CN113650602B - 挡位切换方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明属于混合动力汽车技术领域，公开了一种挡位切换方法、装置、车辆及存储介质。本发明当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；根据换挡类型以及当前状态确定目标转速补偿值；根据目标转速补偿值确定目标补偿转速；将电机的当前转速调整至目标补偿转速；基于目标补偿转速切换挡位。通过上述方式，根据驾驶员换挡操作得到换挡类型，考虑换挡类型以及车辆的当前状态确定电机换挡过程中目标转速补偿值，根据目标转速补偿值确定目标补偿转速，将电机控制在目标补偿转速时进行换挡，有效的覆盖不同情况的电机扭矩清零带来的调速偏差值，保证了换挡过程中拨叉挂入时，电机转速差能够在合理的范围内。

Description

挡位切换方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种挡位切换方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
当前P2.5混合动力变速箱偶数轴上增加一个固定连接的48V电机，导致偶数轴惯量增加，偶数轴换挡的过程中不能仅依靠同步环去同步拨叉前后的转速，所以偶数轴换挡需要完成以下步骤：1.电机扭矩减小到0；2.将偶数轴的档位挂入空挡；3.使用电机调速，将拨叉前后的转速调节到一定范围内；4.电机扭矩减小到0；5.操作拨叉挂入目标位。
但在电机调速完成后到拨叉挂入需要档位的过程中，可能出现拨叉前后转速差会超出要求范围，导致挂入拨叉的操作失败，严重时会损坏同步环。且驾驶员加速或减速的操作都会改变拨叉后端的转速，导致电机调速的目标转速一直在改变，考虑到电机调速控制的响应问题，可能导致调速一直不成功，或调速时间过长导致错过最佳的换挡时机。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种挡位切换方法、装置、车辆及存储介质，旨在解决现有技术换挡过程中拨叉挂入失败以及电机调速时间过长导致错过最佳换挡时机的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种挡位切换方法，所述方法包括以下步骤：
当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；
根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；
根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值；
根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速；
将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速；
基于所述目标补偿转速切换挡位。
可选地，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为加速状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；
根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；
根据所述转速差值确定第一转速补偿值；
根据目标挡位确定目标拨叉位置；
根据所述目标拨叉位置以及加速踏板开度确定第二转速补偿值；
根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
可选地，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为制动状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；
根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；
根据所述转速差值确定第一转速补偿值；
根据目标挡位确定目标拨叉位置；
根据所述目标拨叉位置以及制动踏板开度确定第二转速补偿值；
根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
可选地，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为滑行状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；
根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；
根据所述转速差值确定第一转速补偿值；
根据目标挡位确定目标拨叉位置；
根据所述目标拨叉位置确定第二转速补偿值；
根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
可选地，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为换N挡，所述当前状态为加速状态、制动状态以及滑行状态中任一状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；
根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；
根据所述转速差值确定第一转速补偿值；
将所述第一转速补偿值作为目标转速补偿值。
可选地，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为N至2挡或N至R挡，所述当前状态为加速状态、制动状态以及滑行状态中任一状态时，根据预设补偿值确定目标转速补偿值。
可选地，所述根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速的步骤，包括：
获取所述电机清扭后的目标转速以及所述目标挡位的挡位速度比；
根据所述目标转速、所述挡位速度比以及所述目标转速补偿值确定目标补偿转速。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种挡位切换装置，所述挡位切换装置包括：
状态获取模块，用于当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；
类型确定模块，用于根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；
补偿确定模块，用于根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值；
转速确定模块，用于根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速；
转速调整模块，用于将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速；
