JP2003139234A - 自動変速機のアップシフトショック軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 アップシフト時のイナーシャフェーズ中に動
力源のトルクダウンにより入力側回転を所定割合で低下
させ、高価な油圧アクチュエータを不要にする。 【解決手段】 Ｓ１４でイナーシャフェーズに入る準備
が完了したと判断する時、初期トルクダウン量Ｔｄを検
索し、Ｓ２１でこれが実現されるようエンジン点火時期
を遅らせるリタード制御を行う。その後Ｓ２２で目標入
力回転低下率ΔＮｉｔを検索し、ΔＮｉ＜ΔＮｉｔなら
Ｓ２６で、エンジントルクＴｅが一定値ΔＴｅだけ低下
するトルクダウン（リタード）を行い、ΔＮｉ≧ΔＮｉ
ｔならＳ２７で、ＴｅがΔＴｅだけ増大するトルクアッ
プ（進角）を行い、Ｎｉを目標入力回転低下率ΔＮｉｔ
で低下させる。以上のアップシフトショック軽減動作
は、Ｓ２３でリタード戻し開始指令が発せられたと判定
する時に終了させ、マップ２４を基に求めたリタード後
のトルク戻し速度ΔＴｂで正規の点火時期に復帰させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のアッ
プシフト時におけるイナーシャフェーズ中に生ずる変速
ショックを軽減するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は複数の摩擦要素（クラッチ
やブレーキ）を選択的に油圧作動（締結）させることに
より対応変速段が選択された状態となり、作動（締結）
させる摩擦要素を切り換えることにより他の変速段への
変速が可能である。ところで自動変速機を低速段から高
速段へ変速させるアップシフトに際しては、変速機入出
力回転比で表される実効ギヤ比を変化させるイナーシャ
フェーズ中において、変速機出力側の回転数（車速）が
短時間のためほとんど変化しないのに対し変速機入力側
の回転数（例えばエンジン回転数）がアップシフトに伴
うギヤ比変化分だけ低下することから、この回転変化分
の回転イナーシャがアップシフトショック（変速ショッ
ク）の原因になる。

【０００３】このショック対策のために従来、例えば特
開２０００−９７３２２号公報に記載されているごと
く、アップシフト時におけるイナーシャフェーズ中に変
速機入力側の回転数が図５にエンジン回転数Ｎｅとして
示すごとく比較的ゆっくり、しかし問題となる変速応答
遅れを生じない態様で低下するよう、摩擦要素の締結を
図５にクラッチトルクＴｃとして例示するごとく時系列
的に過渡制御して該摩擦要素の締結進行をきめ細かくフ
ィードバック制御することが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし従来のように摩
擦要素の締結油圧を過渡制御するのでは、この制御が制
御目標である変速機入力側回転数の低下割合に対し直接
的でないため、要求される応答で変速機入力側回転数の
低下割合制御を行うのが困難であるし、この高応答制御
ができたとしても所定の性能を得るためには、各摩擦要
素の作動油圧を個々に制御するリニヤソレノイド等を具
えた直動油圧制御機構のような高価な油圧アクチュエー
タ制御機構が必要であってコスト高になり、小型車への
採用がコスト的に難しいという問題を生ずる。

【０００５】また、従来のように摩擦要素の締結油圧を
過渡制御するのでは、エアコンディショナーの作動時
や、標高の高い場所を走行している時のようにエンジン
出力トルクが低下した時にも同じ作動油圧で摩擦要素を
締結させることから、摩擦要素の締結容量が相対的に過
大になり、図５に変速機出力トルクＴｏとして例示する
ごとくアップシフトショックが大きくなるという問題も
無視できない。

