CN110939726A - 车辆换挡的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆换挡的控制方法及装置，该方法包括：获取车辆在当前时刻的油门开度及加速度值；根据车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值；利用速差偏移值对车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用扭矩偏移值对车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值；判断车辆在当前时刻的当前速差值是否处于速差更新阈值内，并判断车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于扭矩更新阈值内；若判断出在换挡时间内，车辆在当前时刻的当前速差值处于速差更新阈值内，且车辆在当前时刻的当前扭矩值处于扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。

Description

车辆换挡的控制方法及装置

技术领域

本发明涉及电机驱动技术领域，尤其涉及到一种车辆换挡的控制方法及装置。

背景技术

随着科学技术的不断发展，为应对未来能源紧缺和环境污染问题，纯电动汽车应运而生。纯电动汽车作为一种电驱的新能源交通工具，符合节能减排的理念；近年来，纯电动汽车在市场上如雨后春笋大量涌现。

在对纯电动汽车的操作中，换挡指令发出的条件通常需要在换挡时间内，扭矩和速差分别能满足允许范围；其中，速差指电机转速与输出轴转速的差值。但由于纯电动汽车配备的AMT挡箱在一些特殊工况，例如坡道、弯道工况，在现有的换挡控制条件下，会因行驶阻力变化的原因造成车辆的输出轴转速变化太快，导致换挡时速差超出允许范围值，最终造成换挡失败的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种车辆换挡的控制方法及装置，以解决当前纯电动汽车在特殊工况下可能会发生换挡失败的问题。

为实现上述目的，本申请提供如下技术方案：

本申请第一方面提供了一种车辆换挡的控制方法，包括：

在车辆处于启动状态下，获取所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值；

根据所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到所述车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值；其中，所述车辆当前行驶工况指代所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值下的行驶工况；

利用所述速差偏移值对所述车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用所述扭矩偏移值对所述车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值；

在换挡时间内，判断所述车辆在当前时刻的当前速差值是否处于所述速差更新阈值内，并判断所述车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于所述扭矩更新阈值内；其中：所述车辆在当前行驶工况中的当前速差值为所述车辆在当前行驶工况中的电机转速和输出轴转速的差值；

若判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前速差值处于所述速差更新阈值内，且所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。

可选的，所述获取所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，包括：

获取传感器采集得到的所述车辆在当前时刻的踏板状态信号，并根据所述踏板状态信号计算得到所述车辆在当前时刻的油门开度；

根据获取到所述车辆在当前时刻的速度与前一时刻的速度，代入速度公式进行计算，得到所述车辆在当前时刻的加速度值。

可选的，所述利用所述速差偏移值对所述车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，包括：

将所述速差偏移值，与所述车辆的速差标定阈值求和，得到目标值；

将所述车辆的速差标定阈值更新为所述目标值，得到速差更新阈值。

可选的，上述的车辆换挡的控制方法，还包括：

若判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，但所述车辆在当前时刻的当前速差值不处于所述速差更新阈值内，则根据所述油门开度和所述加速度值，从预设的换挡时间对应表中，查询得到所述车辆当前行驶工况对应的换挡延长时间。

可选的，上述的车辆换挡的控制方法，还包括：

在所述换挡延长时间内，获取所述车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值；

利用所述当前速差值与所述速差更新阈值求差，得到速差差值；

控制所述车辆在当前时刻的电机转速降低至目标电机转速，并判断所述换挡指令是否能正常发出；其中，所述车辆在当前时刻的电机转速与所述目标电机转速的差值等于所述速差差值；

若判断出所述换挡指令不能正常发出，则返回执行所述在所述换挡延长时间内，获取所述车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值，直至判断出所述换挡指令能正常发出；

若判断出所述换挡指令能正常发出，则确定换挡成功。

本申请第二方面提供了一种进油压力的控制装置，包括：

第一获取单元，用于在车辆处于启动状态下，获取所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值；

第一查询单元，用于根据所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到所述车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值；其中，所述车辆当前行驶工况指代所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值下的行驶工况；

调整单元，用于利用所述速差偏移值对所述车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用所述扭矩偏移值对所述车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值；

