JP2010265951A - 電動車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速ショックの発生を抑制し、かつ、変速時間の適正化を図ることが可能な電動車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御を実行する統合コントローラ４８が、ローギヤからハイギヤへ変速する際の変速処理として、変速中に、ハイ側ウエットクラッチ７に対し、第２モータジェネレータ５から駆動輪３２，３２へのトルク伝達を補償するスリップ締結状態を形成する摩擦トルク指令を出力するとともに、第２モータジェネレータ５に対し、ハイギヤへの変速後の目標モータトルクである変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例した補正トルクを、入出力回転数差を減少させる向きに加算したトルク指令を出力する変速補正処理が含まれることを特徴とする電動車両の変速制御装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、入力側が駆動モータに接続され、出力側が駆動輪に接続された有段の変速機を備えた電動車両の変速制御装置に関する。

従来、入力側が駆動モータに接続され、出力側が駆動輪に接続された有段の変速機を備え、この変速機が、ローギヤからハイギヤへの変速時に締結させるハイ側ウエットクラッチを備えた電動車両の変速制御装置が、例えば、特許文献１などにより知られている。

この従来の電動車両の変速制御装置は、アクセルを踏んだ状態でローギヤからハイギヤに変速するときに、ハイ側ウエットクラッチの油圧を一定値に保ち、ハイ側ウエットクラッチの摩擦トルクでモータ回転数を減少させていた。
そして、変速によりギヤ比が低くなるため、モータ指令トルクを上げていた。さらに、慣性トルクによる出力軸トルクの増加を防止するため、慣性トルク分、モータトルクを減少させる補正を加えていた。

特開２００４−２０３２１９号公報

しかしながら、従来の電動車両の変速制御装置は、慣性トルクを見込んでモータトルクを一定値減少させているため、変速終了条件成立時にも、モータ軸には慣性トルク分の負トルクがかかったままになっている。このため、変速終了条件成立後、モータ回転数が減少を続け、目標モータ回転数を下回ってしまい、ハイ側ウエットクラッチの入出力回転数差が発生し、変速ショックが発生するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速時間の適正化を図りつつ、変速ショックの発生を抑制することが可能な電動車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の電動車両の変速制御装置は、変速制御手段が、第１の変速段から第２の変速段へ変速する際の変速処理として、変速中に、摩擦締結要素に対し、モータから駆動輪へのトルク伝達を補償するスリップ締結状態を形成する摩擦トルク指令を出力するとともに、モータに対し、第２の変速段への変速後の目標モータトルクである変速後目標モータトルクに、摩擦締結要素の入出力回転数差に比例した補正トルクを、入出力回転数差を減少させる向きに加算したトルク指令を出力する変速補正処理が含まれることを特徴とする電動車両の変速制御装置とした。

本発明の電動車両の変速制御装置にあっては、第１の変速段から第２の変速段へ変速する際には、変速制御手段は、変速中に、摩擦締結要素に対して、駆動輪へのトルク伝達を補償する摩擦トルク指令を出力する。
加えて、変速中に、モータに対しては、第２の変速段への変速後の変速後目標モータトルクに、摩擦締結要素の入出力回転数差に比例した補正トルクを加算し、入出力回転数差を減少させる。

すなわち、モータに変速後目標モータトルクだけを指令した場合、モータ回転数変化が小さく、変速ショックは抑制できるが、変速時間は長くなる。
一方、モータに、摩擦締結要素の入出力回転数差に応じた補正トルクだけを指令した場合、変速時間は速いが、変速完了後は、目標モータトルクが生じず、摩擦締結要素による摩擦トルクによりモータ回転数が低下し、変速ショックが発生する。

それに対して、本発明では、変速後目標トルクに、摩擦締結要素の入出力回転数差に比例した補正トルクを加算したモータトルク指令値を出力するため、入出力回転数差が大きいときは、補正トルクが大きくなりモータ回転数減少を速める。したがって、変速時間が長くなるのを抑えることが可能である。
そして、入出力回転数差が小さくなると、補正トルクが小さくなり、モータトルクの変速後目標モータトルクと摩擦締結要素の摩擦トルクとが釣り合うことで、モータ回転数が安定し、入出力回転数差が一定値以内を保てるため、変速ショックを低減させることが可能である。
したがって、変速時間の適正化を図りつつ、変速ショックの発生を抑制することが可能となる。

実施例１の電動車両の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両（電動車両の一例）の駆動系と制御系の構成を示す全体システム図である。 実施例１の電動車両の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有する各回転要素の回転速度（回転数）を縦軸にとってあらわした速度線図である。 実施例１の電動車両の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有するロー側ドグクラッチ８を締結したローギヤを示す速度線図である。 実施例１の電動車両の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有するハイ側ウエットクラッチ（摩擦締結要素）７を締結したハイギヤを示す速度線図である。 実施例１の電動車両の変速制御装置において、ローギヤからハイギヤに変速する際に統合コントローラ４８で実行される処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の電動車両の変速制御装置における、パワーアップアップシフト時のモータ回転数理想特性と、第１回転数減少変化率閾値ａ１および第２回転数減少変化率閾値ａ２と、を示すモータ回転数特性図である。 実施例１の電動車両の変速制御装置における第１トルク補正の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の電動車両の変速制御装置における第２トルク補正の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の電動車両の変速制御装置のローギヤからハイギヤへの変速時の作動例を示すタイムチャートである。 実施例２の電動車両の変速制御装置における第１トルク補正の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の電動車両の変速制御装置における第２トルク補正の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の電動車両の変速制御装置が適用されたハイブリッド車両（電動車両の一例）の駆動系と制御系の構成を示す全体システム図である。 実施例３の電動車両の変速制御装置のローギヤからハイギヤへの変速時の作動例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の実施の形態のクラッチ制御装置は、駆動輪（３２，３２）に駆動トルクを与えるモータ（５）と、このモータ（５）と駆動輪（３２，３２）との駆動伝達経路に設けられた有段の変速機（６）と、この変速機（６）に設けられ、変速時に開放および締結して摩擦トルクを変更可能な摩擦締結要素（８）を含む複数の締結要素（７，８）と、前記変速機（６）の変速時に、前記締結要素（７，８）のトルク伝達状態を切り換える変速制御を実行する変速制御手段（４６，４８）と、を備え、前記変速制御手段（４６，４８）は、第１の変速段から第２の変速段へ変速する際の変速処理として、変速中に、摩擦締結要素（８）に対し、前記モータ（５）から前記駆動輪（３２，３２）へのトルク伝達を補償するスリップ締結状態を形成する摩擦トルク指令を出力するとともに、前記モータ（５）に対し、前記第２の変速段への変速後の目標モータトルクである変速後目標モータトルクに、前記摩擦締結要素（８）の入出力回転数差に比例した補正トルクを、前記入出力回転数差を減少させる向きに加算したトルク指令を出力する変速補正処理が含まれることを特徴とする電動車両の変速制御装置である。