【０００６】本発明は、アップシフト時におけるイナー
シャフェーズ中に変速機入力側の回転数を、アップシフ
トショックの軽減に際し狙いとする所定の変化割合で低
下させるに際し、従来のごとく自動変速機の摩擦要素を
締結進行制御するのではなく、動力源をトルク制御する
ことにより狙い通りの入力側回転変化を生起させる構成
とし、これにより、従来のアップシフトショック軽減装
置が抱える上記の問題をことごとく解消し得るようにし
た自動変速機のアップシフトショック軽減装置を提案す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明に
よる自動変速機のアップシフトショック軽減装置は、請
求項１に記載のごとく、動力源と自動変速機との組み合
わせになるパワートレーンを具え、自動変速機のアップ
シフト時におけるイナーシャフェーズ中、前記動力源の
トルクを低下させるトルクダウンによりアップシフトシ
ョックを軽減するようにした車両において、前記アップ
シフトに伴って回転変化するメンバの回転が、アップシ
フトショックを軽減する上で狙いとする低下傾向をもっ
て変化するよう前記トルクダウンを行わせる構成にした
ことを特徴とするものである。

【０００８】なお上記トルクダウンの開始時における初
期トルクダウン量は請求項２に記載のごとく、このトル
クダウンによって実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後
ギヤ比に向けて変化するイナーシャフェーズが開始され
るよう決定するのが良い。

【０００９】更に請求項３に記載のごとく、上記の動力
源をエンジンとモータ／ジェネレータとにより構成し、
トルクダウンをモータ／ジェネレータの回生ブレーキに
より生起させるよう構成するのが良い。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に記載の本発明においては、自
動変速機のアップシフト時におけるイナーシャフェーズ
中の変速ショックを軽減するため動力源のトルクダウン
を行うに当たり、アップシフトに伴って回転変化するメ
ンバの回転が、アップシフトショックを軽減する上で狙
いとする低下傾向をもって変化するよう当該トルクダウ
ンを行わせる。

【００１１】かかる変速ショック対策用の回転低下を生
起させるのに、従来は自動変速機内における変速用摩擦
要素の締結進行を過渡制御していたため前記したごと
く、要求される応答で回転低下を生起させるのが困難で
あるし、少なくともこの高応答制御のために各摩擦要素
の高価な油圧アクチュエータ制御機構が必要であってコ
スト高になるという問題を生ずるが、本発明によれば、
動力源のトルク制御により回転低下を生起させることか
ら従来のアップシフトショック軽減装置が抱える上記の
問題を生ずることがない。

【００１２】また従来のように摩擦要素の締結油圧を過
渡制御するのでは、エアコンディショナーの作動時や、
標高の高い場所を走行している時のようにエンジン出力
トルクが低下した時にも同じ作動油圧で摩擦要素を締結
させることになるから、摩擦要素の締結容量が相対的に
過大になってアップシフトショックが大きくなるという
問題も無視できないが、本発明によれば、摩擦要素を締
結進行制御するのではなく動力源自身をトルク制御する
ことにより所定の回転低下を生起させる構成のため、こ
の点に関する問題も生ずることがない。

【００１３】なお上記トルクダウンの開始時における初
期トルクダウン量を請求項２に記載のごとく、当該トル
クダウンによって実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後
ギヤ比に向けて変化するイナーシャフェーズが開始され
るよう決定する場合、動力源の出力トルクが変速用摩擦
要素の締結トルク容量を下回っていることになり、動力
源を制御対象とした上記トルクダウンによる所定の回転
低下を確実に行わせることができ、上記の作用効果を保
証し得る。

【００１４】更に請求項３に記載のごとく、動力源をエ
ンジンとモータ／ジェネレータとにより構成し、トルク
ダウンをモータ／ジェネレータの回生ブレーキにより生
起させるよう構成する場合、モータ／ジェネレータの動
作がエンジンのそれよりも速いことから、一層高応答で
高精度なトルクダウンが可能となってこれによるショッ
ク軽減効果を高めることができると共に、トルクダウン
時のエネルギーを充電により回収して燃費向上をも果た
すことができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるアップシフトショック軽減装置を具えた車両の
パワートレーンを、その制御システムとともに示し、こ
のパワートレーンはエンジン１および自動変速機２によ
り構成する。