第一判断单元，用于在换挡时间内，判断所述车辆在当前时刻的当前速差值是否处于所述速差更新阈值内，并判断所述车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于所述扭矩更新阈值内；其中：所述车辆在当前行驶工况中的当前速差值为所述车辆在当前行驶工况中的电机转速和输出轴转速的差值；

第一执行单元，用于若所述第一判断单元判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前速差值处于所述速差更新阈值内，且所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。

可选的，所述第一获取单元，包括：

第一获取子单元，用于获取传感器采集得到的所述车辆在当前时刻的踏板状态信号，并根据所述踏板状态信号计算得到所述车辆在当前时刻的油门开度；

第二获取子单元，用于根据获取到所述车辆在当前时刻的速度与前一时刻的速度，代入速度公式进行计算，得到所述车辆在当前时刻的加速度值。

可选的，所述调整单元，包括：

求和子单元，用于将所述速差偏移值，与所述车辆的速差标定阈值求和，得到目标值；

更新子单元，用于将所述车辆的速差标定阈值更新为所述目标值，得到速差更新阈值。

可选的，上述的车辆换挡的控制装置，还包括：

第二查询单元，用于若所述第一判断单元判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，但所述车辆在当前时刻的当前速差值不处于所述速差更新阈值内，则根据所述油门开度和所述加速度值，从预设的换挡时间对应表中，查询得到所述车辆当前行驶工况对应的换挡延长时间；

可选的，上述的车辆换挡的控制装置，还包括：

第二获取单元，用于在所述换挡延长时间内，获取所述车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值；

求差单元，用于利用所述当前速差值与所述速差更新阈值求差，得到速差差值；

控制单元，用于控制所述车辆在当前时刻的电机转速降低至目标电机转速；

第二判断单元，用于判断所述换挡指令是否能正常发出；其中，所述车辆在当前时刻的电机转速与所述目标电机转速的差值等于所述速差差值；

第二执行单元，用于若所述第二判断单元判断出所述换挡指令不能正常发出，则控制所述第二获取单元在所述换挡延长时间内，获取所述车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值，直至所述第二判断单元判断出所述换挡指令能正常发出；

第三执行单元，用于若所述第二判断单元判断出所述换挡指令能正常发出，则确定换挡成功。

与现有技术相比，本申请具有以下优点：

本申请提供的一种车辆换挡的控制方法中，在车辆处于启动状态下，获取所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值；根据所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到所述车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值；其中，所述车辆当前行驶工况指代所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值下的行驶工况；利用所述速差偏移值对所述车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用所述扭矩偏移值对所述车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值；在换挡时间内，判断所述车辆在当前时刻的当前速差值是否处于所述速差更新阈值内，并判断所述车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于所述扭矩更新阈值内；若判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前速差值处于所述速差更新阈值内，且所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。由此可见，本申请中，利用油门开度与加速度值识别车辆的行驶工况，可在特殊的行驶工况下匹配予相应的速差偏移值和扭矩偏移值，以分别对车辆的速差标定阈值和扭矩标定阈值进行调整，以使得换挡指令能够正常发出，保证车辆的正常行驶与人员安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种不同工况下的速差示意图；

图2为本发明实施例提供的一种车辆换挡的控制方法的方法流程图；

图3为本发明实施例提供的一种步骤103的实现方法的方法流程图；

图4为本发明另一实施例提供的一种车辆换挡的控制方法的方法流程图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆换挡的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

需要说明的是，发明人在对当下生产的纯电动汽车的研究中发现，AMT挡箱在特殊工况，如爬坡工况、弯道工况进行换挡时，在原有的换挡控制参数下，由于行驶阻力变化等原因造成车辆输出轴转速变化幅度太快，换挡时与电机转速之间的速差超出速差阈值，导致纯电动汽车在特殊工况下容易出现换挡失败的问题。

可选的，本申请实施例提供了一个正常工况与特殊工况下的速差对比示意图，可参见图1。

由图1中可见，在正常工况中，车辆在进行换挡时速差值相对较小(满足速差阈值)；而在部分坡道工况中，车辆在进行换挡时，由于行驶阻力变化等原因造成车辆输出轴转速变化幅度太快，导致速差值相对较大，并且有可能会超出速差阈值，因此需要对此进行矫正，以使得车辆在特殊工况下的速差能满足速差阈值。

