CN114046352A - 车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆，车辆包括变速箱和主减速器，其中，方法包括以下步骤：在检测到车辆完成换挡时，获取车辆的实际车速；根据实际车速匹配变速箱和主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，并判断目标靠齿扭矩是否大于车辆的目标请求扭矩；在目标靠齿扭矩大于目标请求扭矩时，以目标靠齿扭矩替代目标请求扭矩，控制车辆的驱动电机以目标靠齿扭矩进行输出，消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙。由此，解决了相关技术中变速箱和主减速器各自内部的齿轮存在间隙，导致车辆换挡完成后加速时易出现打齿现象，整车抖动或闯动严重，驾驶体验较差等问题。

Description

车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆。

背景技术

对于带有变速箱的电动汽车，比如重型车辆的传动系统通常包括：驱动电机、变速箱及主减速器，其中，驱动电机用于输出扭矩，变速箱与主减速器配合传递动力驱动车辆运行。

在设计和安装时，为了避免在热膨胀时齿轮锁死的情况，变速箱和主减速器各自内部的齿轮通常保留一定间隙。然而，由于齿轮间隙的存在，导致在车辆换挡完成后加速时，变速箱和主减速器各自内部的齿轮易出现打齿现象，导致整车抖动或闯动严重，大大降低驾驶体验。

发明内容

本申请提供一种车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆，以解决相关技术中变速箱和主减速器各自内部的齿轮存在间隙，导致车辆换挡完成后加速时易出现打齿现象，整车抖动或闯动严重，驾驶体验较差等问题。

本申请第一方面实施例提供一种车辆的齿轮间隙控制方法，所述车辆包括变速箱和主减速器，其中，所述方法包括以下步骤：在检测到所述车辆完成换挡时，获取所述车辆的实际车速；根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，并判断所述目标靠齿扭矩是否大于所述车辆的目标请求扭矩；在所述目标靠齿扭矩大于所述目标请求扭矩时，以所述目标靠齿扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述目标靠齿扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。

进一步地，根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，包括：根据所述实际车速匹配所处的车速区间；根据所述车速区间匹配车速与扭矩对应关系，根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩。

进一步地，所述车速区间包括第一车速区间和第二车速区间，所述第二车速区间的最低车速大于所述第一车速区间的最高车速，所述根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩，包括：当所述实际车速处于所述第一车速区间时，所述目标靠齿扭矩为第一预设扭矩；当所述实际车速处于所述第二车速区间时，利用车速与扭矩关系表匹配所述实际车速对应的所述目标靠齿扭矩。

进一步地，还包括：当检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，所述目标靠齿扭矩为第二预设扭矩，以所述第二预设扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述第二预设扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。

进一步地，在检测到所述车辆完成换挡之前，还包括：判断所述车辆是否满足换挡完成条件；如果满足所述换挡完成条件，则控制所述车辆进入靠齿扭矩控制模式。

本申请第二方面实施例提供一种车辆的齿轮间隙控制装置，所述车辆包括变速箱和主减速器，其中，所述装置包括：获取模块，用于在检测到所述车辆完成换挡时，获取所述车辆的实际车速；匹配模块，用于根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩；判断模块，用于判断所述目标靠齿扭矩是否大于所述车辆的目标请求扭矩；第一控制模块，用于在所述目标靠齿扭矩大于所述目标请求扭矩时，以所述目标靠齿扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述目标靠齿扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。

进一步地，所述匹配模块用于根据所述实际车速匹配所处的车速区间，根据所述车速区间匹配车速与扭矩对应关系，根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩。

进一步地，所述车速区间包括第一车速区间和第二车速区间，所述第二车速区间的最低车速大于所述第一车速区间的最高车速，所述匹配模块包括：第一匹配单元，用于在所述实际车速处于所述第一车速区间时，所述目标靠齿扭矩为第一预设扭矩；第二匹配单元，用于在所述实际车速处于所述第二车速区间时，利用车速与扭矩关系表匹配所述实际车速对应的所述目标靠齿扭矩。

进一步地，还包括：第二控制模块，用于在检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，所述目标靠齿扭矩为第二预设扭矩，以所述第二预设扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述第二预设扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。