【００１６】エンジン１は、図示せざるアクセルペダル
を釈放した停車時に自動的に停止（アイドルストップ）
され、アクセルペダルの踏み込みで自動的に始動されて
車両の走行を可能にするものとし、自動変速機２は有段
の歯車式自動変速機とし、シフトバルブから作動油圧を
選択的に供給される摩擦要素の油圧作動により対応変速
段への変速を行うと共に、この変速中は該作動油圧をア
キュムレータにより過渡（棚圧）制御することで変速シ
ョックの緩和に寄与するものとする。

【００１７】エンジン１と自動変速機２との間には、エ
ンジン１の側から順次にモータ／ジェネレータ３および
電磁クラッチ４を介挿し、エンジン１およびモータ／ジ
ェネレータ３により動力源を構成する。モータ／ジェネ
レータ３はブラシレス永久磁石式三相交流同期モータ／
ジェネレータとし、再発進に際してアクセルペダルの踏
み込みがある時、これに呼応してインバータ５による制
御下で起動され、車両を発進させると共にエンジン１を
始動させるものとする。電磁クラッチ４は、電磁力によ
り自動変速機２への動力を断切するためのものとする。

【００１８】エンジン１、自動変速機２、およびインバ
ータ５はコントローラ６により制御し、これらの制御の
ためコントローラ６には、スロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ７からの信号と、自動変速機
２の入力回転数Ｎｉを検出する入力回転センサ８からの
信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ９からの信号
と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ
１０からの信号と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳを
検出するアクセルセンサ１１からの信号と、自動変速機
２のアップシフトに際して締結されるクラッチ（ブレー
キの場合もあるが、本明細書では簡便のため全てクラッ
チと称する）の作動油圧がイナーシャフェーズに入る準
備が完了したことを示す値になった時にＯＮする油圧ス
イッチ１２からの信号とを入力する。

【００１９】本実施の形態において、コントローラ６に
よるエンジン１のアップシフトショック軽減用トルクト
ルクダウン制御は図２の右半分に示すごときものとし、
コントローラ６による自動変速機２のアップシフト制御
は図２の左半分に示すごときものとする。まず図２の左
半分に示す自動変速機２のアップシフト制御を説明する
に、この制御は、ステップＳ１１において車速ＶＳＰお
よびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳから予定の変速マ
ップをもとに運転状態が変速マップ上のアップシフト線
を横切ったと判定するアップシフト（変速）開始の判定
瞬時に開始され、当該判定瞬時に切り換えられるシフト
バルブからのライン圧が該当するクラッチに向かうこと
でクラッチ油圧が上昇され、このクラッチ油圧を当該変
速開始判定瞬時以後において以下のごとくに制御するこ
とで変速を進行させる。

【００２０】ステップＳ１１は上記のごとく変速開始と
判定した時に、選択変速段変化信号ＮＸＴＧＰを後述の
エンジン制御に供すると共に制御をステップＳ１２に進
め、このステップＳ１２では、入力トルク推定部２１で
エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯを基に
推定したエンジントルクから求め得る変速機入力トルク
推定値Ｔｅｏと常数αとを用い、クラッチ油圧の棚圧初
期値ＰｃをＰｃ＝α×Ｔｅｏの演算により求めて設定す
る。この棚圧初期値Ｐｃは、その後のクラッチ油圧の上
昇態様を決定づけるもので、変速ショックができるだけ
緩和されるように、しかし問題となる変速の間延びを生
じることのないよう変速機入力トルク推定値Ｔｅｏに応
じ定数αによって定める。次のステップＳ１３では、前
記した油圧スイッチ１２からの信号をもとに当該スイッ
チ１２がＯＮか否かを判定する。

【００２１】ステップＳ１３で油圧スイッチ１２がＯＮ
でないと判定する間は、ステップＳ１２に制御を戻して
クラッチ油圧の棚圧初期値Ｐｃを繰り返し求め続け、ス
テップＳ１３で油圧スイッチ１２がＯＮと判定する時ス
テップＳ１４で、イナーシャフェーズに入る準備が完了
したことを示すクラッチ油圧になったと判断する。当該
判断がなされるとステップＳ１５において前記したアキ
ュムレータに対し、ステップＳ１２で求めたクラッチ油
圧の棚圧初期値Ｐｃに対応したアキュムレータ背圧を供
給し、これによりクラッチ油圧を上記のＰｃを初期値と
する棚圧制御下でクラッチ油圧を上昇させ、クラッチの
完全締結時にステップＳ１８で変速終了と判定する。

