JPS61112852A - 車輛用自動変速装置 - Google Patents
車輛用自動変速装置Info
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- JPS61112852A JPS61112852A JP59234191A JP23419184A JPS61112852A JP S61112852 A JPS61112852 A JP S61112852A JP 59234191 A JP59234191 A JP 59234191A JP 23419184 A JP23419184 A JP 23419184A JP S61112852 A JPS61112852 A JP S61112852A
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- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/90—Control signal is vehicle weight
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車輛用自動変速装置に関し、更に特定して述べ
ると、歯車式の変速機にアクチェータを付設し、その時
々の車輛の運転状態を示す信号に応答して変速機の変速
状態を制御するようにしだ車輛用自動変速装置に関する
。
ると、歯車式の変速機にアクチェータを付設し、その時
々の車輛の運転状態を示す信号に応答して変速機の変速
状態を制御するようにしだ車輛用自動変速装置に関する
。
従来の技術
従来におけるこの種の車輛用自動変速装置は、アクセル
ペダルの操作量と車速とに従って変速状態を決定するた
めのシフトチエンシマｙ ７’ 、ｌ 備、ｔておフ、
アクセル−ダルの操作量及び車速のみによって、変速機
の変速ポイントが決定される構成となっていた。
ペダルの操作量と車速とに従って変速状態を決定するた
めのシフトチエンシマｙ ７’ 、ｌ 備、ｔておフ、
アクセル−ダルの操作量及び車速のみによって、変速機
の変速ポイントが決定される構成となっていた。
発明が解決しようとする問題点
しかし、上述した従来の車輛用自動変速装置では、車輛
の積載重量が変化し、成るいは車輛が登板状態になる等
してその走行条件が変化しても、所定の標準的な走行条
件下で定められたシフトチェンジマツプに基づいて変速
機の変速操作が行なわれるため、走行状態によって車輛
の負荷状態が変化すると、適切な変速操作が行なえず、
走行フィーリングが著しく悪化するという問題点を有し
ている。
の積載重量が変化し、成るいは車輛が登板状態になる等
してその走行条件が変化しても、所定の標準的な走行条
件下で定められたシフトチェンジマツプに基づいて変速
機の変速操作が行なわれるため、走行状態によって車輛
の負荷状態が変化すると、適切な変速操作が行なえず、
走行フィーリングが著しく悪化するという問題点を有し
ている。
本発明の目的は、車輛の負荷が種々の理由によって変化
しても、変速時に走行フィーリングを悪化させることが
ないようにしだ車輛用自動変速装置を提供することにあ
る。
しても、変速時に走行フィーリングを悪化させることが
ないようにしだ車輛用自動変速装置を提供することにあ
る。
問題点を解決するための手段
本発明の構成は、歯車式変速機を含み電気信号に応答し
て変速状態を変更しうるように構成された車輛用変速装
置と、車速に関連した第１信号を出力する手段と、アク
セルペダルの操作量に関連した第２信号を出力する手段
と、車輛の負荷の大きさに関連した第３信号を出力する
手段と、アクセル被ダルの操作量と車速とによって定ま
る変速パターンを示すマッグが少なくとも１つストアさ
れているメモリ手段を含み上記第１乃至第３信号に応答
してその時々の負荷に応じた最適変速状態を示す第４信
号を出力する手段とを備えて成シ、該第４信号に従って
上記車輛用変速装置の変速制御が行なわれる点に特徴を
有する。
て変速状態を変更しうるように構成された車輛用変速装
置と、車速に関連した第１信号を出力する手段と、アク
セルペダルの操作量に関連した第２信号を出力する手段
と、車輛の負荷の大きさに関連した第３信号を出力する
手段と、アクセル被ダルの操作量と車速とによって定ま
る変速パターンを示すマッグが少なくとも１つストアさ
れているメモリ手段を含み上記第１乃至第３信号に応答
してその時々の負荷に応じた最適変速状態を示す第４信
号を出力する手段とを備えて成シ、該第４信号に従って
上記車輛用変速装置の変速制御が行なわれる点に特徴を
有する。
メモリ手段に、負荷の大きさに従って複数のマッグをス
トアし、その時の負荷状態を示す第３信号に従ってその
うちの１つのマツプが選択され、選択されたマツプに基
づいて、所要の変速状態を定める構成としてもよいし、
単一のマツプを備え、第３信号によってマツプの補正を
する構成でもよい。
トアし、その時の負荷状態を示す第３信号に従ってその
うちの１つのマツプが選択され、選択されたマツプに基
づいて、所要の変速状態を定める構成としてもよいし、
単一のマツプを備え、第３信号によってマツプの補正を
する構成でもよい。
車輛の負荷状態は、例えば、時間当りの車速の変化量及
び時間当りの燃料消費量によシ検出することができる。