有鉴于此，为了满足纯电动汽车在特殊工况下的换挡需求，本申请实施例提供了一种车辆换挡的控制方法，参照图2，该方法包括：

S201、在车辆处于启动状态下，获取车辆在当前时刻的油门开度及加速度值。

需要说明的是，纯电动汽车(以下简称车辆)在正常路面的行驶工况中，存在有油门开度与加速度值的对应关系；即可以理解为当车辆以一个油门开度进行行驶时，理论上会有一个相应的加速度值。

本申请实施例中，在车辆处于启动状态下，通过获取当前时刻的油门开度及加速度值，可识别出车辆在当前时刻的行驶工况。例如：当车辆以油门开度A行驶时，获取到的实际加速度值为B；进一步的，由于油门开度A对应的理论加速度值为C，且C不等于B，则可初步判断车辆当前处于特殊工况。特别的，当C大于B时，则代表车辆的理论加速度值大于实际加速度值，进而可以判断车辆在克服行驶阻力行驶。其中，存在一种可能为车辆处于爬坡工况。

还需要说明的是，“当前时刻”可以是启动状态下的任一时刻，也可以指代在车辆处于启动状态下，实时获取每一时刻的油门开度和加速度值。

可选的，获取车辆在当前时刻的油门开度的方式，可通过获取传感器采集得到车辆在当前时刻的踏板状态信号，并根据踏板状态信号计算得到所述车辆在当前时刻的油门开度。

其中，传感器可以采用电阻式传感器。

可选的，获取车辆在当前时刻的加速度值的方式，可通过获取车辆在当前时刻的速度与前一时刻的速度，代入加速度公式进行计算，得到车辆在当前时刻的加速度值。

其中，加速度公式为

式中，a为加速度值；v₀为前一时刻的速度，v_t为当前时刻的速度，v₀及v_t可通过速度传感器获得；t为时间间隔，可每隔100ms对车辆的速度进行一次检测，即上一时刻与当前时刻的时间间隔为100ms。

S202、根据车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值。

其中，车辆当前行驶工况指代车辆在当前时刻的油门开度及加速度值下的行驶工况。

本申请实施例中，行驶工况对应表是一个预先配置的对应表，记录有行驶工况、与速差偏移值和扭矩偏移值的对应关系，而行驶工况由检测得到油门开度与加速度值确定。其中，建立行驶工况对应表的方式，通过本领域技术人员根据不同的行驶工况进行大量反复的试验，从而推导总结出对应的结果，在实际中具有很强的参照价值。

还需要说明的是，速差偏移值和扭矩偏移值用于在步骤S203中分别用于调整速差标定阈值与扭矩标定范围；其中，速差标定阈值与扭矩标定范围均属于现有的换挡控制参数中的其中一个参数值。

S203、利用速差偏移值对车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用扭矩偏移值对车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值。

需要说明的是，换挡指令发出的条件通常需要在换挡时间内，扭矩和速差分别能满足允许范围；其中，速差指电机转速与输出轴转速的差值。而在特殊工况下，会由于行驶阻力的原因而导致输出轴转速降低，进而导致速差增大；亦或是由于特殊工况，导致车辆换挡时扭矩发生异常。

因此，本申请实施中通过油门开度和加速度值识别特殊工况，并匹配该特殊工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值，以利用速差偏移值对车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值。利用扭矩偏移值对车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值。

还需要说明的是，在实际的调整过程中，存在一些行驶工况的扭矩处于正常状态而无需调整的情况，则对应该行驶工况的扭矩偏移值可以为零。

可选的，在本申请另一实施例中，利用所述速差偏移值对所述车辆的速差标定阈值进行调整的方式，可参照图3，包括：

S301、将速差偏移值与车辆的速差标定阈值求和，得到目标值。

本申请实施例中，考虑因行驶阻力导致输出轴转速降低，进而导致速差增大的因素，选择采用速差偏移值对车辆的速差标定阈值进行调整。其中，调整的方式便通过将速差偏移值与车辆的速差标定阈值求和。