【００２２】次いで図２の右半分に示すエンジン制御を
説明する。前記の変速進行中に、ステップＳ１４でイナ
ーシャフェーズに入る準備が完了したと判断する時、ス
テップＳ１９において初期トルクダウン量マップ２２を
基に選択変速段変化信号ＮＸＴＧＰ（アップシフトの種
類１→２、２→３、３→４、４→５）およびスロットル
開度ＴＶＯから初期トルクダウン量Ｔｄを検索する。こ
こで初期トルクダウン量Ｔｄは、変速機入力回転数Ｎｉ
と車速ＶＳＰから求め得る変速機出力回転数との比で表
される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向
けて変化するイナーシャフェーズを開始させるのに必要
な最小限の量とする。ステップＳ２１では、上記の初期
トルクダウン量Ｔｄが実現されるようエンジン１の点火
時期を遅らせるリタード制御を行い、かかるトルクダウ
ンによりアップシフトのイナーシャフェーズを開始させ
る。

【００２３】一方、ステップＳ１５でアキュムレータに
対しクラッチ油圧の棚圧初期値Ｐｃに対応したアキュム
レータ背圧を供給する時、ステップＳ１６において、変
速機入力回転数Ｎｉと車速ＶＳＰから求め得る変速機出
力回転数との比で表される実効ギヤ比ＲＡＴＩＯが、マ
ップ２３を基に求めたリタード戻し開始判定用ギヤ比Ｒ
ＡＴＩＯＳ未満になったか否かにより、後述するイナー
シャフェーズ中の入力側回転低下制御のためのリタード
を終了させるべき実効ギヤ比までアップシフトが進行し
たか否かをチェックする。当該リタードを終了させるべ
き実効ギヤ比になるまでの間はステップＳ１５でのアキ
ュムレータ背圧制御を継続させ、当該リタードを終了さ
せるべき実効ギヤ比に低下した時にステップＳ１７でリ
タード戻し開始指令を発する。

【００２４】ステップＳ２１で初期トルクダウン量Ｔｄ
が実現されるようリタード制御を行ってアップシフトの
イナーシャフェーズを開始させた後は、ステップＳ２２
において予定のマップを基に、選択変速段変化信号ＮＸ
ＴＧＰ（アップシフトの種類１→２、２→３、３→４、
４→５）およびスロットル開度ＴＶＯからイナーシャフ
ェーズ中の目標入力回転低下率ΔＮｉｔを検索する。こ
こで目標入力回転低下率ΔＮｉｔは、アップシフト時に
おけるイナーシャフェーズ中に変速機入力回転数Ｎｉを
変速前ギヤ比に対応した値から変速後ギヤ比に対応した
値に如何なる変化率で低下させるかを定めるためのもの
で、問題となるアップシフトショックを生ずることのな
い比較的ゆっくりと低下するが、しかし問題となる変速
応答遅れを生じない態様で低下するような目標値として
予め設定しておく。

【００２５】ステップＳ２３においては、ステップＳ１
７でリタード戻し開始指令が発せられているか否かを判
定し、未だ発せられていなければステップＳ２４におい
て、ステップＳ２５で求めた変速機入力回転数Ｎｉの時
間変化割合ΔＮｉを上記の目標入力回転低下率ΔＮｉｔ
と比較し、ΔＮｉ＜ΔＮｉｔなら入力回転の低下割合が
不足しているからステップＳ２６で、エンジントルクＴ
ｅが一定値ΔＴｅだけ低下するよう更なるトルクダウン
（エンジン点火時期の遅角：リタード）を行う。ステッ
プＳ２４でΔＮｉ≧ΔＮｉｔと判定する場合は、入力回
転の低下割合が過大であるからステップＳ２７で、エン
ジントルクＴｅが一定値ΔＴｅだけ増大するよう逆にト
ルクアップ（エンジン点火時期の進角）を行う。