図１〜図９に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のクラッチ制御装置について説明する。

（実施例１の構成）
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（電動車両の一例）の駆動系と制御系の構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき駆動系構成と制御系構成を説明する。

実施例１のハイブリッド車両の駆動系は、図示のように、エンジン１と、ダンパー２と、第１モータジェネレータ３と、オイルポンプ４と、第２モータジェネレータ（モータ）５と、変速機６と、ハイ側ウエットクラッチ（摩擦締結要素）７と、ロー側ドグクラッチ８と、遊星歯車装置１０と、を備えている。

エンジン１は、その出力トルクを、遊星歯車装置１０にて第１モータジェネレータ３への発電トルク分と走行トルク分とに分配する。そして、第１モータジェネレータ３が発電した電力を使って第２モータジェネレータ５が、変速機６を介してトルクを出力する。そして、遊星歯車装置１０からの出力トルクと、変速機６からの出力トルクを、最終出力軸２３にて合成している。

遊星歯車装置１０は、リングギヤ１１と、ピニオン１２と、サンギヤ１３と、ピニオン１２を支持するキャリア１４と、を有するシングルピニオン型遊星歯車により構成されている。リングギヤ１１には、出力ギヤ１５が接続される。キャリア１４には、ダンパー２を介してエンジン１が接続される。サンギヤ１３には、第１モータジェネレータ３が接続される。サンギヤ１３とキャリア１４には、オイルポンプ４が接続される。すなわち、第１モータジェネレータ３（サンギヤ１３）の回転速度と、エンジン１（キャリア１４）の回転速度が決まると、出力ギヤ１５（リングギヤ１１）の回転速度が自動的に決まる無段変速機能を有する。なお、出力ギヤ１５は、最終出力軸２３に固定されたハイ側従動ギヤ２１に噛み合う。

変速機６は、有段の変速機であり、モータ出力軸２９にベアリング２７を介して回転可能に支持されたハイ側駆動ギヤ２５と、モータ出力軸２９とハイ側駆動ギヤ２５を滑り断接するハイ側ウエットクラッチ７と、モータ出力軸２９にベアリング２８を介して回転可能に支持されたロー側駆動ギヤ２４と、モータ出力軸２９とロー側駆動ギヤ２４を噛み合い断接するロー側ドグクラッチ８と、を有して構成されている。

モータ出力軸２９には、第２モータジェネレータ５が接続される。ハイ側駆動ギヤ２５には、最終出力軸２３に固定されたハイ側従動ギヤ２１が噛み合う。ロー側駆動ギヤ２４には、最終出力軸２３に固定されたロー側従動ギヤ２２が噛み合う。そして、ハイ側ウエットクラッチ７を締結し、ロー側ドグクラッチ８を開放すると、ハイ側駆動ギヤ２５とハイ側従動ギヤ２１の歯数比により決まるハイギヤになり、ハイ側ウエットクラッチ７を開放し、ロー側ドグクラッチ８を締結すると、ロー側駆動ギヤ２４とロー側従動ギヤ２２の歯数比により決まるローギヤになる。すなわち、変速機６は、ハイギヤとローギヤとの２段階の変速機能を有する。なお、ハイ側ウエットクラッチ７は、多板あるいは単板の湿式のクラッチである。

最終出力軸２３は、ベアリング２６，２６により両端部が支持され、ハイ側従動ギヤ２１とロー側従動ギヤ２２とともに、最終出力ギヤ３０が固定されている。この最終出力ギヤ３０に伝達されたトルクは、図示しない終減速ギヤとディファレンシャル装置３１を介して、一対の駆動輪３２，３２へ伝達される。

実施例１のハイブリッド車両の制御系は、第１インバータ４１と、第２インバータ４２と、バッテリ４３と、モータコントローラ４４と、エンジンコントローラ４５と、変速コントローラ（変速制御手段）４６と、ＣＡＮ通信線４７と、統合コントローラ（変速制御手段）４８と、を備えている。

モータコントローラ（充電量検出手段）４４は、第１インバータ４１に対する制御指令により第１モータジェネレータ３の動作点（第１トルクＴｍ１、第１回転数Ｎｍ１）を制御する。また、第２インバータ４２に対する制御指令により第２モータジェネレータ５の動作点（第２トルクＴｍ２、第２回転数Ｎｍ２）を制御する。また、モータコントローラ４４では、バッテリ４３の充電容量をあらわすバッテリ充電量ＳＯＣを監視していて、このバッテリ充電量ＳＯＣ情報は、両モータジェネレータ３，５の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線４７を介して統合コントローラ４８へ供給される。

エンジンコントローラ４５は、図示しない電子制御スロットルアクチュエータへの制御指令によりエンジン１の動作点（エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ）を制御する。