挡位切换模块，用于基于所述目标补偿转速切换挡位。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的挡位切换程序，所述挡位切换程序配置为实现如上文所述的挡位切换方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有挡位切换程序，所述挡位切换程序被处理器执行时实现如上文所述的挡位切换方法的步骤。
本发明当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；根据换挡类型以及当前状态确定目标转速补偿值；根据目标转速补偿值确定目标补偿转速；将电机的当前转速调整至目标补偿转速；基于目标补偿转速切换挡位。通过上述方式，根据驾驶员换挡操作得到换挡类型，考虑换挡类型以及车辆的当前状态确定电机换挡过程中目标转速补偿值，根据目标转速补偿值确定目标补偿转速，将电机控制在目标补偿转速时进行换挡，有效的覆盖不同情况的电机扭矩清零带来的调速偏差值，保证了换挡过程中拨叉挂入时，电机转速差能够在合理的范围内，有效的缩短电机调速时间和挂入拨叉的时间，确保在最佳换挡点处进行换挡操作。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆的结构示意图；
图2为本发明挡位切换方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明挡位切换方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明挡位切换方法一实施例的第一转速补偿值示意图；
图5为本发明挡位切换方法一实施例的第二转速补偿值示意图；
图6为本发明挡位切换方法第三实施例的流程示意图；
图7为本发明挡位切换装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆结构示意图。
如图1所示，该车辆可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central ProcessingUnit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及挡位切换程序。
在图1所示的车辆中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆中，所述车辆通过处理器1001调用存储器1005中存储的挡位切换程序，并执行本发明实施例提供的挡位切换方法。
本发明实施例提供了一种挡位切换方法，参照图2，图2为本发明一种挡位切换方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述挡位切换方法包括以下步骤：
步骤S10：当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态。
需要说明的是，本实施例的执行主体为车辆上的车载终端，例如车载电脑等可以进行数据处理的终端设备，车辆上各个部件以及传感器通过控制器局域网络(ControllerArea Network,CAN)与车载终端进行数据交互以及控制。
在具体实现中，本实施例中的车辆为P2.5结构的车辆，P2.5结构是将电机集成在变速箱内部，通过齿轮与双离合变速箱偶数轴耦合，电机控制偶数挡，发动机则控制奇数挡，离合器模块共用，最终实现两个动力系统单独或者共同驱动车辆，实现最大扭矩输出。因此，本实施例中的车辆换挡是基于电机控制挡位进行切换，例如：2挡切换至4挡，N挡切换至2挡等。
可以理解的是，车辆的当前状态是指车辆的行驶状态，行驶状态包括加速状态、减速状态、倒车状态、滑行状态等，车辆在处于不同行驶状态时，会影响拨叉后端的转速，而拨叉需要挂入对应的档位时，电机的转速与拨叉的转速需要保持在一定转速差值范围内，从而才能够使得拨叉成功挂入挡位，因此在切换挡位时需要考虑车辆的行驶状态。
在本实施例中，车辆上设置有加速踏板传感器、制动踏板传感器，当检测到驾驶员踩下加速踏板传感器时，则可以判定车辆处于加速状态，当检测到驾驶员踩下制动踏板时，则可以判定车辆处于减速状态，当加速踏板以及制动踏板均没有被触发时，则可以判定车辆处于滑行状态。同样的，车辆上还可以设置加速度传感器，根据加速度传感器采集到的数据判断车辆处于何种状态。
步骤S20：根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型。
需要说明的是，换挡过程是指从一个挡位切换至另一个挡位的过程，而不同挡位的切换过程则存在对应的换挡类型。例如：2挡、4挡、6挡之间切换的换挡类型为非N换挡。
步骤S30：根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值。
需要说明的是，因为电机调速完成到操作拨叉中间，需要将电机扭矩减小到0，降扭的过程中，由于电机内摩擦、离合器拖曳力矩、齿轮摩擦等阻力的存在，拨叉前段的转速一直是在下降的，如果电机清扭时间过长，转速差会超出了合理范围，导致挂入失败。目标转速补偿值则是使电机以及拨叉之间的转速差保持在合理范围内，从而使得拨叉能够成功挂入。
在具体实现中，不同换挡类型下不同的当前状态对应不同的预设转速补偿值，并将预设转速补偿值作为目标转速补偿值。例如：非N换挡时，车辆的当前状态为加速状态，则将第一转速补偿值作为目标转速补偿值，车辆的当前状态为减速状态时，则将第二转速补偿值作为目标转速补偿值。从而能够针对不同的换挡类型以及车辆状态对电机的转速进行补偿，保持电机转速与拨叉转速之间的转速差保持在合理范围内。
步骤S40：根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速。
进一步地，为了获得更为准确的目标补偿转速，步骤S40包括：获取所述电机清扭后的目标转速以及所述目标挡位的挡位速度比；根据所述目标转速、所述挡位速度比以及所述目标转速补偿值确定目标补偿转速。
需要说明的是，目标转速是指当前时刻的电机输出轴需要达到的转速，目标转速与目标挡位、加速、制动相关，当驾驶员在需要在目标挡位下加速到目标速度时，电机为满足驾驶员的速度需求，则会提高到目标速度对应的转速，此转速则为目标转速。
可以理解的是，挡位速度比为汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比，因此，不同目标挡位下的挡位速度比不同。
进一步地，目标补偿转速计算公式如下：
p＝z·s+x 公式1；
其中，p为目标补偿转速，z为目标转速，x为目标补偿值。
步骤S50：将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速。
在具体实现中，换挡过程中，在对电机清扭后，将电机的当前转速调整至目标补偿转速。
步骤S60：基于所述目标补偿转速切换挡位。
可以理解的是，当电机达到目标补偿转速时，将拨叉挂入目标挡位上，从而完成挡位的切换。