【００２６】かかるトルクダウンおよびトルクアップに
より、変速機入力回転数Ｎｉはその時間変化割合ΔＮｉ
が目標入力回転低下率ΔＮｉｔとなるような態様で低下
され、変速の間延び感を伴うことなくアップシフトショ
ックを軽減することができる。なおステップＳ２８で
は、ステップＳ２６によるトルクダウンに制限を加えて
トルクダウンの過剰により運転に支障が及ぶことのない
ようにする。

【００２７】以上のごときトルク制御を介した入力回転
低下制御によるアップシフトショック軽減動作は、ステ
ップＳ２３でリタード戻し開始指令が発せられたと判定
するまで継続するが、リタード戻し開始指令が発せらた
らステップＳ２９において、先ずマップ２４を基にアッ
プシフトの種類１→２、２→３、３→４、４→５および
スロットル開度ＴＶＯからリタード後のトルク戻し速度
ΔＴｂを検索し、エンジントルクＴｅがこの速度ΔＴｂ
で徐々に復帰するようエンジンの点火時期を徐々に正規
の点火時期に復帰させる。かかる点火時期の復帰をステ
ップＳ３０で検知した時にエンジン制御を終了すると共
に、この終了を変速機の制御系に知らせてステップＳ１
８でのアップシフトの終了判定に資する。

【００２８】上記した本実施の形態によれば、自動変速
機のアップシフト時におけるイナーシャフェーズ中の変
速ショックを軽減するに際し、当該アップシフトに伴っ
て回転変化する入力回転数Ｎｉが、アップシフトショッ
クを軽減する上で狙いとする低下傾向ΔＮｉｔをもって
変化するようエンジンをトルクダウンさせる（ステップ
Ｓ２４〜ステップＳ２７）構成にしたから以下の作用効
果が得られる。

【００２９】つまり従来はかかる変速ショック対策用の
入力回転低下を実現するのに、自動変速機内における変
速用摩擦要素の締結進行を過渡制御していたため前記し
たごとく、要求される応答で回転低下を生起させるのが
困難であるし、これが可能であったとしても当該高応答
制御のために各摩擦要素の高価な油圧アクチュエータ制
御機構が必要であってコスト高になるという問題を生ず
るが、本実施の形態によれば、エンジンのトルク制御に
より所定の回転低下を生起させることから従来のアップ
シフトショック軽減装置が抱える上記の問題を生ずるこ
とがない。

【００３０】また従来のように摩擦要素の締結油圧を過
渡制御するのでは、エアコンディショナーの作動時や、
標高の高い場所を走行している時のようにエンジン出力
トルクが低下した時にも同じ作動油圧で摩擦要素を締結
させることになるから、摩擦要素の締結容量が相対的に
過大になってアップシフトショックが大きくなるという
問題も無視できないが、本実施の形態によれば、摩擦要
素を締結進行制御するのではなくエンジン自身をトルク
制御することにより所定の回転低下を生起させる構成の
ため、この点に関する問題も生ずることがない。

【００３１】なお上記トルクダウンの開始時における初
期トルクダウン量Ｔｄを本実施の形態におけるごとく、
当該トルクダウンによってイナーシャフェーズが開始さ
れるよう決定する場合、図４のトルクダウン瞬時ｔ１以
後においてエンジンの出力トルクＴｅがクラッチトルク
Ｔｃとして示す変速用摩擦要素の締結トルク容量を図４
に示すごとく下回っていることになり、エンジンを制御
対象とした上記トルクダウンによる所定の回転低下を確
実に行わせることができ、上記の作用効果を保証し得て
図４に例示する変速機出力トルクＴｏの経時変化から明
らかなようにアップシフトショックを確実に軽減するこ
とができる。

【００３２】また初期トルクダウン量Ｔｄによってイナ
ーシャフェーズを開始させる場合、その後に入力回転数
Ｎｉ（図４ではエンジン回転数Ｎｅ）がアップシフトシ
ョック軽減上の目標低下率ΔＮｉｔで低下するよう行う
エンジントルクＴｅのフィードバック制御と、イナーシ
ャフェーズ期間とを確実に調時させることができ、この
点でも図４に例示する変速機出力トルクＴｏの経時変化
から明らかなように変速ショック軽減効果を高めること
ができる。