変速コントローラ４６は、図示しない摩擦クラッチアクチュエータへの制御指令によりハイ側ウエットクラッチ７の動作点（締結・スリップ締結・開放）を制御する。また、図示しないドグクラッチアクチュエータへの制御指令によりロー側ドグクラッチ８の動作点（締結・開放）を制御する。

統合コントローラ４８は、車両全体の消費エネルギを管理し、要求駆動力を確保しながら最高効率でハイブリッド車両を走らせるための機能を担うもので、ＣＡＮ通信線４７を介して、モータコントローラ４４とエンジンコントローラ４５と変速コントローラ４６等に接続される。この統合コントローラ４８は、アクセル操作量センサ４９，車速センサ５０，エンジン回転数センサ５１，第１モータジェネレータ回転数センサ５２，第２モータジェネレータ回転数センサ５３、ドグクラッチセンサ５４、バッテリ温度センサ５５、油温センサ５６等から必要情報を入力する。そして、入力した情報に基づいて、所定の演算処理を行い、各コントローラ４４，４５，４６に対し動作点指令値を出力する。
なお、ドグクラッチセンサ５４は、ロー側ドグクラッチ８が締結状態と開放状態とのいずれであるかを検出するセンサである。
バッテリ温度センサ５５は、バッテリ４３の温度を検出するセンサである。
油温センサ５６は、オイルポンプ４から変速機６およびハイ側ウエットクラッチ７へ供給されるオイル温度を検出している。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有する各回転要素の回転速度（回転数）を縦軸にとって表した速度線図である。図３は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有するロー側ドグクラッチ８を締結したローギヤを示す速度線図である。図４は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系に有するハイ側ウエットクラッチ（摩擦締結要素）７を締結したハイギヤを示す速度線図である。

電気変速部分は、図２に示すように、遊星歯車装置１０に接続される第１モータジェネレータ３と、エンジン１と、出力ギヤ１５により構成される。そして、電気変速部分は、２自由度系の遊星歯車装置１０により、第１モータジェネレータ３の回転速度と、エンジン１の回転速度が決まると、出力ギヤ１５の回転速度が自動的に決まる無段変速機能を有する。

モータ変速部分は、変速機６にモータ出力軸２９を介して接続される第２モータジェネレータ５と、ハイ側ウエットクラッチ７と、ロー側ドグクラッチ８と、噛み合い対であるハイ側駆動ギヤ２５とハイ側従動ギヤ２１と、噛み合い対であるロー側駆動ギヤ２４とロー側従動ギヤ２２と、により構成される。そして、モータ変速部分は、ハイ側ウエットクラッチ７の締結（ロー側ドグクラッチ８の開放）によるハイギヤと、ロー側ドグクラッチ８の締結（ハイ側ウエットクラッチ７の開放）によるローギヤと、を切り替える２段変速機能を有する。

そして、最終出力軸２３において、電気変速部分からのエンジン直行駆動トルクとモータ変速部分からのモータ駆動トルクが合成され、最終出力ギヤ３０に伝達された合成駆動トルクは、終減速ギヤとディファレンシャル装置３１を介して、一対の駆動輪３２，３２へ伝達され、車速Ｖとされる。
このとき、図３に示すように、第２モータジェネレータ５の回転数を上げてロー側ドグクラッチ８を締結状態にし、ハイ側ウエットクラッチ７を開放すると、ローギヤが選択される。一方、図４に示すように、第２モータジェネレータ５の回転数を下げてハイ側ウエットクラッチ７を締結状態にし、ロー側ドグクラッチ８を開放すると、ハイギヤが選択される。

ここで、ハイギヤでハイ側ウエットクラッチ７を用い、ローギヤでロー側ドグクラッチ８を用いる理由を説明する。例えば、両方共に摩擦クラッチとした場合、引き摺り損失や油圧ポンプ損失が生じ、特に、伝達されるトルクが大きいローギヤで損失が顕著になる。また、例えば、両方共にドグクラッチとした場合、損失を伴わないという利点があるが、変速の際に締結側も開放側も完全に開放し、回転同期をとって締結させる必要がある。つまり、回転同期制御が必要であると共に、変速過渡期にトルク抜けが生じる。そこで、ハイギヤでは、回転同期制御を必要としないハイ側ウエットクラッチ７を用い、ローギヤでは、損失を抑えたロー側ドグクラッチ８を用い、ハイギヤからローギヤへの変速過渡期には、ハイ側ウエットクラッチ７での摩擦力によりトルク抜けを補償している。

（アップシフト変速時の処理の流れ）
次に、ローギヤからハイギヤにアップシフトする際に統合コントローラ４８で実行される処理の流れを図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、アップシフト時には、ローギヤが第１の変速段に相当し、ハイギヤが第２の変速段に相当する。

ステップＳ１では、ローギヤで走行中、車速があらかじめ設定された変速車速αｋｍ／ｈ以上かどうかを判定し、車速が変速車速αｋｍ／ｈに到達していなければ変速を行なわずに１回の処理を終了し、変速車速αｋｍ／ｈを超えていれば、ローギヤからハイギヤへの変速を実行すべくステップＳ２に進む。すなわち、ステップＳ１では、アップシフトを行なうか否かを車速により判定している。

ステップＳ２では、アクセル開度があらかじめ設定された開度判定値β％以上かどうかを判定し、開度判定値β％未満のときは、ステップＳ３に進み、開度判定値β％以上のときはステップＳ４に進む。このステップＳ２は、パワーアップ（加速）時のアップシフトか、パワーオフ（減速）時のアップシフトかを判定し、パワーオフ時のアップシフトの場合は、ステップＳ３に進み、パワーアップ時のアップシフトの場合はステップＳ４に進み、本実施例１の変速補正処理を伴う変速の処理に進む。

パワーオフ時のアップシフトの場合、第２モータジェネレータ５は、トルク出力を行なっていない状態となっており、この場合ステップＳ３では、いったんロー側ドグクラッチ８、ハイ側ウエットクラッチ７を共に開放した状態とした上で、ハイ側ウエットクラッチ７を締結して、ローギヤからハイギヤへの変速を実行する。