本实施例当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；根据换挡类型以及当前状态确定目标转速补偿值；根据目标转速补偿值确定目标补偿转速；将电机的当前转速调整至目标补偿转速；基于目标补偿转速切换挡位。通过上述方式，根据驾驶员换挡操作得到换挡类型，考虑换挡类型以及车辆的当前状态确定电机换挡过程中目标转速补偿值，根据目标转速补偿值确定目标补偿转速，将电机控制在目标补偿转速时进行换挡，有效的覆盖不同情况的电机扭矩清零带来的调速偏差值，保证了换挡过程中拨叉挂入时，电机转速差能够在合理的范围内。
参考图3，图3为本发明一种挡位切换方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例挡位切换方法在所述步骤S30，包括：
步骤S31：在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为加速状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速。
需要说明的是，非N换挡指的是2挡、4挡、6挡之间的换挡，例如2挡切换至4挡，4挡切换至6挡，6挡切换至2挡等。以上仅为距离说明，本实施例不加以限制。
可以理解的是，根据加速踏板是否被触发，以及加速踏板的开度从而判断车辆是否处于加速状态。当驾驶员进行非N换挡，且驾驶员踩踏加速踏板进行加速时，换挡过程中电机首先会进行清扭，即将电机的扭矩降低到0。将点清扭后，因为惯性或其他部件的摩擦等因素，电机还会存在一定的转速，即电机的实际转速。
在具体实现中，电机的目标转速是指当前时刻的电机输出轴需要达到的转速，目标转速与目标挡位、加速、制动相关，当驾驶员在需要在目标挡位下加速到目标速度时，电机为满足驾驶员的速度需求，则会提高到目标速度对应的转速，此转速则为目标转速。
步骤S32：根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值。
需要说明的是，将目标转速减去实际转速则可以得到转速差值。计算公式如下：
C＝m-n 公式2；
其中C为转速差值，m为目标转速，n为实际转速。
步骤S33：根据所述转速差值确定第一转速补偿值。
在具体实现中，转速差值与第一转速补偿值存在映射关系，映射关系由前期车辆实际测试得到。通过映射关系可以查找转速差值对应的第一转速补偿值。如图4所示，电机清扭时，电机实际转速会下降，在换挡时需要根据补偿值1(即第一转速补偿值)提升电机的转速。
步骤S34：根据目标挡位确定目标拨叉位置。
可以理解的是，当目标挡位不同，拨叉需要挂入的位置也不同，因此可以根据目标挡位确定目标拨叉位置。
步骤S35：根据所述目标拨叉位置以及加速踏板开度确定第二转速补偿值。
需要说明的是，同一目标拨叉位置下，不同加速踏板开度与第二转速补偿值存在对应关系，加速踏板开度越大，第二转速补偿值则越大。例如：目标挡位为4挡时，对应为目标拨叉位置4，在目标拨叉位置4下，不同的加速踏板开度对应不同的第二转速补偿值。上述仅为举例说明，本实施例不加以限制。如图5所示，车辆的当前状态会影响拨叉的转速，因此需要根据当前状态确定补偿值2(即第二转速补偿值)。
步骤S36：根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
需要说明的，目标转速补偿值计算公式如下：
x＝x1+x2 公式3；
其中，x为目标转速补偿值，x1为第一转速补偿值，x2为第二转速补偿值。
进一步地，步骤S30还包括：在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为制动状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；根据所述转速差值确定第一转速补偿值；根据目标挡位确定目标拨叉位置；根据所述目标拨叉位置以及制动踏板开度确定第二转速补偿值；根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
可以理解的是，换挡类型为非N换挡时，第一转速补偿值的确定过程如上述所示，当前状态为制动状态时，电机转速会受到制动的影响，因此需要重新确定第二转速补偿值。
可以理解的是，当驾驶员进行非N换挡时，检测制动踏板传感器，从而判断车辆是否处于制动状态，当处于制动状态时，确定第一转速补偿值后，根据目标挡位确定目标拨叉位置，并个根据制动踏板传感器的数据确定制动踏板开度，在同一目标拨叉位置下，不同的制动踏板开度对应不同的第二转速补偿值。确定第二转速补偿值后，将第一转速补偿值与第二转速补偿值相加，得到目标转速补偿值。
进一步地，步骤S30还包括：在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为滑行状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；根据所述转速差值确定第一转速补偿值；根据目标挡位确定目标拨叉位置；根据所述目标拨叉位置确定第二转速补偿值；根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
同样地，当换挡类型为非N换挡时，第一转速补偿值的确定过程如上述一致，但当车辆的当前状态为滑行状态时，此时加速踏板既没有触发，制动踏板的也没有触发，车辆靠惯性行驶，因此，第二转速补偿值仅与目标拨叉位置相关，此时确定目标拨叉位置对应的第二转速补偿值即可。将第一转速补偿值与第二转速补偿值相加，即可得到目标转速补偿值。
本实施例在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为加速状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；根据所述转速差值确定第一转速补偿值；根据目标挡位确定目标拨叉位置；根据所述目标拨叉位置以及加速踏板开度确定第二转速补偿值；根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。通过上述方式，能够在驾驶员进行非N换挡时，在车辆处于加速状态时，根据电机的实际转速以及目标转速确定转速差值确定第一转速补偿值，根据加速踏板开度确定第一转速补偿值，从而针对不同的加速情况确定对应的补偿值，从而提升车辆在加速状态进行非N换挡时的换挡成功率。有效的缩短电机调速时间和挂入拨叉的时间，确保在最佳换挡点处进行换挡操作。
参考图6，图6为本发明一种挡位切换方法第三实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例挡位切换方法在所述步骤S30，包括：
步骤S31’：所述换挡类型为换N挡，所述当前状态为加速状态、制动状态以及滑行状态中任一状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速。
需要说明的是，换N挡是指将2挡、4挡或者6挡切换至N挡，此时电机的目标转速通常为0，而电机清扭后的理论转速虽然为0但是由于惯性或部件摩擦力的作用，会存在一定的实际转速。
步骤S32’：根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值。