び時間当りの燃料消費量によシ検出することができる。
作用
上述の構成によれば、車輛の負荷状態に応じた最適な変
速条件を選ぶことができるので、車輛の負荷が変化して
も、走行フィーリングを悪化させずに変速機の変速制御
を行なうことができる。
速条件を選ぶことができるので、車輛の負荷が変化して
も、走行フィーリングを悪化させずに変速機の変速制御
を行なうことができる。
即ち、負荷が重い場合、変速後の走行を円滑にするため
高めのエンジン速度で変速せしめ、逆に負荷が軽い場合
は、省燃費を図るため低めのエンジン速度で変速せしめ
ることが可能となり、走行の円滑性を確保しつつ、省燃
費走行を図ることができる。
高めのエンジン速度で変速せしめ、逆に負荷が軽い場合
は、省燃費を図るため低めのエンジン速度で変速せしめ
ることが可能となり、走行の円滑性を確保しつつ、省燃
費走行を図ることができる。
実施例
以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。
第１図には、本発明による車輛用自動変速装置の一実施
例が示されている。車輛用自動変速装置１は、車輛用内
燃機関２と車輪駆動装置３との間に配設された変速装置
４を含み、そのシフトチェンジ制御が自動的に行なわれ
るように構成されている。変速装置４は歯車式の変速機
にアクチェータを付設置７て成９外部から印加される電
気信号に応答して所要の変速状態を得ることができるよ
うに構成されている。このような変速装置として、例え
ば、従来の歯車式変速機にギヤチェンジ用のアクチェー
タを組合せた公知の装置を用いることができる。
例が示されている。車輛用自動変速装置１は、車輛用内
燃機関２と車輪駆動装置３との間に配設された変速装置
４を含み、そのシフトチェンジ制御が自動的に行なわれ
るように構成されている。変速装置４は歯車式の変速機
にアクチェータを付設置７て成９外部から印加される電
気信号に応答して所要の変速状態を得ることができるよ
うに構成されている。このような変速装置として、例え
ば、従来の歯車式変速機にギヤチェンジ用のアクチェー
タを組合せた公知の装置を用いることができる。
変速装置４の変速制御のための信号を得る目的で、本装
置１は、アクセル検出器５、車速検出器６及び負荷検出
器７を備えている。アクセル検出器５は、アクセルペダ
ルＡＰに連結されてアクセル被ダルＡＰの操作量に応じ
たアクセル信号Ａを出力し、車速検出器６は内燃機関２
によって駆動される車輛（図示せず）の速度を示す車速
信号Ｖを出力する。アクセル信号Ａ及び車速信号Ｖは、
負荷検出器７に入力され、ここで、アクセルペダルＡＰ
の変化量と車輛の加速度とが検出され、その検出結果に
基づいてその時の車輛の負荷の大きさが検出され、負荷
の大きさを示す負荷信号りが出力される。
置１は、アクセル検出器５、車速検出器６及び負荷検出
器７を備えている。アクセル検出器５は、アクセルペダ
ルＡＰに連結されてアクセル被ダルＡＰの操作量に応じ
たアクセル信号Ａを出力し、車速検出器６は内燃機関２
によって駆動される車輛（図示せず）の速度を示す車速
信号Ｖを出力する。アクセル信号Ａ及び車速信号Ｖは、
負荷検出器７に入力され、ここで、アクセルペダルＡＰ
の変化量と車輛の加速度とが検出され、その検出結果に
基づいてその時の車輛の負荷の大きさが検出され、負荷
の大きさを示す負荷信号りが出力される。
アクセル信号Ａ１車速信号Ｖ及び負荷信号りは、制御演
算部８に夫々入力されている。制御演算部８は、アクセ
ル信号Ａ及び車速信号Ｖに従って変速装置４の変速位置
を定めるためのマツプがストアされているメモリ９を含
んでいる。図示の実施例の場合、メモリ９には、車輛の
負荷状態に対応した複数のマツプＭ１乃至Ｍｎがストア
されており、負荷信号りに応答し、その時の車輛の負荷
状態に見合ったマッグが選択される構成となっている。
算部８に夫々入力されている。制御演算部８は、アクセ
ル信号Ａ及び車速信号Ｖに従って変速装置４の変速位置
を定めるためのマツプがストアされているメモリ９を含
んでいる。図示の実施例の場合、メモリ９には、車輛の
負荷状態に対応した複数のマツプＭ１乃至Ｍｎがストア
されており、負荷信号りに応答し、その時の車輛の負荷
状態に見合ったマッグが選択される構成となっている。
各マツプは、例えば第２図に示されるように、アクセル
信号Ａ及び車速信号Ｖに従ってその時の車輛の運転状態
に最適な変速位置を示すものであシ、所要のマツプに従
うその時の状態に見合った変速位置を示す出力信号ＣＳ
が、アクセル信号Ａ及び車速信号Ｖに応答してメモリ９
から出力される。第２図に示す例では、変速位置１．ｎ
、ｍのうちのいずれかが選択されるマツプとなっている
が、選択すべき変速位置は３つに限定されるものではな
く、その時に使用される変速装置４の切換段数に従って
適宜に定められるものである。
信号Ａ及び車速信号Ｖに従ってその時の車輛の運転状態
に最適な変速位置を示すものであシ、所要のマツプに従
うその時の状態に見合った変速位置を示す出力信号ＣＳ
が、アクセル信号Ａ及び車速信号Ｖに応答してメモリ９
から出力される。第２図に示す例では、変速位置１．ｎ
、ｍのうちのいずれかが選択されるマツプとなっている
が、選択すべき変速位置は３つに限定されるものではな
く、その時に使用される変速装置４の切換段数に従って
適宜に定められるものである。
第２図に実線で例示したマツプ特性は標準的なマツプで
