CN114941709A - 一种换挡策略控制方法、装置和电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种换挡策略控制方法、装置和电子设备，包括：统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段，其中，所述预设驾驶阶段为加速度值不为零的驾驶阶段；计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例；基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机。通过驾驶阶段中加速度情况确定驾驶员驾驶风格，根据驾驶风格对车辆换挡的时机进行调整，使车辆适应驾驶员，实现较好的兼顾经济性能和动力性能。

Description

一种换挡策略控制方法、装置和电子设备

技术领域

本发明属于汽车领域，具体涉及一种换挡策略控制方法、装置和电子设备。

背景技术

目前电控机械式自动变速箱(Automated Mechanical Transmission AMT)的商用车目前市场保有量逐年增加，在AMT自动模式中可以自动根据车辆行驶状况进行换挡，但不同的驾驶员开不同的车，由于不同车型整车调教不同，踏板响应性、驾驶员驾驶的整车经济性、动力性也会有很大差异。现有技术中在自动模式无法通过解析出的驾驶意图对换挡进行修正，进而，对驾驶员来说，也就无法较好的兼顾经济和动力的性能要求。

因此，如何通过驾驶意图对发动机换挡进行修正成为亟待解决的技术问题。

发明内容

为解决上述背景技术中阐述的如何通过驾驶意图对发动机换挡进行修正的技术问题，本申请提供了一种换挡策略控制方法、装置和电子设备。

根据第一方面本申请实施例提供了一种换挡策略控制方法，所述控制方法包括：统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段，其中，所述预设驾驶阶段为加速度值不为零的驾驶阶段；计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例；基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机。

进一步的，所述计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例包括：遍历每个所述预设驾驶阶段的加速度；选择存在所述加速度绝对值大于所述第一预设值的预设驾驶阶段进行次数累加；基于累加结果和所述预设驾驶阶段确定所述第一比例。

进一步的，所述基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机包括：判断所述第一比例所述的预设阈值区间；根据所述第一比例所述的预设阈值区间确定驾驶激烈程度类型；基于所述驾驶激烈程度类型调整所述换挡时机。

进一步的，所述基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机还包括：统计多个驾驶周期的所述驾驶激烈程度类型；基于多个驾驶周期的所述驾驶激烈程度类型确定驾驶风格状态；基于所述驾驶风格状态调整所述换挡时机。

进一步的，还包括：获取车辆相邻的加速阶段与减速阶段之间的时间间隔；基于所述时间间隔调整所述修正因子。

进一步的，所述基于所述时间间隔调整所述修正因子包括：判断所述时间间隔是否小于预设时间间隔；当所述时间间隔小于所述预设时间间隔时，基于所述时间间隔调小所述修正因子，其中调整量与所述时间间隔成反比。

进一步的，所述基于所述时间间隔调整所述修正因子还包括：统计所述时间间隔小于预设时间间隔的预设驾驶阶段的第二比例；当第二比例大于预设值时，基于所述第二比例调小所述修正因子，其中调整量与所述第二比例成正比。

进一步的，所述统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段之前包括：获取车辆转速和道路坡度绝对值；当所述道路坡度绝对值小于预设坡度值且车辆转速大于预设转速时，进入所述统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段步骤。

根据另一方面本申请实施例提供了一种换挡策略控制装置，包括：统计模块，用于统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段，其中，所述预设驾驶阶段为加速度值不为零的驾驶阶段；计算模块，用于计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例；调整模块，用于基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机。

根据又一方面本申请实施例提供了一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，所述处理器、所述通信接口和所述存储器通过所述通信总线完成相互间的通信，所述存储器，用于存储计算机程序；所述处理器，用于通过运行所述存储器上所存储的所述计算机程序来执行上述任一项所述的换挡策略控制方法步骤。

本申请通过车辆在驾驶循环中加速度值的情况确定驾驶员的驾驶习惯和驾驶特性，以驾驶员的驾驶习惯和驾驶特性进行判断，让AMT技术适应驾驶员的驾驶风格，对档位的调整做出相应修正，使车辆实现较好的兼顾经济性能和动力性能。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例的一种可选的换挡策略控制方法的硬件环境的示意图；