このパワーアップ時のアップシフトの場合に進む最初のステップＳ４では、ロー側ドグクラッチ８に開放指令を出力し、同時にハイ側ウエットクラッチ７に半クラッチ（スリップ締結）指令を出力し、ステップＳ５に進む。
このパワーアップ時のアップシフトの場合、第２モータジェネレータ５は、トルク出力を行なっており、ハイ側ウエットクラッチ７に半クラッチ指令を出力した場合、ハイ側ウエットクラッチ７の油圧を徐々に上げて摩擦トルクを徐々に高くしていき、ローギヤで伝達されている駆動力をハイギヤ側に振り替える。これによりロー側ドグクラッチ８にかかるトルクが０になり、ロー側ドグクラッチ８が開放される。

ステップＳ５では、ドグクラッチセンサ５４からの信号に基づいてロー側ドグクラッチ８が開放されたか否か判定し、開放された場合はステップＳ６に進み、開放されていない場合は、ステップＳ４に戻る。

ステップＳ６では、ハイ側ウエットクラッチ７の油圧を上げ、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクにより駆動力を補償するとともに、モータ回転数Ｎｍを減少させるため、変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクを加えた値を目標モータトルクとして第２モータジェネレータ５に指令し、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、モータ回転減少変化率があらかじめ設定された第１回転数減少変化率閾値ａ１よりも小さいか否か判定し、この第１回転数減少変化率閾値ａ１よりも小さい場合はステップＳ９に進み、第１回転数減少変化率閾値ａ１よりも大きい場合はステップＳ８に進む。
また、ステップＳ８では、モータ回転数減少変化率があらかじめ設定された第２回転数減少変化率閾値ａ２よりも大きいか否か判定し、第２回転数減少変化率閾値ａ２よりも大きい場合はステップＳ１０に進み、第２回転数減少変化率閾値ａ２よりも小さい場合はステップＳ１１に進む。

ここで、第１回転数減少変化率閾値ａ１および第２回転数減少変化率閾値ａ２について、図６に基づいて説明する。
この変速時の目標モータトルクは、変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクを加算した値となる。この場合、入出力回転数差が大きいときは、目標モータトルクは、変速後目標モータトルクに対し、絶対値の大きなモータ負トルクが加算されるため、第２モータジェネレータ５の駆動トルクは相対的に小さな値となり、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクでモータ回転数Ｎｍを急激に減少させる。

このようにモータ回転数Ｎｍが減少したときに、モータ回転数減少変化率が相対的に小さい場合には、運転者は変速時間が長いと感じる。そこで、運転者が変速時間を長いと感じるか否かの判定基準値として第１回転数減少変化率閾値ａ１を設定している。
一方、モータ回転数減少変化率が相対的に大きい場合には、運転者は変速ショックを感じる。そこで、運転者が変速ショックを感じるか否かの判定基準値として第２回転数減少変化率閾値ａ２を設定している。
したがって、モータ回転数減少変化率を、第１回転数減少変化率閾値ａ１と第２回転数減少変化率閾値ａ２との間の理想減少範囲に制御することで、変速ショックを感じにくく、変速時間も長過ぎない変速を実行することができる。

モータ回転数減少変化率が第１回転数減少変化率閾値ａ１よりも小さい場合に進むステップＳ９では、第１トルク補正を実行し、ステップＳ１１に進む。この第１トルク補正は、モータ回転数減少変化率を上げる（傾きを急にする）補正であり、車両状態に応じ、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクとウエットクラッチ入出力回転数差に比例したモータ負トルクとのいずれかを大きくして、モータ出力軸２９に加える負トルクを増加する
一方、モータ回転数減少変化率が第２回転数減少変化率閾値ａ２よりも大きい場合に進むステップＳ１０では、第２トルク補正を実行し、ステップＳ１１に進む。この第２トルク補正は、モータ回転数減少変化率を下げる（傾きを緩やかにする）補正であり、車両状態に応じ、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクと、ウエットクラッチ入出力回転数差に比例したモータ負トルクとのいずれかを小さくして、モータ出力軸２９に加える負トルクを減少させる。

上述のステップＳ９およびＳ１０における両トルク補正において、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクで補正するのか、ウエットクラッチ入出力回転数差に比例したモータ負トルクで補正するのかは、バッテリ充電量ＳＯＣ、バッテリ温度Ｔｂ、油温Ｔｏを含む車両状態に基づいて判断する。なお、その詳細については、後述する。

ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差が小さくなると、第２モータジェネレータ５は、変速後目標トルクのみを出力し、ハイ側ウエットクラッチ７による摩擦トルクとほぼ釣り合った状態になる。そこで、ステップＳ１１では、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転差が、入出力側で同期したと判定できるあらかじめ設定された回転差基準値γｒｐｍよりも小さくなったか否か判定し、小さくなった場合はステップＳ１２に進み、小さくなっていない場合はステップＳ７に戻る。

ステップＳ１２では、ハイ側ウエットクラッチ７の油圧を上昇させて完全締結状態に移行させステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、ハイ側ウエットクラッチ７の油圧が油圧最大値に到達したか否か判定し、油圧最大値に到達したら変速処理を終了し、油圧最大値に到達しない場合はステップＳ１１に戻る。

（トルク補正）
次に、前述した第１トルク補正および第２トルク補正について説明する。これらのトルク補正において、前述したように、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクで補正するのか、ウエットクラッチ入出力回転数差に比例したモータ負トルクで補正するのかは、車両状態に応じて選択する。

この車両状態として、本実施例１では、バッテリ充電量ＳＯＣ、バッテリ温度Ｔｂ、油温Ｔｏを用いており、その判断序列を、バッテリ充電量ＳＯＣ＞バッテリ温度Ｔｂ＞油温Ｔｏの順に設定している。