あシ、負荷がよシ大きい場合に選択されるマツプ特性は
、点線で示されるように、同一のアクセル操作量であれ
ばよシ大きな車速状態においてイヤのシフトが行なわれ
る特性となシ、変速後においても大きなトルクを確保す
ることができるように配慮される。一方、負荷がよシ小
さい場−今に選択されるマツプ特性は、一点鎖線で示さ
れるように、同一のアクセル操作量であればより低い車
速状態においてギヤのシフトが行なわれる特性となシ、
トルクの確保よシも省燃費を重視した特性となる。
あシ、負荷がよシ大きい場合に選択されるマツプ特性は
、点線で示されるように、同一のアクセル操作量であれ
ばよシ大きな車速状態においてイヤのシフトが行なわれ
る特性となシ、変速後においても大きなトルクを確保す
ることができるように配慮される。一方、負荷がよシ小
さい場−今に選択されるマツプ特性は、一点鎖線で示さ
れるように、同一のアクセル操作量であればより低い車
速状態においてギヤのシフトが行なわれる特性となシ、
トルクの確保よシも省燃費を重視した特性となる。
負荷検出器７は、アクセル信号Ａに基づいてアクセルペ
ダルＡＰの踏込量の変化Ｃを検出すると共に、車速信号
Ｖに基づいて加速度α（車速の単位時間当りの変化）を
検出し、変化Ｃと加速度αとからその時の車輛の負荷の
大きさを示す負荷信号りを出力する。
ダルＡＰの踏込量の変化Ｃを検出すると共に、車速信号
Ｖに基づいて加速度α（車速の単位時間当りの変化）を
検出し、変化Ｃと加速度αとからその時の車輛の負荷の
大きさを示す負荷信号りを出力する。
例えば、一定負荷路で運転者が加速を行なおうとした時
、アクセルペダルＡＰをある位置まで踏込むことになる
が、第３図には、このときのアクセルペダルの踏込量の
変化の一例が示されている。
、アクセルペダルＡＰをある位置まで踏込むことになる
が、第３図には、このときのアクセルペダルの踏込量の
変化の一例が示されている。
この場合、加速度αは、同じく第３図中に示されている
ように、アクセルペダルＡＰが踏込まれた直後から増大
し、アクセルペダルＡＰの踏込量が一定になると、しば
らくたってから加速度αは除徐に低下し、零となるが、
アクセルペダルの踏込み具合と加速度αの最大値との間
の関係は、車輛の負荷に依存するものであシ、第１図に
示される負荷検出器７はこれらの三者の間の関係を利用
したものである。
ように、アクセルペダルＡＰが踏込まれた直後から増大
し、アクセルペダルＡＰの踏込量が一定になると、しば
らくたってから加速度αは除徐に低下し、零となるが、
アクセルペダルの踏込み具合と加速度αの最大値との間
の関係は、車輛の負荷に依存するものであシ、第１図に
示される負荷検出器７はこれらの三者の間の関係を利用
したものである。
負荷検出器７は、車速信号Ｖから加速度αを検出する回
路を備えており、アクセルペダルＡＰの位置が変化しは
じめた時点から、アクセルペダルＡＰの位置が安定した
後、加速度αがほぼ零となるまでの間、加速度αの変化
の様子を監視し、この間における加速度αの最大値αｍ
＆）Ｃを検出する。
路を備えており、アクセルペダルＡＰの位置が変化しは
じめた時点から、アクセルペダルＡＰの位置が安定した
後、加速度αがほぼ零となるまでの間、加速度αの変化
の様子を監視し、この間における加速度αの最大値αｍ
＆）Ｃを検出する。
そして、このときのアクセルペダルの踏込量の大きさと
上述の最大値αｍａｘとから、車輛負荷の大きさが検出
される。
上述の最大値αｍａｘとから、車輛負荷の大きさが検出
される。
上述の如くして検出された負荷の大きさを示す負荷信号
りは、メモリ９に印加され、その時の負荷の大きさに見
合った変速特性を示す１つのマツプが選択される。
りは、メモリ９に印加され、その時の負荷の大きさに見
合った変速特性を示す１つのマツプが選択される。
このようにして選択されたマツプに基づいて得られる出
力信号Ｃ８は、増幅器１０を介して、変速装置４に変速
制御信号として入力され、変速装置４のギヤシフト位置
が制御される。
力信号Ｃ８は、増幅器１０を介して、変速装置４に変速
制御信号として入力され、変速装置４のギヤシフト位置
が制御される。
この結果、車輛の負荷に従って変速特性が変更されるこ
ととなフ、負荷が軽い場合には省燃費型のギヤシフト制
御が実行される。一方、車輛の負荷が重い場合には、高
出力トルク型のギヤシフト制御が実行される。
ととなフ、負荷が軽い場合には省燃費型のギヤシフト制
御が実行される。一方、車輛の負荷が重い場合には、高
出力トルク型のギヤシフト制御が実行される。
このように、車輛の負荷を考慮して変速制御・母ターン
の変更を行なうようにしたので、その時々の車輛の負荷
条件に見合ったギヤチェンジを行なうことができ、円滑
で燃費のよい運転を行なうことができる。
の変更を行なうようにしたので、その時々の車輛の負荷
条件に見合ったギヤチェンジを行なうことができ、円滑
で燃費のよい運転を行なうことができる。
更に、上記実施例では、変速装置４のギヤチェンジ制御
の特性を変更するために、複数のマツプを設ける構成と
したが、例えば、第４図に示されるように、１つのマツ
プがストアされているメモリ１１の出力側に補正部１２
を設け、メモリ１１からの出力信号Ｃ８を、その時の負
荷信号りに従って補正しこれによシギャチェンジ特性の
変更を行なう構成としてもよい。尚、第４図中、８１図