进一步地，还包括：第三控制模块，用于在检测到所述车辆完成换挡之前，判断所述车辆是否满足换挡完成条件，如果满足所述换挡完成条件，则控制所述车辆进入靠齿扭矩控制模式。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括上述实施例所述的车辆的齿轮间隙控制装置。

由此，本申请至少具有如下有益效果：

在车辆完成换挡时输出与实际车速匹配的靠齿扭矩，使得消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮受力靠紧，从而消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙，避免变速箱和主减速器各自内部的齿轮出现打齿现象，进而可以在车辆换挡完成后加速时有效改善车辆的抖动或闯动问题，提升驾驶体验。由此，解决了相关技术中变速箱和主减速器各自内部的齿轮存在间隙，导致车辆换挡完成后加速时易出现打齿现象，整车抖动或闯动严重，驾驶体验较差等问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的车辆的齿轮间隙控制方法的流程图；

图2为根据本申请实施例提供的扭矩与车速的关系图；

图3为根据本申请实施例的车辆的齿轮间隙控制装置的示例图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

由于变速箱内齿轮之间存在间隙，因此车辆在起步时，驱动电机突加扭矩会发生打齿现象，整车表现为车辆抖动或向前、后闯动，而车辆起步抖动是所有车辆在标定过程中遇见的最常见问题。

相关技术中，通常使用靠齿力方法解决抖动或闯动问题，具体地：确定靠齿力矩值以及整车控制器的请求力矩精度值，整车控制器的请求力矩在该范围内，使之恒等于靠齿力矩，否则不做处理。然而，该方法主要针对高压架构为直驱的方案，此架构多用于轻型车辆或公交车，将电机转速与整车车速简化为线性关系，但是不适用带有变速箱架构的车辆。

本申请发明针对带有变速箱的重型车辆，因带有变速箱，抖动或闯动更加明显，带有变速箱会增加TCU控制器，会变成VCU(Vehicle control unit，整车控制器)、TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)、MCU(Microcontroller Unit；MCU，微控制单元)三方信号交互，增加换挡过程，转速和车速不在是单方面的线性关系，策略更加复杂。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆的齿轮间隙控制方法、装置及车辆。针对上述背景技术中心提到的相关技术中变速箱和主减速器各自内部的齿轮存在间隙，导致车辆换挡完成加速时易出现打齿现象，整车抖动或闯动严重，驾驶体验较差的问题，本申请提供了一种车辆的齿轮间隙控制方法，在该方法中，在车辆完成换挡时输出与实际车速匹配的靠齿扭矩，使得消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮受力靠紧，从而消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙，避免变速箱和主减速器各自内部的齿轮出现打齿现象，进而可以在车辆换挡完成后加速时有效改善车辆的抖动或闯动问题，提升驾驶体验。由此，解决了相关技术中变速箱和主减速器各自内部的齿轮存在间隙，导致车辆换挡完成后加速时易出现打齿现象，整车抖动或闯动严重，驾驶体验较差等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的齿轮间隙控制方法的流程示意图。

需要说明的是，本申请实施例的方法应用于带有变速箱的车辆，变速箱与主减速器配合传递驱动电机输出的动力，以驱动车辆运行。如图1所示，该车辆的齿轮间隙控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，在检测到车辆完成换挡时，获取车辆的实际车速。

其中，换挡即可以包括在行驶过程中挡位的升降，比如，车辆的挡位由2挡升至3挡等；也可以包括不同挡位之间的切换，比如，车辆由空挡切换至前进挡或后退挡。

可以理解的是，由于车辆配置有变速箱，且变速箱和主减速器各自内部的齿轮存在间隙，为了准确输出靠齿扭矩，消除齿轮间隙，本申请实施例需要根据车速匹配目标靠齿扭矩，因此，在检测到车辆完成换挡时需要首先获取车辆的实际车速。

