにはＫをK*−
１、ＬをL*、L*をL*−M*に設定し（９４７）、
Ｌが０以下か否かの判別９４８をし、Ｌが０以下
ではないなら９５１に進み、Ｌが０以下なら全て
のシフトシヨツクコントロール処理が終了したこ
とを示しているのでFLUGをOFFし（９４９）
リターンする。判別９４６においてＫが０より大
きいときには、ＫをＫ−１とし（９５０）、判別
９４８においてＬが０以下ではない場合ととも
に、一周期K*におけるソレノイド弁７４のONの
終了を判別するパラメータＬが０か否かの判別９
５１を行なう。Ｌが０でないときにはソレノイド
弁７４のON指令９５３を発し、ＬをＬ−１に設
定し（９５４）リターンする。判別９５１におい
てＬが０の時にはソレノイド弁７４のOFF指令
９５２を発してリターンする。 Ｎ−ＤシフトおよびＮ−Ｒシフトが行なわれて
からシフトシヨツクコントロール処理が終了する
までの間、第２２図に示すシフトシヨツクコント
ロール処理が繰り返し実行されることによつて、
第２０図に示す如く１周期K*におけるパルス巾
がL*−nM*（ｎ＝０・１・２・３…）で表わさ
れ、次第に巾が小さくなつていくパルスが第２１
図に示すシフト制御機構のシフト制御ソレノイド
弁７４に加えられる（以下これをデユーテイコン
トロールという）。このようにシフト制御ソレノ
イド弁７４をデユーテイコントロールすることに
より、シフト制御弁７１の油室７１３にデユーテ
イに対応して調圧された油圧Psが生じ、第２６図
に示した油圧特性曲線の如く油圧サーボ４８また
は油圧サーボ４９への供給油圧PbまたはPcの立
上りがコントロールされる。 同様のシフトシヨツクコントロール処理は第６
図に示すプログラマブルタイマ９２０を用いても
行なうことが可能である。 シフトシヨツクコントロール処理９５０の次に
は入力側プーリの回転速度センサ９０２により実
際の入力側プーリ回転数Ｎの読み込み９２３を行
う。つぎに９２１で読み込んだスロツトル開度θ
が０か否かの判別９２４を行い、θが０でないと
きには入力側プーリ目標回転数N*を最良燃費入
力側プーリ回転数にセツトするサブルーチン９６
０を実行し、スロツトル開度θ＝０（スロツトル
全閉）の時には、エンジンブレーキの必要性を判
断するためシフトレバーがＤ位置に設定されてい
るか否かの判別９２６を行い、シフトレバーがＤ
位置に設定されているときにはＤ位置のエンジン
ブレーキ処理サブルーチン９７０を行い、シフト
レバーがＤ位置に設定されていないとき、すなわ
ちＬ位置に設定されているときにはＬ位置のエン
ジンブレーキ処理サブルーチン９８０を行い、入
力側プーリ目標回転数N*をそれぞれに適した値
に設定する。 ここで入力側プーリ目標回転数N*を最良燃費
入力側プーリ回転数にセツトするサブルーチン９
６０、Ｄ位置のエンジンブレーキ処理サブルーチ
ン９７０およびＬ位置のエンジンブレーキ処理サ
ブルーチン９８０について説明する。 まず各スロツトル開度θにおいて最良燃費とな
るように入力側プーリ目標回転数N*を最良燃費
入力側プーリ回転数にセツトするサブルーチン９
６０について説明する。 一般に、エンジンを最良燃費の状態で作動させ
るには、第１２図に破線で示す最良燃費動力線に
従つて運動するのが好ましい。この第１２図で横
軸はエンジン回転数（rpm）、縦軸はエンジン出
力軸のトルク（Kg・ｍ）を示し、最良燃費動力線
は次のようにして得られる。第１２図で実線で示
すエンジンの等燃料消費率曲線（単位はｇ／ps・
ｈ）と、二点鎖線で示す等馬力曲線（単位はps）
とから、図中のＡ点における燃料消費率Ｑ（ｇ／
ps・ｈ）、馬力をＰ（ps）とすると、Ａ点では毎時 Ｓ＝Ｑ×Ｐ（ｇ／ｈ） の燃料を消費することになる。各等馬力曲線上の
全ての点において１時間当りの燃料消費量Ｓを求
めることにより各等馬力線上でＳが最小となる点
が決定でき、これらの点を結ぶことにより各馬力
に対して最良燃費となるエンジン運転状態を示す
最良燃費動力線が得られる。しかるに本実施例の
如く、エンジン１００と流体伝達機構であるフル
ードカツプリング２１とを組み合せた場合には同
様の方法にて、第１３図に示すスロツトル開度θ
におけるエンジン出力性能曲線と、第１４図に示
すフルードカツプリング性能曲線と第１５図に示
すエンジン等燃費率曲線から第１６図に示すよう
なフルードカツプリング出力性能曲線上に最良燃
費フルードカツプリング出力線を求めることがで
きる。第１７図は第１６図に示す最良燃費フルー
ドカツプリング出力線をスロツトル開度とフルー
ドカツプリング出力回転数の関係におきかえたも
のである。このフルードカツプリング出力回転数
は、本実施例の無段変速装置ではそのまま入力側