中の各部と同一の部分には同一の符号を付して説明を省
略する。
の特性を変更するために、複数のマツプを設ける構成と
したが、例えば、第４図に示されるように、１つのマツ
プがストアされているメモリ１１の出力側に補正部１２
を設け、メモリ１１からの出力信号Ｃ８を、その時の負
荷信号りに従って補正しこれによシギャチェンジ特性の
変更を行なう構成としてもよい。尚、第４図中、８１図
中の各部と同一の部分には同一の符号を付して説明を省
略する。
第５図には、本発明による車輛用変速装置の他の実施例
が示されている。この車輛用自動変速装置２１は、マイ
クロコンピュータ（図示せず）を含んで成る制御部２２
を有し、アクセル検出器５及び車速検出器６からのアク
セル信号Ａ及び車速信号Ｖに応答して、変速装置４を制
御するための出力制御信号Ｓが制御部２２から出力され
る構成となっている。
が示されている。この車輛用自動変速装置２１は、マイ
クロコンピュータ（図示せず）を含んで成る制御部２２
を有し、アクセル検出器５及び車速検出器６からのアク
セル信号Ａ及び車速信号Ｖに応答して、変速装置４を制
御するための出力制御信号Ｓが制御部２２から出力され
る構成となっている。
第６図には、制御部２２内のマイクロコンピュータ（図
示せず）にストアされている、負荷に応じたシフトチェ
ンジ用のプログラムのフローチャートが示されている。
示せず）にストアされている、負荷に応じたシフトチェ
ンジ用のプログラムのフローチャートが示されている。
このフローチャートについて説明すると、プログラムの
スタート後、先ずステップ３２において初期化及びデー
タの読込みが行なわれ、後述の如くして別途に計算され
る車輛の負荷りの値が所定値ａよシも大きいか否かの判
別が行なわれる（ステップ３３）。ステラｆ３３の判別
結果がＹＥＳならば、ステップ３４において、制御部２
２内に負荷りの値がストアされてマソン０の補正が行な
われたのち、アクセル信号Ａ及び車速信号Ｖに従うマツ
プ演算が行なわれる（ステップ３５）。尚、ステ、グ３
４におけるマツプの補正は、例えば、第２図に実線で示
される特性を点線の如く変更するように補正することが
できる。
スタート後、先ずステップ３２において初期化及びデー
タの読込みが行なわれ、後述の如くして別途に計算され
る車輛の負荷りの値が所定値ａよシも大きいか否かの判
別が行なわれる（ステップ３３）。ステラｆ３３の判別
結果がＹＥＳならば、ステップ３４において、制御部２
２内に負荷りの値がストアされてマソン０の補正が行な
われたのち、アクセル信号Ａ及び車速信号Ｖに従うマツ
プ演算が行なわれる（ステップ３５）。尚、ステ、グ３
４におけるマツプの補正は、例えば、第２図に実線で示
される特性を点線の如く変更するように補正することが
できる。
ステップ３３の判別結果がＮｏの場合には、マツプの補
正を行なうことなしに直接マツプ演算が実行され、これ
によシその時の最適な変速位置がマツプ演算によシ得ら
れる。
正を行なうことなしに直接マツプ演算が実行され、これ
によシその時の最適な変速位置がマツプ演算によシ得ら
れる。
ステラｆ３６では、現在のギヤ位置と、ステラｆ３５で
の演算によって得られたギヤ位置との比較を行ない、両
者が相互に異なっていれば、実際のギヤ位置がステップ
３５での演算によって得られたギヤ位置となるようにギ
ヤチェンジ操作が実行され、これにより自動変速制御が
行なわれろ。
の演算によって得られたギヤ位置との比較を行ない、両
者が相互に異なっていれば、実際のギヤ位置がステップ
３５での演算によって得られたギヤ位置となるようにギ
ヤチェンジ操作が実行され、これにより自動変速制御が
行なわれろ。
次に、車輛の負荷りの演算についてＮ７図を参照しなが
ら説明する。本実施例では、負荷りの演算は、車速信号
■に基づき、車速か零でなくなったとき、即ち、停止し
ている車輛が動き始めた都度、実行される。第７図に基
づいて、負荷計算に 。
ら説明する。本実施例では、負荷りの演算は、車速信号
■に基づき、車速か零でなくなったとき、即ち、停止し
ている車輛が動き始めた都度、実行される。第７図に基
づいて、負荷計算に 。
ついて述べると、先ずステップ４１で、車速信号Ｖに基
づく加速度α、の計算が行なわれ、次いで、ステップ４
２において、後述する７ラグＦに基づいて負荷計算中か
否かの判別が行なわれる。負荷計算中でない場合には、
アクセルペダルの踏込量θの変化量が所定値以上である
か否かの判別が行なわれ（ステップ４３）、その判別結
果がＮＯの場合には、ステップ４１で得られた加速度α
、の値をα１としくステップ４４）、アクセルの踏込量
θをθ□として（ステップ４５）、プログラムの実行が
終了し、第６図のプログラムに戻る。一方、ステラｆ４
３の判別結果がＹＥＳの場合には、負荷計算中であるこ
とを示す７ラグＦをセットしくステップ４６）、θ、の
値をクリアしくステラ７’５７ ）、第６図のプログラ
ムに戻る。
づく加速度α、の計算が行なわれ、次いで、ステップ４
２において、後述する７ラグＦに基づいて負荷計算中か
否かの判別が行なわれる。負荷計算中でない場合には、
アクセルペダルの踏込量θの変化量が所定値以上である
か否かの判別が行なわれ（ステップ４３）、その判別結
果がＮＯの場合には、ステップ４１で得られた加速度α
、の値をα１としくステップ４４）、アクセルの踏込量