图2是根据本申请实施例的一种可选的换挡策略控制方法的流程示意图；

图3是根据本申请实施例的一种可选的换挡策略控制方法的流程示意图；

图4是根据本申请实施例的一种可选的换挡策略控制装置的结构框图；

图5是根据本申请实施例的一种可选的电子设备的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种换挡策略控制方法。可选地，在本实施例中，上述换挡策略控制方法可以应用于如图1所示的由终端102和服务器104所构成的硬件环境中。如图1所示，服务器104通过网络与终端102进行连接，可用于为终端或终端上安装的客户端提供服务，可在服务器上或独立于服务器设置数据库，用于为服务器104提供数据存储服务，还可以用于处理云服务，上述网络包括但不限于：广域网、城域网或局域网，终端102并不限定于PC、手机、平板电脑等。本申请实施例的换挡策略控制方法可以由服务器104来执行，也可以由终端102来执行，还可以是由服务器104和终端102共同执行。其中，终端102执行本申请实施例的换挡策略控制方法也可以是由安装在其上的客户端来执行。

以由终端102和/或服务器104来执行本实施例中的换挡策略控制方法为例，图2是根据本申请实施例的一种换挡策略控制方法的流程示意图，如图2所示，该方法的流程可以包括以下步骤：

S100.统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段，其中，所述预设驾驶阶段为加速度值不为零的驾驶阶段；

S200.计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例；

S300.基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机。

通过上述步骤S202至步骤S206，根据车辆在驾驶循环中加速度值的情况确定驾驶员的驾驶习惯和驾驶特性，以驾驶员的驾驶习惯和驾驶特性进行判断，让AMT技术适应驾驶员的驾驶风格，对档位的调整做出相应修正，使车辆实现较好的兼顾经济性能和动力性能。

对于步骤S100中的技术方案，以发动机一次启动与停止时刻之间的时段作为一个驾驶周期，一个驾驶周期内包括怠速阶段、匀速阶段、加速阶段和减速阶段。统计在每个周期内处于加速阶段或减速阶段的时间段作为预设驾驶周期，预设驾驶周期内的加速度值不为零。

对于步骤S200中的技术方案，在预驾驶周期内判断加速的绝对值是否大于预设加速度阈值，预设加速度阈值通过车辆质量确定，与车辆质量呈反相关，当加速度绝对值大于预设加速度阈值表示车辆处于猛加速或者猛减速的阶段，将猛加速或者猛减速的情况作为驾驶员激烈驾驶的阶段，预设加速度阈值作为第一预设值，通过计算预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段所占总预设驾驶阶段的比例，将结果作为第一比例，是驾驶员猛加速或者猛减速阶段占总预设驾驶阶段的比值。

对于步骤S300中的技术方案，通过第一比例可以确定驾驶员的风格，驾驶员猛加速或猛减速的次数越少，第一比例越小，驾驶员的驾驶风格越接近柔和型驾驶，反之为激烈型驾驶。当驾驶员为激烈型驾驶风格，猛加速或猛减速会出现自动换挡时车辆转速和档位不匹配导致的车辆故障等问题，因此需要对档位修正因子进行调节，需要提前或者滞后换挡，基于第一比例可以确定驾驶员的驾驶风格，确定档位的修正因子，调整换挡时机，保障汽车性能。

作为更进一步的实施例，车辆行驶的过程中会有突发的情况出现，为了防止数据计算的偶发性带来的判断误差。示例性的，参见图3，计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例包括：

S201.遍历每个所述预设驾驶阶段的加速度；

S202.选择存在所述加速度绝对值大于所述第一预设值的预设驾驶阶段进行次数累加；

S203.基于累加结果和所述预设驾驶阶段确定所述第一比例。

通过上述步骤S202至步骤S206，将获取到多个驾驶周期内的加速度逐一罗列，选取绝对值大于预设加速度阈值的加速度，预设加速度阈值通过车辆质量确定，与车辆质量呈反相关，当加速度绝对值大于预设加速度阈值表示车辆处于猛加速或者猛减速的阶段，将猛加速或者猛减速的情况作为驾驶员激烈驾驶的阶段，预设加速度阈值作为第一预设值。当存在绝对值大于预设加速度阈值的加速度记为一次，统计所有的次数，将次数进行累加，得到整个统计周期内车辆猛加速和猛减速的阶段，更为精确的识别驾驶员的驾驶风格。