プーリ回転数となる。 このために第２３図に示す入力側プーリ目標回
転数N*を最良燃費入力側プーリ回転数にセツト
するサブルーチン９６０では、スロツトル開度θ
からあらかじめデータとしてROM９１３に格納
してある第１７図のスロツトル開度に対応した最
良燃費入力側プーリ回転数データの格納アドレス
のセツト９６１をし、セツトしたアドレスから最
良燃費入力側プーリ回転数を読み出し（９６２）、
読み出したスロツトル開度θに対する最良燃費入
力側プーリ回転数のデータを入力側プーリ目標回
転数N*にセツトする（９６３）。 次にエンジンブレーキ処理サブルーチン９７
０，９８０について説明する。 Ｄ位置のエンジンブレーキ処理サブルーチン９
７０は第２４図に示すように、車速センサ９０３
により車速Ｖの読み込み９７１をし、その時点で
の加速度αを算出し（９７２）、つぎに該加速度
αが車速に対して適当な加速度Ａであるか否かの
判別９７３をする。α＞Ａのときはダウンシフト
させるために入力側プーリ目標回転数N*を現在
の入力側プーリ回転数Ｎより大きい値に設定し
（９７４）、リターンする。α≦Ａのときには入力
側プーリ目標回転数N*をスロツトル開度θに対
応する最良燃費入力側プーリ回転数に設定し（９
７５）、リターンする。車速と適当な加速度Ａと
の関係は、第２４図２に示すように各車両につい
て実験または計算により予め求められたもので
あ。 Ｌ位置のエンジンブレーキ処理サブルーチン９
８０は第２５図に示すように、車速センサ９０３
により車速Ｖの読み込み９８１をし、その後車速
Ｖと入力側プーリ回転数Ｎから現在のトルク比Ｔ
を次式から算出する（９７２）。 Ｔ＝Ｎ／Ｖ×ｋ ｋはトランスミツシヨン内部の減速歯車機構２
３の減速比、車両の最終減速比およびタイヤ半径
等から決定される定数である。つぎに現在のトル
ク比Ｔがその車速Ｖに対して安全かつ適正なエン
ジンブレーキが得られるトルク比T*より大きい
か否かの判別９８３を行い、Ｔ＜T*のときはダ
ウンシフトが行われるように入力側プーリ目標回
転数N*を現在の入力側プーリ回転数Ｎより大き
い値に設定し（９８４）、リターンする。Ｔ≧T*
のときには入力側プーリ目標回転数N*を現在の
入力側プーリ回転数Ｎに設定し（９８５）、リタ
ーンする。車速に対して安全かつ適正なエンジン
ブレーキが得られるトルク比T*は、第２５図２
に示すように各車両について実験または計算によ
り予め求められたものである。 入力側プーリ目標回転数N*を最良燃費入力側
プーリ回転数にセツトするサブルーチン９６０、
Ｄ位置のエンジンブレーキ処理サブルーチン９７
０およびＬ位置のエンジンブレーキ処理サブルー
チン９８０のいずれかが実行された次には９２３
で読み込んだ入力側プーリ回転数Ｎと９６０，９
７０および９８０の何れかのサブルーチンによつ
て設定された入力側プーリ目標回転数N*との比
較９２７を行う。Ｎ＜N*のときはダウンシフト
ソレノイド弁８４をONとするダウンシフト指令
９２８を発し、Ｎ＞N*のときはアツプシフトソ
レノイド弁８５をONとするアツプシフト指令を
発し、Ｎ＝N*のときは両ソレノイド弁８４およ
び８５をOFFとする定トルク比走行指令９２０
を発する。 つぎにソレノイド弁８４および８５に発せられ
る上記指令に伴なうトルク比制御装置８０の作用
を第２９図とともに説明する。 ＜定トルク比走行指令ぎ発せられた時＞ 電気制御回路９０の出力により制御されるソレ
ノイド弁８４および８５は定トルク比走行指令に
より第２９図Ａに示す如くOFFされる。これに
より油室８１６の油圧P1はライン圧となり、油
室８１５の油圧P2もスプール８１２が図示右側
にあるときにはライン圧となつている。スプール
８１２にはスプリング８１１による押圧力P3が
作用しているので図示左方に動かされる。スプー
ル８１２が図示左方に移動され油圧８１５とドレ
インポート８１３とが連通すると油室８１５の油
圧P2は排圧されるので、スプール８１２は油室
８１６の油圧P1により図示右方に移動され、ド
レインポート８１３は閉ざされる。よつてスプー
ル８１２は第２９図Ａに示す如く中間位置の平衝
点に保持されて油路２を油路１およびドレインポ
ート８１４から遮断する。本実施例においてはド
レインポート８１３とスプール８１２とのランド
エツジにフラツトな平面８１２ｂを設けることに
より、より安定した状態でスプール８１２を第２
９図Ａの如く中間位置の平衝点に保持することが
可能になる。これによつて入力側プーリ３１の油
圧サーボ８１２の油圧は維持され、定トルク比走
行が行われる。このとき実際上は油路２から入力
側プーリ３１の油圧サーボ８１２に至る経路にお