【００３３】ところで本実施の形態においては、図２の
ステップＳ１２で用いる変速機入力トルクＴｅｏとして
演算部２１で推定した推定値を用いる構成としたが、こ
の代わりに実際に検出した変速機入力トルクを用いても
よいことは言うまでもない。また本実施の形態において
は、エンジンのトルクダウンに際しその点火時期を遅角
させることとしたが、これに限られず例えば運転気筒数
を制御したり、排気ガス還流量を制御するなどによって
も目的を達成することができる。

【００３４】更にエンジンのトルクダウンに際しては、
図１に示すごとく動力源がエンジン１とモータ／ジェネ
レータ３との組み合わせにより構成されている場合、エ
ンジン１自体を操作する代わりにモータ／ジェネレータ
３を回生ブレーキとして機能させ、その回生ブレーキ力
Ｔｍを制御することにより狙いとするトルクダウンを実
現することができる。

【００３５】図３は、モータ／ジェネレータ３の回生ブ
レーキ力（Ｔｍ）制御により図２につき前述したと同様
なトルクダウンを生起させるようにした実施の形態を示
し、図３に示す本実施の形態は、図２のステップＳ１７
をステップＳ３７に、ステップＳ２１をステップＳ４１
に、ステップＳ２３をステップＳ４３に、ステップＳ２
６をステップＳ４６に、ステップＳ２７をステップＳ４
７に、またステップＳ２９をステップＳ４９に、更にマ
ップ２３，２４をそれぞれマップ３３，３４に置換した
ものである。

【００３６】ステップＳ４１では、ステップＳ１９で前
述したごとくに求めた初期トルクダウン量Ｔｄが実現さ
れるよう回生ブレーキ力Ｔｍを初期トルクダウン量Ｔｄ
だけ増大させる回生ブレーキ力制御を行い、かかるトル
クダウンにより前記した実施の形態におけると同様にア
ップシフトのイナーシャフェーズを開始させる。

【００３７】ステップＳ３７は、ステップＳ１６におい
て実効ギヤ比ＲＡＴＩＯが、マップ３３を基に求めた回
生ブレーキ力戻し開始判定用ギヤ比ＲＡＴＩＯＳ未満に
なったと判定するとき、つまり、後述するイナーシャフ
ェーズ中の入力側回転低下制御のための回生ブレーキ力
制御を終了させるべき実効ギヤ比までアップシフトが進
行したと判定する時に選択され、この時にステップＳ３
７で回生ブレーキ力戻し開始指令を発する。

【００３８】ステップＳ４１で初期トルクダウン量Ｔｄ
が実現されるよう回生ブレーキ力制御を行ってアップシ
フトのイナーシャフェーズを開始させた後は、ステップ
Ｓ４３でステップＳ３７から回生ブレーキ力戻し開始指
令が発せられたと判定するまでの間、ステップＳ２４に
おける変速機入力回転数Ｎｉの時間変化割合ΔＮｉとス
テップＳ２２における目標入力回転低下率ΔＮｉｔとの
比較結果に応じ以下の回生ブレーキ力制御を行う。

【００３９】つまり、ΔＮｉ＜ΔＮｉｔなら入力回転の
低下割合が不足しているからステップＳ４６で、回生ブ
レーキトルクＴｍを一定値ΔＴｓだけ増大させて更なる
動力源のトルクダウンを行い、ΔＮｉ≧ΔＮｉｔなら入
力回転の低下割合が過大であるからステップＳ４７で、
回生ブレーキトルクＴｍを一定値ΔＴｓだけ低下させて
逆にトルクアップを行う。かかる回生ブレーキ力制御を
介した動力源のトルクダウンおよびトルクアップによ
り、変速機入力回転数Ｎｉはその時間変化割合ΔＮｉが
目標入力回転低下率ΔＮｉｔとなるような態様で低下さ
れ、変速の間延び感を伴うことなくアップシフトショッ
クを軽減することができる。