その理由は、まず、バッテリ充電量ＳＯＣは、燃費と動力性能に密接にかかわるためである。すなわち、減速の多いシーンでバッテリ充電量ＳＯＣが高い場合、過充電状態を避けるために回生を実施できず、回生エネルギを効率的に得られない。一方、モータアシストを必要とするシーンでバッテリ充電量ＳＯＣが少ない場合、バッテリ４３の放電を避けるためにモータアシストを実施できず、動力性能が著しく低下する。そのため、バッテリ充電量ＳＯＣを最優先事項とした。

また、バッテリ温度Ｔｂが安定していない場合、バッテリ４３に入出力制限がかかってしまい、回生やモータアシストを実施できず、燃費、動力性能ともに低下する。このため、バッテリ温度Ｔｂを２番目の判定基準とした。

また、油温Ｔｏは、油温状態が安定していることにより目標とする摩擦トルクが得られることから動力性能にかかわるとして３番目とした。
（第１トルク補正）
次に、ステップＳ９で実行する第１トルク補正の処理の流れを図７のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ２１では、バッテリ充電量ＳＯＣが、あらかじめ設定された第１充電量閾値ｖ１よりも大きいか否か判定し、第１充電量閾値ｖ１よりも大きい（過充電に近い）場合は、ステップＳ２２に進み、第１充電量閾値ｖ１よりも大きくない（過充電と成るまで余裕がある）場合は、ステップＳ２３に進む。なお、第１充電量閾値ｖ１は、過充電状態を判定する閾値であり、過充電状態の直前に設定されている。

バッテリ４３が過充電に近い状態である場合に進むステップＳ２２では、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクを増加する補正を行なう。

バッテリ４３が過充電に余裕がある場合に進むステップＳ２３では、バッテリ充電量ＳＯＣが第２充電量閾値ｖ２よりも小さいか否か判定し、第２充電量閾値ｖ２よりも小さい（充電不足に近い）場合は、ステップＳ２７に進み、第２充電量閾値ｖ２よりも小さくない（充電量に余裕がある）場合は、ステップＳ２４に進む。なお、第２充電量閾値ｖ２は、充放電量不足状態を判定する閾値であり、充電量不足となる直前に設定されている。

ステップＳ２７では、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクの増加補正を行なう。

ステップＳ２４では、バッテリ温度センサ５５が検出するバッテリ温度Ｔｂが第１温度閾値ｔ１よりも低いか否か判定し、第１温度閾値ｔ１よりも低い場合はステップＳ２７に進み、第１温度閾値ｔ１よりも低くない場合はステップＳ２５に進む。なお、第１温度閾値ｔ１は、バッテリ４３を積極的に充放電させるのが好ましい低温に設定されている。

ステップＳ２５では、バッテリ温度Ｔｂが第２温度閾値ｔ２よりも高いか否か判定し、第２温度閾値ｔ２よりも高い場合には、ステップＳ２２に進み、第２温度閾値ｔ２よりも高くない場合には、ステップＳ２６に進む。なお、第２温度閾値ｔ２は、バッテリ入出力制限をかける必要のある高温に設定されている。

ステップＳ２６では、油温センサ５６が検出する油温Ｔｏが油温閾値Ｔ１よりも大きいか否か判定し、油温閾値Ｔ１よりも大きい場合はステップＳ２７に進み、油温閾値Ｔ１よりも大きくない場合はステップＳ２２に進む。なお、油温閾値Ｔ１は、正常時の油温平均値である。

（第２トルク補正）
次に、ステップＳ１０で実行する第２トルク補正の処理の流れを、図８のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ３１では、バッテリ充電量ＳＯＣが、あらかじめ設定された第１充電量閾値ｖ１よりも大きいか否か判定し、第１充電量閾値ｖ１よりも大きい場合はステップＳ３７に進み、第１充電量閾値ｖ１よりも大きくない場合はステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２では、バッテリ充電量ＳＯＣが第２充電量閾値ｖ２よりも小さいか否か判定し、第２充電量閾値ｖ２よりも小さい場合は、ステップＳ３６に進み、第２充電量閾値ｖ２よりも小さくない場合は、ステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３では、バッテリ温度が第１温度閾値ｔ１よりも低いか否か判定し、第１温度閾値ｔ１よりも低い場合はステップＳ３６に進み、第１温度閾値ｔ１よりも低くない場合はステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４では、バッテリ温度Ｔｂが第２温度閾値ｔ２よりも高いか否か判定し、第２温度閾値ｔ２よりも高い場合には、ステップＳ３７に進み、第２温度閾値ｔ２よりも高くない場合には、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５では、油温Ｔｏが油温閾値Ｔ１よりも高いか否か判定し、油温閾値Ｔ１よりも高い場合はステップＳ３６に進み、油温閾値Ｔ１よりも高くない場合はステップＳ３７に進む。

ステップＳ３６では、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクの減少補正を行なう。
ステップＳ３７では、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクの減少補正を行なう。

（ダウンシフト時）
次に、ハイギヤからローギヤへの変速時の制御について簡単に説明する。なお、ハイギヤからローギヤへの変速時には、ハイギヤが第１の変速段に相当し、ローギヤが第２の変速段に相当する。
すなわち、ハイギヤからローギヤへ移行する変速過渡期には、第２モータジェネレータ５を目標トルクに一致させるモータトルク制御（モータ回転数Ｎｍは、トルク制御中の第２モータジェネレータ５に作用する負荷で決まる）から、目標回転数に一致させるモータ回転数制御（モータトルクは、回転数制御中の第２モータジェネレータ５に作用する負荷で決まる）に変更する。そして、ハイ側ウエットクラッチ７を半クラッチ状態とし、摩擦トルクによる駆動トルクの抜けを抑える駆動力補償を行いながら、第２モータジェネレータ５の回転数を上昇させ、ロー側ドグクラッチ８の入力回転数（＝第２モータジェネレータ５の回転数）をロー側ドグクラッチ８の出力回転数（車速やギア比で決まる）に同期させ、回転数同期タイミングにてロー側ドグクラッチ８を噛み合い締結させる。