在具体实现中，根据公式2计算转速差值，此时转速差值为负值。
步骤S33’：根据所述转速差值确定第一转速补偿值。
可以理解的是的，第一转速补偿值与转速差值存在对应关系，通常转速差值越大，补偿值越大，转速差值越小，补偿值越小。
步骤S34’：将所述第一转速补偿值作为目标转速补偿值。
由于切换至N挡时，车辆的状态不会对电机转速造成影响，因此无需考虑第二转速补偿值，将第一转速补偿值作为目标转速补偿值即可。
在具体实现中，在计算转速差值时，若转速差值为[-a,+a]，通过目标转速补偿值将转速差值偏向+a或大于+a。
进一步地，步骤S30还包括：所述换挡类型为N至2挡或N至R挡，所述当前状态为加速状态、制动状态以及滑行状态中任一状态时，根据预设补偿值确定目标转速补偿值。
可以理解的是，当换挡类型为N至2挡或N至R挡，所述当前状态为加速状态、制动状态以及滑行状态中任一状态时，即从N挡切换至2挡或从N挡切换至R挡，无论车辆处于何种状态，目标转速补偿值均为预设补偿值，通常预设补偿值可为0。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有挡位切换程序，所述挡位切换程序被处理器执行时实现如上文所述的挡位切换方法的步骤。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
参照图7，图7为本发明挡位切换装置第一实施例的结构框图。
如图7所示，本发明实施例提出的挡位切换装置包括：
状态获取模块10，用于当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态。
类型确定模块20，用于根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型。
补偿确定模块30，用于根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值。
转速确定模块40，用于根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速。
转速调整模块50，用于将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速。
挡位切换模块60，用于基于所述目标补偿转速切换挡位。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
本实施例当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；根据换挡类型以及当前状态确定目标转速补偿值；根据目标转速补偿值确定目标补偿转速；将电机的当前转速调整至目标补偿转速；基于目标补偿转速切换挡位。通过上述方式，根据驾驶员换挡操作得到换挡类型，考虑换挡类型以及车辆的当前状态确定电机换挡过程中目标转速补偿值，根据目标转速补偿值确定目标补偿转速，将电机控制在目标补偿转速时进行换挡，有效的覆盖不同情况的电机扭矩清零带来的调速偏差值，保证了换挡过程中拨叉挂入时，电机转速差能够在合理的范围内。
在一实施例中，所述补偿确定模块30，还用于在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为加速状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；根据所述转速差值确定第一转速补偿值；根据目标挡位确定目标拨叉位置；根据所述目标拨叉位置以及加速踏板开度确定第二转速补偿值；根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
在一实施例中，所述补偿确定模块30，还用于在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为制动状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；根据所述转速差值确定第一转速补偿值；根据目标挡位确定目标拨叉位置；根据所述目标拨叉位置以及制动踏板开度确定第二转速补偿值；根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
在一实施例中，所述补偿确定模块30，还用于在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为滑行状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；根据所述转速差值确定第一转速补偿值；根据目标挡位确定目标拨叉位置；根据所述目标拨叉位置确定第二转速补偿值；根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
在一实施例中，所述补偿确定模块30，还用于在所述换挡类型为换N挡，所述当前状态为加速状态、制动状态以及滑行状态中任一状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；根据所述转速差值确定第一转速补偿值；将所述第一转速补偿值作为目标转速补偿值。
在一实施例中，所述补偿确定模块30，还用于在所述换挡类型为N至2挡或N至R挡，所述当前状态为加速状态、制动状态以及滑行状态中任一状态时，根据预设补偿值确定目标转速补偿值。
在一实施例中，所述转速确定模块40，还用于获取所述电机清扭后的目标转速以及所述目标挡位的挡位速度比；根据所述目标转速、所述挡位速度比以及所述目标转速补偿值确定目标补偿转速。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的挡位切换方法，此处不再赘述。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种挡位切换方法，其特征在于，所述挡位切换方法包括：
当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；
根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；
根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值；
根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速；
将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速；
基于所述目标补偿转速切换挡位；
其中，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为加速状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；
根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；
根据所述转速差值确定第一转速补偿值；
根据目标挡位确定目标拨叉位置；