例如：存在某一车辆换挡所需的速差标定阈值为100，而匹配当前行驶工况所得到的速差偏移值为10，则目标值确定为110。

S302、将车辆的速差标定阈值更新为目标值，得到速差更新阈值。

承接上述步骤S301中的示例，调整前的速差标定阈值为100，调整后得到的速差更新阈值为110。还需要说明的是，本申请实施例所提供的速差标定阈值及速差更新阈值仅用于方便举例说明，并不代表实际中的阈值范围。

S204、在换挡时间内，判断车辆在当前时刻的当前速差值是否处于速差更新阈值内，并判断车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于扭矩更新阈值内。

其中，车辆在当前行驶工况中的当前速差值为车辆在当前行驶工况中的电机转速和输出轴转速的差值。

重申一遍车辆换挡所需要的条件：“在换挡时间内，扭矩和速差分别能满足允许范围。”基于调整后所得到的速差更新阈值及扭矩更新阈值，可分别判断当前速差值是否处于速差更新阈值内、及当前扭矩值是否处于扭矩更新阈值内。换言之，本步骤中所执行的操作可以理解为：判断调整后的阈值是否能使当前速差值及当前扭矩值均满足换挡条件。

若判断出在换挡时间内，车辆在当前时刻的当前速差值处于速差更新阈值内，且车辆在当前时刻的当前扭矩值处于扭矩更新阈值内，则执行步骤S205、发出换挡指令。

同理，本步骤中所执行的操作亦可理解为：在判断出调整后的阈值能使当前速差值及当前扭矩值均满足换挡条件时，则正常发送换挡指令，以触发相应的部件完成换挡程序，完成车辆在特殊工况下的换挡作业。

本申请实施例提供的车辆换挡的控制方法中，在车辆处于启动状态下，获取车辆在当前时刻的油门开度及加速度值；根据车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值；利用速差偏移值对车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用扭矩偏移值对车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值；在换挡时间内，判断所述车辆在当前时刻的当前速差值是否处于所述速差更新阈值内，并判断所述车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于所述扭矩更新阈值内；若判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前速差值处于所述速差更新阈值内，且所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。由此可见，本申请实施例中，利用油门开度与加速度值识别车辆的行驶工况，可在特殊的行驶工况下匹配予相应的速差偏移值和扭矩偏移值，以分别对车辆的速差标定阈值和扭矩标定阈值进行调整，以使得换挡指令能够正常发出，保证车辆的正常行驶与人员安全。

本申请另一实施例还提供了一种车辆换挡的控制方法，可参照图4，该方法包括：

S401、在车辆处于启动状态下，获取车辆在当前时刻的油门开度及加速度值。

S402、根据车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值。

S403、利用速差偏移值对车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用扭矩偏移值对车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值。

S404、在换挡时间内，判断车辆在当前时刻的当前速差值是否处于速差更新阈值内，并判断车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于扭矩更新阈值内。

S405、若在换挡时间内，判断出车辆在当前时刻的当前速差值处于速差更新阈值内，并判断车辆在当前时刻的当前扭矩值处于扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。

本申请实施例中，步骤S401至步骤S405的具体执行内容，可以参照对应图2的实施例中步骤S201至步骤S205的内容，此处不再赘述。

本申请实施例中，若判断出在换挡时间内，车辆在当前时刻的当前扭矩值处于扭矩更新阈值内，但车辆在当前时刻的当前速差值不处于速差更新阈值内，则执行步骤S406、根据油门开度和加速度值，从预设的换挡时间对应表中，查询得到车辆当前行驶工况对应的换挡延长时间。

需要说明的是，换挡时间对应表亦是一个预先配置的对应表，其中包含有本领域技术人员通过多次试验而建立的，油门开度及加速度，与换挡延长时间的对应关系，也可以理解为车辆的行驶工况与换挡延长时间的对应关系。例如：在一般的车辆参数配置中，换挡时间可以取0.4s，而换挡延长时间依据油门开度和加速度确定，可以取0.4s～0.7s内的任意一个时间值。