このようなダウンシフトの際には、モータ回転数の上昇変化率が、あらかじめ設定された理想範囲内に収まるように、変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ正トルクを加えた目標モータトルクを第２モータジェネレータ５に指令する変速補正処理を行なう。
なお、この補正は、アップシフト時の裏返しであり、モータ回転数上昇変化率が大きすぎる場合、相対的に大きなモータ正トルクを加算してモータ回転数上昇を抑え、モータ回転数上昇変化率が小さすぎる場合は、相対的に小さなモータ正トルクを加算して、上昇を促進させる。

（実施例１の作用）
次に、実施例１の作用を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
このタイムチャートに示す走行例では、ｔ＝０の時点で、ローギヤ状態においてアクセルを徐々に踏み込む加速操作を行なっている。

この加速操作を行なった結果、ｔ１の時点で、アクセル開度が開度判定値β％以上となっており、かつ、車速が変速車速αｋｍ／ｈに到達し、シフトアップ変速条件が成立している（ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ４）。

そこで、ｔ１の時点で、ロー側ドグクラッチ８に向けて開放指令が出力され、一方、ハイ側ウエットクラッチ７に向けてスリップ締結（半クラッチ）指令が出力されて、油圧が上昇する。

その後、ｔ２の時点で、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルク（油圧）が一定となり、半クラッチ状態に維持される。
この時、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクがモータトルクと同等になるため、ロー側ドグクラッチ８にかかっているトルクが０になり、ロー側ドグクラッチ８の開放動作が開始される。そして、ｔ３の時点で、ロー側ドグクラッチ８の開放動作が完了する（図において点線で示す）。

このロー側ドグクラッチ８の開放がドグクラッチセンサ５４により検出されると、ハイ側ウエットクラッチ７の油圧が、駆動輪３２，３２側へ駆動力を補償する油圧に上昇される。したがって、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクにより出力軸の駆動トルクが補償される。なお、この油圧は、ｔ４の時点で一定になる。

一方、第２モータジェネレータ５には、変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクを加算した目標モータトルクが指令される。

さらに、このときのモータ回転数減少変化率に基づき、必要に応じ、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクが増減されるか、第２モータジェネレータ５のトルクが増減されるかのトルク補正が実行される。

この場合、モータ回転数減少変化率が、第１回転数減少変化率閾値ａ１と第２回転数減少変化率閾値ａ２との間であれば、トルク補正は実行されない。

また、モータ回転数減少変化率が、第１回転数減少変化率閾値ａ１よりも小さい場合には、車両状態に応じて、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクを増加させるか、目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクを加算するかの、トルク補正（第１トルク補正）が実行される（ステップＳ７→Ｓ９）。
これにより、モータ回転数減少変化率が高まり、モータ回転数減少変化率が、図６に示す理想特性範囲内に制御される。

また、モータ回転数減少変化率が、第２回転数減少変化率閾値ａ２よりも大きい場合には、車両状態に応じて、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクを減少させるか、目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクを減算するかの、トルク補正（第２トルク補正）が実行される（ステップＳ７→Ｓ８→Ｓ１０）。
これにより、モータ回転数減少変化率が低下され、モータ回転数減少変化率が、図６に示す理想特性範囲内に制御される。

上述のような第２モータジェネレータ５のトルク制御およびハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルク制御により、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差が減少し、モータ回転数Ｎｍも急激に減少する。そして、ｔ５の時点で、入出力回転数差が回転差基準値γｒｐｍ以下となると、ハイ側ウエットクラッチ７の油圧が最大圧に向けて上昇され（ステップＳ１１→Ｓ１２）、ｔ６の時点で、最大圧に達し、ローギヤからハイギヤへの変速を完了する（ステップＳ１３）。

（実施例１の効果）
以上説明したように、実施例１では、以下に列挙する効果を得ることができる。
ａ）ローギヤからハイギヤへの変速中は、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクにより駆動輪３２，３２側への駆動力を補償するとともに、目標モータトルクは、変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクを加算した値とした。
このため、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差が大きいときは、モータ負トルク成分が大きくなり、モータ回転数減少を速め、変速時間の短縮を図ることが可能となる。また、入出力回転数差が小さくなると、モータ負トルク成分が小さくなり、第２モータジェネレータ５にかかるモータトルクが、変速後目標トルクとハイ側ウエットクラッチ７による摩擦トルクとなり、両者が釣り合う。このため、モータ回転数Ｎｍが安定し、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差を一定値以内に保つことができ、変速ショックを低減可能となる。

なお、ハイギヤからローギヤへの変速時にも、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差が大きいときは、モータ正トルク成分が大きくなり、モータ回転数増加を速め、変速時間の短縮を図ることが可能となる。また、入出力回転数差が小さくなると、モータ正トルク成分が小さくなり、第２モータジェネレータ５にかかるモータトルクが、変速後目標トルクとハイ側ウエットクラッチ７による摩擦トルクとなり、両者が釣り合う。このため、モータ回転数Ｎｍが安定し、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差を一定値以内に保つことができ、変速ショックを低減可能となる。

ｂ）変速中に、モータ回転数減少変化率が理想減少範囲内となるように、車両状態に応じ、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクの増減補正と、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルク（シフトダウン時はモータ正トルク）の増減補正と、のいずれかを選択して行なうようにした。
したがって、車両状態に応じ、モータ回転数Ｎｍを理想的に変化させて動力性能を確保することができる。