θをθ□として（ステップ４５）、プログラムの実行が
終了し、第６図のプログラムに戻る。一方、ステラｆ４
３の判別結果がＹＥＳの場合には、負荷計算中であるこ
とを示す７ラグＦをセットしくステップ４６）、θ、の
値をクリアしくステラ７’５７ ）、第６図のプログラ
ムに戻る。
従って、このプログラムが次に実行される場合には、ス
テップ４２の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ４７に
進むことになる。ステップ４７では、今回のアクセルペ
ダルＡＰの踏込量θの値がアクセルペダルＡＰの最大踏
込量θ、より大きいか否かの判別が行なわれ、その判別
結果がＹＥＳであれば、その新しいアクセルペダルの踏
込量θの値をθ、としくステップ４８）、今回得られた
加速度の値α、がニブシブラムサイクル前に得られた加
速度の値α８よシ大きいか否かの判別が行なわれる（ス
テップ４９）。その判別結果がＹＥＳの場合には、ステ
ップ５０に進み、カウンタを１だけ進め第６図のプログ
ラムに戻る。
テップ４２の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ４７に
進むことになる。ステップ４７では、今回のアクセルペ
ダルＡＰの踏込量θの値がアクセルペダルＡＰの最大踏
込量θ、より大きいか否かの判別が行なわれ、その判別
結果がＹＥＳであれば、その新しいアクセルペダルの踏
込量θの値をθ、としくステップ４８）、今回得られた
加速度の値α、がニブシブラムサイクル前に得られた加
速度の値α８よシ大きいか否かの判別が行なわれる（ス
テップ４９）。その判別結果がＹＥＳの場合には、ステ
ップ５０に進み、カウンタを１だけ進め第６図のプログ
ラムに戻る。
ステップ４７の判別結果がＮＯの場合には、即ち、アク
セルペダルＡＰの踏込量の増加が停止し又はアクセルペ
ダルＡＰが戻されている場合には、ステラ７６５１に進
み、０！−〇の値が所定値Ｘより大きいか否かの判別が
行なわれる。即ち、アクセルペダルの戻し量が所定値以
上か否かの判別が行なわれ、判別結果がＮＯであればス
テラｆ４９に進む。
セルペダルＡＰの踏込量の増加が停止し又はアクセルペ
ダルＡＰが戻されている場合には、ステラ７６５１に進
み、０！−〇の値が所定値Ｘより大きいか否かの判別が
行なわれる。即ち、アクセルペダルの戻し量が所定値以
上か否かの判別が行なわれ、判別結果がＮＯであればス
テラｆ４９に進む。
ステップ５１０判別結果がＹＥＳ又はステップ４９の判
別結果がＮＯの場合には、ステップ５２に進み、θ、二
〇、−〇□の演算が行なわれ、更にステップ５３におい
てα４：α、−α、の演算が行なわれる。しかる後、ス
テップ５４において上述のθ、、α４及びカウンタの値
を用いて、車輛の負荷の計算が実行される。
別結果がＮＯの場合には、ステップ５２に進み、θ、二
〇、−〇□の演算が行なわれ、更にステップ５３におい
てα４：α、−α、の演算が行なわれる。しかる後、ス
テップ５４において上述のθ、、α４及びカウンタの値
を用いて、車輛の負荷の計算が実行される。
負荷の計算後は、７ラグＦをクリアしくステップ５５）
、カランタをクリアして（ステップ５６）、負荷の計算
が終了する。
、カランタをクリアして（ステップ５６）、負荷の計算
が終了する。
即ち、アクセルの踏込量の変化が所定値以上となったこ
とが検出された場合に７ラグＦがセットされ、負荷の計
算が実行されるが、この計算は、アクセルが戻されたこ
とがステップ５１において検出され、又は加速度の変極
点をすぎたことがステップ４９において検出されたとき
に終了することになる。
とが検出された場合に７ラグＦがセットされ、負荷の計
算が実行されるが、この計算は、アクセルが戻されたこ
とがステップ５１において検出され、又は加速度の変極
点をすぎたことがステップ４９において検出されたとき
に終了することになる。
尚、上記では、車輛の負荷の計算を、アクセルペダルの
変化量及び車輛の加速度に基づいて行なう構成としたが
、アクセルペダルの踏込み速度を更に考慮して負荷の計
算を行なえば、よシ精度の高い負荷計算を行なうことが
できる。
変化量及び車輛の加速度に基づいて行なう構成としたが
、アクセルペダルの踏込み速度を更に考慮して負荷の計
算を行なえば、よシ精度の高い負荷計算を行なうことが
できる。
また、本発明は、車輛の負荷の大きさを、アクセル４ダ
ルの操作量及び車速の各変化に基づいて検出する構成に
限定するものではなく、他の構成により負荷の検出を行
なうようにしてもよいことは勿論である。
ルの操作量及び車速の各変化に基づいて検出する構成に
限定するものではなく、他の構成により負荷の検出を行
なうようにしてもよいことは勿論である。
効果
本発明によれば、上述の如く、車速及びアクセルペダル
の操作量のほかに、車輛の負荷も考慮してギヤシフト位
置を制御する構成としたので、車輛の荷物の積載量、走
行路の傾斜状態に応じたギヤチェンジ特性の変更が自動
的に行なわれ、従って、負荷の状態に拘らず常に良好な
運転フィーリングを得ることができ、更に、燃費の改善
も図ることができる等の優れた効果を奏する。
の操作量のほかに、車輛の負荷も考慮してギヤシフト位
置を制御する構成としたので、車輛の荷物の積載量、走
行路の傾斜状態に応じたギヤチェンジ特性の変更が自動
的に行なわれ、従って、負荷の状態に拘らず常に良好な