本申请实施例中，在换挡时间结束之后，通过查询对应表的方式，以获得相应的换挡延长时间。其中，在获得换挡延长时间之后，用于执行步骤S407。

S407、在换挡延长时间内，获取车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值。

本申请实施例中，“当前时刻”可以是换挡延长时间内的任意一个时刻。当前速差值则可通过获取到的当前时刻的电机转速和输出轴转速计算得到。

可选的，上述步骤S406中表明车辆在当前时刻的当前速差值不处于速差更新阈值内，这意味着对速差标定阈值的更新仍不足于满足车辆换挡的先决条件，通常是因为行车阻力而导致车辆的输出轴转速偏低，造成当前速差值过大，大于速差更新阈值。

S408、利用当前速差值与速差更新阈值求差，得到速差差值。

承接步骤S407中的说明内容，速差差值即是车辆的当前速差值超出速差更新阈值的部分，进一步可以理解为：消除了超出速差更新阈值的那一部分后，剩余部分能满足车辆在当前时刻的当前速差值处于所述速差更新阈值内。

S409、控制车辆在当前时刻的电机转速降低至目标电机转速，并判断换挡指令是否能正常发出；其中，车辆在当前时刻的电机转速与目标电机转速的差值等于速差差值。

本申请实施例中，通过降低与速差差值一致的数值，以将当前时刻的电机转速值降低到目标电机转速。其中，目标电机转速与当前输出轴转速的差值，在理论上应该刚好处在速差更新阈值内。但由于在实际换挡过程中，上一时刻的输出轴转速至当前时刻的输出轴转速之间，有可能会因为行驶阻力变化的原因而使输出轴转速进一步发生改变。故无法确定降低电机转速后，车辆在当前的速差值能否满足速差更新阈值，换挡指令能否正常发出。因此需要对此进行判断。

若判断出换挡指令不能正常发出，则返回执行步骤S407，直至判断出换挡指令能正常发出。

若判断出换挡指令能正常发出，则执行步骤S410、确定换挡成功。

可选的，返回到步骤S407中执行一轮循环调速过程后，可采用赋值语句k＝k+1记录循环的总返回次数。可选的，总返回次数k可预设一个最大值，例如3次。当返回执行次数达到上限而仍旧判断出所述换挡指令不能正常发出，则可报出故障，结束本轮换挡作业。

本申请实施例提供的车辆换挡的控制方法中，在调整速差阈值与扭矩阈值之后，若车辆在当前时刻的当前扭矩值处于扭矩更新阈值内，但车辆在当前时刻的当前速差值不处于速差更新阈值内，则获取换挡延长时间，并在换挡延长时间内通过调整车辆在当前时刻的电机转速的方式，得到调整后的速差值；并判断该速差值是否处于调整后的速差阈值内，则不处于，则在换挡延长时间内不断的调整电机转速，直至判断出换挡指令能正常发出。

本申请实施例还提供了一种车辆换挡的控制装置，参见图5，包括：

第一获取单元501，用于在车辆处于启动状态下，获取车辆在当前时刻的油门开度及加速度值。

第一查询单元502，用于根据车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值；其中，车辆当前行驶工况指代车辆在当前时刻的油门开度及加速度值下的行驶工况。

调整单元503，用于利用速差偏移值对车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用扭矩偏移值对车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值。

第一判断单元504，用于在换挡时间内，判断车辆在当前时刻的当前速差值是否处于速差更新阈值内，并判断车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于扭矩更新阈值内；其中：车辆在当前行驶工况中的当前速差值为车辆在当前行驶工况中的电机转速和输出轴转速的差值。

第一执行单元505，用于若第一判断单元504判断出在换挡时间内，车辆在当前时刻的当前速差值处于速差更新阈值内，且车辆在当前时刻的当前扭矩值处于扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。

本实施例中，第一获取单元501、第一查询单元502、调整单元503、第一判断单元504及第一执行单元505的具体执行过程，可参见对应图2的方法实施例内容，此处不再赘述。