ｃ）上記ｂ）の車両状態として、バッテリ充電量ＳＯＣおよびモータ回転数減少変化率に応じ、過充電状態に近い場合には、第２モータジェネレータ５の発電傾向が弱くなるように、トルク増加補正時にはハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクを増加させ、トルク減少補正時にはモータジェネレータ負トルクを減少させるようにした。
一方、不足充電状態に近い場合には、第２モータジェネレータ５の発電傾向が強くなるように、トルク増加補正時にモータ負トルクを増加させ、トルク減少補正時にハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクを減少させるようにした。
したがって、バッテリ充電量ＳＯＣの安定化を図り、バッテリ充電量ＳＯＣを原因とする第２モータジェネレータ５の駆動停止状態が生じないようにして動力性能を確保しつつ、変速時間の短縮および変速ショックの抑制を図ることが可能となる。

ｄ）上記ｂ）の車両状態として、バッテリ温度Ｔｂおよびモータ回転数減少変化率に応じ、低温時には、第２モータジェネレータ５の発電傾向が強くなるように、トルク増加補正時にモータ負トルクを増加させ、トルク減少補正時にハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクを減少させるようにした。一方、高温時には、第２モータジェネレータ５の発電傾向が弱くなるように、トルク増加補正時にはハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクを増加させ、トルク減少補正時にはモータジェネレータ負トルクを減少させるようにした。
したがって、バッテリ温度Ｔｂの安定化を図り、バッテリ温度Ｔｂを原因とする第２モータジェネレータ５の駆動停止状態が生じないようにして動力性能を確保しつつ、変速時間の短縮および変速ショックの抑制を図ることが可能となる。

ｅ）上記ｂ）の車両状態として、油温Ｔｏおよびモータ回転数減少変化率に応じ、低温時には、ハイ側ウエットクラッチ７の発熱傾向が強くなるように、トルク増加補正時に摩擦トルクを増加させ、トルク減少補正時にモータ負トルクを減少させるようにした。
一方、高温時には、ハイ側ウエットクラッチ７の発熱傾向が弱くなるように、トルク増加補正時にはモータ負トルクを増加させ、トルク減少補正時には摩擦トルクを減少させるようにした。
したがって、油温Ｔｏの安定化を図ることで、ハイ側ウエットクラッチ７を含む動力伝達系の性能安定化を図って動力性能を確保しつつ、変速時間の短縮および変速ショックの抑制を図ることが可能となる。

（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。

実施例２の電動車両の変速制御装置について説明する。
この実施例２は、第１トルク補正および第２トルク補正を実行する際に、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクの増減と、モータ負トルクの増減とのいずれを選択するかを決定する車両状態の優先度を実施例１と異ならせた例である。すなわち、実施例２では、バッテリ４３の保護を図るのにあたり、温度を最優先事項とし、バッテリ温度Ｔｂ＞バッテリ充電量ＳＯＣ＞油温Ｔｏの優先度でトルク補正を行なうようにしている。

以下に、実施例２における第１トルク補正および第２トルク補正の処理の流れを詳細に説明する。
（第１トルク補正）
図１０のフローチャートは、実施例２における第１トルク補正の処理の流れを示しており、ステップＳ２０１では、バッテリ温度センサ５５が検出するバッテリ温度Ｔｂが第１温度閾値ｔ１よりも低いか否か判定し、第１温度閾値ｔ１よりも低い場合はステップＳ２０７に進み、第１温度閾値ｔ１よりも低くない場合はステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２では、バッテリ温度Ｔｂが第２温度閾値ｔ２よりも高いか否か判定し、第２温度閾値ｔ２よりも高い場合には、ステップＳ２０６に進み、第２温度閾値ｔ２よりも高くない場合には、ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３では、バッテリ充電量ＳＯＣが、第１充電量閾値ｖ１よりも大きいか否か判定し、第１充電量閾値ｖ１よりも大きい（過充電に近い）場合は、ステップＳ２０６に進み、第１充電量閾値ｖ１よりも大きくない（過充電と成るまで余裕がある）場合は、ステップＳ２０４に進む。なお、第１充電量閾値ｖ１は、過充電状態を判定する閾値であり、過充電状態の直前に設定されている。

ステップＳ２０４では、バッテリ充電量ＳＯＣが第２充電量閾値ｖ２よりも小さいか否か判定し、第２充電量閾値ｖ２よりも小さい（充電不足に近い）場合は、ステップＳ２０７に進み、第２充電量閾値ｖ２よりも小さくない（充電量に余裕がある）場合は、ステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０５では、油温センサ５６が検出する油温Ｔｏが油温閾値Ｔ１よりも大きいか否か判定し、油温閾値Ｔ１よりも大きい場合はステップＳ２０７に進み、油温閾値Ｔ１よりも大きくない場合はステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０６では、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクを増加する補正を行なう。
ステップＳ２０７では、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクの増加補正を行なう。

（第２トルク補正）
次に、実施例２における第２トルク補正の処理の流れを、図１１のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ２１１では、バッテリ温度が第１温度閾値ｔ１よりも低いか否か判定し、第１温度閾値ｔ１よりも低い場合はステップＳ２１６に進み、第１温度閾値ｔ１よりも低くない場合はステップＳ２１２に進む。

ステップＳ２１２では、バッテリ温度Ｔｂが第２温度閾値ｔ２よりも高いか否か判定し、第２温度閾値ｔ２よりも高い場合には、ステップＳ２１７に進み、第２温度閾値ｔ２よりも高くない場合には、ステップＳ２１３に進む。

ステップＳ２１３では、バッテリ充電量ＳＯＣが、あらかじめ設定された第１充電量閾値ｖ１よりも大きいか否か判定し、第１充電量閾値ｖ１よりも大きい場合はステップＳ２１７に進み、第１充電量閾値ｖ１よりも大きくない場合はステップＳ２１４に進む。

ステップＳ２１４では、バッテリ充電量ＳＯＣが第２充電量閾値ｖ２よりも小さいか否か判定し、第２充電量閾値ｖ２よりも小さい場合は、ステップＳ２１６に進み、第２充電量閾値ｖ２よりも小さくない場合は、ステップＳ２１５に進む。