運転フィーリングを得ることができ、更に、燃費の改善
も図ることができる等の優れた効果を奏する。
第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は第１
図に示した第１及び第２マツプ演算部による変速特性を
示す特性図、第３図はアクセル踏込量を車輛の加速度と
の関係を示す特性図、第４図は第１図に示した実施例の
変形例を示すブロック図、第５図は本発明の他の実施例
のブロック図、第６図は第４図の制御部のマイクロコン
ピュータにおいて実行される制御プログラムのフローチ
ャート、第７図は負荷計算用プログラムの７０−チャー
トである。 １．２１・・・車輛用変速装置、４・・・変速装置、５
・・・アクセル検出器、６・・・車速検出器、７・・・
負荷検出器、８・・−制御演算部、９．１１・・・メモ
Ｌ１２・・・補正部、２２・・・制御部、ＡＰ・・・ア
クセルペダル。
図に示した第１及び第２マツプ演算部による変速特性を
示す特性図、第３図はアクセル踏込量を車輛の加速度と
の関係を示す特性図、第４図は第１図に示した実施例の
変形例を示すブロック図、第５図は本発明の他の実施例
のブロック図、第６図は第４図の制御部のマイクロコン
ピュータにおいて実行される制御プログラムのフローチ
ャート、第７図は負荷計算用プログラムの７０−チャー
トである。 １．２１・・・車輛用変速装置、４・・・変速装置、５
・・・アクセル検出器、６・・・車速検出器、７・・・
負荷検出器、８・・−制御演算部、９．１１・・・メモ
Ｌ１２・・・補正部、２２・・・制御部、ＡＰ・・・ア
クセルペダル。
Claims (1)
- １、歯車式変速機を含み電気信号に応答して変速状態を
変更しうるように構成された車輛用変速装置と、車速に
関連した第１信号を出力する手段と、アクセルペダルの
操作量に関連した第２信号を出力する手段と、車輛の負
荷の大きさに関連した第３信号を出力する手段と、アク
セルペダルの操作量と車速とによって定まる変速パター
ンを示すマップが少なくとも１つストアされているメモ
リ手段を含み前記第１乃至第３信号に応答してその時々
の負荷に応じた最適変速状態を示す第４信号を出力する
手段とを備えて成り、該第４信号に従って前記車輛用変
速装置の変速制御が行なわれることを特徴とする車輛用
自動変速装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59234191A JPS61112852A (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 | 車輛用自動変速装置 |
| US06/794,895 US4789936A (en) | 1984-11-08 | 1985-11-04 | Automatic transmission system |
| KR1019850008283A KR890002299B1 (ko) | 1984-11-08 | 1985-11-06 | 차량용 자동변속장치 |
| DE19853539682 DE3539682A1 (de) | 1984-11-08 | 1985-11-08 | Automatisches uebertragungssystem fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59234191A JPS61112852A (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 | 車輛用自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112852A true JPS61112852A (ja) | 1986-05-30 |
| JPH0477822B2 JPH0477822B2 (ja) | 1992-12-09 |
Family
ID=16967105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59234191A Granted JPS61112852A (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 | 車輛用自動変速装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4789936A (ja) |
| JP (1) | JPS61112852A (ja) |
| KR (1) | KR890002299B1 (ja) |
| DE (1) | DE3539682A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5434780A (en) * | 1992-09-08 | 1995-07-18 | Hitachi, Ltd. | Automatic transmission control system with variable lockup timing |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1988005732A1 (en) * | 1987-02-04 | 1988-08-11 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Automatic speed change method for dump truck for construction machine |