本申请实施例提供的车辆换挡的控制装置中，第一获取单元501在车辆处于启动状态下，获取车辆在当前时刻的油门开度及加速度值；第一查询单元502根据车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值；调整单元503利用速差偏移值对车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用扭矩偏移值对车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值；第一判断单元504在换挡时间内，判断车辆在当前时刻的当前速差值是否处于速差更新阈值内，并判断车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于扭矩更新阈值内；第一执行单元505在第一判断单元504判断出在换挡时间内，车辆在当前时刻的当前速差值处于速差更新阈值内，且车辆在当前时刻的当前扭矩值处于扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。由此可见，本申请通过油门开度和加速度车辆行驶工况，并赋予特殊工况于速差偏移量与扭矩偏移量，以对速差标定阈值和扭矩标定阈值进行调整，进而使车辆在特殊工况下的速差值和扭矩则能够处于允许范围内，从而实现换挡操作。

可选的，本申请另一实施例提供的车辆换挡的控制装置中，第一获取单元501，包括：

第一获取子单元，用于获取传感器采集得到的车辆在当前时刻的踏板状态信号，并根据踏板状态信号计算得到车辆在当前时刻的油门开度。

第二获取子单元，用于根据获取到车辆在当前时刻的速度与前一时刻的速度，代入速度公式进行计算，得到车辆在当前时刻的加速度值。

本实施例中，第一获取子单元和第二获取子单元的具体执行过程，可参见对应图2的方法实施例内容，此处不再赘述。

可选的，本申请另一实施例提供的车辆换挡的控制装置中，调整单元503，包括：

求和子单元，用于将速差偏移值与车辆的速差标定阈值求和，得到目标值。

更新子单元，用于将车辆的速差标定阈值更新为目标值，得到速差更新阈值。

本实施例中，求和子单元和更新子单元的具体执行过程，可参见对应图2的方法实施例内容，此处不再赘述。

可选的，本申请另一实施例提供的车辆换挡的控制装置中，还包括：

第二查询单元，用于若第一判断单元504判断出在换挡时间内，车辆在当前时刻的当前扭矩值处于扭矩更新阈值内，但车辆在当前时刻的当前速差值不处于速差更新阈值内，则根据油门开度和加速度值，从预设的换挡时间对应表中，查询得到车辆当前行驶工况对应的换挡延长时间。

第二获取单元，用于在换挡延长时间内，获取车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到车辆在当前时刻的当前速差值。

求差单元，用于利用当前速差值与速差更新阈值求差，得到速差差值。

控制单元，用于控制所述车辆在当前时刻的电机转速降低至目标电机转速；

第二判断单元，用于判断所述换挡指令是否能正常发出；其中，所述车辆在当前时刻的电机转速与所述目标电机转速的差值等于所述速差差值；

第二执行单元，用于若所述第二判断单元判断出所述换挡指令不能正常发出，则控制所述第二获取单元在所述换挡延长时间内，获取所述车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值，直至所述第二判断单元判断出所述换挡指令能正常发出；

第三执行单元，用于若所述第二判断单元判断出所述换挡指令能正常发出，则确定换挡成功。

本实施例中，第二查询单元、第二获取单元、求差单元、控制单元、第二判断单元、第二执行单元及第三执行单元的具体执行过程，可参见对应图4的方法实施例内容，此处不再赘述。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

需要注意的是，本说明书中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。

专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆换挡的控制方法，其特征在于，包括：

在车辆处于启动状态下，获取所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值；

根据所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到所述车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值；其中，所述车辆当前行驶工况指代所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值下的行驶工况；

利用所述速差偏移值对所述车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用所述扭矩偏移值对所述车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值；

在换挡时间内，判断所述车辆在当前时刻的当前速差值是否处于所述速差更新阈值内，并判断所述车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于所述扭矩更新阈值内；其中：所述车辆在当前行驶工况中的当前速差值为所述车辆在当前行驶工况中的电机转速和输出轴转速的差值；

若判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前速差值处于所述速差更新阈值内，且所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，包括：

获取传感器采集得到的所述车辆在当前时刻的踏板状态信号，并根据所述踏板状态信号计算得到所述车辆在当前时刻的油门开度；

根据获取到所述车辆在当前时刻的速度与前一时刻的速度，代入速度公式进行计算，得到所述车辆在当前时刻的加速度值。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述利用所述速差偏移值对所述车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，包括：