在一些实施例中，在检测到车辆完成换挡之前，还包括：判断车辆是否满足换挡完成条件；如果满足换挡完成条件，则控制车辆进入靠齿扭矩控制模式。

其中，换挡完成条件可以包括：高压已连接、整车ready、挡位为N档、手刹已拉起、充电枪未连接等。

可以理解的是，在换挡完成之前，不输出靠齿扭矩，当车辆满足换挡完成条件时，控制车辆进入靠齿扭矩控制模式，即执行步骤S101-S103的控制策略。

举例而言，当用户进行车辆前进操作时，首先踩下制动踏板，然后将挡位从N换至D后松开制动踏板，车辆前进。其中，在挡位由N档切换至D档过程中，TCU发送换挡请求信号<TCU_1F2_Shift_req＝＝0x1>至VCU，VCU在接收到换挡请求信号后，发送批准信号<VCU_211_St_Req_TCUShiftReq＝＝0x0>至MCU和TCU，此时MCU跟随TCU扭矩进行换挡操作，并在换挡的过程中不添加靠齿力，即MCU在执行TCU换挡命令时，取消靠齿力策略；MCU在接收到TCU的换挡完成信号<TCU_1F2_Shift_req＝＝0x0>后，MCU反馈VCU控制标志位<MCU_225_Shift_Req_feedback＝＝0x0>，在此状态下MCU执行靠齿力策略，即控制车辆进入靠齿扭矩控制模式。

在步骤S102中，根据实际车速匹配变速箱和主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，并判断目标靠齿扭矩是否大于车辆的目标请求扭矩。

其中，目标靠齿扭矩是指驱动电机输出扭矩对整车驱动产生作用的最小扭矩，可以使得变速箱和主减速器各自内部的齿轮受力靠紧从而消除齿轮间隙所需要的扭矩；其中，变速箱和主减速器之间通过传动轴连接，因此，变速箱和主减速器各自内部的目标靠齿扭矩是指一套扭矩的上下游，目标靠齿扭矩是由驱动电机输出后到变速箱，再传到主减速器。目标请求扭矩是指VCU在车辆换挡完成之后的请求扭矩，用于控制驱动电机输出扭矩。

可以理解的是，本申请实施例在获取目标靠齿扭矩之后，进一步判断目标靠齿扭矩与目标请求扭矩的大小，以用于执行后续的齿轮间隙控制动作。

在本实施例中，根据实际车速匹配变速箱和主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，包括：根据实际车速匹配所处的车速区间；根据车速区间匹配车速与扭矩对应关系，根据实际车速和车速与扭矩对应关系匹配目标靠齿扭矩。

其中，车速区间包括第一车速区间和第二车速区间，第二车速区间的最低车速大于第一车速区间的最高车速，比如，第一车速区间为0km/h～30km/h，则第二车速区间为300km/h～车速上限，第一车速区间和第二车速区间可以根据实际控制需求具体标定，不做具体限定。

在本实施例中，当实际车速处于第一车速区间时，目标靠齿扭矩为第一预设扭矩；当实际车速处于第二车速区间时，利用车速与扭矩关系表匹配实际车速对应的目标靠齿扭矩。

其中，第一预设扭矩可以根据变速箱和主减速器各自内部的齿轮受力靠紧的最小扭矩具体标定，比如可以设置为15Nm，对此不作具体限定。

可以理解的是，在第一车速区间时，目标靠齿扭矩可以均为第一预设扭矩；在第二车速区间时，车速与目标靠齿扭矩呈线性关系，目标靠齿扭矩随着车速的增加而降低，从而可以根据车速准确匹配当前所需的靠齿扭矩，以准确施加靠齿力，消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙，提高齿轮间隙控制的精度。

举例而言，如图2所示，在0km/h～30km/h时，目标靠齿扭矩为15Nm；在大于30km/h时，车速与目标靠齿扭矩呈反比关系，即车速越大目标靠齿扭矩越小，比如，车速为30km/h对应的目标靠齿扭矩为15Nm，车速为80km/h对应的目标靠齿扭矩为5Nm。

在步骤S103中，在目标靠齿扭矩大于目标请求扭矩时，以目标靠齿扭矩替代目标请求扭矩，控制车辆的驱动电机以目标靠齿扭矩进行输出，消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙。

需要说明的是，由于车辆换挡完成之后，目标请求扭矩是从0开始增加，而驱动电机输出扭矩小于目标靠齿扭矩时，传动系统处于受控但是不受力状态，并在该状态持续时间内，加速导致的扭矩急剧变化，使得变速箱和主减速器各自内部的齿轮易发生打齿现象。