| HU206654B (en) * | 1987-10-14 | 1992-12-28 | Csepeli Autogyar | Method for ratio switching of automatic or automatized mechanical synchronous gear box at motor vehicles |
| JPH0714703B2 (ja) * | 1987-10-27 | 1995-02-22 | マツダ株式会社 | 車両の定速走行制御装置 |
| JPH0792140B2 (ja) * | 1988-04-15 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPH0792142B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速液圧制御装置 |
| US5247859A (en) * | 1989-09-06 | 1993-09-28 | Mazda Motor Corporation | Shift control system for automatic transmission |
| JP2568923B2 (ja) * | 1989-10-16 | 1997-01-08 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御方法 |
| DE3941999C2 (de) * | 1989-12-20 | 1997-03-20 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Ermitteln eines Fahrerfaktors |
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| JP2887217B2 (ja) * | 1990-10-02 | 1999-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 車輌用自動変速機の制御装置 |
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| US5251512A (en) * | 1991-10-15 | 1993-10-12 | General Motors Corporation | Dynamic shift control for an automatic transmission |
| USRE39684E1 (en) | 1991-12-03 | 2007-06-05 | Hitachi, Ltd. | Automatic automobile transmission with variable shift pattern controlled in response to estimated running load |
| US5510982A (en) * | 1991-12-03 | 1996-04-23 | Hitachi, Ltd. | Automatic automobile transmission with variable shift pattern controlled in response to estimated running load |
| KR100367573B1 (ko) * | 1992-08-27 | 2003-03-08 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 경사추정장치및경사대응차량제어장치및방법및이들을사용한차량 |
| JP2888056B2 (ja) * | 1992-10-02 | 1999-05-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用自動変速装置 |
| JP3085029B2 (ja) * | 1993-06-28 | 2000-09-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5479345A (en) * | 1993-11-02 | 1995-12-26 | Eaton Corporation | Method and apparatus for selecting shift points in an automated mechanical transmission |
| EP1528293B1 (de) * | 2003-10-31 | 2014-08-06 | Continental Automotive GmbH | Verfahren zum Steuern eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug |
| SE527665C2 (sv) * | 2004-09-28 | 2006-05-02 | Volvo Lastvagnar Ab | Motordrivet fordon med transmission |