いて油漏れが生じるために、入力側プーリ３１の
油圧サーボ８１２の油圧は徐々に減圧され、これ
によつて入力側プーリ３１は徐々に広げられてト
ルク比Ｔが増加する方向に変化することになる。
本実施例ではこれを防ぐために第２９図Ａに示す
ようにスプール８１２が平衝する位置において
は、ドレインポート８１４を閉じ、油路１はやや
開いた状態となるようスプール８１２のランドエ
ツジにフラツトな面８１２ａを設け、油路２にお
ける油漏れを補うようにしている。また第３１図
に示すように８１２ａの代りに油路１と油路２の
間をオリフイス８２１を有する油路８２２で連絡
しても同様な機能が得られる。 ＜アツプシフト指令が発せられた時＞ 第２９図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８５がONされる。これによ
り油室８１６が排圧されるため、スプール８１２
は図示左方に動かされ、スプール８１２の移動に
伴ない油室８１５をドレインポート８１３から排
圧されるが、スプリング８１１の作用でスプール
８１２は図示左端に設定される。 この状態では油路１のライン圧がポート８１８
を介して油路２に供給されるため油圧サーボ３１
３の油圧は上昇し、入力側プーリ３１は閉じられ
る方向に作動してトルク比Ｔは減少する。したが
つてソレノイド弁８５のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せるアツプシフトを行うことができる。 ＜ダウンシフト指令が発せられた時＞ 第２９図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８４がONされる。これによ
り油室８１５が排圧されるため、スプール８１２
は図示左端に設定される。 この状態では油路２がドレインポート８１４と
連通して排圧され、入力側プーリ３１は広がる方
向に作動してトルク比Ｔは増大する。したがつて
ソレノイド弁８４のON時間を必要に応じて制御
することによつて所望のトルク比だけ増大させる
ダウンシフトを行うことができる。 このように入力側（ドライブ側）プーリ３１の
油圧サーボ３１２にはトルクレシオ制御弁８１の
出力油圧が供給され、出力側（ドリブン側）プー
リ３２の油圧サーボ３２３にはライン圧が導かれ
ており、入力側油圧サーボ３１２の油圧をP1、
出力側油圧サーボ３２３の油圧をPpとすると、
Pp／Piはトルク比Ｔに対して第３０図のグラフに
示す如き特性を有し、たとえばスロツトル開度θ
＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中ａ点）で走行して
いる状態からアクセルをゆるめてθ＝50％とした
場合Pp／Piがそのまま維持されるときにはトルク
比Ｔ＝0.87の図中ｂの点に示す運転状態に移行
し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を保つ場合には
入力側プーリを制御するトルク比制御機構８０の
出力によりPp／Piの値を増加さて図中Ｃ点の値に
変更する。このようにPp／Piの値に応じて制御す
ることにより、あらゆる負荷条件に対応して任意
のトルク比に設定できる。 以上説明したように本実施例の車両用無段変速
装置の制御装置は、油圧源５０が発生する油圧を
出力側プーリ３２の可動フランジ３２２を軸方向
に移動せしめる油圧サーボ３２２に供給するライ
ン圧に調圧するレギユレータ弁６１に、Ｖベルト
式無段変速機３０のトルク比に応じた油圧を供給
してライン圧をトルク比に応じて調圧せしめるト
ルクレシオ弁６６を備え、トルクレシオ弁６６は
可動フランジ３２２に連動して移動するスプール
６６２を有し、該スプール６６２は可動フランジ
３２２の位置に応じてレギユレート弁６１へライ
ン圧を選択的に給排するように切り換えられる構
成としたことによつて、トルクレシオ弁６６のス
プール６６２を可動フランジ３２２に対して付勢
する必要が無く、回転する回動フランジ３２２と
トルクレシオ６６弁のスプール３２２とを連結す
るための連結ロツド３２４と可動フランジ３２２
との摺動部分の摩耗を著しく低減することができ
る。 これによつて長期使用においてもレギユレータ
弁６１にトルク比に応じた油圧を安定して供給し
た、安定したライン圧を可動フランジ３２２に設
けられた油圧サーボ３２３に供給することが可能
になり、ベルトとプーリの間の滑りを防止してベ
ルト及びプーリの耐久性を著しく向上することが
できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は車両用無段変速装置の概略図、第２図