正是基于上述原因，为了消除齿轮间隙、避免车辆换挡完成后加速产生的抖动，本申请实施例可以在VCU的请求扭矩较小时，利用目标靠齿扭矩控制驱动电机输出，以使得变速箱和主减速器各自内部的齿轮受力靠紧，从而可以在车辆无扭矩输出时消除变速箱和主减速器齿轮的间隙，可以有效改善车辆在起步或者行驶中在此加速时产生的抖动问题，提升驾驶体验。

在一些实施例中，当检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，当检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，目标靠齿扭矩为第二预设扭矩，以第二预设扭矩替代目标请求扭矩，控制车辆的驱动电机以第二预设扭矩进行输出，消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙。

可以理解的是，当由车辆空挡切换至前进挡或后退挡后起步加速时，本申请实施例不仅可以基于上述实施例的策略，通过车速匹配目标靠齿扭矩，也可以直接输出第二预设扭矩，从而可以在车辆无扭矩输出时消除变速箱和主减速器齿轮的间隙，改善在车辆起步时车辆的抖动或闯动问题，提升驾驶体验。

下面将通过一个具体实施例对车辆的齿轮间隙控制方法进行阐述，具体如下：

1.在车辆换挡过程中，MCU跟随TCU扭矩时，MCU不增加靠齿扭矩；

2.在车辆换挡结束后，在MCU跟随VCU扭矩时，MCU增加靠齿扭矩；

3.考虑整车系统道路阻尼因素，靠齿扭矩可以直使传动系统齿轮组件受力靠紧，比如靠齿扭矩可以15Nm，可以具体标定；

4.当VCU请求扭矩小于靠齿扭矩时，MCU执行靠齿扭矩；VCU请求扭矩大于或等于靠齿扭矩时，MCU跟随VCU扭矩，执行VCU的请求扭矩；其中，靠齿扭矩的大小与车速大小相关，呈线性关系，在一定车速下比如大于30km/h，靠齿扭矩随车速增加而减小(线性关系)。

综上，本申请实施例可以利用靠齿扭矩消除车辆无扭矩输出时变速箱和主减速器齿轮的间隙，有效改善车辆的扭矩从无到有时车辆抖动或闯动问题，即有效改善车辆在起步加速或行驶中再次加速时车辆抖动或闯动问题，有效提升驾驶体验。

根据本申请实施例提出的车辆的齿轮间隙控制方法，在车辆完成换挡时输出与实际车速匹配的靠齿扭矩，使得消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮受力靠紧，从而消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙，避免变速箱和主减速器各自内部的齿轮出现打齿现象，进而可以在车辆换挡完成后加速时有效改善车辆的抖动或闯动问题，提升驾驶体验。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的齿轮间隙控制装置。

图3是本申请实施例的车辆的齿轮间隙控制装置的方框示意图。

车辆包括变速箱和主减速器，如图3所示，该车辆的齿轮间隙控制装置10包括：获取模块100、匹配模块200、判断模块300和第一控制模块400。

其中，获取模块100用于在检测到车辆完成换挡时，获取车辆的实际车速；匹配模块200用于根据实际车速匹配变速箱和主减速器各自内部的目标靠齿扭矩；判断模块300用于判断目标靠齿扭矩是否大于车辆的目标请求扭矩；第一控制模块400用于在目标靠齿扭矩大于目标请求扭矩时，以目标靠齿扭矩替代目标请求扭矩，控制车辆的驱动电机以目标靠齿扭矩进行输出，消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙。

进一步地，匹配模块200用于根据实际车速匹配所处的车速区间，根据车速区间匹配车速与扭矩对应关系，根据实际车速和车速与扭矩对应关系匹配目标靠齿扭矩。

进一步地，车速区间包括第一车速区间和第二车速区间，第二车速区间的最低车速大于第一车速区间的最高车速，匹配模块200包括：第一匹配单元和第二匹配单元。

其中，第一匹配单元，用于在实际车速处于第一车速区间时，目标靠齿扭矩为第一预设扭矩；第二匹配单元，用于在实际车速处于第二车速区间时，利用车速与扭矩关系表匹配实际车速对应的目标靠齿扭矩。

进一步地，本申请实施例的装置10还包括：第二控制模块。其中，第二控制模块用于在检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，目标靠齿扭矩为第二预设扭矩，以第二预设扭矩替代目标请求扭矩，控制车辆的驱动电机以第二预设扭矩进行输出，消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙。