ステップＳ２１５では、油温Ｔｏが油温閾値Ｔ１よりも高いか否か判定し、油温閾値Ｔ１よりも高い場合はステップＳ２１６に進み、油温閾値Ｔ１よりも高くない場合はステップＳ２１７に進む。

ステップＳ２１６では、ハイ側ウエットクラッチ７の摩擦トルクの減少補正を行なう。
ステップＳ２１７では、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例したモータ負トルクの減少補正を行なう。

（実施例２の効果）
バッテリ温度Ｔｂが安定していない場合、バッテリ４３に入出力制限がかかってしまって、回生やモータアシストを実施できず、燃費、動力性能ともに低下する。
このため、実施例２では、変速中のトルク補正を行うのにあたり、バッテリ温度Ｔｂを最優先事項とし、バッテリ温度Ｔｂの安定化を図り、バッテリ温度Ｔｂを原因とする第２モータジェネレータ５の駆動停止状態が生じないようにして動力性能を確保しつつ、変速時間の短縮および変速ショックの抑制を図ることが可能となる。

（実施例３の構成）
実施例３は、実施例１の変形例であり、図１２に示すように、ローギヤを形成する場合に締結する締結要素としてハイ側ウエットクラッチ７と同様の多板クラッチなどのロー側ウエットクラッチ３０８を設けた例である。

この場合、図示は省略するが、実施例１で説明した変速時のフローチャートにおいて、ステップＳ４においてロー側ウエットクラッチ３０８に開放指令を出力し、ステップＳ５において、ロー側ウエットクラッチ３０８が開放されたか判定する点が実施例１と異なる。

また、図１３のタイムチャートに示すように、ロー側ウエットクラッチ３０８に開放指令を出力した場合、ｔ２１〜ｔ２２のタイミングで、摩擦トルクが徐々に減少する。

したがって、ハイ側ウエットクラッチ７にあっても、このロー側ウエットクラッチ３０８の開放タイミング（ｔ２２）に合わせて、駆動力を補償する油圧指令が出力される。その後、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差が回転差基準値γｒｐｍ未満となったｔ２３の時点で、ハイ側ウエットクラッチ７を完全に締結させる油圧指令を出力し、このタイムチャートの例では、ｔ２４の時点で、その締結が完了している。

なお、この実施例３では、ハイギヤからローギヤへの変速時には、駆動力の確保を、実施例１と同様に、ハイ側ウエットクラッチ７をスリップ締結させて行ってもよいし、ロー側ウエットクラッチ３０８をスリップ締結させて行ってもよい。

この実施例３では、実施例１と同様に、上記ａ）〜ｅ）の効果が得られるのに加え、ロー側ウエットクラッチ３０８を設けたため、伝達トルクの制御精度が高くなる。

以上、本発明のクラッチ制御装置を、実施の形態および実施例１〜３に基づき説明してきたが、具体的な構成は、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１〜３では、電動車両として、駆動源にエンジン１を備えたハイブリッド車両を示したが、電動車両としてはこれに限定されるものではなく、駆動源としてモータのみを備えた車両にも適用することができる。

また、実施例１〜３では、モータとして、力行と回生とを行なうことができるモータジェネレータを示したが、力行のみを行なうものを用いてもよい。

５ 第２モータジェネレータ（モータ）
６ 変速機
７ ハイ側ウエットクラッチ（摩擦締結要素）
８ ロー側ドグクラッチ（締結要素）
３２ 駆動輪
４６ 変速コントローラ（変速制御手段）
４８ 統合コントローラ（変速制御手段）
５４ ドグクラッチセンサ
５５ バッテリ温度センサ
５６ 油温センサ
３０８ロー側ウエットクラッチ（締結要素）
ａ１ 第１回転数減少変化率閾値
ａ２ 第２回転数減少変化率閾値

Claims (5)

1. 駆動輪に駆動トルクを与えるモータと、
   このモータと駆動輪との駆動伝達経路に設けられた有段の変速機と、
   この変速機に設けられ、変速段の切換時に開放および締結して摩擦トルクを変更可能な摩擦締結要素を含む複数の締結要素と、
   前記変速機の変速時に、前記締結要素のトルク伝達状態を切り換える変速制御を実行する変速制御手段と、
   を備え、
   前記変速制御手段は、第１の変速段から第２の変速段へ変速する際の変速処理として、変速中に、前記摩擦締結要素に対し、前記モータから前記駆動輪へのトルク伝達を補償するスリップ締結状態を形成する摩擦トルク指令を出力するとともに、前記モータに対し、前記第２の変速段への変速後の目標モータトルクである変速後目標モータトルクに、前記摩擦締結要素の入出力回転数差に比例した補正トルクを、前記入出力回転数差を減少させる向きに加算したトルク指令を出力する変速補正処理が含まれることを特徴とする電動車両の変速制御装置。
2. 前記変速制御手段は、前記変速補正処理において、モータ回転数の変化が、あらかじめ設定された範囲内に収まるように、車両状態に応じて、前記摩擦締結要素に対する前記摩擦トルクの補正と、前記モータに対する前記補正トルクの補正とを選択して行なうことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の変速制御装置。
3. 前記モータに電力供給を行なうバッテリの充電量を検出する充電量検出手段を備え、
   前記変速制御手段の前記補正処理における車両状態として、前記摩擦締結要素の締結状態および前記バッテリ充電量が含まれていることを特徴とする請求項２に記載の電動車両の変速制御装置。
4. 前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段を備え、
   前記変速制御手段の前記補正処理における車両状態として、前記摩擦締結要素の締結状態およびバッテリ温度が含まれていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の電動車両の変速制御装置。
5. 前記摩擦締結要素を駆動させる油圧系の温度を検出する油温検出手段を備え、
   前記変速制御手段の前記補正処理における車両状態として、前記摩擦締結要素の締結状態および油温が含まれていることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の電動車両の変速制御装置。

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