作为更进一步的实施例，基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机包括：判断所述第一比例所处的预设阈值区间；根据所述第一比例所述的预设阈值区间确定驾驶激烈程度类型；基于所述驾驶激烈程度类型调整所述换挡时机。根据驾驶激烈程度可以将驾驶员驾驶风格大致分为柔和、平稳和激烈三种类型，根据第一比例的大小，可以确定驾驶员驾驶过程中比较激烈的驾驶阶段占总驾驶阶段的占比大小，根据车辆行驶中驾驶风格类型的不同预设阈值区间，示例性的可以参见表1：

表1

柔和	平稳	激烈
			小于-1	-1至1之间	大于1

通过第一比例和预设阈值区间，利用模糊规则获得整车驾驶激烈程度状态。由于驾驶员为激烈型驾驶风格，猛加速或猛减速会出现自动换挡时车辆转速和档位不匹配导致的车辆故障等问题，因此需要对档位修正因子进行调节，需要提前或者滞后换挡，精准识别驾驶员风格能更准确的调整换挡时机。

作为更进一步的实施例，所述基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机还包括：统计多个驾驶周期的所述驾驶激烈程度类型；基于多个驾驶周期的所述驾驶激烈程度类型确定驾驶风格状态；基于所述驾驶风格状态调整所述换挡时机。驾驶的过程中可能会出现偶发状况，使某一次的测试判断产生失误造成偏差，或精准度不够，为了防止误差和提高判断驾驶员驾驶激烈程度，通过统计多个驾驶周期内驾驶激烈程度的判断，以表1作为参考，将驾驶员的驾驶风格类型分为三种，求多个周期内驾驶类型的驾驶激烈程度状态的总和，示例性的可以参见表2：

表2

1-3	3-5	5-7
			柔和驾驶	平稳驾驶	激烈驾驶

将驾驶员的驾驶类型更精确识别判断，并且可以储存在云端供系统采集，调节修正因子的大小对档位进行调整，当驾驶员的驾驶风格越趋于激烈驾驶类型，修正因子的值越需要调大，以使档位能提前适应车速，使调整的换挡时机更加精准。

示例性的，由于驾驶员个人驾驶习惯导致，驾驶风格有猛踩刹车后突然猛踩油门，或者猛踩油门之后突然猛踩刹车的类型，此种类型会导致车辆频繁换挡或过度换挡，基于此种类型在上述所述更新修正因子的基础上，在能检测到加速度绝对值大于第一预设值的阶段之间时间间隔非常短，由于车辆加速与减速之间时间间隔较短，车速变化不大，但车辆的自动换挡程序会对档位做出调整，档位会连续换挡或者换挡幅度过大，可能出现档位与转速不匹配的情况致使车辆发生故障。因此在驾驶周期内的相邻加速阶段与减速阶段时间间隔过短时，例如可以是1s内、2s内、0.5秒内，需要对换挡的时机进行修正，具体的，换挡策略控制还包括：获取车辆相邻的加速阶段与减速阶段之间的时间间隔；基于所述时间间隔调整所述修正因子。其中，加速阶段和减速阶段都是猛踩油门和猛踩刹车的驾驶阶段，即加速度绝对值大于预设阈值的阶段。

作为更进一步的实施例，在上述三种驾驶风格更新影响因子后，对于出现驾驶员相邻加速阶段与减速阶段时间间隔过短的驾驶风格，需要通过时间间隔对影响因子做进一步的修正，基于所述时间间隔调整所述修正因子包括：判断所述时间间隔是否小于预设时间间隔；当所述时间间隔小于所述预设时间间隔时，基于所述时间间隔调小所述修正因子，其中调整量与所述时间间隔成反比。在一个驾驶周期内，遍历所有加速度值大于预设阈值的阶段，其中包括有加速阶段和减速阶段，判断相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔大小，当相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔小于预设时间间隔时，预设时间间隔是判断相邻加速阶段与减速阶段之间过短，车速还未发生太大的变化，若频繁换挡或过度换挡可能导致车速与档位的不匹配，例如时间间隔过短为1s内、2s内、0.5秒内中选取以1s为例，当相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔小于1s时，需要对换挡的修正因子进行调节。其中，修正因子呈正相关的调节，调整量是换挡时机的修正量，相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔越短时，车辆变化越不明显，因此调整量就越小，修正因子就需要减小。