は無段変速装置の油圧制御回路図、第３図はマニ
ユアル弁の作動状態図、第５図はトルクレシオ弁
の作動状態図、第６図は電気制御回路の構成図、
第７図は油圧制御回路の必要ライン圧特性を示す
グラフ、第８図はスロツトル圧の特性を示すグラ
フ、第９図、第１０図、第１１図はライン圧特性
を示すグラフ、第１２図はエンジンの最良燃費動
力線を示すグラフ、第１３図はエンジンの出力性
能の特性を示すグラフ、第１４図は流体伝達機構
性能曲線を示すグラフ、第１５図はエンジンの等
燃費率曲線、第１６図は最良燃費フルードカツプ
リング出力曲線を示すグラフ、第１７図は最良燃
費フルードカツプリング出力回転数の特性を示す
グラフ、第１８図〜第２４図は電気制御回路のプ
ログラムフローチヤート図、第２４図の２は設定
加速度を示すグラフ、第２５図の２は設定トルク
比を示すグラフ、第２５図はシフト制御ソレノイ
ドの作動図、第２６図Ａはシフト制御機構の作動
説明図、第２６図Ｂは入力側油圧サーボと出力側
油圧サーボの供給油圧の特性を示すグラフ、第２
７図はソレノイド圧Psの特性を示すグラフ、第
２８図はシフト制御弁の出力油圧の特性を示すグ
ラフ、第２９図はトルク比制御装置の作動状態
図、第３０図はＶベルト式無段変速機の入出力軸
間のトルク比Ｔと入出力側油圧サーボの圧力比と
の関係を示すグラフ、第３１図はシフト制御機構
の他の実施例を示す構成図、第３２図は従来の無
段変速機の制御装置である。 図中、３０……Ｖベルト式無段変速機、３１…
…入力側プーリ、３２……出力側プーリ、３３…
…Ｖベルト、３１３……入力側油圧サーボ、３２
３……出力側油圧サーボ、４０……前進後進切り
換え用遊星歯車機構、４２……多板ブレーキ、４
５……多板クラツチ、４８，４９……油圧サー
ボ、５０……油圧源、６０……油圧調整装置、７
０……シフト制御機構、８０……トルク比制御装
置。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 固定フランジ、可動フランジ及び該可動フラ
    ンジに設けられた油圧サーボを有する実効径が可
    変の入力側プーリ及び出力側プーリと、これらプ
    ーリ間に張設されたＶベルトとを備え、油圧源が
    発生する油圧を調圧して前記入力側プーリ及び出
    力側プーリの何れか一方の油圧サーボに供給する
    と共に該油圧を前記入力側プーリ及び出力側プー
    リの何れか他方の油圧サーボに選択的に供給する
    ことによつて前記可動フランジを軸方向に移動せ
    しめてトルク比を制御するＶベルト式無段変速機
    を備える車両用無段変速装置の制御装置におい
    て、前記油圧源が発生する油圧を前記一方の油圧
    サーボに供給するライン圧に調圧するレギユレー
    タ弁と、前記Ｖベルト式無段変速機のトルク比に
    応じた油圧を前記レギユレータ弁に供給するトル
    クレシオ弁とを備え、該トルクレシオ弁は前記可
    動フランジに連動して移動すると共に前記可動フ
    ランジの位置に応じて前記レギユレータ弁へ前記
    油圧源が発生した油圧を選択的に給排するように
    切り換えられるスプールを有し、前記レギユレー
    タ弁は前記トルクレシオ弁から供給される油圧に
    応じて前記油圧源が発生した油圧を調圧すること
    を特徴とする車両用無段変速装置の制御装置。 ２ 前記トルクレシオ弁のスプールは前記Ｖベル
    ト式無段変速機のトルク比が大きいときには前記
    レギユレータ弁に連絡した油路とライン圧が供給
    される油路とを連絡してライン圧を昇圧し、前記
    Ｖベルト式無段変速機のトルク比が小さいときに
    は前記レギユレータ弁に連絡した油路をドレイン
    ポートに連絡して前記ライン圧を減圧することを
    特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用
    無段変速装置の制御装置。 ３ 前記レギユレータ弁に連絡した油路にはスロ
    ツトル開度が大きいときには該油路を排圧するデ
    イテント弁が設けられていることを特徴とする特
    許請求の範囲第２項に記載の車両用無段変速装置
    の制御装置。
JP4100980A 1980-03-24 1980-03-29 Controlling device for stepless transmission used in vehicle Granted JPS56138555A (en)

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