进一步地，本申请实施例的装置10还包括：第三控制模块。其中，第三控制模块用于在检测到车辆完成换挡之前，判断车辆是否满足换挡完成条件，如果满足换挡完成条件，则控制车辆进入靠齿扭矩控制模式。

需要说明的是，前述对车辆的齿轮间隙控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的齿轮间隙控制装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的车辆的齿轮间隙控制装置，在车辆完成换挡时输出与实际车速匹配的靠齿扭矩，使得消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮受力靠紧，从而消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙，避免变速箱和主减速器各自内部的齿轮出现打齿现象，进而可以在车辆换挡完成后加速时有效改善车辆的抖动或闯动问题，提升驾驶体验。

此外，本实施例还提供一种车辆，包括上述实施例的车辆的齿轮间隙控制装置。该车辆可以消除变速箱和主减速器各自内部的齿轮间隙，避免变速箱和主减速器各自内部的齿轮出现打齿现象，进而可以在车辆换挡完成后加速时有效改善车辆的抖动或闯动问题，提升驾驶体验。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的齿轮间隙控制方法，其特征在于，所述车辆包括变速箱和主减速器，其中，所述方法包括以下步骤：

在检测到所述车辆完成换挡时，获取所述车辆的实际车速；

根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，并判断所述目标靠齿扭矩是否大于所述车辆的目标请求扭矩；以及

在所述目标靠齿扭矩大于所述目标请求扭矩时，以所述目标靠齿扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述目标靠齿扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩，包括：

根据所述实际车速匹配所处的车速区间；

根据所述车速区间匹配车速与扭矩对应关系，根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车速区间包括第一车速区间和第二车速区间，所述第二车速区间的最低车速大于所述第一车速区间的最高车速，所述根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩，包括：

当所述实际车速处于所述第一车速区间时，所述目标靠齿扭矩为第一预设扭矩；

当所述实际车速处于所述第二车速区间时，利用车速与扭矩关系表匹配所述实际车速对应的所述目标靠齿扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

当检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，所述目标靠齿扭矩为第二预设扭矩，以所述第二预设扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述第二预设扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。

5.根据权利要求1-4任意一项所述的方法，其特征在于，在检测到所述车辆完成换挡之前，还包括：

判断所述车辆是否满足换挡完成条件；

如果满足所述换挡完成条件，则控制所述车辆进入靠齿扭矩控制模式。

6.一种车辆的齿轮间隙控制装置，其特征在于，所述车辆包括变速箱和主减速器，其中，所述装置包括：

获取模块，用于在检测到所述车辆完成换挡时，获取所述车辆的实际车速；

匹配模块，用于根据所述实际车速匹配所述变速箱和所述主减速器各自内部的目标靠齿扭矩；

判断模块，用于判断所述目标靠齿扭矩是否大于所述车辆的目标请求扭矩；以及

第一控制模块，用于在所述目标靠齿扭矩大于所述目标请求扭矩时，以所述目标靠齿扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述目标靠齿扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述匹配模块用于根据所述实际车速匹配所处的车速区间，根据所述车速区间匹配车速与扭矩对应关系，根据所述实际车速和所述车速与扭矩对应关系匹配所述目标靠齿扭矩；

所述车速区间包括第一车速区间和第二车速区间，所述第二车速区间的最低车速大于所述第一车速区间的最高车速，所述匹配模块包括：

第一匹配单元，用于在所述实际车速处于所述第一车速区间时，所述目标靠齿扭矩为第一预设扭矩；

第二匹配单元，用于在所述实际车速处于所述第二车速区间时，利用车速与扭矩关系表匹配所述实际车速对应的所述目标靠齿扭矩。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

第二控制模块，用于在检测到车辆由空挡切换至前进挡或后退挡时，所述目标靠齿扭矩为第二预设扭矩，以所述第二预设扭矩替代所述目标请求扭矩，控制所述车辆的驱动电机以所述第二预设扭矩进行输出，消除所述变速箱和所述主减速器各自内部的齿轮间隙。

9.根据权利要求6-9任意一项所述的装置，其特征在于，还包括：

第三控制模块，用于在检测到所述车辆完成换挡之前，判断所述车辆是否满足换挡完成条件，如果满足所述换挡完成条件，则控制所述车辆进入靠齿扭矩控制模式。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求6-9任意一项所述的车辆的齿轮间隙控制装置。

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