【００４０】以上のごとき回生ブレーキ力制御を介した
入力回転低下制御によるアップシフトショック軽減動作
は、ステップＳ４３で回生ブレーキ力戻し開始指令の存
在を検知するまで継続するが、この回生ブレーキ力戻し
開始指令が発せらたらステップＳ４９において、先ずマ
ップ３４を基にアップシフトの種類１→２、２→３、３
→４、４→５およびスロットル開度ＴＶＯから回生ブレ
ーキ力制御後のトルク戻し速度ΔＴｂを検索し、動力源
トルクがこの速度ΔＴｂで徐々に復帰するよう回生ブレ
ーキトルクＴｍをΔＴｂずつ低下させて正規の回生ブレ
ーキトルクに復帰させる。かかる動力源トルクの復帰を
ステップＳ３０で検知した時にエンジン制御を終了する
と共に、この終了を変速機の制御系に知らせてステップ
Ｓ１８でのアップシフトの終了判定に資する。

【００４１】上記した本実施の形態によっても、自動変
速機のアップシフト時におけるイナーシャフェーズ中の
変速ショックを軽減するに際し、当該アップシフトに伴
って回転変化する入力回転数Ｎｉが、アップシフトショ
ックを軽減する上で狙いとする低下傾向ΔＮｉｔをもっ
て変化するよう動力源をトルクダウンさせる構成にした
から、前記した実施の形態におけると同様の作用効果を
達成することができる。しかも本実施の形態によれば、
上記動力源のトルクダウンをモータ／ジェネレータ３の
回生ブレーキ力（Ｔｍ）制御により生起させるよう構成
したから、モータ／ジェネレータ３の動作がエンジン１
のそれよりも速いことに起因して、一層高応答で高精度
なトルクダウンが可能となってこれによるショック軽減
効果を高めることができると共に、トルクダウン時のエ
ネルギーを回生ブレーキ時の充電により回収して燃費向
上をも果たすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる自動変速機のア
ップシフトショック軽減装置を具えた車両のパワートレ
ーンを、その制御系と共に示す略線図である。

【図２】 同実施の形態においてコントローラが実行す
べき自動変速機のアップシフト変速制御および該アップ
シフト時において変速ショック軽減用に行うエンジンの
トルクダウン制御のプログラムを示すフローチャートで
ある。

【図３】 変速ショック軽減用のトルクダウンをエンジ
ンの操作により実現する代わりにハイブリッド車のモー
タ／ジェネレータを回生ブレーキとして機能させること
により実現するようにした本発明の他の実施の形態を示
す、図２と同様なフローチャートである。

【図４】 図２に示す制御プログラムを実行した場合の
動作タイムチャートである。

【図５】 従来装置によるアップシフト時の動作を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ モータ／ジェネレータ ４ 電磁クラッチ ５ インバータ ６ コントローラ ７ スロットル開度センサ ８ 入力回転センサ ９ 車速センサ 10 エンジン回転センサ 11 アクセルセンサ 12 油圧スイッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源と自動変速機との組み合わせにな
   るパワートレーンを具え、自動変速機のアップシフト時
   におけるイナーシャフェーズ中、前記動力源のトルクを
   低下させるトルクダウンによりアップシフトショックを
   軽減するようにした車両において、 前記アップシフトに伴って回転変化するメンバの回転
   が、アップシフトショックを軽減する上で狙いとする低
   下傾向をもって変化するよう前記トルクダウンを行わせ
   る構成にしたことを特徴とする自動変速機のアップシフ
   トショック軽減装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記トルクダウンの
   開始時における初期トルクダウン量を、該トルクダウン
   によって実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に
   向けて変化するイナーシャフェーズが開始されるよう決
   定することを特徴とする自動変速機のアップシフトショ
   ック軽減装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記動力源
   をエンジンとモータ／ジェネレータとにより構成し、前
   記トルクダウンをモータ／ジェネレータの回生ブレーキ
   により生起させるよう構成したことを特徴とする自動変
   速機のアップシフトショック軽減装置。