上述实施例通过驾驶周期内的单独某一时段，出现相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔小于预设时间间隔时的时段，对换挡的修正因子进行调节，但在一个驾驶周期内或多个驾驶周期内，驾驶员的驾驶习惯会出现多个所述时段，从整体考虑，为提高修正的精度，需要将整个驾驶周期内或多个驾驶周期内出现相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔小于预设时间间隔时的时段统计，调整换挡的修正因子，提高识别的智能性和准确性。

作为更进一步的实施例，为了提高在整个驾驶周期内对换挡时机修正的精度，基于所述时间间隔调整所述修正因子还包括：统计所述时间间隔小于预设时间间隔的预设驾驶阶段的第二比例；当第二比例大于预设值时，基于所述第二比例调小所述修正因子，其中调整量与所述第二比例成正比。遍历至少一个周期内相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔小于预设时间间隔，将其累加得到相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔小于预设时间间隔的总时长，将总时长占整个周期的占比作为第二比例，精准统计相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔大小小于预设时间间隔对调整量的影响，修正因子需要进一步的根据第二比例调小，其中总时长的占比越长，车辆变化越少，因此第二比例与调整量成正比。

作为更进一步的实施例，在自动换挡的模式中，以相邻的加速阶段和减速阶段之间的时间间隔小于预设时间间隔时的时段判断驾驶员的风格，进而调整换挡时机的修正因子，避免车辆过度换挡或者频繁换挡导致的发动机转速与档位不匹配带来的故障。

作为更进一步的实施例，满足统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段之前包括：获取车辆转速和道路坡度绝对值；当所述道路坡度绝对值小于预设坡度值且车辆转速大于预设转速时，进入所述统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段的步骤。当发动机转速处于低怠速值时，车辆可能停留在原地或者匀速行驶在路面上，对驾驶员的驾驶风格判断无影响，因此需排除对应阶段，需检测发动机转速大于低怠速值时的阶段为上述实施例中的加速阶段和减速阶段，同时坡度过陡也会对判断驾驶员驾驶风格造成影响，需在一定的坡度范围内进行。

上述所述的实施例中，通过对驾驶员风格的识别之后，将驾驶员的数据集储存，可以储存在储存介质中，也可以是云端。在驾驶员更换车辆驾驶后，通过身份信息的识别获取驾驶员的驾驶风格，进而调整AMT车辆中自动档位模式中换挡修正的参数为对应驾驶风格下的换挡修正参数，智能识别，使车辆适应驾驶员的驾驶风格，智能化，提高车辆性能。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必需的。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM(Read-Only Memory，只读存储器)/RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

根据本申请实施例的另一个方面，还提供了一种用于实施上述换挡策略控制装置。图4是根据本申请实施例的一种可选的换挡策略控制方法装置的示意图，如图4所示，该装置可以包括：

统计模块402，用于统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段，其中，所述预设驾驶阶段为加速度值不为零的驾驶阶段。

计算模块406，用于计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例。

调整模块406，用于基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机。

需要说明的是，该实施例中的获取模块402可以用于执行上述步骤S100，该实施例中的识别模块404可以用于执行上述步骤S200，该实施例中的结果分析模块406可以用于执行上述步骤S300。

此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现，其中，硬件环境包括网络环境。

根据本申请实施例的又一个方面，还提供了一种用于实施上述换挡策略控制方法的电子设备，该电子设备可以是服务器、终端、或者其组合。

图5是根据本申请实施例的一种可选的电子设备的结构框图，如图5所示，包括处理器502、通信接口504、存储器506和通信总线508，其中，处理器502、通信接口504和存储器506通过通信总线508完成相互间的通信，其中，

存储器506，用于存储计算机程序；

处理器502，用于执行存储器506上所存放的计算机程序时，实现如下步骤：

统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段，其中，所述预设驾驶阶段为加速度值不为零的驾驶阶段；

计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例；

基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机。

可选地，在本实施例中，上述的通信总线可以是PCI(Peripheral ComponentInterconnect，外设部件互连标准)总线、或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

通信接口用于上述电子设备与其他设备之间的通信。

存储器可以包括RAM，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如，至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。