| US20070271017A1 (en) * | 2006-05-18 | 2007-11-22 | Farzad Samie | Weight dependent trailering switch |
| SE534828C2 (sv) * | 2009-09-14 | 2012-01-10 | Scania Cv Ab | Metod för bestämning av växlingspunkter |
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Family Cites Families (11)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS55132452A (en) * | 1979-04-03 | 1980-10-15 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control device for automatic speed changer |
| US4463427A (en) * | 1979-07-18 | 1984-07-31 | Renault Vehicules Industriels | Road transportation vehicle drive assist process and apparatus |
| SE420295B (sv) * | 1980-11-28 | 1981-09-28 | Saab Scania Ab | Forfarande for automatiskt vexelval i en fordonstransmission |
| DE3101056A1 (de) * | 1981-01-15 | 1982-08-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren und einrichtung zur ermittlung von schaltsignalen |
| JPS57195951A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-01 | Toyota Motor Corp | Speed change method of automatic speed change gear |
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
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| DE3314800A1 (de) * | 1983-03-28 | 1984-10-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Kontrolleinrichtung fuer ein von einer antriebsmaschine ueber ein abgestuftes getriebe angetriebenes fahrzeug |
| JPS601449A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛用自動変速機の制御装置 |
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-
1984
- 1984-11-08 JP JP59234191A patent/JPS61112852A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-04 US US06/794,895 patent/US4789936A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-11-06 KR KR1019850008283A patent/KR890002299B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1985-11-08 DE DE19853539682 patent/DE3539682A1/de active Granted
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5434780A (en) * | 1992-09-08 | 1995-07-18 | Hitachi, Ltd. | Automatic transmission control system with variable lockup timing |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3539682A1 (de) | 1986-05-22 |
| KR860003932A (ko) | 1986-06-13 |
| DE3539682C2 (ja) | 1990-02-01 |
| US4789936A (en) | 1988-12-06 |
| JPH0477822B2 (ja) | 1992-12-09 |
| KR890002299B1 (ko) | 1989-06-28 |
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