将所述速差偏移值与所述车辆的速差标定阈值求和，得到目标值；

将所述车辆的速差标定值更新为所述目标值，得到速差更新阈值。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：

若判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，但所述车辆在当前时刻的当前速差值不处于所述速差更新阈值内，则根据所述油门开度和所述加速度值，从预设的换挡时间对应表中，查询得到所述车辆当前行驶工况对应的换挡延长时间。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，还包括：

在所述换挡延长时间内，获取所述车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值；

利用所述当前速差值与所述速差更新阈值求差，得到速差差值；

控制所述车辆在当前时刻的电机转速降低至目标电机转速，并判断所述换挡指令是否能正常发出；其中，所述车辆在当前时刻的电机转速与所述目标电机转速的差值等于所述速差差值；

若判断出所述换挡指令不能正常发出，则返回执行所述在所述换挡延长时间内，获取所述车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值，直至判断出所述换挡指令能正常发出；

若判断出所述换挡指令能正常发出，则确定换挡成功。

6.一种车辆换挡的控制装置，其特征在于，包括：

第一获取单元，用于在车辆处于启动状态下，获取所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值；

第一查询单元，用于根据所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值，从预设的行驶工况对应表中，查询得到所述车辆当前行驶工况对应的速差偏移值和扭矩偏移值；其中，所述车辆当前行驶工况指代所述车辆在当前时刻的油门开度及加速度值下的行驶工况；

调整单元，用于利用所述速差偏移值对所述车辆的速差标定阈值进行调整，得到速差更新阈值，并利用所述扭矩偏移值对所述车辆的扭矩标定阈值进行调整，得到扭矩更新阈值；

第一判断单元，用于在换挡时间内，判断所述车辆在当前时刻的当前速差值是否处于所述速差更新阈值内，并判断所述车辆在当前时刻的当前扭矩值是否处于所述扭矩更新阈值内；其中：所述车辆在当前行驶工况中的当前速差值为所述车辆在当前行驶工况中的电机转速和输出轴转速的差值；

第一执行单元，用于若所述第一判断单元判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前速差值处于所述速差更新阈值内，且所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，则发出换挡指令。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述第一获取单元，包括：

第一获取子单元，用于获取传感器采集得到的所述车辆在当前时刻的踏板状态信号，并根据所述踏板状态信号计算得到所述车辆在当前时刻的油门开度；

第二获取子单元，用于根据获取到所述车辆在当前时刻的速度与前一时刻的速度，代入速度公式进行计算，得到所述车辆在当前时刻的加速度值。

8.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述调整单元，包括：

求和子单元，用于将所述速差偏移值，与所述车辆的速差标定阈值求和，得到目标值；

更新子单元，用于将所述车辆的速差标定阈值更新为所述目标值，得到速差更新阈值。

9.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，还包括：

第二查询单元，用于若所述第一判断单元判断出在所述换挡时间内，所述车辆在当前时刻的当前扭矩值处于所述扭矩更新阈值内，但所述车辆在当前时刻的当前速差值不处于所述速差更新阈值内，则根据所述油门开度和所述加速度值，从预设的换挡时间对应表中，查询得到所述车辆当前行驶工况对应的换挡延长时间。

10.根据权利要求9所述的控制装置，其特征在于，还包括：

第二获取单元，用于在所述换挡延长时间内，获取所述车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值；

求差单元，用于利用所述当前速差值与所述速差更新阈值求差，得到速差差值；

控制单元，用于控制所述车辆在当前时刻的电机转速降低至目标电机转速；

第二判断单元，用于判断所述换挡指令是否能正常发出；其中，所述车辆在当前时刻的电机转速与所述目标电机转速的差值等于所述速差差值；

第二执行单元，用于若所述第二判断单元判断出所述换挡指令不能正常发出，则控制所述第二获取单元在所述换挡延长时间内，获取所述车辆在当前时刻的电机转速和输出轴转速，并计算得到所述车辆在当前时刻的当前速差值，直至所述第二判断单元判断出所述换挡指令能正常发出；

第三执行单元，用于若所述第二判断单元判断出所述换挡指令能正常发出，则确定换挡成功。

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