根据所述目标拨叉位置以及加速踏板开度确定第二转速补偿值；
根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速的步骤，包括：
获取所述电机清扭后的目标转速以及所述目标挡位的挡位速度比；
根据所述目标转速、所述挡位速度比以及所述目标转速补偿值确定目标补偿转速。
3.一种挡位切换方法，其特征在于，所述挡位切换方法包括：
当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；
根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；
根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值；
根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速；
将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速；
基于所述目标补偿转速切换挡位；
其中，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为制动状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；
根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；
根据所述转速差值确定第一转速补偿值；
根据目标挡位确定目标拨叉位置；
根据所述目标拨叉位置以及制动踏板开度确定第二转速补偿值；
根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
4.一种挡位切换方法，其特征在于，所述挡位切换方法包括：
当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；
根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；
根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值；
根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速；
将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速；
基于所述目标补偿转速切换挡位；
其中，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为滑行状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；
根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；
根据所述转速差值确定第一转速补偿值；
根据目标挡位确定目标拨叉位置；
根据所述目标拨叉位置确定第二转速补偿值；
根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
5.一种挡位切换方法，其特征在于，所述挡位切换方法包括：
当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；
根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；
根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值；
根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速；
将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速；
基于所述目标补偿转速切换挡位；
其中，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为换N挡，所述当前状态为加速状态、制动状态以及滑行状态中任一状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；
根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；
根据所述转速差值确定第一转速补偿值；
将所述第一转速补偿值作为目标转速补偿值。
6.一种挡位切换方法，其特征在于，所述挡位切换方法包括：
当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；
根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；
根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值；
根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速；
将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速；
基于所述目标补偿转速切换挡位；
其中，所述根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值的步骤，包括：
在所述换挡类型为N至2挡或N至R挡，所述当前状态为加速状态、制动状态以及滑行状态中任一状态时，根据预设补偿值确定目标转速补偿值。
7.一种挡位切换装置，其特征在于，所述挡位切换装置包括：
状态获取模块，用于当车辆进行换挡时，获取车辆的当前状态；
类型确定模块，用于根据当前挡位以及目标挡位确定换挡类型；
补偿确定模块，用于根据所述换挡类型以及所述当前状态确定目标转速补偿值；
转速确定模块，用于根据所述目标转速补偿值确定目标补偿转速；
转速调整模块，用于将电机的当前转速调整至所述目标补偿转速；
挡位切换模块，用于基于所述目标补偿转速切换挡位；
其中，所述补偿确定模块，还用于在所述换挡类型为非N换挡，所述当前状态为加速状态时，获取所述电机清扭后的实际转速以及目标转速；根据所述实际转速以及目标转速确定转速差值；根据所述转速差值确定第一转速补偿值；根据目标挡位确定目标拨叉位置；根据所述目标拨叉位置以及加速踏板开度确定第二转速补偿值；根据所述第一转速补偿以及所述第二转速补偿值确定目标转速补偿值。
8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的挡位切换程序，所述挡位切换程序配置为实现如权利要求1至6中任一项所述的挡位切换方法。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有挡位切换程序，所述挡位切换程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的挡位切换方法。
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