作为一种示例，如图5所示，上述存储器502中可以但不限于包括上述换挡策略控制装置中的统计模块402、计算模块404以及调整模块406。此外，还可以包括但不限于换挡策略控制装置中的其他模块单元，本示例中不再赘述。

上述处理器可以是通用处理器，可以包含但不限于：CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)、NP(Network Processor，网络处理器)等；还可以是DSP(DigitalSignal Processing，数字信号处理器)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit，专用集成电路)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解，图5所示的结构仅为示意，实施上述换挡策略控制方法的设备可以是终端设备，该终端设备可以是智能手机(如Android手机、iOS手机等)、平板电脑、掌上电脑以及移动互联网设备(Mobile Internet Devices，MID)、PAD等终端设备。图5其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，终端设备还可包括比图5中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)，或者具有与图5所示的不同的配置。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、ROM、RAM、磁盘或光盘等。

根据本申请实施例的又一个方面，还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于执行换挡策略控制方法的程序代码。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于上述实施例所示的网络中的多个网络设备中的至少一个网络设备上。

可选地，在本实施例中，存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：

统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段，其中，所述预设驾驶阶段为加速度值不为零的驾驶阶段；

计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例；

基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机。

可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例中对此不再赘述。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、ROM、RAM、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。

在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例中所提供的方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种换挡策略控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段，其中，所述预设驾驶阶段为加速度值不为零的驾驶阶段；

计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例；

基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机。

2.如权利要求1所述的换挡策略控制方法，其特征在于，所述计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例包括：

遍历每个所述预设驾驶阶段的加速度；

选择存在所述加速度绝对值大于所述第一预设值的预设驾驶阶段进行次数累加；

基于累加结果和所述预设驾驶阶段确定所述第一比例。

3.如权利要求2所述的换挡策略控制方法，其特征在于，所述基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机包括：

判断所述第一比例所处的预设阈值区间；

根据所述第一比例所处的预设阈值区间确定驾驶激烈程度类型；

基于所述驾驶激烈程度类型调整所述换挡时机。

4.如权利要求3所述的换挡策略控制方法，其特征在于，所述基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机还包括：

统计多个驾驶周期的所述驾驶激烈程度类型；

基于多个驾驶周期的所述驾驶激烈程度类型确定驾驶风格状态；

基于所述驾驶风格状态调整所述换挡时机。

5.如权利要求1所述的换挡策略控制方法，其特征在于，还包括：

获取车辆相邻的加速阶段与减速阶段之间的时间间隔；

基于所述时间间隔调整所述修正因子。

6.如权利要求5所述的换挡策略控制方法，其特征在于，所述基于所述时间间隔调整所述修正因子包括：

判断所述时间间隔是否小于预设时间间隔；

当所述时间间隔小于所述预设时间间隔时，基于所述时间间隔调小所述修正因子，其中调整量与所述时间间隔成反比。

7.如权利要求6所述的换挡策略控制方法，其特征在于，所述基于所述时间间隔调整所述修正因子还包括：

统计所述时间间隔小于预设时间间隔的预设驾驶阶段的第二比例；

当第二比例大于预设值时，基于所述第二比例调小所述修正因子，其中调整量与所述第二比例成正比。

8.如权利要求1所述的换挡策略控制方法，其特征在于，所述统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段之前包括：

获取车辆转速和道路坡度绝对值；

当所述道路坡度绝对值小于预设坡度值且车辆转速大于预设转速时，进入所述统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段步骤。

9.一种换挡策略控制装置，其特征在于，包括：

统计模块，用于统计至少一个驾驶周期内的预设驾驶阶段，其中，所述预设驾驶阶段为加速度值不为零的驾驶阶段；

计算模块，用于计算所述预设驾驶阶段中加速度绝对值大于第一预设值的预设驾驶阶段的第一比例；

调整模块，用于基于所述第一比例确定档位修正因子，调整换挡时机。

10.一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，所述处理器、所述通信接口和所述存储器通过所述通信总线完成相互间的通信，其特征在于，

所述存储器，用于存储计算机程序；

所述处理器，用于通过运行所述存储器上所存储的所述计算机程序来执行权利要求1至8中任一项所述的换挡策略控制方法步骤。

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